Typ teksttyp teksttyp tekst 040 Retouradres: Postbus 12600, 2500 DJ Den Haag Aan: de Gemeenteraad RIS296049 Contactpersoon Datum 23 december 2016 Dienst Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling Verkeer Telefoonnummer 14 070 E-mailadres Onderwerp Mededeling van het college betreffende de tramverbinding Scheveningen Haven / Norfolk-terrein 1. Inleiding In juni 2015 heeft de wethouder FVVM, Tom de Bruijn, een speciaal in het leven geroepen Adviesgroep opdracht gegeven om tot een advies te komen over het voorkeurstracé voor de tramverbinding naar Scheveningen Haven en het voormalig Norfolk-terrein. Op donderdag 17 maart jl. heeft de Adviesgroep haar rapportage aan wethouder FVVM aangeboden. In deze rapportage adviseert de meerderheid van de Adviesgroep de wethouder om de nieuwbouwontwikkelingen op het voormalige Norfolk-terrein met het OV te ontsluiten met een tramverbinding over de Westduinweg. Een minderheid van twee (later drie) partijen is van mening dat er pas een gedegen advies gegeven kan worden als, naast het tracé over de Westduinweg, ook het tracé over de Willem de Zwijgerlaan verder onderzocht wordt en wanneer er diepgaand onderzoek is verricht naar de verkeerssituatie rondom de haven van Scheveningen. Zij geven hun voorkeur aan een tracé via de Willem de Zwijgerlaan, maar kunnen zich vinden in een maatwerk MER-studie naar beide tracés waarin alle effecten van een traminpassing kunnen worden geëvalueerd. Naast de Adviesgroep heeft ook een ambtelijke projectgroep, op basis van exact dezelfde informatie, geadviseerd over de tracékeuze. In deze raadsmededeling informeert het college u over de stand van zaken en de door het college te nemen vervolgstappen. Inmiddels is ook duidelijk geworden dat ten aanzien van de financiering van deze nieuwe tramverbinding de beoogde dekkingsbron middelen uit het fonds Werelds netwerk aan Zee is weggevallen en er op korte termijn geen alternatieve dekking voorhanden is. In deze raadsmededeling wordt dan ook kort een vervolgproces beschreven hoe samen met de MRDH als opdrachtgever van het OV naar een alternatieve dekking (op termijn) te zoeken. 1.1 Aanleiding Scheveningen is een Randstedelijke toplocatie. Het is een van de grootste badplaatsen van Noordwest- Europa. Maar Scheveningen is ook een belangrijke vissers- en jachthaven,woongebied en vestigingsplaats van vele bedrijven. De gemeente wil de komende jaren investeren in verbetering van de bereikbaarheid en in de openbare ruimte. Een van de kerngebieden is Scheveningen Haven. Gemeente Den Haag Postbus 12600 T 14070 Spui 70 2500 DJ Den Haag www.denhaag.nl Den Haag
Naar de omgeving van de haven komen jaarlijks 3,4 miljoen bezoekers en dit aantal zal de komende jaren verder stijgen. In de periode 2016-2022 wordt in Scheveningen Haven een programma ontwikkeld van nieuwe woningen, winkels, bedrijven en voorzieningen. Volgens de plannen komen er 700 woningen, 75.000 m2 kantoren, bedrijven en winkels. Daarmee zal het aantal inwoners, werknemers en bezoekers aan Scheveningen Haven flink groeien. Het zwaartepunt van deze ontwikkelingen ligt op het voormalige Norfolkterrein en op het Noordelijke Havenhoofd. In de huidige situatie zijn grote delen van Scheveningen Haven en Duindorp slecht op het OV-netwerk aangesloten. De reistijden zijn relatief lang en het Norfolkterrein ligt op meer dan 500 meter loopafstand van de dichtstbijzijnde regulier bediende bushalte en op meer dan 1.200 meter van de dichtstbijzijnde tramhalte. Mede daardoor gaat momenteel 10 tot 15% van de bezoekers van Scheveningen Haven met het OV, tegen 35% van de bezoekers aan Scheveningen Bad. Het is een wens, eerder onder andere vastgelegd in de MIRT verkenning Haaglanden en de Haagse Nota Mobiliteit, om deze situatie te verbeteren. Dit is aanleiding voor een studie naar het meest optimale tracé van een nieuwe tramlijn naar het Norfolkterrein Met de verkoop in 2013 van een deel van de aandelen van HTM door de gemeente aan de NS, is de Investeringsagenda Werelds Netwerk aan Zee (WNaZ) ingesteld. Doel van deze agenda was indertijd om een hoogwaardige dienstverlening en comfortabel, snel, veilig en betrouwbaar openbaar vervoer aan te bieden aan een structureel groeiend aantal OV-reizigers in Den Haag. Door de investeringen verbetert de bereikbaarheid van toplocaties in Den Haag, zoals Scheveningen Haven. In de agenda was in totaal 36 mln. gereserveerd voor de aanleg van een hoogwaardige tramverbinding naar Scheveningen Haven. Daarmee deed zich de kans voor om een snelle, veilige en betrouwbare ontsluiting van Scheveningen Haven te maken, waarbij het Norfolkterrein bediend zou worden. Vanwege het terugtrekken van de NS uit dit WNaZ-programma en het terugkopen van de aandelen HTM door de gemeente is deze mogelijkheid om de aanleg van de tram te financieren vervallen. Dit was ook een belangrijke reden waarom het college langer de tijd heeft genomen om zijn reactie op het advies van de Adviesgroep te geven. Financiering moet nu elders gezocht worden. Een belangrijke partij daarbij is de MRDH als opdrachtgever van het OV. Het project is weliswaar opgenomen in de planstudiefase van de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid van de MRDH, maar momenteel heeft de MRDH geen geld gereserveerd voor dit project. De beschikbare middelen tot 2024 zijn daar momenteel al gereserveerd voor andere prioritaire projecten. Tot slot heeft de MRDH nog vragen over de gevolgen van dit project voor de kosten van beheer, onderhoud en exploitatie. In de verdere uitwerking van dit project moet deze nadere (financierings)vragen nog beantwoord worden. 1.2 Doelstellingen, ambities en randvoorwaarden van de tramverbinding 1.2.1 Een verbinding met RandstadRail-kwaliteit Scheveningen Haven is in de Haagse Nota Mobiliteit (RIS 180762) benoemd als een Randstedelijke toplocatie. Dergelijke locaties dienen daarom bij voorkeur met hoogwaardig openbaar vervoer bereikbaar te zijn. Een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer levert een bijdrage aan de beperking van de groei van het autoverkeer in Scheveningen. Om aan de gewenste RandstadRail-kwaliteit te voldoen moet het OV snel, direct, comfortabel, hoogwaardig en betrouwbaar zijn en voldoende capaciteit hebben. Snel en betrouwbaar OV houdt in dat er onderweg een goede doorstroming is, zodat een snelle en stipte exploitatie mogelijk is. Dit wordt o.a. bereikt door ruim vormgegeven haltes, vrije trambanen en zoveel mogelijk voorrang bij verkeerslichten. 2/20
1.2.2 Rendabele exploitatie verlengen van een bestaande tramlijn In de (ruime) omgeving van Scheveningen Haven en het Norfolkterrein lopen en eindigen verschillende bestaande tramlijnen. Uit oogpunt van exploitatiekosten is het over een korte afstand verlengen van een van deze tramlijnen het meest efficiënt. Wanneer een nieuw(e) lijn(stuk) niet 100% kostendekkend is, moet er elders in het Ov- net gesneden worden om een kostendekkende exploitatie mogelijk te maken. Het vertrekpunt is dan ook verlenging van een van de bestaande tramlijnen die in de buurt van het Norfolkterrein komen, nl. 1, 11, 12 of 17 1. Daarnaast is op verzoek van de Adviesgroep door HTM onderzocht wat het exploitatief zou betekenen wanneer lijn 15 of 16 vanuit het centrum naar Norfolk zouden worden doorgetrokken. 1.2.3 Investeringskosten In een eerdere ambtelijke verkenning uit 2013 naar een tramverbinding naar Scheveningen Haven/Norfolkterrein zijn de kosten van de aanleg van een tracé indicatief geraamd op 28 miljoen. Dit bedrag is gebaseerd op een vrije baan en alle bijbehorende infrastructurele aanpassingen. Het tweesporig maken en aansluiten van de sporen op de Statenlaan naar de sporen van lijn 11 richting Strandweg en vice versa is in diezelfde verkenning indicatief geraamd op ca. 8 miljoen. Wanneer dit deel van de Statenlaan onderdeel is van het voorkeurstracé, is in dat geval van een kostenindicatie van 36 mln. uitgegaan. 1.3 Projectkader 1.3.1 Gebied Het globale onderzoeksgebied is vrij groot (zie figuur 1). De reden daarvoor is dat verschillende mogelijkheden kunnen worden onderzocht, zoals het doortrekken van lijn 12, lijn 11, lijn 17 of lijn 1. Fig. 1 onderzoeksgebied tracéstudie 1 Sinds 2 mei 2016, na het afronden van de tracéstudie, heeft lijn 16 de route van tram 17 vanaf het centrum naar Statenkwartier overgenomen. Om aan te sluiten bij de adviesrapportage van de Adviesgroep, wordt in dit stuk naar oude tramlijn 17 verwezen. 3/20
1.3.2 Uitgangspunt: tramverbinding naar het Norfolkterrein Om de ruimtelijke ontwikkelingen optimale kansen te bieden, te stimuleren en de toekomstige bewoners een goede OV-bereikbaarheid te bieden met andere regionale centra in de zuidvleugel van de Randstad, zet het college in op een hoogwaardige OV-ontsluiting van het Norfolkterrein naar het centrum en minstens één van de hoofdstations. 1.3.3 Proces en Afbakening De externe Adviesgroep, begeleid door een externe voorzitter, een extern adviesbureau en door de gemeente, heeft een adviesrapportage opgesteld. Een ambtelijke projectgroep heeft het proces voorbereid en informatie geleverd in nauwe samenwerking met HTM en MRDH. Op basis van dezelfde informatie die de Adviesgroep ter beschikking stond, is deze raadsmededeling opgesteld. Een participatieproces in de vorm van een Adviesgroep is niet vrijblijvend, niet voor de Adviesgroep en niet voor de gemeente. Omdat het college zich bij de beoordeling van het voorkeurstracé op dezelfde feiten moet baseren als de Adviesgroep, is het proces met de Adviesgroep intensief begeleid en is alle benodigde informatie gedeeld. Parallel aan de Adviesgroep functioneerde een ambtelijke projectgroep die de bijeenkomsten van de Adviesgroep voorbereidde. De projectgroep verzamelde informatie, werkte ontwerpen uit, bracht de consequenties van inpassing in beeld. Deze informatie werd op bijeenkomsten van de Adviesgroep gedeeld. Daarnaast vormde de ambtelijke projectgroep op basis van gemeentelijke uitgangspunten en beleidsbesluiten een oordeel over de tracés. De studie betreft een aanpassing en/of inpassing van de traminfrastructuur op maaiveld. Het gaat om zaken als sporen en constructies, halteperrons, bovenleidingen, veiligheidsinstallaties. Waar aanpassingen aan de openbare ruimte redelijkerwijs noodzakelijk zijn, veroorzaakt door de inpassing van de traminfrastructuur, worden deze onderdeel van het project. In het bestemmingsplan Scheveningen Haven is een ruimtereservering opgenomen voor een tailtrack (keervoorziening) op het oude Norfolkterrein. Daarmee is ruimtelijk bepaald waar het eindpunt van de tramlijn moet komen. Ten tijde van het bestemmingsplanproces was de gedachte dat tramlijn 11 doorgetrokken zou worden, waardoor er in de ruimtereservering is uitgegaan van tweerichtingsmaterieel en er geen keerlus is opgenomen. Ook langs/over het kanaal en richting de Duindorpdam is ruimte gereserveerd. Dit eindpunt is in alle varianten hetzelfde, dus niet onderscheidend voor de keuze van het tracé en om die reden ook niet nader in beeld gebracht. Wel is het eindpunt in alle kostenramingen meegenomen. 1.3.4 Relatie met andere projecten Er is een belangrijke relatie tussen de tramontsluiting van het Norfolk-terrein en hoe de lijnvoering in het Statenkwartier wordt vormgegeven. In het geval dat bijvoorbeeld lijn 11 wordt verlegd en via de Kranenburgweg naar het Norfolk-terrein gaat, zal lijn 16 (voorheen 17) worden doorgetrokken naar het huidige eindpunt van lijn 11. De aansluiting van de sporen van lijn 16 (voorheen 17) op de Statenlaan naar de sporen van lijn 11 richting eindpunt bij de Strandweg betreft een project, dat samenhangt met onderhoudswerkzaamheden van de HTM op de Statenlaan. Dat project kan starten als de tracékeuze en de lijnvoering voor de tramverbinding naar het Norfolkterreinlijn duidelijkheid geeft over een eventuele relatie met lijn 16 (voorheen 17). Goede afstemming tussen beide projecten is vanzelfsprekend van belang. Ook heeft de tracékeuze raakvlakken met de woningbouwontwikkeling op het Norfolk-terrein. Ook hier vindt afstemming plaats. In relatie met de verkeersvisie Scheveningen, die met verschillende Denktanks werkte in Scheveningen Haven, - dorp en -Bad, heeft intensieve afstemming plaatsgevonden. 4/20
2. Adviesrapportage Adviesgroep Tramverbinding Scheveningen Haven / Norfolkterrein Omdat het niet efficiënt is om met iedere betrokkene apart te overleggen en het gewenst is om tot een breed gedragen advies te komen, is er gekozen voor een overleg met vertegenwoordigers van bewoners- en andere belangenorganisaties. In dit geval heeft de gemeente gekozen voor het participatieproces adviseren door middel van het instellen van een Adviesgroep. In de gemeentelijke Inspraak- en Participatieverordening RIS 170138_ 110830 staat adviseren als volgt omschreven: Onder adviseren wordt verstaan: de gelegenheid geven aan belanghebbenden en/ of deskundigen om een gezamenlijk antwoord te geven op een door een bestuursorgaan geformuleerde vraag. Adviseren is in tegenstelling tot raadplegen geen open proces waaraan iedereen kan deelnemen. Een advies wordt gegeven door een afgebakende kring van personen die daartoe uitdrukkelijk door de gemeente is uitgenodigd. Anders dan bij raadplegen wordt van de deelnemers aan een adviestraject verwacht dat zij een standpunt formuleren dat door alle deelnemers, of door een meerderheid, wordt gedragen. Toegevoegde waarde is dus dat de deelnemers aan een adviestraject niet alleen ideeën verzamelen, maar die ook tot een synthese (proberen te) brengen. De mate waarin het lukt om consensus te bereiken speelt een belangrijke rol bij de bepaling van het bestuursorgaan hoe zwaar zij het advies laat wegen. Het verschil met raadplegen is verder dat de gemeente zich in principe wil verbinden aan de resultaten van het proces, maar zich het recht voorbehoudt om bij de uiteindelijke besluitvorming (beargumenteerd) daarvan af te wijken. Bij raadplegen houdt de gemeente de handen vrij om de uitkomsten naar eigen inzicht te wegen, bij adviseren is de grondhouding van de gemeente honoreren tenzij. Afwijkingen van een advies zullen goed moeten worden gemotiveerd. Het doel van een Adviesgroep is drieledig: Het over en weer delen van informatie en inzichten. Het op basis hiervan komen tot een onderbouwde tracékeuze met een breed draagvlak. Het adviseren van Wethouder FVVM over de tracékeuze. In juni 2015 is de Adviesgroep door wethouder Tom de Bruijn geïnstalleerd en de opdracht gegeven om tot een advies te komen over het voorkeurstracé voor deze tramverbinding. 2.1 Samenstelling Adviesgroep De Adviesgroep bestond uit vertegenwoordigers van bewonersorganisaties uit de aanliggende wijken Duindorp, Havenkwartier, Scheveningen Dorp en Statenkwartier, een vertegenwoordiger namens de bewoners van de Kranenburgweg, Belangenvereniging Scheveningen Haven (BSH), woningcorporatie Arcade Wonen, Algemene Vereniging voor Natuurbescherming (AVN), de Fietsersbond, Platform OV Haaglanden (OVHA), Rover en de Vrienden van Den Haag. De Adviesgroep had een onafhankelijk voorzitter (Awareness, adviesbureau voor beleidsmarketing). Verder waren aan de Adviesgroep een tweetal externe experts toegevoegd (bureau inno-v). Deze experts waren tevens penvoerder van de adviesrapportage. Dit drietal begeleidde de Adviesgroep in het proces om te komen tot een goed onderbouwd en gedragen advies. De gemeente heeft de Adviesgroep waar nodig begeleid en voorzien van de noodzakelijke informatie ten behoeve van het zorgvuldig afwegen van alle mogelijke tracés. Verder waren ad hoc deskundigen uitgenodigd namens HTM en de adviesbureaus Goudappel Coffeng en Bureau voor Economische Argumentatie (BEA) om toelichtingen te geven over bepaalde onderwerpen. 5/20
2.2 Onderzoek De Adviesgroep heeft tien mogelijke tracés onderzocht en beoordeeld op diverse criteria, zoals de OVkwaliteit van de verbinding voor het Norfolkterrein en voor de bestaande wijken, de stedenbouwkundige en verkeerskundige inpassing, de exploitatie-, beheer- en investeringskosten en de planning. 2.3 Advies De Adviesgroep is er in geslaagd een breed gedragen meerderheidsadvies op te stellen. Dit advies beschrijft een voorkeurstracé, de gewenste lijnvoering en de randvoorwaarden die in acht moeten worden genomen. De Adviesgroep adviseert de wethouder FVVM te kiezen voor het tracé via de Westduinweg. Negen van de twaalf partijen, die in de Adviesgroep vertegenwoordigd zijn, ondersteunen dit advies. Zij zijn van mening dat een tram beter aansluit bij de verkeersfunctie van deze weg dan bij die van bijvoorbeeld de Willem de Zwijgerlaan. Het verlies aan bomen en parkeerplaatsen is op de Westduinweg vele male kleiner dan op de Willem de Zwijgerlaan. Als de tram tussen de Statenlaan en de Houtrustweg in de richting van het Norfolkterrein met het autoverkeer meerijdt, kunnen de fietspaden aan beide zijden gehandhaafd worden. De Adviesgroep heeft aangegeven dat het inpassen van een tracé op de Westduinweg wel aan een aantal voorwaarden moet voldoen, zoals aan de doorstroming op de Westduinweg en aan de verkeersveiligheid voor fietsers langs de Westduinweg die niet mogen verslechteren door de komst van de tramlijn. Twee organisaties, Bewonersorganisatie Havenkwartier (BOH) en Belangenvereniging Scheveningen Haven (BSH), ondersteunen het advies niet. Zij zijn van mening dat een tram op de Westduinweg conflicteert met het toch al drukke auto- en vrachtverkeer aldaar. Zij zijn voorstander van een tracé via de Willem de Zwijgerlaan, omdat dat de kortste en snelste route is, waardoor een hoogwaardige OV verbinding naar het Norfolkterrein gerealiseerd kan worden. Ze hebben er vrede mee als beide tracés (Westduinweg en Willem de Zwijgerlaan) verder uitgewerkt worden, o.a. met een maatwerk MER, alvorens een besluit te nemen. Wijkberaad Duindorp onthield zich tijdens het afronden van de adviesrapportage van een standpunt, omdat het de gevolgen van de verkeersituatie niet kon overzien. Op 16 maart heeft deze organisatie middels een brief alsnog laten weten zich aan te sluiten bij het standpunt van de twee organisaties die het meerderheidsadvies niet ondersteunen. Op donderdag 17 maart jl. heeft de Adviesgroep haar adviesrapportage aan de wethouder FVVM aangeboden. Deze rapportage is te downloaden op www.denhaag.nl/ovtoekomst. 3. Tracéstudie 3.1 Tracévarianten Een tramverbinding naar Scheveningen Haven/Norfolkteterrein is te realiseren door een bestaande lijn te verlengen naar het Norfolkterrein. Uitgegaan is van de lijnvoering van tram en bus zoals die tijdens de dienstregeling in 2015 van kracht was. Het betreft dan een verlenging van lijn 12, lijn 11, lijn 17 (inmiddels 16) of lijn 1. Uitgangspunt is dat, conform de reservering in het bestemmingsplan Scheveningen Haven alle lijnvoeringsvarianten eindigen bij de keervoorziening bij het Zuiderstrandtheater. Het laatste deel van de tramlijn gaat over de Houtrustweg (HRW) naar het eindpunt. Dit tracédeel is dus niet onderscheidend tussen de verschillende lijnvoeringsvarianten. Qua inpassing zijn er van alle mogelijke lijnvoeringsvarianten vier onderscheidende tracés waar nog geen sporen zijn ingepast. 6/20
Het betreft de volgende tracés: 1. Nieboerweg (NBW) 2. Kranenburgweg (KBW) 3. Willem de Zwijgerlaan (WDZ) 2 ) 4. Westduinweg (WDW) Van deze vier tracédelen zijn schetsontwerpen gemaakt, uitgaande van een vrijliggende trambaan. Fig. 2 - Kaartbeeld van de onderzochte routes 3.1.1 Lijnvoering De diverse tracévarianten zijn met verschillende tramlijnen te combineren. De keuze voor een bepaalde lijnvoering voor de nieuwe tramverbinding heeft consequenties voor andere bestaande tramlijnen (en dus voor bestaande wijken) en dus voor de vervoerwaarde (aantal reizigers). Als lijn 11 bijvoorbeeld via de Kranenburgweg naar het Norfolkterrein gaat rijden, zal lijn 17 (nu 16) naar het eindpunt bij de Strandweg rijden. 2 Willem de Zwijgerlaan kort (WDZ-K): Boetzelaerlaan Willem de Zwijgerlaan Kranenburgweg Houtrustweg Willem de Zwijgerlaan lang (WDZ-L): Statenlaan Willem de Zwijgerlaan Kranenburgweg Houtrustweg 7/20
3.1.2 Overzicht tracévarianten Een uitgebreide omschrijving van iedere variant is terug de vinden in de adviesrapportage van de Adviesgroep Tramverbinding Scheveningen Haven / Norfolkterrein d.d. 7 maart 2016. Fig. 3 - Kaartbeeld van de tracévarianten 8/20
3.2 Beoordelingscriteria Ten behoeve van het beoordelen van alle varianten zijn door de Adviesgroep en de gemeente de volgende 6 hoofdcriteria vastgesteld. Elk hoofdcriterium bestaat uit een aantal subcriteria. De volgende criteria zijn gehanteerd: 1) OV-kwaliteit Norfolkterrein verbinding HS, CS, Centrum, rechtstreeks/overstap 2) OV-kwaliteit bestaande wijken verbinding HS, CS, Centrum, halteligging, overstapmogelijkheden, consequenties op huidig OVvoorzieningenniveau 3) Inpassing Stedenbouwkundige inpassing ruimtelijke kwaliteit, groen, cultuurhistorische waarde, straatbeeld, bomen etc. Verkeerskundige inpassing gevolgen voor (rijdend) autoverkeer (doorstroming, bereikbaarheid haven), parkeren, fietsers, voetgangers, verkeersveiligheid 4) Kostendekkingsgraad: jaarlijkse kosten en opbrengsten exploitatiekosten, beheerkosten, reizigersopbrengsten 5) Investeringskosten investeringskosten, inclusief de voor de inpassing van de trambaan benodigde aanpassingen van het wegprofiel, het eventueel opheffen en verwijderen van sporen. 6) Planning de verwachte realisatietermijn is afhankelijk van de doorlooptijd van de volgende onderdelen: Voorontwerp-fase Bestuurlijke besluitvorming Juridische procedure DO-fase Technische voorbereidingsfase Realisatie 4. Beoordeling tracévarianten De verschillende varianten zijn beoordeeld op basis van de beoordelingscriteria. De twee best scorende varianten zijn op verzoek van de Adviesgroep nader bekeken. Voor de nadelen van deze twee varianten zijn oplossingsrichtingen uitgewerkt om deze nadelen te verzachten. Deze worden in onderstaande paragrafen als Alternatief toegelicht. De tracévarianten worden aan de hand van de beoordelingscriteria behandeld. 4.1 OV-kwaliteit De OV-kwaliteit wordt beoordeeld op drie fronten: de bereikbaarheid en kwaliteit van de verbindingen van en naar het Norfolkterrein, de OV-kwaliteit van de wijken waar wijzigingen plaats vinden en de algehele OV-kwaliteit rechtstreeks/via overstap, toekomstvastheid en de flexibiliteit van het OV-net). Nieboerweg Het tracé Nieboerweg (lijn 12) wordt zowel door de Adviesgroep als door de ambtelijke projectgroep beoordeeld als zijnde een tracé met relatief weinig obstakels maar ook met zeer weinig toegevoegde OV-kwaliteit. De bewoners, bezoekers en werknemers die op het Norfolkterrein komen wonen, werken en recreëren, zullen in meerderheid behoefte hebben aan een zo rechtstreeks mogelijke verbinding met het centrum en CS. Lijn 12 biedt echter geen rechtstreekse verbinding met het centrum of met Centraal 9/20
Station. Lijn 12 rijdt via een indirecte route naar station HS. De variant heeft nauwelijks toegevoegde waarde voor het Norfolkterrein en geen toegevoegde waarde voor de bestaande wijken. Inpassing van een vrije baan op de Nieboerweg mag niet ten koste gaan van Natura 2000 gebied. Daardoor moet de tram ingepast worden binnen het bestaande wegprofiel. De doorstroming van de tram zal daardoor iets verminderd zijn door het op de trambaan rijdende autoverkeer. Daarmee is de kwaliteit van het OV enigszins in het geding. Kranenburgweg Voor de variant over de Kranenburgweg vanaf de Van Boetzelaerlaan tot aan de Westduinweg komt alleen tramlijn 11 in aanmerking. De OV-kwaliteit van deze variant is matig. Het Norfolk-terrein krijgt met lijn 11 alleen een verbinding met station HS en niet met het centrum of station Den Haag CS. De OV-kwaliteit voor de bestaande wijk gaat achteruit. Door lijn 11 over de Kranenburgweg en niet meer over de Van Boetzelaerlaan te laten rijden, wordt deze centrale verbinding naar de rand van de woonwijk verplaatst. De gemiddelde loopafstanden naar de haltes wordt hiermee voor veel bewoners verlengd. Willem de Zwijgerlaan Het tracé over de Willem de Zwijgerlaan is onder te verdelen in een kort tracé, tussen de Van Boetzelaerlaan en de Kranenburgweg (alleen met tramlijn 11) en in een lang tracé tussen de Statenlaan en de Kranenburgweg (tramlijnen 1, 15, 16 en 17). Voor wat betreft de OV-kwaliteit voor Norfolk en voor de bestaande wijken verschilt dit per tramlijn. Tramlijn 11 levert, vanwege het niet aandoen van het centrum en CS, een lage OV-kwaliteit voor Norfolk alsook voor de bestaande wijken op. Tramlijnen 1, 15, 16 en 17 leveren een hogere OV-kwaliteit op. De meeste van deze lijnen doen namelijk CS, het centrum én HS aan. Lijn 1, 15 en 16 hebben daarnaast een toegevoegde waarde omdat delen van het Staten- en Geuzenkwartier hiermee een extra openbaar vervoerlijn krijgen. Bovendien is een route vanaf het Statenplein via de Willem de Zwijgerlaan naar het Norfolkterrein de meest rechtstreekse verbinding. Westduinweg Voor wat betreft de OV-kwaliteit voor Norfolk en voor de bestaande wijken verschilt dit per tramlijn. Tramlijn 11 levert, vanwege het niet aandoen van het centrum en CS, een lage OV-kwaliteit voor Norfolk op. Voor de bestaande wijken verandert er voor wat betreft deze tramlijn weinig. Tramlijnen 1, 15, 16 en 17 leveren een hogere OV-kwaliteit op. De meeste van deze lijnen doen namelijk CS, het centrum én HS aan. Lijn 1, 15 en 16 hebben daarnaast een toegevoegde waarde omdat delen van het Staten- en Geuzenkwartier hiermee een extra openbaar vervoerlijn krijgen. De route via de Westduinweg is minder rechtstreeks dan via de Willem de Zwijgerlaan, maar biedt wel een goede overstapmogelijkheid bij de BP benzinepomp op de Statenlaan op tramlijn 11 en buslijn 22. Hiermee krijgen de bewoners, bezoekers en werknemers op het Norfolkterrein een goede bereikbaarheid met grote delen van de stad. 4.2 Stedenbouwkundige en verkeerskundige inpassing Voor de stedenbouwkundige inpassing wordt bezien in hoeverre een tramtracé past in de structuur van de omgeving, en wat de gevolgen zijn voor de beleving van het gebied en de kwaliteit van de omgeving. De verkeerskundige inpassing gaat vooral over de gevolgen van de inpassing van een tramtracé voor de bereikbaarheid van Scheveningen met name het effect op het doorgaande autoverkeer. Ook de gevolgen voor de parkeercapaciteit spelen een rol, evenals de gevolgen voor fietsers en voetgangers. 10/20
Nieboerweg Stedenbouwkundig is dit tracé verdedigbaar. Langs de Nieboerweg dient er rekening mee gehouden te worden dat de tramlijn ingepast dient te worden binnen het bestaande wegprofiel. Het is niet mogelijk het wegprofiel te verbreden zonder dat dit ten koste gaat van het aangrenzende duingebied Westduinpark (groenbestemming met beschermde status als Natura2000 gebied). De route via de Nieboerweg voert over een deel van de Houtrustweg waar de andere lijnen niet komen. Langs de Houtrustweg betekent de inpassing van de tram dat de oever versmald wordt en een deel van het talud wordt vervangen door een keermuur. Dit doet afbreuk aan het groene karakter maar is stedenbouwkundig verdedigbaar aangezien dit deel van het Verversingskanaal door de Duindorpdam en het gemaal gescheiden is van de rest van het Verversingskanaal. Verkeerskundig gezien is de Nieboerweg van secundair belang voor de ontsluiting van Scheveningen Haven. Deze variant kruist geen wegen die deel uitmaken van de ontsluitingsstructuur van de haven. Daarom heeft deze variant nauwelijks effect op de bereikbaarheid van de haven. De trambaan kan binnen het bestaande wegprofiel worden ingepast, als de auto gebruik maakt van de trambaan. Dit heeft naar verwachting nauwelijks effect op de bereikbaarheid van Scheveningen Haven. De parkeermogelijkheden langs de Nieboerweg verdwijnen in deze variant vrijwel geheel (ca. 95 stuks). De huidige parkeerruimte wordt momenteel vooral gebruikt door voertuigen die niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning in Duindorp. De Nieboerweg is geen primaire fietsverbinding en heeft momenteel gedeeltelijk vrijliggende fietspaden en fietsstroken. Dit zal op de gehele Nieboerweg veranderen in fietsstroken. Dat is gezien de functie van de Nieboerweg in het fietsnetwerk acceptabel. Het oversteken van het tracé over de Houtrustweg en een scherpe bocht naar links ter hoogte van de Duindorpdam is een aandachtspunt voor de inpassing en verkeersveiligheid. De Houtrustweg is de ontsluitingsweg voor Duindorp en voor de nieuwbouw op het Norfolk-terrein. Kranenburgweg Het tracé Kranenburgweg (lijn 11) is vanuit stedenbouwkundig oogpunt een goed voorstelbaar tracé. Het tramtracé ligt langs het Verversingskanaal, een ruimtelijke as die onderdeel is van de stedelijke hoofdstructuur en die van belang is op de grotere schaal van de stad. Een doorgaande tramlijn past bij het karakter van een dergelijke structurerende lijn. Uitgaande van een asymmetrisch straatprofiel (trambaan direct naast de oever van het kanaal) is er voldoende afstand tot de voorgevels van de woningen. Het groene talud van het verversingskanaal is onderdeel van de stedelijk ecologische groenstructuur. Tot aan de Duindorpdam grenst de Kranenburgweg aan het Verversingskanaal waar een servituut geldt, dat zijn oorsprong heeft in de schenking van grondgebied van Hare koninklijke hoogheid Prinses Sophie in 1885. In het servituut is vastgelegd dat het verversingskanaal en het talud aan weerszijden groen dienen te blijven. Mogelijk vergt een goede inpassing van de trambaan aanpassingen aan het talud. Dit is niet zonder meer mogelijk op basis van het servituut en het stedelijke groenbeleid. Maar als er een integraal ontwerp wordt gemaakt waarin ook een impuls wordt gegeven aan de groeninrichting is dit nader onderzoek waard. Verkeerskundig gezien heeft de inpassing van een tramtracé langs de Kranenburgweg weinig gevolgen. Het doortrekken van lijn 11 over de Kranenburgweg heeft relatief gezien het minste effect op de afwikkeling van het overige verkeer. Alleen ter hoogte van de aansluiting Van Boetzelaerlaan Kranenburgweg ontstaat een aparte aansluiting die geregeld c.q. beveiligd dient te worden. De vrije ligging van de trambaan aan de zuidwestzijde van de Kranenburgweg zorgt voor relatief weinig conflicten met het overige verkeer. De oversteek van het tracé over de Westduinweg kan relatief eenvoudig worden ingepast en beveiligd. 11/20
Als gevolg van de inpassing van de trambaan langs de Kranenburgweg zullen in totaal circa 65 parkeerplaatsen verloren gaan; 60 op het deel tussen de Westduinweg en de Van Boetzelaerlaan en 5 op het deel tussen de Westduinweg en de Dr. Lelykade. Voor de Kranenburgweg zelf blijven relatief gezien voldoende parkeerplaatsen over. Doordat de parkeerplaatsen ook als overloop worden gebruikt door bewoners van het Statenkwartier / Geuzenkwartier en wellicht ook door de bewoners van Duindorp zal deze afname elders tot een toename van de parkeerdruk leiden. De parkeerdruk in de omgeving is in de huidige situatie hoog. Er geldt op dit moment nog geen betaald-parkeren-regeling. De Kranenburgweg maakt deel uit van de sterroute tussen Scheveningen-Haven en het centrum. Als gevolg van de secundaire functie van de Kranenburgweg kan worden overwogen om het doorgaand verkeer weg te halen, zodat de fietser op de sterroutes weinig tot geen hinder ondervindt van doorgaand verkeer op de Kranenburgweg. Voor voetgangers vervalt langs het Verversingskanaal een voetpad voor recreatief gebruik. Daarnaast zal het trottoir langs de woningen tot gebruikelijke afmetingen (ca. 2.50 m) worden teruggebracht. Willem de Zwijgerlaan De variant over de Willem de Zwijgerlaan loopt door het Rijksbeschermd Stadsgezicht Statenkwartier, deels via de bestaande lijn over de Van Boetzelaerlaan (lijn 11) en deels via de Willem de Zwijgerlaan (waar nu geen tramlijn loopt). Beiden zijn structuurbepalende lanen binnen het beschermd stadsgezicht. De te beschermen waarden van het plangebied Statenkwartier worden in het aanwijzingsbesluit en de daarbij behorende toelichting, als volgt gewaardeerd: het stratenpatroon met de lange zichtassen en de pleinvormige kruisingen, gecombineerd met de levendige en rijk gedetailleerde homogene architectuur geven deze wijk een buitengewone identiteit; de laanbeplanting in de middenstrook van de Van Boetzelaerlaan, Stadhouderslaan, Statenlaan, Johan van Oldenbarneveltlaan, Prins Mauritslaan en (voor een deel nog) Eisenhowerlaan en Willem de Zwijgerlaan is een belangrijk structuur ondersteunend element. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt is dit geen geschikt tracé. De inpassing van de tramlijn door de Willem de Zwijgerlaan heeft grote impact op de ruimtelijke karakteristiek en het karakter van het beschermd stadsgezicht. De inpassing zal leiden tot het verdwijnen van de waardevolle bomenrijen in de middenberm; 38bomen in de korte en 102 in de lange variant. Deze zijn juist onderdeel van de te beschermen waarden. Er is in de Willem de Zwijgerlaan onvoldoende maat om de vrije trambaan in de middenberm te combineren met laanbomen. Vanuit verkeerskundig perspectief heeft dit tracé weinig nadelen ten aanzien van de afwikkeling van het verkeer in de omgeving. De Willem de Zwijgerlaan (het gedeelte ten zuidwesten van de Van Boetzelaerlaan) en de Kranenburgweg hebben geen belangrijke verkeersfunctie. Het doorgaand verkeer rijdt via de Houtrustweg, de Van Boetzelaerlaan en de Statenlaan. De Willem de Zwijgerlaan en Kranenburgweg hebben geen directe ontsluitende functie voor de haven. Het tracé zal de Westduinweg alleen kruisen, waardoor de tramlijn een gering effect zal hebben op de bereikbaarheid van de Haven. De inpassing van de trambaan in de Willem de Zwijgerlaan en een gedeelte van de Kranenburgweg zal leiden tot een structureel tekort aan parkeerplaatsen. De inpassing van een vrije trambaan gaat op de Willem de Zwijgerlaan ten koste van 55 parkeerplaatsen in de korte variant en 160 parkeerplaatsen in de lange variant. De parkeerdruk in deze wijk is in de huidige situatie hoog. In beide varianten komen op de Kranenburgweg ook nog ca. 30 parkeerplaatsen te vervallen. De Willem de Zwijgerlaan is voor fietsers een informele route van het centrum naar de haven. Als gevolg van de inpassing van een tramtracé op de Willem de Zwijgerlaan zal de situatie niet significant wijzigen. Voor wat betreft de inpassing van de trambaan op de Kranenburgweg tussen de Willem de Zwijgerlaan en de Westduinweg geldt dat dit deel grenst aan het Verversingskanaal waar het al genoemde servituut geldt. 12/20
Alternatief WDZ Omdat het vervallen van bomen en parkeerplaatsen een groot nadeel van deze variant is, maar deze variant verder goed scoort, is een alternatief onderzocht waarbij de tram over de rijbaan rijdt. Hiermee komen minder parkeerplaatsen te vervallen. Ook in dat alternatief moeten de bomen fors worden gesnoeid, vooral vanwege de benodigde ruimte voor de bovenleiding-draden (zie fig. 4). Dit tast het beeld van een bomenrijke laan aan. De middenstrook kan net als nu als parkeerstrook worden benut. De tram rijdt dan in de straat waarin langsparkeren en haaks parkeren is gesitueerd. Dit zal leiden tot hinder voor de tram en kan zorgen voor onveilige situaties met kans op aanrijding tussen trams en in- en (met name) uitparkerende auto s die bij het manoeuvreren onvoldoende zicht of attentie hebben op aankomende trams. Fig. 4: Snoeiprofiel bij tram op rijbaan Willem de Zwijgerlaan Westduinweg De Westduinweg is een weg met een gebiedsontsluitende functie voor de kuststrook en het havengebied van Scheveningen. Een doorgaande tramlijn past op zichzelf goed bij het karakter van een gebieds-ontsluitende weg. De inpassing van een vrije trambaan heeft tot gevolg dat er 35 bomen verplaatst moeten worden, er ca. vijf parkeerplaatsen verdwijnen en dat er fietsstroken komen in plaats van de huidige vrijliggende fietspaden. Er blijven, net als nu, twee rijstroken voor het autoverkeer beschikbaar. Voor een goede overstaphalte (twee trams en een busverbinding) en een veilige overzichtelijke kruising moet het benzinestation Statenlaan hoogstwaarschijnlijk verplaatst ofwel verwijderd worden. Op hoofdlijn is inpassing van een tramtracé hier mogelijk. Nader, meer gedetailleerd onderzoek is echter nodig om te onderzoeken of de Westduinweg na toevoeging van een trambaan kan voldoen aan de eisen die gesteld worden aan een stedelijke gebiedsontsluitingsweg ten aanzien van verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming van de auto en het openbaar vervoer. Dit nader onderzoek is nodig omdat er sprake is van intensief verkeer, complexe kruisingen en een tram die mogelijk in één richting meerijdt met het autoverkeer. 13/20
Alternatief WDW Op zich is de Westduinweg geschikt voor het inpassen van een vrijliggende trambaan maar het heeft in dit geval vooral effect op de ruimte voor de fiets. De fietspaden dienen dan namelijk omgezet te worden naar fietsstroken. Om de fietsers wel een vrijliggend fietspad te bieden kan het opheffen van parkeerplaatsen, of het rijden van de tram in één richting (Norfolk) over de rijbaan worden overwogen. De tram kan naar verwachting zonder problemen mengen met het overige (vracht-)verkeer. Dit dient nader onderzocht te worden. Wanneer de tram in één richting met het autoverkeer meerijdt en de andere richting vrijliggend wordt uitgevoerd, is het mogelijk om het parkeren (minus vijf parkeerplaatsen), het vrijliggende fietspad en het huidige trottoir te handhaven. Hierbij dienen 4 bomen verplaatst te worden. 4.3 Kostendekkingsgraad en beheerkosten De kostendekkingsgraad van een tramlijn geeft aan in hoeverre de reizigersopbrengsten opwegen tegen de exploitatie- en beheerkosten. De kostendekkingsgraad bepaalt de mate waarin een tramlijn rendabel te exploiteren is. De beheerkosten betreft het saldo aan beheerkosten, dus zowel de extra beheerkosten van nieuw aan te leggen spoor als de vermindering aan beheerkosten door uit beheer nemen van spoor worden meegerekend. Nieboerweg Voor wat betreft de exploitatie- en de beheerkosten scoort deze variant goed. De kostendekkingsgraad nadert de 100% en de extra jaarlijkse beheerkosten worden geschat op 200.000. Kranenburgweg De tramlijn is, door zijn korte verbinding met het Norfolk-terrein, goed exploitabel. De beheerkosten van deze variant zijn het hoogst ten opzichte van de andere varianten. Het huidige spoor op de Van Boetzelaerlaan dient namelijk in stand gehouden te worden als in- en uitrukspoor, terwijl er over een aanzienlijke lengte nieuw spoor moet worden aangelegd (en onderhouden). Willem de Zwijgerlaan Voor wat betreft de kostendekkingsgraad en de beheerkosten zijn er grote verschillen tussen de varianten. De korte Willem de Zwijgerlaan-variant met lijn 11 scoort hierin gemiddeld. De variant waarbij lijn 11 over de Kranenburgweg rijdt is beter exploitabel dan wanneer deze via de Willem de Zwijgerlaan rijdt. De jaarlijkse beheerkosten zijn echter voor de Willem de Zwijgerlaan-variant (ca. 200.000) aanzienlijk lager dan de Kranenburgwegvariant (ca. 300.000) omdat deze lijn over een behoorlijke lengte gebruik maakt van het bestaande spoor op de Van Boetzelaerlaan (het spoor wat in stand gehouden dient te worden als in- en uitrukspoor 3 ). De lange variant met de tramlijnen 1, 15, 16 of 17 kent grote onderlinge verschillen in exploitatie. Volgens de berekeningen van HTM zijn de nieuwe tramlijnen 1, 15 en 16 niet kostendekkend te exploiteren. Het aantal nieuwe reizigers weegt niet op tegen de extra kosten van het doortrekken van deze lijnen over een relatief grote afstand, waardoor relatief veel extra trams en extra bestuurders ingezet moeten worden. De beheerkosten van deze varianten zijn in vergelijking met alle andere tracés het hoogst. 3 In- en uitrukspoor wordt gebruikt om trams van lijn 11 en 17 vanuit de remise Scheveningen in de dienstregeling te krijgen en vice versa. 14/20
De variant waarbij lijn 17 vanaf de Statenlaan via de Willem de Zwijgerlaan rijdt en via de Kranenburgweg en de Houtrustweg het Norfolk-terrein bereikt is van alle varianten het best in exploitatie en genereert per saldo de minste beheerkosten. Bij deze variant komt namelijk het spoor op de Statenlaan (vanaf de Willem de Zwijgerlaan tot aan de Van Boetzelaerlaan), de Frederik Hendriklaan en de Prins Mauritslaan te vervallen. Westduinweg Volgens de berekeningen van HTM zijn de nieuwe tramlijnen 1, 15 en 16 niet kostendekkend te exploiteren. Het aantal nieuwe reizigers weegt niet op tegen de extra kosten van het doortrekken van deze lijnen over een relatief grote afstand. Tramlijn 17 is beter kostendekkend te exploiteren dan tramlijn 11. De beheerkosten voor de lijnen 11 en 17 zijn dezelfde, ca. 200.000 per jaar. De beheerkosten voor tramlijnen 15/16 zijn geraamd op bijna 400.000 en voor tramlijn 1 op bijna 300.000 per jaar. 4.4 Investeringskosten Qua investeringskosten was voor de onderzochte varianten zonder aanpassing Statenlaan een richtbedrag van 28 mln. opgenomen in het fonds WNaZ. Voor de varianten met aanpassing Statenlaan (zie hieronder varianten WDW K, C, F en H) kwam daar nog eens 8 mln. bij. Onderstaand is het globale overzicht opgenomen van alle geraamde kosten per variant afgezet tegen die genoemde richtbedragen uit WNaZ. Nieboerweg De investeringskosten van de aanleg van een tracé over de Nieboerweg bedragen ca. 17,7 mln. en blijven dus ruim binnen het richtbedrag van 28 mln. Voor deze variant is het niet nodig om een brug over het verversingskanaal aan te brengen. Kranenburgweg De investeringskosten voor aanleg van een tramtracé op de Kranenburgweg, inclusief de aanpassing op het kruispunt Statenlaan Van Boetzelaerlaan ten behoeve van tramlijn 16 (voorheen 17), bedragen ca. 32,8 mln. en blijven dus binnen het totale richtbedrag van 36 mln. ( 28 miljoen + 8 miljoen). Willem de Zwijgerlaan De investeringskosten voor: - variant B (het korte tracé met tramlijn 11) bedragen ca. 27,7 mln. en blijven binnen het totale richtbedrag van 28 mln. - variant E (het lange tracé met tramlijn 15/16) bedragen ca. 29,8 mln. en komen daarmee hoger uit dan het richtbedrag van 28 mln. Het verschil is echter marginaal en zou geen direct argument moeten zijn om deze variant op dit criterium af te laten vallen. - variant G (het lange tracé met tramlijn 17) bedragen ca. 27,1 mln. en blijven dus binnen het totale richtbedrag van 28 mln. Bijkomend voordeel is dat de aanpassing op het kruispunt Statenlaan Van Boetzelaerlaan (budget 8 mln.) niet meer noodzakelijk is. - variant J (het lange tracé met tramlijn 1) bedragen ca. 32,6 mln. en komen daarmee hoger uit dan het richtbedrag van 28 mln. 15/20
Westduinweg De investeringskosten (inclusief voorbereidingskosten) van aanleg van een tramtracé op de Westduinweg inclusief de aanpassing op het kruispunt Statenlaan Van Boetzelaerlaan bedragen voor: - variant K (tramlijn 1) ca. 32,9 mln. en blijven binnen het totale richtbedrag van 36 mln. - variant C (tramlijn 11) ca. 31,2 mln. en blijven binnen het totale richtbedrag van 36 mln. - variant F (tramlijn 15/16) ca. 26,2 mln. en blijven binnen het totale richtbedrag van 36 mln. - variant H (tramlijn 17) ca. 29,5 mln. en blijven binnen het totale richtbedrag van 36 mln. 4.5 Planning Nieboerweg De voorbereidingstijd voor de aanleg van een tramtracé over de Nieboerweg bedraagt ca. 36 maanden. De uitvoering kan binnen ca. 6 maanden plaatsvinden. Kranenburgweg De voorbereidingstijd voor de aanleg van een tramtracé op de Kranenburgweg bedraagt minimaal 36 maanden (voor dit tracé dient een wijziging in het bestemmingsplan doorgevoerd te worden plus een oplossing voor het servituut). De uitvoering kan binnen ca. 11 maanden plaatsvinden. Willem de Zwijgerlaan De voorbereidingstijd voor de aanleg van een tramtracé op de Willem de Zwijgerlaan bedraagt minimaal 36 maanden (voor dit tracé dient een wijziging in het bestemmingsplan doorgevoerd te worden plus een oplossing voor het servituut). De uitvoering kan tussen de 12 en 16 maanden plaatsvinden Westduinweg De voorbereidingstijd voor de aanleg bedraagt ca. 36 maanden (voor dit tracé dient eventueel het benzine station verplaatst ofwel verwijderd te worden). De uitvoering kan binnen ca. 10 maanden plaatsvinden. 4.6 Samenvattend Bovenstaande informatie is door een ambtelijke projectgroep omgezet naar een relatieve beoordeling van de verschillende tracévarianten op de criteria op een schaal van - - (slechtst scorend) tot ++ (best scorend). De scoringsmatrix ziet er dan als volgt uit: Variant A B C D E F G H J K Tracé KBW WDZ-K WDW NBW WDZ-L WDW WDZ-L WDW WDZ-L WDW Tramlijn 11 11 11 12 15 15 17 17 1 1 OV-kwaliteit Norfolk - - - - - ++ + + + ++ + OV-kwaliteit best. wijk - - + - - ++ ++ + + 0 0 Stedenb. inpassing ++ - 0 + - - 0 - - 0 - - 0 Verkeersk. inpassing ++ + - ++ 0-0 - 0 - Kostendekkingsgraad ++ 0 0 + - - - - ++ + - - - Beheerkosten - - - + ++ 0 - ++ + ++ 0 Investeringskosten ++ ++ ++ ++ + ++ ++ ++ - - ++ Planning ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ (++ = hoog; - - = laag;) grijze kolommen: variant met onvoldoende kostendekkingsgraad 16/20
Uit de tabel blijkt dat tracévarianten lijn 17/WDZ-L en lijn 17/WDW het best scoren. De scores zeggen nog niets over de weging, het gewicht, dat aan de criteria gegeven kan worden. Dat kan per belangengroep of individu verschillen. Bij het kiezen van een voorkeurstracé kunnen de verschillende criteria verschillend worden gewogen. Afhankelijk van welke afwegingscriterium het belangrijkst wordt gevonden en dus het meeste gewicht krijgt, wordt een voorkeurstracé vastgesteld. Wanneer de criteria verkeerskundige en stedenbouwkundige inpassing zwaarder wegen dan de OVbereikbaarheid en OV kwaliteit van het Norfolkterrein en de bestaande wijken dan scoren de tracés via de Nieboerweg en de Kranenburgweg als beste. Inpassing van een tramtracé levert op deze wegvakken de minste problemen op. Het Norfolkterrein wordt in dat geval echter alleen verbonden met HS, terwijl de toekomstige bewoners van het Norfolkterrein meer gebaat zijn bij een snelle en directe verbinding met het centrum en CS en een dergelijke verbinding de ontwikkelkansen van het gebied, bv. het aantrekken van bovenregionale functies, ook vergroten. Via het tracé van de Kranenburgweg verliest een deel van de bewoners langs de Van Boetzelaerlaan en omgeving hun tramlijn 11 en ontstaan er langere loopafstanden naar de dichtstbijzijnde haltes. Wanneer de criteria OV-kwaliteit en verkeerkundige inpassing zwaar wegen dan is het tracé via de Willem de Zwijgerlaan het beste tracé. De OV-verbinding is rechtstreeks en kort, verkeerskundig leidt dit tramtracé tot weinig verstoring van de afwikkeling van het overige (doorgaande) verkeer. De nadelen van inpassing van een tramtracé in de Willem de Zwijgerlaan zijn echter groot: veel beeldbepalende bomen moeten worden gekapt (38-102) en veel parkeerplaatsen vervallen (85-190). De parkeerdruk in de wijk en omgeving is hoog en compensatie is moeilijk in de omgeving te vinden. Ook een tracé via de Westduinweg scoort hoog op de OV-kwaliteit. Bij dit tracé spelen de nadelen die voor de Willem de Zwijgerlaan gelden in beduidend mindere mate. Inpassing van een trambaan gaat ten koste van enkele parkeerplaatsen en ca. 35 bomen dienen verplaatst te worden. Nadeel van dit vrijliggende tramtracé is dat de fietspaden teruggebracht dienen te worden tot fietsstroken. Het alternatief zou zijn om de tram in de richting van het Norfolkterrein met het autoverkeer mee te laten rijden. Hierdoor worden de fietspaden niet aangetast en dienen er 4 bomen verplaatst te worden. Nader, meer gedetailleerd onderzoek is nodig om te onderzoeken of de Westduinweg na toevoeging van een trambaan kan voldoen aan de eisen die gesteld worden aan een stedelijke gebiedsontsluitingsweg ten aanzien van verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming van de auto en het openbaar vervoer. 5. Conclusie Aan de hand van het meerderheidsadvies van de Adviesgroep en de beoordeling van de tracévarianten door de ambtelijke projectgroep kunnen conclusies worden getrokken. Omdat het hier het participatieproces adviseren betreft, is er voor gekozen om te reageren op het advies van de Adviesgroep. 5.1 Samenvatting van het advies van de Adviesgroep De Adviesgroep spreekt haar waardering uit voor de wijze waarop de gemeente de gelegenheid heeft gegeven aan de diverse belangengroeperingen mee te denken met het keuzeproces, de openheid waarmee de gemeente inzicht gaf in de beschikbare gegevens, de bereidheid van de gemeente om een nadere onderbouwing te leveren, extra gegevens te achterhalen, extra onderzoeken te laten uitvoeren, alternatieve varianten uit te werken en tevens voor de constructieve vorm waarmee de discussies werden gevoerd. De Adviesgroep waardeert het in het bijzonder dat ze zo vroeg in het proces betrokken werd en het feit dat de gemeente heeft toegezegd het advies in principe te volgen. 17/20
Voorkeurtracé: via Westduinweg, met alleen een vrije trambaan richting Statenlaan De meerderheid van de Adviesgroep spreekt haar expliciete voorkeur uit voor een route via de Westduinweg. De Adviesgroep vindt alles overwegende een tramtracé via de Westduinweg de beste oplossing. Daarbij moet wel worden uitgegaan van een vrije trambaan op de Westduinweg in de richting van de Statenlaan en een met het verkeer meerijdende tram in de andere richting. Hiermee is het mogelijk vrijliggende fietspaden met de huidige breedte te handhaven. De vrije trambaan richting centrum zorgt ervoor dat trams die hun rit net zijn gestart geen vertraging oplopen. In de andere richting is de tram al bijna bij z n eindpunt. Daardoor heeft een eventuele vertraging in deze richting relatief minder consequenties voor de dienstvoering en (dus) de reiziger. Randvoorwaarden Enkele randvoorwaarden 4 die de Adviesgroep meegeeft aan de gemeente ten aanzien van de verdere uitwerking van het voorkeurstracé tot een ontwerp zijn: De doorstroming op de Westduinweg mag niet verslechteren als gevolg van de komst van de tramlijn. Verkeerssimulaties moeten dit aantonen. De verkeersveiligheid voor fietsverkeer langs de Westduinweg mag niet verslechteren. De bestaande vrijliggende fietspaden moeten gehandhaafd blijven en de kruising met de Statenlaan moet veiliger worden ingericht. Onderzoek bij het verder uitwerken van het ontwerp of de vrije trambaan voor trams richting centrum overrijdbaar kan worden voor de hulpdiensten. Dit biedt automobilisten tevens de mogelijkheid om een verkeerd geparkeerde auto te kunnen passeren. De vormgeving van de kruising van de Westduinweg met de Van Bergenstraat en de Statenlaan moet zorgvuldig worden gekozen opdat de overzichtelijkheid, verkeersveiligheid en doorstroming ter plekke verbetert. De Verkeersvisie Scheveningen baseert zich, conform de toezegging van de wethouder, op de uitkomsten van dit advies. Voor meer randvoorwaarden wordt verwezen naar de rapportage van de Adviesgroep. Voorkeur en advies t.a.v. de door te trekken tramlijn De Adviesgroep spreekt een voorkeur uit voor het op zo kort mogelijke termijn doortrekken van tramlijn 15 naar het Norfolkterrein. Deze tramlijn realiseert (via HS/Rijswijkseplein, CS, het centrum en de Eisenhowerlaan) een snelle en rechtstreekse verbinding met een aantrekkelijke korte reistijd vanuit de regio via de binnenstad naar de Internationale Zone rondom het World Forum, De Fred, het zuidelijk havengebied, het Zuiderstrand en Norfolk. Deze route is vanaf de stations en de regio significant sneller dan de huidige route van lijn 17. Bovendien biedt deze lijn potentie om de druk van het autoverkeer te verminderen door de aansluiting op bestaande of nog aan te leggen P+Rvoorzieningen/transferia nabij de A4 en de A12 (thans bijv. P+R Hoornwijck). De Adviesgroep constateert dat HTM en MRDH een doortrek van lijn 15 op grond van de (door HTM berekende) lage kostendekkingsgraad en de thans nog beperkte groeiverwachting op korte termijn financieel niet realistisch achten. De beperkte groeiverwachting is het gevolg van een aantal nog in ontwikkeling zijnde groeiambities en het feit dat P+R- en overige toeristische verkeer nog onvoldoende in beeld is gebracht. De Adviesgroep hecht aan haar voorkeur voor lijn 15, maar kan zich erin vinden dat vooralsnog - zolang deze bezwaren nog niet weggenomen kunnen worden - lijn 17 voor de korte termijn als tijdelijke optie wordt ingezet. 4 Een volledig overzicht van alle randvoorwaarden is terug te vinden in hoofdstuk 7 van de adviesrapportage van de Adviesgroep 18/20