Netwerk RandstadRail

Netwerk RandstadRail Voorontwerp Lijn 11 Tracé keerlus Scheveningen Tramtunnel Hollands Spoor Plantoelichting Versie 2.0 d.d. 6 september 2011

2 Inhoud 1. Inleiding...3 2. Beschrijving project NRR Lijn 11...4 2.1. Projectgebied...4 2.2. Scope van NRR Lijn 11...5 2.3. Buiten de scope van NRR Lijn 11...6 2.4. Raakvlakken...7 3. Maatregelen Voorontwerp NRR Lijn 11...9 3.1. Ontwerpuitgangspunten...9 3.2. Beschrijving van de maatregelen per halte...11 3.3. Verplaatsen overige objecten binnen het PVR...18 3.4. Maatregelen aan kunstwerken / constructies...18 4. Adviescommissies...20 4.1. Reacties VOV...20 4.2. Reacties ACOR...21 5. Juridisch-planologische procedures...22 6. Communicatie met belanghebbenden...23 7. Overige aspecten...24 7.1. Geluid...24 7.2. Lucht...24 7.3. Bodem...24 7.4. Kabels en Leidingen...25 7.5. Beheer...25 8. Financiën...26 9. Planning...27 10. Risico s en beheersmaatregelen...28 Versies: - Concept d.d. 4 juli 2011: t.b.v. behandeling in PCO NRR op 6 juli 2011 - Concept d.d. 19 juli 2011: na verwerking reacties uit PCO NRR en t.b.v. review HTM - Concept d.d. 31 juli 2011: aangevulde hoofdstukken en bijlagen Toetsingscommissies en Communicatie (reacties belanghebbenden) - Concept d.d. 16 augustus 2011: na verwerking review-opmerkingen HTM - Concept d.d. 26 augustus 2011: na verwerking review-opmerkingen DSB, DPZ en Haaglanden, gereed voor interne parafenronde - Definitief (versie 1.0) d.d. 1 september 2011: t.b.v. het DT DSO - Definitief (versie 2.0) d.d. 6 september 2011: t.b.v. oplevering aan SGH en B&W BRONVERMELDING - Lijnennetnota Netwerk RandstadRail, stadsgewest Haaglanden, vastgesteld door het AB Haaglanden op 24 juni 2009 - Netwerk RandstadRail Calamiteitennota Voorzieningen voor een robuust netwerk, stadsgewest Haaglanden, d.d. 9 februari 2011 - Brochure Tophalten Netwerk RandstadRail, stadsgewest Haaglanden, november 2010 - Fietsparkeren bij NRR Haaglanden, in opdracht van stadsgewest Haaglanden, v7-15 nov. 2010

3 1. Inleiding Op 24 juni 2009 heeft het Algemeen Bestuur van stadsgewest Haaglanden bij de behandeling van de nota s de Visie, de Lijnennetnota en de Materieel- en Infranota Netwerk RandstadRail (NRR) besloten 40 nieuwe tramvoertuigen te bestellen. Tevens is besloten ca. 55 miljoen te reserveren voor de aanpassing van de infrastructuur op de lijnen waar de nieuwe voertuigen gaan rijden. De aanbestedingsprocedure voor de nieuwe trams loopt. Lijn 11 is de eerste lijn waarop, naar verwachting medio 2014, de nieuwe voertuigen worden ingezet. In opdracht van de gemeente Den Haag en het stadsgewest Haaglanden heeft het Ingenieursbureau Den Haag (IbDH) in samenwerking met de HTM een voorontwerp opgesteld van de inpassing van het nieuwe trammaterieel voor het tracé van Lijn 11 vanaf de keerlus bij Scheveningen Haven tot de tramtunnel bij stations Hollands Spoor (TTHS). Een projectteam met vertegenwoordigers uit de gemeente Den Haag, stadsgewest Haaglanden en de HTM heeft het ontwerp begeleid. De RandstadRail-voertuigen en de nieuwe tramvoertuigen zijn 30 centimeter breder dan de huidige tramstellen, dus aan weerszijden 15 cm. Bovendien zijn de voertuigen zwaarder dan de huidige trams, waardoor andere eisen aan bruggen en spoorconstructies worden gesteld. Ook gedragen de voertuigen zich in bochten anders dan de huidige tramstellen. De laatste jaren zijn door de HTM bij onderhoudswerkzaamheden aan de sporen al veel maatregelen meegenomen om nieuwe voertuigen in te passen. Voor de maatregelen die nog moeten plaatsvinden is bijgaand Voorontwerp opgesteld. Het gaat onder andere om maatregelen aan haltes en andere objecten die in de directe omgeving van het spoor staan. In deze plantoelichting wordt de scope van het project Voorontwerp NRR Lijn 11 toegelicht en worden op hoofdlijnen de belangrijkste te treffen maatregelen beschreven. Verder wordt in deze plantoelichting aangegeven welke juridisch planologische procedures doorlopen moeten worden, hoe belanghebbenden bij het proces zijn betrokken, hoe de investeringskosten worden gedekt en wat de voorbereidings- en uitvoeringsplanning is. Voor de ontwerptekeningen van het gehele tracé van lijn 11 wordt verwezen naar de separate bijlage (Deel II) van deze plantoelichting (A3 zwart/wit tekeningen).

4 2. Beschrijving project NRR Lijn 11 2.1. Projectgebied Het project NRR Lijn 11 heeft betrekking op het geschikt maken van tracé van lijn 11 voor de nieuwe trams, vanaf de keerlus bij Scheveningen Haven tot en met de Tramtunnel Hollands Spoor (TTHS). Het tracé van lijn 11 vanaf de TTHS tot en met de keerlus Rijswijkseplein-Oranjelaan- Stationsweg-Stationsplein en de twee haltes op dit tracédeel, vallen niet in de scope van het project NRR Lijn 11, maar binnen de scope van project NRR Herinrichting Stationsplein Hollands Spoor e.o.. Het tramtracé tussen de keerlus Scheveningen tot en met de TTHS wordt bereden door lijn 11 en op een aantal tracédelen ook door andere tramlijnen: - lijnen 8 en 9 tussen TTHS en Wouwermanstraat - lijn 12 tussen TTHS en Delftselaan - lijn 6 tussen Hobbemaplein en Delftselaan De lijnen 12 en 6 zullen voorlopig niet worden voorzien van nieuw trammaterieel. De huidige trams van deze lijnen kunnen, na de aanpassingen van het tracé voor het nieuwe trammaterieel, op het tracé van Lijn 11 blijven rijden. Scheveningen Haven Lijn 11 Lijn 6 Lijn 12 Lijn 6 Lijnen 9, 11, 12 Hollands Spoor Lijn 9

5 2.2. Scope van NRR Lijn 11 De scope van het project NRR Lijn 11 bestaat uit een aantal onderdelen. Deze onderdelen zijn niet allemaal opgenomen in deze Plantoelichting. Een aantal onderdelen is nog in onderzoek. Over de resultaten van deze onderzoeken zal later worden gerapporteerd en besloten. Hieronder zijn de onderdelen beschreven die bij de scope van het project NRR Lijn 11 behoren. Aan het eind van elke beschrijving staat vermeld, in cursief schrift, of en in hoeverre deze onderdelen in deze Plantoelichting zijn opgenomen en wanneer bestuurlijke besluitvorming zal plaatsvinden. Allereerst dient te worden opgemerkt dat de sporen van Lijn 11 geschikt zijn, ook in de bogen, om het nieuwe trammaterieel te kunnen laten rijden. Op het tracé van Lijn 11 hoeven dus geen sporen te worden vervangen en/of verlegd. a. Aanpassen van 17 haltes Aan het tracé van NRR Lijn 11, van keerlus Scheveningen Haven tot de TTHS, liggen 17 haltes. De perrons van deze haltes dienen voor het nieuwe, bredere en iets langere materieel te worden aangepast. Dat betekent 20 cm aan de voorkant van het perron eraf en zo nodig en mogelijk 20 cm of meer aan de achterzijde erbij. De perrons moeten worden verlengd naar 35 meter (de huidige trams zijn 29,5 meter lang). Mits tegen geringe meerkosten of gesubsidieerd uit andere budgetten, zijn aanvullende maatregelen in het ontwerpen van de haltes meegenomen. Dat zijn: - verbeteren toegankelijkheid, wat voornamelijk gaat om het verhogen van de perrons naar 30 cm voor een gelijkvloerse instap, verbreden van de halteperrons en het aanpassen/toevoegen van hellingbanen, zodat ook rolstoelgebruikers makkelijk in- en uit kunnen stappen; - kwaliteitsverbetering, volgens het principe van Top- en Plushaltes, dat voornamelijk gaat om meer ruimte en een andere bestrating van de perrons; - herinrichting van een kruising, ter bevordering van de doorstroming van de tram en verbetering van de verkeersveiligheid (zie paragraaf 3.2, halte nr. 6); - kleine aanvullende verkeersveiligheidsmaatregelen; - uitbreiden fietsparkeerplaatsen. Zie paragraaf 3.1 voor een uitgebreidere toelichting op en de uitgangspunten van deze aanvullende maatregelen. Het aanpassen van alle haltes op het tracé van keerlus Scheveningen tot de TTHS is in deze Plantoelichting Voorontwerp NRR Lijn 11 opgenomen. Voor één halteperron, die van de Jacob Catsstraat voor de trams richting HS, wordt door ProRail een voorontwerp opgesteld, in verband met een uitbreiding van de halte op hun grondgebied. Op basis van een schetsontwerp is een kostenraming gemaakt die al in het financiële voorstel (zie hoofdstuk 8) is opgenomen. b. Verplaatsen overige objecten in het profiel van vrije ruimte (PVR) In het PVR van de nieuwe tramvoertuigen staan naast de halteperrons een aantal andere zaken in de weg. Deze obstakels moeten worden verplaatst. Het gaat dan om: - bovenleidingmasten (BVL); - wissels en sein-/telecompalen (WST); - verlichtingsmasten; - overig: groenvoorzieningen, banden, etc. Het verplaatsen van deze objecten in het PVR van de nieuwe voertuigen zijn allen in deze Plantoelichting Voorontwerp NRR Lijn 11 opgenomen en zijn aangegeven in het ontwerp (zie de ontwerptekeningen van de separate bijlage II). c. Kunstwerken / constructies De nieuwe trams zijn zwaarder dan de huidige tramvoertuigen: een aslast van max. 9,5 ton in plaats van 6 ton. De diverse constructies op het tracé van lijn 11 zijn op draagkracht onderzocht. Het kan

6 dan gaan om duikers, bruggen en tunnels. Bij de berekeningen is uitgegaan van een te dragen aslast van de nieuwe tramvoertuigen van 9,5 ton (95 kn). De kosten van de eventueel te treffen maatregelen aan kunstwerken en constructies zijn geraamd. In deze Plantoelichting is een beknopte beschrijving opgenomen (zie paragraaf 3.4). Alleen de maatregelen om de TTHS voor de nieuwe voertuigen geschikt te maken, worden in het 4 e kwartaal 2011 aan het bestuur voorgelegd. d. Calamiteitenvoorzieningen Keervoorzieningen Op een tweetal plekken op de lijn is het raadzaam keervoorzieningen op te nemen om reizigers in het geval van calamiteiten toch van en naar het centrum te kunnen brengen. De robuustheid en flexibiliteit van het tramnet neemt door deze maatregelen toe. De mogelijkheden van het inpassen van keervoorzieningen zijn nog in onderzoek. Het voorstel hiervoor wordt in het 4 e kwartaal 2011 aan het bestuur voorgelegd. Calamiteitenroute RR4, tussen Monstersestraat en TTHS RandstadRail rijdt op dit moment op de lijnen 3 en 4 en na de zomer 2011 komt daar lijn 2 bij. Bij eventuele calamiteiten op de Lijnbaan of Prinsegracht zijn er geen uitwijkmogelijkheden. Binnen het project NRR Lijn 11 wordt onderzocht wat de mogelijke kosten zijn om vanaf de Monstersestraat de voertuigen van RR4 om te leiden over de route van lijn 11 naar station Hollands Spoor. Het gaat dan om gekoppelde trams (twee voertuigen aan elkaar) die bij eventuele calamiteiten in de spits een andere route kunnen rijden. Deze maatregel staat op zichzelf, maar wint aanzienlijk aan waarde als doorgereden kan worden vanaf HS naar CS en verder naar Zoetermeer. Het onderzoek naar de te treffen maatregelen voor het geschikt maken van de route Monstersestraat - Hollands Spoor voor RR4 loopt. Besluitvorming hierover zal plaatsvinden in het 4 e kwartaal 2011. Een aantal maatregelen en kosten zijn al in beeld. Uit efficiency -overwegingen wordt bij het aanpassen van één halte (Delftselaan) al rekening gehouden met de calamiteitenroute van RR4. Deze maatregel is daarom opgenomen in deze Plantoelichting. e. RandstadRail-voertuigen (Citadis) op lijn 11 Naast de calamiteitenvoorzieningen is aan de scope van NRR Lijn 11 toegevoegd het beantwoorden van de vraag wat er nodig is om geheel lijn 11 te exploiteren met RandstadRail-voertuigen. De achtergrond van deze vraag is gelegen in het feit dat, vanwege een andere dienstregeling op RR3 en RR4 en het later inzetten van de reizigersgroei op de RandstadRaillijnen, er tijdelijk een aantal voertuigen over blijft. Op dit moment zijn er twee opties die verkend worden. Het betreft lijn 19 en lijn 11, omdat op deze lijnen op het eerste gezicht de minste maatregelen genomen hoeven te worden. Het onderzoek naar de te treffen maatregelen voor het geschikt maken van het gehele tracé van lijn 11 voor het kunnen inzetten van de huidige RandstadRail-voertuigen is gaande. Besluitvorming hierover zal plaatsvinden in het 4 e kwartaal 2011. 2.3. Buiten de scope van NRR Lijn 11 De volgende aspecten en maatregelen vallen buiten de scope van het project NRR Lijn 11. Tractie-voorzieningen Haaglanden onderzoekt de stroomvoorzieningenbehoefte voor het gehele OV-net. Wanneer per 2014 zwaardere tramvoertuigen op het net komen te rijden, kan het zijn dat op sommigen plaatsen de huidige stroomvoorziening te kort schiet. Voor lijn 2 wordt al een tijdelijk extra onderstation geplaatst bij de Medemblikstraat. Uit het onderzoek van stadsgewest Haaglanden moet blijken op welke plaatsen op het OV-net extra stroomvoorziening nodig is. Als de resultaten van dit onderzoek duidelijk zijn, kunnen de gewenste maatregelen meegenomen worden in de ontwerpen. Op dit moment vallen de tractievoorzieningen buiten de scope van dit project.

7 In- en uitrukroutes Op het tracé van Lijn 11 hoeven geen extra voorzieningen voor in- en uitrukroutes van en naar remise Zichtenburg te worden aangelegd, omdat de nieuwe tramvoertuigen vanuit en naar Scheveningen kunnen keren ( driehoeken ) bij de bestaande tailtrack in de Monstersestraat. 2.4. Raakvlakken De volgende projecten / werkzaamheden hebben raakvlakken met het Voorontwerp NRR Lijn 11 waarover de onderhavige Plantoelichting gaat. Onderhoudswerken (OIW) HTM HTM heeft de volgende onderhoudswerkzaamheden tot en met 2015 op Lijn 11 in de planning: - nr 031-499 Zeerust Jacob Pronkstraat: 800 meter spoorconstructie, masten vernieuwen, kruising vrijlopend maken (start 2012) - nr 031-456 Kompasstraat: deelcomplex, 460 meter spoor en wisselaansturing vernieuwen (start 2012) - nr 031-387 Doornstraat: 75 meter spoor vernieuwen (start 2015) - nr 031-397 Doornstraat: 185 meter bogen vernieuwen (start 2014) Geen van deze onderhoudswerken hebben andere raakvlakken met de in deze rapportage voorgestelde maatregelen van Lijn 11, anders dan het verplaatsen van een aantal bovenleidingmasten die vallen binnen de bovengenoemde OIW-tracédelen. HTM en de gemeente Den Haag zullen in de uitvoeringsplanning de werkzaamheden (de onderhoudsmaatregelen aan het spoor onder leiding van HTM en het aanpassen van het tracé van lijn 11 voor het nieuwe materieel onder leiding van de gemeente Den Haag) onderling op elkaar afstemmen. Dit om de periodes van eventuele buitendienststellingen en uitvoeringsoverlast voor omwonenden zo veel mogelijk te laten samenvallen. Programma Toevoeging Parkeerplaatsen in Woonbuurten Bij de halte Duinstraat gaan 7 parkeerplaatsen voor het verbreden van het halteperron voor de trams richting Hollands Spoor verloren. Deze worden teruggebracht in de Duinstraat, in het verlengde van de Jacob Pronkstraat. De realisatie van deze parkeerplaatsen wordt opgenomen in het project Jacob Pronkstraat Duinstraat van het programma Toevoegen Parkeerplaatsen in Woonbuurten. Het project NRR Lijn 11 draagt voor het realiseren van deze 7 parkeerplaatsen financieel bij. Fietsparkeren HTM heeft in opdracht van stadgewest Haaglanden een inventarisatie gedaan (bron: Fietsparkeren bij NRR Haaglanden, november 2010) naar de mogelijkheden en de kosten voor fietsvoorzieningen langs tramtrajecten waar de komende jaren de nieuwe tramvoertuigen gaan rijden. Het verbeteren van de kwaliteit van de vervoersmiddelenketen levert een belangrijke bijdrage aan het aantrekkelijker en toegankelijker maken van het OV. Het verbeteren (in de zin van kwantiteit en kwaliteit) van fietsparkeervoorzieningen speelt daarbij een belangrijke rol. De halte Loosduinseweg/Monstersestraat is op het tracé van Lijn 11 Parallelweg Strandweg als kansrijke halte geselecteerd om fietsparkeervoorzieningen aan te bieden. Bij deze halte zijn 9 fietsbeugels toegevoegd, waarmee aan de te verwachten toekomstige fietsparkeerbehoefte op deze locatie wordt voldaan. Hierbij is rekening gehouden met de toegankelijkheid van de halte. Scheveningen Boulevard en Zeewering De keerlus en de haltes Strandweg zijn momenteel tijdelijk in gewijzigde vorm in gebruik, in verband met de werkzaamheden aan de boulevard en het versterken van de zeewering. Voor het aanbrengen van de diepwand langs de keerlus, moesten een aantal bovenleidingsmasten worden verplaatst. Drie van de te verplaatsen bovenleidingmasten voor NRR Lijn 11 zijn uit het profiel van vrije ruimte gezet van het nieuwe, bredere materieel. Rioleringswerkzaamheden en herinrichting Willem de Zwijgerlaan / Van Boetzelaerlaan De gemeente Den Haag werkt aan plannen om de oostzijde van de Willem de Zwijgerlaan, gezien vanaf de Van Boetzelaerlaan, her in te richten. Bij het inplannen van de werkzaamheden van de kruising Willem de Zwijgerlaan/Van Boetzelaerlaan zoals in deze Plantoelichting wordt beschreven,

8 wordt zo mogelijk rekening gehouden met gelijktijdige of volgtijdelijke uitvoering, om de overlast voor omwonenden te beperken. Dat geldt ook voor de rioleringswerkzaamheden die gepland zijn in de Willem de Zwijgerlaan (zowel het oostelijke als het westelijke deel). Vervanging kademuren Conradkade De kademuren van de Conradkade worden momenteel vervangen. De huidige omleiding van lijn 11 (van Scheveningen richting centrum) blijft van kracht totdat de kade vanaf de Laan van Meerdervoort tot en met de energiecentrale is vervangen. Getracht wordt de uitvoering van een aantal maatregelen van dit Voorontwerp gelijktijdig te laten verlopen met de werkzaamheden aan de kademuren, om de overlast voor reizigers te beperken. Het aanpassen van de halte Weimarstraat (het perron richting Hollands Spoor) voor het nieuwe trammaterieel wordt meegenomen in het vervangen van de kademuren. Projectdocument Regentesse-Zuid: langzaamverkeersverbinding over het Verversingskanaal In het projectdocument Regentesse-Zuid (DSO/2011.613, B&W-besluit 31 mei 2011) is, als verbinding tussen de Energiecentrale en het GIT-terrein, een langzaamverkeersroute gepland. Deze nieuwe verbinding kruist de trambaan vlakbij de trambrug die voor het nieuwe trammaterieel gesaneerd moet worden (zie paragraaf 3.4). Om uitvoeringsoverlast voor reizigers te beperken, dienen beide werkzaamheden op elkaar afgestemd te worden. Herinrichting Herman Costermarkt / Economische functie Het terrein van de Herman Costermarkt (de Haagse Markt) wordt heringericht. Zowel de verkoopvloer van de markt als de inrichting van de openbare ruimte wordt verbeterd en opgeknapt. Dit in het kader van het versterken van de economie in krachtwijken. Over het ontwerp van de markt heeft B&W op 21 juni 2011 besloten. Het ontwerp van de haltes Hobbemaplein en Hoefkade is afgestemd met het ontwerp van de herinrichting van de markt. Dit betekent dat de halteperrons aan de zijde van de markt breder wordengemaakt om de grote stroom bezoekers van de Herman Costermarkt aan te kunnen. Met de marktkooplieden zijn de looproutes van en naar de markt en de haltes afgestemd. Voor het bestraten van de halteperrons met dezelfde klinkers als de markt en de afscheiding tussen de halteperrons en het marktterrein, is extra budget vanuit NRR Lijn 11 gereserveerd, in het kader van Top- Plushaltes. De uitvoering van de herinrichting van de markt zal afgestemd worden met de herinrichting van de tramhaltes. Over het voorontwerp van het marktterrein en de aansluiting van het marktterrein op de tramhaltes wordt een communicatietraject georganiseerd. Herinrichting Stationsplein Hollands Spoor en omgeving De gemeente Den Haag stelt momenteel een ontwerp op voor de herinrichting van het Stationsplein en omgeving bij Hollands Spoor. In dit project worden ook de tramhaltes en sporen geschikt gemaakt voor het nieuwe trammaterieel. Uitgangspunt is dat de sporen op het Stationsplein aansluiten op de sporen in de TTHS. Hierover vindt afstemming plaats tussen beide projecten. Lijn 17 eindpunt Statenlaan en Lijn 11 Norfolk De halte bij de Statenlaan wordt nieuw gesitueerd en zodanig, dat het halteperron richting kust kan worden uitgebreid naar een middenperron tussen lijn 11 en een nieuwe eindhalte van lijn 10/17 in de Doornstraat. Dit middenperron zal niet direct worden gerealiseerd, maar in samenhang met toekomstige werkzaamheden voor lijn 10/17. Concessie Haltevoorzieningen en DRIS stadsgewest Haaglanden Stadsgewest Haaglanden bereidt momenteel de aanbesteding voor van de nieuwe concessie voor de haltevoorzieningen. Ook wordt de aanbesteding voorbereid voor het plaatsen van Dynamische Reizigersinformatie Displays (DRIS) op belangrijke OV-knooppunten. Mogelijk kan al bij de verdere uitwerking van het voorontwerp NRR Lijn 11 en de uitvoeringsfasering geanticipeerd worden op de uitrol van de nieuwe haltevoorzieningen en de DRIS.

9 3. Maatregelen Voorontwerp NRR Lijn 11 In dit hoofdstuk wordt het Voorontwerp van NRR Lijn 11 toegelicht, om het tracé voor het nieuwe trammaterieel geschikt te maken. Het gaat dan om het aanpassen van de halteperrons, het verplaatsen van overige obstakels in het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) en het aanpassen van constructies en kunstwerken op het tracé. 3.1. Ontwerpuitgangspunten In de onderzoeken en bij het opstellen van het Voorontwerp van NRR Lijn 11 is uitgegaan van het programma van eisen van de huidige RandstadRail-voertuigen. Dit omdat de exacte specificaties van de nieuwe voertuigen ten tijde van het maken van het voorontwerp van Lijn 11 niet bekend waren en ook, gezien de aanbestedingsregels, nog niet vrijgegeven mochten worden. Het nieuwe trammaterieel zal iets breder, langer en zwaarder zijn dan het huidige trammaterieel dat momenteel op Lijn 11 rijdt. Dit betekent dat het tracé van Lijn 11 op sommige plaatsen moet worden aangepast aan het Profiel van Vrije Ruimte (PVR). Bij het ontwerpen van de aanpassingen van de haltes is tevens rekening gehouden met toegankelijkheid voor minder validen, het toevoegen van extra kwaliteit aan haltes in het kader van Top- en Plushaltes en het creëren van extra fietsparkeerplaatsen. Hieronder volgt eerst een opsomming van de ontwerpuitgangspunten op hoofdlijnen, waarna een korte toelichting op de aspecten PVR, Toegankelijkheid en Top- en Plushalten. Ontwerpuitgangspunten op hoofdlijnen Op hoofdlijnen zijn bij het Voorontwerp NRR Lijn 11 de volgende uitgangspunten gehanteerd. Algemeen: 1. De aslasten van de nieuwe voertuigen blijven onder de 9,5 ton (95 kn); 2. Voor het bepalen van de te treffen maatregelen om de tram in een obstakelvrije ruimte te laten rijden (het Profiel van Vrije Ruimte) is rekening gehouden met de specificaties van de huidige RandstadRail-voertuigenvoertuigen; 3. Voor het bepalen van de juiste top- en dalbogen (de vertikale bogen in het spoor) en de acceptabele scheluwte voor de nieuwe tram, wordt uitgegaan van dezelfde specificaties en eisen van de huidige GTL8-tram, waarbij kan worden aangenomen dat het huidige spoor ten aanzien van deze aspecten niet hoeft te worden aangepast; 4. Er worden bij tramoversteken geen tramwaarschuwingsinstallaties (TWI s) toegevoegd, tenzij vanuit het oogpunt van veiligheid er duidelijk redenen zijn om dat wel te doen. Maatvoeringen: 5. De lengte van een RandstadRailvoertuig is 37 meter. Het nieuwe voertuig zal niet langer zijn dan 35 meter. De afstand tussen de eerste en laatste deur zal niet meer is dan 30 meter zijn. De perrons dienen minimaal over een lengte van 30 meter op de juiste hoogte (30cm) te zijn. De bestuurderscabines steken dan bij een perron met deze minimale lengte uit en/of komen uit ter hoogte van de plek waar het perron overgaat in een hellingbaan; 6. De perrons worden minimaal op de huidige breedte teruggebracht, tenzij de nieuwe breedte groter is dan 2,10 m; 7. De minimale breedte perron is netto 1.50 m. Deze ruimte is nodig om te kunnen manoeuvreren met 1 rolstoel. Ten behoeve van toegankelijkheid is de wensbreedte van een perron netto 2.10 m. Bij deze maat kunnen 2 rolstoelen elkaar passeren; 8. De perronhoogte is 30 cm om een gelijkvloerse instap mogelijk te maken; Instap RandstadRail Instap Gtl-8

10 9. Ten behoeve van toegankelijkheid is de spleetbreedte tussen perron en voertuig niet breder dan 5 cm (het voertuig staat dan langs het halteperron op een recht stuk spoor). In het geval van bogen in het spoor is de toegankelijkheid goed als de spleetbreedte < 6 cm is en de toegankelijkheid is beperkt bij spleetbreedtes tussen de 6 en 9 cm; 10. Ten behoeve van toegankelijkheid heeft een opgang naar het perron een helling 1:18; dat betekent voor een hoogte van 30 cm een hellingbaan van 5.50 meter lengte; bij eventuele inpassingsproblemen is een helling van 4 meter het minimum; 11. Wanneer vier opgangen aanwezig zijn, bij dubbellange perrons, worden tenminste de twee meest gebruikte opgangen aangepast voor gebruik door minder-validen; Profiel van Vrije Ruimte (PVR) De nieuwe voertuigen zijn 2,65 meter breed. De huidige trams die op Lijn 11 rijden zijn 2,35 meter breed. De nieuwe voertuigen zijn aan beide zijden dus 15 cm breder dan de huidige tramvoertuigen. Het PVR is het obstakelvrije gebied waarbinnen de tram zich moet kunnen bewegen. Het voor de nieuwe trams benodigde PVR is 20 cm breder dan van de huidige trams, omdat de voertuigen door hun rijgedrag (zijwaartse uitslag tijdens het rijden) enige extra ruimte nodig hebben. Gebruikmakend van het PVR kan over het gehele traject worden nagegaan waar op het tracé de knelpunten zitten. Het brede materieel conflicteert met de halteperrons en in sommige gevallen met vaste obstakels zoals bovenleidingmasten en perronranden. Het spoor van lijn 11 ligt op het hele tracé al op de maat van het nieuwe materieel. Aan de sporen zelf hoeft dus niets aangepast te worden. Toegankelijkheid Vanuit het rijk is het doel gesteld om in de periode 2020-2030 het gehele openbaar vervoer toegankelijk te hebben gemaakt voor minder validen. Er is vanuit het Rijk budget beschikbaar gesteld om de bushaltes aan de toegankelijkheidseisen aan te passen. Er is nog geen geld vanuit het Rijk voor de aanpassing van de tramhaltes. In dit voorontwerp worden de toegankelijkheidseisen dan ook alleen meegenomen voor zover dat met eenvoudige middelen te realiseren is. Bij het aanpassen van de haltes voor het nieuwe trammaterieel, wordt rekening gehouden met het volgende: - voldoende brede halteperrons voor 2 elkaar passerende rolstoelers (2,10m; 2*0,90m rolstoel + 0,30m schrikstrook); - of minimaal voor één rolstoel (1,50m; draaicirkel rolstoel); - bij punt obstakel (boom, abri) is een minimale breedte van 1.20m (0,90m rolstoel + 0,30m schrikstrook) uitgangspunt; - een instapspleet tussen perrons en tramvloer van max. 9 cm (beperkt toegankelijk), maar bij voorkeur kleiner dan 6 cm (toegankelijk); - de lengte van de op- en afloop naar het perron is minimaal 4 meter (hellingshoek van 7,5%) en daar waar mogelijk tegen geringe meerkosten 5,5 meter (hellingshoek van 5,45%). Spleetbreedten ontstaan wanneer de trams bij perrons halteren waar de tramsporen in een boog liggen. Hoe flauwer de boog in het spoor, hoe kleiner de spleetbreedte tussen tram en perron. Op basis van de kenmerken van de huidige RandstadRail-voertuigen is per halte (in totaal 34 halteperrons, op het tracé van halte Strandweg Scheveningen tot en met de halte Jacob Catsstraat) berekend hoeveel spleetbreedte er ongeveer zou kunnen ontstaan tussen perron en het nieuwe voertuig. Afhankelijk van de spleetbreedte kunnen de haltes als beperkt toegankelijk (spleetbreedtes tussen 6 en 9 cm) of als slecht toegankelijk (spleetbreedtes groter dan 9 cm) worden beschouwd. In de beschrijving van de halte-ontwerpen (zie paragraaf 3.2) is aangegeven of de spleetbreedte wellicht groter zal zijn dan 9 cm. Vervolgens is gekeken naar de mogelijkheden om perrons die in een krappe boog liggen, tegen geringe meerkosten, te verplaatsen naar een stuk spoor dat recht ligt of in een grotere boog. Bij sommige haltes is het met eenvoudige maatregelen niet mogelijk de perrons conform de toegankelijkheidseisen aan te passen. De investeringskosten zijn hoog of het verplaatsen van halteperrons gaat ten koste van de gunstige ligging van de halte in de wijk. Hoe groot de spleetbreedtes daadwerkelijk zullen zijn is afhankelijk van de specificaties van het nieuwe tramvoertuig (afmetingen en rijgedrag) die ten tijde van het opstellen van het Voorontwerp NRR Lijn 11 nog niet bekend waren. Top- en Plushaltes Om -potentiële- reizigers te trekken om van het openbaar vervoer gebruik te maken, is het uiteraard van belang dat het openbaar vervoer-systeem functioneel in orde is, maar ook dat het van goede

11 zichtbare kwaliteit is. Het aanbieden van kwaliteit en het uitstralen daarvan, trekt nieuwe reizigers aan en stimuleert de huidige reizigers meer van het openbaar vervoer gebruik te maken. De tramvoertuigen en de haltes zijn de meest zichtbare onderdelen van NRR waarmee de kwaliteit van het OV-systeem kan worden gepresenteerd. Uit een verkenningenstudie die stadsgewest Haaglanden in 2010 heeft uitgevoerd, is een aantal haltes in het regionale netwerk geselecteerd die bij uitstek geschikt zijn om de RandstadRailkwaliteit tot uiting te brengen. In de selectie zijn Top- en Plushaltes onderscheiden. Dit op basis van reizigersaantallen en de kenmerken van de locatie (OVknooppunten, winkel-/bedrijvencentra, toeristische attracties etc.). Voor het daadwerkelijk toevoegen van kwaliteit aan de Top- of Plushalte is geen specifiek budget beschikbaar. Wel is bij het opstellen van het Voorontwerp NRR Lijn 11 per halte bekeken in hoeverre met geringe meerkosten extra kwaliteit (voornamelijk in de vorm van meer ruimte en een andere bestrating op de halteperrons) kan worden toegevoegd. Op het tracé van lijn 11 is de halte Hobbemaplein aangewezen als potentiële Tophalte. De haltes Strandweg (keerlus Scheveningen), Laan van Meerdervoort, Loosduinseweg, Delftselaan, Hoefkade, Wouwermanstraat en Jacob Catsstraat zijn aangewezen als Plushalte. Eventuele extra kwaliteitsverhogende maatregelen bij deze haltes komen per halte aan de orde in paragraaf 3.2. 3.2. Maatregelen per halte Hieronder wordt per halte op lijn 11 op hoofdlijnen beschreven welke maatregelen worden voorgesteld om de halteperrons aan te passen aan de nieuwe trams. Tevens wordt aangegeven welke maatregelen extra worden gedaan. Bij de haltes met de grootste aanpassingen, zijn in de bijlage van dit rapport ingekleurde ontwerpbladen van het Voorontwerp opgenomen. Voor de andere haltes wordt verwezen naar de zwart/wit voorontwerptekeningen van de separate bijlage Deel II. Op de ontwerptekeningen staan diverse afmetingen vermeld. Met effectieve haltebreedte wordt bedoeld de breedte vanaf het hekwerk tot de perronband. Voor het hekwerk is 20 à 25 cm nodig. Indien bij het halteperron de maat 2,35 cm staat, dan is de effectieve haltebreedte 2,10 cm. 2. Vuurbaakstraat 4. Doornstraat 6. Willem de Zwijgerlaan 8. Houtrust 1. Strandweg 3. Duinstraat 5. Statenlaan 7. Boreelstraat 9. Groot Hertoginnelaan 10. Ln van Meerdervoort 11. Weimarstraat 12. Loosduinseweg 14. Hobbemaplein 15. Hoefkade 16. Wouwermanstraat 13. Delftselaan 17. Jacob Catsstraat Overzichtskaartje haltes lijn 11, van TTHS tot en met keerlus Scheveningen Haven Deze paragraaf wordt afgesloten met de boombalans, de parkeerbalans en de toegankelijkheid.

12 3.2.1. Beschrijving per halte Halte Strandweg, keerlus Scheveningen (1) (zie bijlage 1a, blad 01/17 of de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 01/40) De huidige halte Strandweg ligt in de keerlus. Naast de nieuwe trams kunnen hier ook de huidige trams blijven rijden. Dan blijft het mogelijk om voertuigen van andere tramlijnen in deze keerlus te laten keren. Daarnaast kan de slijpwagen, die één richting op kan rijden, ook van de keerlus gebruik blijven maken. Omdat de sporen in de keerlus gebogen zijn, kunnen de trams niet volledig recht tegen de randen van het perron aan staan. Er ontstaan spleten tussen de tram en het perron. Hoe groter de spleet, hoe moeilijker het is om in- of uit te stappen. Om de toegankelijkheid van de haltes in de keerlus zo optimaal mogelijk te maken, wordt het volgende voorgesteld: - de uitstaphalte komt langs het rechte stuk spoor van de keerlus aan de kant van de Zeeruststraat te liggen, deze halte wordt 30 cm hoog; - de instaphalte voor de nieuwe tram ligt langs het binnenste spoor van de keerlus. Deze halte wordt 30 cm hoog, zodat makkelijk in het nieuwe voertuig gestapt kan worden; - de instaphalte van de huidige tram ligt langs het buitenste spoor van de keerlus. Deze halte wordt 12 cm hoog. Het kan gebeuren dat een tramvoertuig een ander voertuig, dat bij de halte staat, wil passeren (bijvoorbeeld tegen het einde van de dienstregeling). Door dit halteperron niet naar 30 cm te verhogen, kan het nieuwe tramvoertuig over dit perron heen schragen. Het verhogen van dit halteperron is in het kader van Toegankelijkheid niet noodzakelijk omdat het bij de huidige trams door de trappartijen bij de deuren, ongeacht de hoogte van het perron, sowieso niet makkelijk is om in te stappen; - voor trams die moeten wachten op het vertrek van trams die al bij de instaphalte staan, is ruimte gevonden in de boog van de keerlus vlak voor de instaphalte en de oversteek ( bufferplaats ) richting de boulevard. De halteperrons worden van hout gemaakt en op maat gezaagd. Dit zorgt ervoor dat de trams zo dicht mogelijk langs de perronrand komen te staan. De spleten tussen de trams en de perrons zijn dan minimaal en reizigers kunnen makkelijk instappen. Uit de verkenningenstudie NRR Tophaltes is de halte Strandweg als Plushalte geselecteerd, op basis van het aantal reizigers dat in- en uitstapt en het specifieke kenmerk van de locatie (het strand en de haven als toeristische attracties). De brede, toegankelijke perrons en het gebruik van hout in plaats van de standaard betontegels zijn een kwaliteitsverbetering voor deze halte. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp wordt bij de materiaalkeuze gelet op duurzaamheid, onderhoudbaarheid en stroefheid. Het middenterrein van de keerlus verandert niet en de looproute van en naar de trap naar de boulevard blijft bestaan. De looproutes van en naar de nieuwe in- en uitstaphaltes sluiten hierop aan. De trams rijden hier met een lage snelheid en stoppen in de keerlus om reizigers in- en uit te laten stappen. Omdat de trams langzaam rijden en het zicht van de trambestuurder op de omgeving goed is, hoeven bij de oversteken over de trambaan geen extra hekjes te worden geplaatst. Het ontwerp is afgestemd met de werkzaamheden aan de zeewering en Scheveningen Boulevard. Halte Vuurbaakstraat (2) (zie de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 02/40) De perrons van de halte aan de Vuurbaakstraat zijn minder dan 2 meter breed en met de nieuwe trams worden de perrons nog smaller. Daarom worden de perrons aan de kant van de rijweg aangepast en verbreed naar 2,10 meter. Ook worden beide perrons verlengd naar 36 meter en voorzien van een hellingbaan van 5,50 meter. Halte Duinstraat (3) (zie de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 04/40) Het perron van de halte Duinstraat, voor de tram richting Hollands Spoor, wordt aangepast voor de nieuwe trams. Het perron wordt verbreed naar 2,65 meter, verhoogd naar 30 cm en voorzien van een hellingbaan van 5,50 meter. Het perron voor de tram richting Scheveningen is al geschikt voor de

13 nieuwe trams. Beide perrons zijn 30 meter lang. Het verlengen van de perrons is niet mogelijk, omdat de halte tussen spoorbogen/wisselcomplexen en de uit/inrit van de brandweer ligt. Om ruimte te maken voor een ruimer halteperron, worden de plaatsen voor gestoken parkeren vervangen door een parkeerstrook ( langs-parkeren ). Van de 13 huidige parkeerplaatsen blijven er 6 over. De 7 vervallen parkeerplaatsen worden teruggebracht in de Duinstraat. Dit zal worden uitgevoerd in het kader van het gemeentelijk programma 'Toevoegen Parkeerplaatsen in Woonbuurten'. Realisatie van de parkeerplaatsen is gepland in 2012/2013. Halte Doornstraat (4) (zie bijlage 1b, blad 04/17 of de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 06/40) Het halteperron Doornstraat ligt in een boog, waardoor deze halte niet goed toegankelijk is te maken. Daarom wordt het halteperron voor de tram richting Hollands Spoor, tegen geringe meerkosten, verplaatst naar het perron aan de overzijde, aan de andere kant van de oversteek over de trambaan. De bogen in het spoor zijn daar minder groot, waardoor de tram strakker tegen de rand van het perron aan kan staan en het in- en uitstappen makkelijker is. Dit perron wordt 2,10 meter en verlengd van 28 naar 36 meter. Gezien de beperkte ruimte van het perron richting Scheveningen kan dit halteperron niet worden verbreed. Het perron wordt voor de nieuwe, bredere tram versmald naar 1,65 meter en verlengd naar 32 meter. Omdat er bij deze halte weinig reizigers in- en uitstappen, is de nieuwe breedte acceptabel. Halte Statenlaan (5) (zie bijlage 1c, blad 05/17 of de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 08/40) Door de bogen in het spoor kan bij de halte Statenlaan de tram richting Scheveningen niet volledig recht tegen de randen van het perron aan staan. Er ontstaan spleten tussen de tram en het perron. Daarom wordt het halteperron verplaatst naar de overkant van de kruising tegenover het halteperron richting Hollands Spoor, die wel aan een recht stuk spoor ligt. Beide perrons worden 36 meter lang en 2,10 meter breed. Omwonenden hebben aangegeven dat de huidige situatie bij de oversteek van de Statenlaan, aan de zijde van de Van Boetzelaerlaan onoverzichtelijk is. Door de parkeerstrook in de bocht iets in te korten, hebben voetgangers en fietsers beter zicht op de kruising en wordt het veiliger. Halte Willem de Zwijgerlaan (6) (zie bijlage 1d, blad 06/17 of de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 11/40) De kruising van de Van Boetzelaerlaan met de Willem de Zwijgerlaan is op dit moment erg onoverzichtelijk. Voor de nieuwe trams moeten de perrons worden aangepast. Om het kruispunt overzichtelijker en veiliger te maken en de doorstroming van de tram te verbeteren, wordt de hele kruising opnieuw ingericht. De haltes worden tegenover elkaar geplaatst en krijgen de juiste lengte- en breedte voor de nieuwe trams. Dit is ook een verbetering, omdat de spreiding met de andere haltes op deze lijn (Boreelstraat en Statenlaan) beter wordt. De loopafstand naar de Frankenslag en de Willem de Zwijgerlaan wordt korter. De haltes komen in de groene omgeving met gras en bomen te liggen. In plaats van de vier huidige doorsteken, komen er twee smalle doorsteken van 5,5 meter breed. De doorsteek bestaat uit een fietsstrook met rood asfalt, afgescheiden van het autoverkeer door een witte streep op het wegdek. De Frankenslag is doorgetrokken en aangesloten op de Van Boetzelaerlaan met een inritconstructie : de inrit heeft dezelfde hoogte als de stoep. Er staan paaltjes omheen zodat automobilisten niet de stoep op kunnen. De toegang van de garage is wel bereikbaar. Door deze aansluiting is het niet meer mogelijk om met een vrachtauto vanuit de Frankenslag rechtsaf te slaan richting de Van Boetzelaerlaan. Personenauto s kunnen dat nog wel. Dat betekent dat vrachtauto s een rondje op het kruispunt moeten rijden om die beweging te maken. Omdat de Frankenslag geen straat is voor doorgaand verkeer, gaat het om zeer weinig vrachtauto s. Fietsers uit de Sonoystraat

14 hebben geen directe aansluiting meer met de Van Boetzelaerlaan. Zij zullen om moeten rijden of de fiets een stukje aan de hand moeten nemen. In het ontwerp blijft per saldo het aantal parkeermogelijkheden gelijk: er komen minstens net zo veel parkeerplaatsen bij als er vervallen. 16 aangegeven parkeerplaatsen vervallen en ca. 20 parkeermogelijkheden langs de stoepen. Deze vervallen plekken worden gecompenseerd door minstens 36 nieuwe parkeerplaatsen. Ter hoogte van de tramhalte wordt een boom geplant en de groene middenberm in de Van Boetzelaerlaan wordt uitgebreid. Halte Boreelstraat (7) (zie de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, bladen 12-13/40) Beide perrons van de halte Boreelstraat worden verlengd naar 36 meter. De perrons moeten ook worden verhoogd. Het perron heeft dan niet meer dezelfde hoogte als de stoep. De perrons worden 2,10 meter breed. Halte Houtrust (8) (zie de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 14/40) De perrons van de halte Houtrust liggen dicht bij de kruising President Kennedylaan Conradkade. De ruimte tussen deze kruising en de doorsteek ter hoogte van de Cornelis de Wittlaan is beperkt. De minimumlengte voor een perron is 30 meter. Aan de ene kant van de perrons komt een hellingbaan van 5,50 meter en aan de andere kant een trapje. De perrons worden verhoogd en de breedte gaat van 1,70 naar 2,10 meter. Om meer ruimte voor de halte te maken, wordt de doorsteek over de trambaan smaller gemaakt. Hierdoor wordt het autoverkeer extra ontmoedigd de doorsteek als keermogelijkheid te gebruiken. Voor de fietser wordt in de doorsteek een fietsstrook aangelegd. Halte Groot Hertoginnelaan (9) (zie de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, bladen 16-17/40) Beide perrons aan de halte Groot Hertoginnelaan worden verlengd naar 36 meter. De perrons moeten ook worden verhoogd van 16 en 7 cm naar 30 cm. Het halteperron voor de tram richting HS wordt variërend van 2,10 meter tot ca. 3 meter breed. Dit perron wordt in plaats van één hellingbaan, voorzien van twee hellingbanen van 5,50 meter omdat aan de Scheveningenzijde het perron doorloopt in trottoir. De mogelijkheden om de halteperrons te verbreden is afhankelijk van de beschikbare ruimte. Die ruimte is bij het halteperron voor de tram richting Scheveningen erg beperkt, mede door de aangrenzende bebouwing met in-/uitgangen via het perron. Dit halteperron wordt minimaal 1,50 breed en daar waar mogelijk breder. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp van dit halteperron wordt tevens extra aandacht besteed aan de toegankelijkheid. Op basis van de kenmerken van de huidige RandstadRail-tram is namelijk berekend dat de ruimte tussen perron en de nieuwe tram meer dan 9 cm kan zijn, vanwege de bogen in het spoor. Zodra de kenmerken van de nieuwe trams bekend zijn, zal extra aandacht worden besteed aan de toegankelijkheid van het halteperron voor de trams richting HS. Gelijktijdig met het aanpassen van het perron van de tram richting Hollands Spoor wordt ook de bestaande fietsstrook verderop aan de Conradkade verlengd naar de kruising met de Groot Hertoginnelaan. Halte Laan van Meerdervoort (10) (zie de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 19/40) De perrons van de halte Laan van Meerdervoort zijn direct met de herinrichting van de Conradkade aangepast. De perrons zijn verlengd en verbreed. Omdat deze halte al is aangepast voor de nieuwe trams, is hiervoor geen nieuw ontwerp gemaakt. Zodra de kenmerken van de nieuwe trams bekend zijn, zal extra aandacht worden besteed aan de toegankelijkheid van het halteperron voor de trams richting HS. De spleet tussen het perron en de tram zou meer dan 9 cm kunnen zijn, vanwege de bogen in het spoor.

15 In de verkenningenstudie NRR Tophaltes is deze halte als Plushalte geselecteerd, in verband met het aantal reizigers dat van deze halte gebruik maakt en de overstaprelatie met RandstadRaillijn 3. Er zijn geen extra kwaliteitsmaatregelen op deze halte uitgevoerd, anders dan het creëren van voldoende perronruimte door de halte op hetzelfde niveau te brengen als het plein. Halte Weimarstraat (11) (zie de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, bladen 20-21/40) Het perron van de halte aan de Weimarstraat voor de tram richting Scheveningen is direct met de herinrichting van de Conradkade aangepast. Het perron voor de tram richting Hollands Spoor wordt meegenomen in de vervangingswerkzaamheden van de kademuur. Ook hier wordt het perron voor de nieuwe tram verlengd en verbreed. Omdat deze halte al is/wordt aangepast voor de nieuwe bredere trams, is hiervoor geen nieuw ontwerp gemaakt. Halte Loosduinseweg (12) (zie de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 25/40) De huidige perrons van de halte aan de Loosduinseweg zijn breed genoeg om 20 cm te versmallen: de effectieve breedte na aanpassing is 2,65 cm. De perrons worden verlengd naar 36 meter. Omdat veel scholieren gebruik maken van deze halte, wordt ook de noord-westelijke kant van de halte bereikbaar gemaakt. De exacte locatie van de oversteek wordt afgestemd met de herinrichting van de Zamenhofstraat. Bij de halte worden 9 extra fietsbeugels geplaatst in het kader van het programma Fietsparkeren bij NRR Haaglanden. Halte Delftselaan (13) (zie de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, bladen 27-28/40) De perrons van de halte aan de Delftselaan worden verlengd. Het perron van de tram richting Scheveningen wordt gelijk geschikt gemaakt voor de calamiteitenroute van lijn RR4 met gekoppelde voertuigen (tussen HS en Loosduinseweg). Deze RandstadRail-voertuigen zijn nog iets langer dan de nieuwe trams die op lijn 11 gaan rijden. In geval van calamiteiten kan dan gebruik worden gemaakt van deze halte. Het perron wordt verlengd naar 75 meter, zodat er twee RandstadRailvoertuigen tegelijk kunnen staan. Het bestaande fietspad achter de halte kan zonder problemen worden verlegd. Op het perron staat net als nu geen hekwerk. Het perron wordt 2,60 meter breed. Het perron voor de tram richting Hollands Spoor is al extra lang en hoeft slechts met 9 meter worden verlengd. Net als bij het perron richting Scheveningen zal ook hier geen hekwerk tussen het fietspad en het perron worden geplaatst, omdat deze halte niet direct langs een rijbaan ligt. Het perron wordt 2,45 meter breed. Halte Hobbemaplein (14) (zie bijlage 1e of de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 29/40) De halte Hobbemaplein vormt samen met de halte Hoefkade de belangrijkste halte voor bezoekers van en naar de Herman Costermarkt, die met het openbaar vervoer reizen. Vooral rond markttijden is het erg druk op de haltes. Het aanpassen van de perrons wordt samen met de nieuwe plannen voor de markt in een keer aangepakt. (zie ook paragraaf 2.4 Raakvlakken Herinrichting Herman Costermarkt). In de verkenningenstudie NRR Tophaltes van stadsgewest Haaglanden is deze halte als Tophalte geselecteerd. Door de herinrichting van het marktterrein is het mogelijk gebleken om het halteperron aan de marktzijde te verbreden. Deze extra ruimte is hard nodig, in verband met de vele reizigers die van deze halte gebruik maken. Het marktterrein zal waarschijnlijk met strengpersklinkers worden bestraat. In het budget van NRR Lijn 11 is een bedrag gereserveerd om deze klinkers ook toe te passen op de halteperrons. Ook is er ruimte in het budget om bij te dragen aan een extra abri of het plaatsen van een nieuwe afscheiding tussen tramhalte en marktterrein, waarbij het standaard abrimateriaal geïntegreerd kan worden. Met het verlengen van het perron voor de tram richting Scheveningen verdwijnen er 3 à 4 parkeerplaatsen. Hiervoor is in de nabije omgeving geen compensatie gevonden. De parkeerdruk in

16 de wijk is hoog. Onder het marktterrein ligt een parkeergarage. Omdat het hier om een beperkt aantal parkeerplaatsen gaat ten behoeve van het verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer, wordt het vervallen van 3 à 4 parkeerplaatsen acceptabel geacht. Voor het aanpassen van dit perron moeten 3 bomen worden gekapt, omdat deze midden op de halte staan. Ter compensatie wordt in de middenberm van de Heemstraat 1 nieuwe boom gepland. Voor de overige 2 nog te compenseren bomen wordt een storting gedaan in het gemeentelijk bomenfonds waaruit het planten van nieuwe bomen elders in de stad wordt gefinancierd. De lange perrons worden elk van 2 hellingbanen voorzien. Bij de nieuwe oversteek over de trambaan komt, gezien de drukte op deze halte, een tramwaarschuwingsinstallatie. Halte Hoefkade (15) (zie bijlage 1f, blad 15/17 of de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 31/40) De halte Hoefkade is samen met de halte Hobbemaplein de belangrijkste halte voor bezoekers die met het openbaar vervoer van en naar de Herman Costermarkt reizen. Het aanpassen van de perrons wordt samen met de nieuwe plannen voor de markt in een keer aangepakt (zie ook paragraaf 2.4 Raakvlakken Herinrichting Herman Costermarkt). Om de grote stroom marktbezoekers voldoende ruimte te bieden, worden de halteperrons verlengd en verbreed. Door het verplaatsen van het fietspad en de rechtsaf-opstelstrook voor het autoverkeer, en het versmallen van de middenberm op de Heemstraat, kan het halteperron voor de trams richting Scheveningen worden verbreed naar minstens 2,90 meter. Door de aanpassingen verdwijnen twee bomen. Deze bomen worden gecompenseerd door twee nieuwe bomen in de middenberm parallel aan het halteperron te plaatsen. De halteperrons krijgen, gelijk met de herontwikkeling van het marktterrein, 2 hellingbanen. Bij de nieuwe oversteek over de trambaan komt een installatie die verkeersdeelnemers waarschuwt voor de tram (rood licht en een geluidssignaal). In de verkenningenstudie NRR Tophaltes van stadsgewest Haaglanden is deze halte als Plushalte geselecteerd, op basis van het hoge aantal reizigers dat van deze halte gebruik maakt. Door de herinrichting van het marktterrein is het, net als bij het perron van de halte Hobbemaplein, mogelijk gebleken om het halteperron aan de marktzijde te verbreden. Ook deze halte zal worden bestraat met dezelfde klinker als het marktterrein. Bezien wordt in hoeverre kan worden bijgedragen aan een nette afscheiding tussen tramhalte en marktterrein, met wellicht ruimte voor een extra (standaard) abri voor meer comfort voor de reiziger. Halte Wouwermanstraat (16) (zie de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 35/40) Het perronranden van de halte aan de Wouwermanstraat moeten worden verplaatst. De lengte van de perrons is net niet voldoende om de nieuwe trams hier te laten stoppen. Ook voor gekoppelde RandstadRailvoertuigen in het geval van calamiteiten op RR-lijn 4 is te weinig ruimte. Voor lijn 9 dienen de perrons ook te worden aangepast. Onderzocht wordt of de oversteken over de trambaan naast de perrons aan de zijde van Hollands Spoor en halverwege de halteperrons, gehandhaafd kunnen blijven. Over eventuele meerkosten die kunnen voortvloeien uit de te treffen maatregelen, zullen de besturen van de gemeente Den Haag en het stadsgewest Haaglanden zo nodig op de hoogte worden gebracht. De te treffen maatregelen voor lijn 9 en 11 worden op elkaar afgestemd. In de verkenningenstudie NRR Tophaltes is deze halte als Plushalte geselecteerd, in verband met het aantal reizigers dat van deze halte gebruik maakt. In dat kader wordt nader onderzocht of en tegen welke kosten extra kwaliteitsmaatregelen op deze halte kunnen worden getroffen. Zodra de kenmerken van de nieuwe trams bekend zijn, zal wel extra aandacht worden besteed aan de toegankelijkheid van het halteperron voor de trams richting Scheveningen. De spleet tussen het perron en de tram zou meer dan 9 cm kunnen zijn, vanwege de bogen in het spoor.

17 Halte Jacob Catsstraat (17) (zie bijlage 1g, blad 17/17 of de ontwerptekeningen van de separate bijlage II, blad 06/40) Het perron van de halte aan de Jacob Catsstraat ligt ingeklemd tussen de lager gelegen Parallelweg en het talud van de treinsporen. Van deze halte maken veel reizigers gebruik. Bij deze halte stoppen ook de trams van de lijnen 8, 9, 11 en 12. Om de halteperrons voor de nieuwe trams geschikt te maken moeten bijzondere aanpassingen worden gedaan. De perrons worden verlengd naar 72 meter en geschikt gemaakt zodat in noodgevallen ook de trams van lijn RR4 hier kunnen stoppen. De RandstadRailvoertuigen van lijn RR-lijn 4 zijn nog iets langer dan de nieuwe trams die op lijn 11 gaan rijden. In geval van calamiteiten kunnen twee van deze trams gelijktijdig gebruik maken van deze halte. Omdat veel reizigers gebruik maken van de perrons, worden de perrons ook breder gemaakt. Voor het perron richting Scheveningen betekent dit dat het muurtje tussen het perron en de lager gelegen Parallelweg moet worden verplaatst richting Parallelweg. Dit is mogelijk, omdat buslijn 18 in verband met de herontwikkeling van het Stationsplein Hollands Spoor, eind 2012 niet meer over de Parallelweg zal gaan rijden. De halte kan worden verbreed naar ruim 2,90 meter. De Parallelweg is redelijk krap gezien de verschillende typen verkeersdeelnemers: auto, fietser, voetganger en tram. Toch is het mogelijk de perrons goed bereikbaar te maken, door ruime hellingbanen te maken. Door gebruik te kunnen maken van de ruimte van de te vervallen bushalte van lijn 18, is het mogelijk het huidige fietspad ter hoogte van de halte te verbreden naar 1,50 meter en een ruime schrikstrook langs het muurtje van het halteperron te maken. Voor het perron richting Hollands Spoor moet het talud van de treinsporen worden aangepast, om de halte voldoende breed te maken. Zonder aanpassing zal de halte ongeveer 1,85 meter breed worden, wat gezien de hoge reizigersaantallen niet wenselijk is. Het aanpassen van het talud zal in overleg met en door ProRail worden uitgevoerd. Er moet rekening worden gehouden met de constructie van het talud en de kabels die langs het treinspoor liggen. Een globale studie heeft aangetoond dat het verbreden van het perron met een meter mogelijk moet zijn. De vier bomen die op het huidige perron richting Scheveningen staan, moeten door de aanpassingen aan het perron worden gekapt. Hiervoor komen nieuwe bomen op het perron terug. Deze bomen worden zo geplaatst dat het perron voor mensen met rolstoelen goed toegankelijk blijft. Het aanpassen van deze halte betekent een flinke investering. Echter, gezien de hoge reizigersaantallen (deze halte is in de verkenningenstudie NRR Tophaltes van stadsgewest Haaglanden als Plushalte geselecteerd) is het verruimen van deze perrons een kwaliteitsverbetering. 3.2.2. Parkeer- en Boombalans Door de diverse maatregelen, zoals in paragraaf 3.2.1. beschreven, vervallen bij een aantal haltes parkeerplaatsen en/of moeten bomen worden verwijderd. In de nabije omgeving is zo veel mogelijk compensatie geregeld. Parkeerbalans Halte Vervallen Nieuwe Saldo Doornstraaat - 7 + 7 0 Willem de Zwijgerlaan ca. - (16 + 20) ca. + 36 0 Hobbemaplein - 3 à 4 0-3 à - 4 Totaal - 46 à 47 43-3 à - 4 De 7 parkeerplaatsen die bij de halte Doornstraat komen te vervallen en die langs de trambaan in de Jacob Pronkstraat worden gecompenseerd, worden aangelegd in het kader van het project Toevoeging Parkeerplaatsen in Woongebieden. Vanuit het project NRR Lijn 11 is voor deze 7 parkeerplaatsen budget gereserveerd.

18 Boombalans Halte Vervallen Nieuwe Saldo Willem de Zwijgerlaan 0 + 1 + 1 Hobbemaplein - 3 + 1-2 Hoefkade - 2 + 2 0 Jacob Catsstraat - 5 + 5 0 Totaal - 10 + 9-1 Voor de twee bomen die in dit voorontwerp niet in de nabije omgeving van het Hobbemaplein kunnen worden gecompenseerd, wordt vanuit dit project een storting gedaan in het gemeentelijk bomenfonds. Omdat de bomen die in de Heemstraat vervallen flink van omvang zijn, worden bomen teruggeplaatst met een stamdoorsnede van 35-40 cm. 3.2.3. Toegankelijkheid Een aantal halteperrons liggen langs een krappe boog in het spoor waardoor de tram niet volledig recht en dicht tegen de perronrand aan kan staan. Ter hoogte van de deuren kunnen dan spleten ontstaan, waardoor de toegankelijkheid voor met name mensen in een rolstoel beperkt wordt. Inventarisatie van spleetbreedtes bij de 17 haltes ofwel 34 halteperrons: - Toegankelijk (spleetbreedtes < 6 cm) : ca. 19 halteperrons - Beperkt toegankelijk (spleetbreedtes tussen 6 en 9 cm) : ca. 12 halteperrons - Slecht toegankelijk (spleetbreedtes >9 cm) : ca. 3 halteperrons De halteperrons met waarschijnlijke spleetbreedtes van >9 cm zijn: - Groot Hertoginnelaan, het perron richting Scheveningen - Laan van Meerdervoort, het perron richting Hollands Spoor - Wouwermanstraat, het perron richting Scheveningen Bij deze haltes is het niet mogelijk de perrons naar een rechter stuk spoor te verleggen, zonder grootschalige herinrichtingen, het slopen van bebouwing of het teniet doen van een goede halteligging (in de omgeving en/of ten opzichte van de andere haltes op de lijn). Uit het oogpunt van kosten kan worden overwogen om spoorvervanging (in het kader van groot onderhoud) te zijner tijd te combineren met het aanleggen van nieuwe sporen in rechtstand of met een minder krappe boog. Alle lage haltes worden op de juiste hoogte van 30 cm gebracht, ten behoeve van een gelijkvloerse in- en uitstap tussen perron en het nieuwe tramvoertuig. Bij de halte Strandweg wordt voor de huidige tram een laag halteperron aangehouden, aangezien de nieuwe trams daar niet zullen stoppen. 3.3. Verplaatsen overige objecten binnen het PVR Binnen het PVR van de nieuwe tramvoertuigen staan, naast de halteperrons, nog een aantal andere zaken in de weg. Deze obstakels, zoals bovenleidingsmasten bijvoorbeeld, zijn door middel van tekstvakjes aangegeven op de ontwerpbladen (zie de zwart/wit ontwerptekeningen van de separate bijlage II) en zijn in de totale kostenramingen van het Voorontwerp NRR Lijn 11 opgenomen. Het verplaatsen van deze obstakels heeft verder geen consequenties voor de inrichting van de openbare ruimte. 3.4. Maatregelen aan kunstwerken / constructies Het rijden met de nieuwe voertuigen, die zwaarder zijn dan de huidige trams op Lijn 11, kan gevolgen hebben voor de aanwezige kunstwerken op het tracé, zoals bruggen, duikers en kademuren. In principe geldt, dat indien een kunstwerk momenteel geschikt is voor het kunnen laten rijden van

19 de nieuwe tramvoertuigen met een aslast van maximaal 95 kn (9,5 ton), deze kunstwerken niet hoeven te worden aangepast. Indien er een nieuw kunstwerk moet worden gebouwd, dient deze geschikt te zijn voor een aslast van 110 kn (11 ton). Met deze uitgangspunten is het tracé van Lijn 11 onderzocht en kan het volgende worden geconcludeerd. De volgende kunstwerken en constructies voldoen: - Duiker Haagse Beek (in de buurt van de Houtrustbrug, onder het spoor van lijn 11 door); - De vleugelmuren van de brug (nr. 29, zie foto hieronder) bij de Conradkade ter hoogte van de Weimarstraat; - Van de brug (nr. 28, zie foto hieronder) bij de Conradkade ter hoogte van de Newtonstraat de vleugelmuur in de richting van de Weimarstraat - Tramviaduct De Put bij kruising Vaillantlaan/Parallelweg. Aan te passen constructies: - De kademuren langs de Conradkade (tussen de Laan van Meerdervoort en het voormalige GEB-terrein) zijn aan vervanging toe. De nieuwe constructie wordt gelijktijdig geschikt gemaakt voor de komst van het nieuwe, zwaardere trammaterieel; - Van de brug (nr. 28, zie foto hieronder) bij de Conradkade ter hoogte van de Newtonstraat, de vleugelmuur in de richting van de energiecentrale; - De trambrug ter hoogte van het voormalige GEB-terrein, bij het Verversingskanaal; Deze brug verkeert in een slechte staat van onderhoud en zal aan de onderzijde worden hersteld. Onderzoek heeft uitgewezen dat bij sanering, conservering en periodiek onderhoud de brug nog ca. 16 jaar mee kan, bij een aslast van 9,5 ton; - Tramtunnel Hollands Spoor (TTHS); De spoorconstructie in de tunnel nabij Hollands Spoor is aan groot onderhoud toe. HTM heeft tevens geconstateerd dat de draagkracht van de spoorconstructie voor de zwaardere nieuwe tramvoertuigen onvoldoende is. Daarom wordt onderzoek gedaan naar mogelijkheden om de spoorconstructie kosteneffectief en met zo min mogelijk overlast (buitendienststelling) te kunnen saneren of te vervangen. Ook het verbeteren van de afwatering van de tunnel wordt in het onderzoek meegenomen. Het onderzoek is nog niet afgerond. Het voorstel voor te treffen maatregelen aan de tunnel zullen in het najaar 2011 aan het bestuur worden voorgelegd. Van de Newtonbrug (nr. 28) wordt de vleugelmuur in de richting van de energiecentrale vervangen. Deze wordt gelijktijdig met de vervangingswerkzaamheden van de kademuren van de Conradkade geschikt gemaakt voor het nieuwe trammaterieel. Afbeelding: vleugelmuren bij brug 28 (t.h.v. Newtonstraat) en vleugelmuren bij brug 29 (t.h.v. Weimarstraat) De ontwerpen van de genoemde kunstwerken en constructies zijn niet in de bijgaande ontwerpenbladen van Lijn 11 opgenomen, omdat hiervoor aparte constructietekeningen worden gemaakt. Wel zijn de (eventueel aanvullende) kosten geraamd en is het financieringsvoorstel van het VO NRR Lijn 11 opgenomen om spoedig tot vervanging/sanering over te kunnen gaan.

20 4. Adviescommissies Onderdeel van de ontwerpfase is de bespreking van het VO met het Vooroverleg Over Verkeerszaken (VOV) en de Advies Commissie Openbare Ruimte (ACOR). Het VOV toetst de plannen op verkeerskundige aspecten, zoals verkeersveiligheid. De ACOR toetst de plannen op ruimtelijke kwaliteit. De voorontwerp van Lijn 11 is zowel aan het VOV als aan de ACOR ter beoordeling voorgelegd. De verslagen van deze adviescommissies zijn opgenomen in bijlage 2 a en b. 4.1. Reacties VOV In algemene zin heeft het VOV positief geadviseerd over de aanpassingen, behoudens enkele ondergeschikte detailopmerkingen, waarvan hieronder een weergave. In cursief is aangegeven wat met de adviezen van het VOV is/wordt gedaan. - In het algemeen wordt gevraagd welke oversteken worden geregeld met een tramwaarschuwingslicht of installatie (TWL of TWI). In het ontwerp worden geen wijzigingen aangebracht aan de beveiliging van oversteken. Bij een verkeerslichtinstallatie (VLI) wordt de trambaan in beginsel met een TWL beveiligd. Bij solitaire voetgangersoversteken wordt per geval bezien of een aanvullende bescherming noodzakelijk is. Uitgangspunt is dat in de ontwerpen van Lijn 11 bij oversteken over de trambaan geen TWI s worden geplaatst, tenzij er reële veiligheidsredenen zijn dat alsnog te doen. - Keerlus Strandweg: HTM ziet graag dat beide haltes ook aan de kop bereikbaar worden. Dit wordt meegenomen in de verdere uitwerking van het VO tot DO. Afstemming moet worden gezocht met de zeewerkingswerkzaamheden en de boulevard. - Houtrust (Conradkade/van Boetzelaerlaan); Gevraagd wordt de in elkaar lopende VOPs t.h.v. de kop van de halte te verbeteren door de boogstraal iets aan te passen. Dit wordt meegenomen in de verdere uitwerking van het VO tot DO. - Van Boetzelaerlaan/Willem de Zwijgerlaan: De uitmonding van Frankenslag op de van Boetzelaerlaan kent een lengtebeperking voor rechtsafslaande, lange voertuigen (> 10 m). Een haakse uitmonding kent dat probleem nit. Het VOV geeft er de voorkeur aan om lengtebeperkingen zo veel mogelijk te voorkomen. In het VO wordt de lengtebeperking gehandhaafd. Een haakse uitmonding betekent dat het autoverkeer dan geen rechtsstreekse aansluiting meer heeft op de kruising, om linksaf de Van Boetzelaerlaan op te kunnen rijden. Er zijn weinig lange voertuigen uit Frankenslag te verwachten. De rechtsafbeweging kan dan altijd nog gemaakt worden, door een rondje te rijden. - Hobbemaplein en Hoefkade: De discussie over de beveiliging van de trambaan wordt later gevoerd als het ontwerp van de Herontwikkeling Herman Costermarkt in het VOV wordt behandeld, waarbij het VOV al aangeeft dat zij in ieder geval voor een beveiliging zullen pleiten, zowel aan de kop als aan de staart van de halte. In het ontwerp van de haltes Hobbemaplein en Hoefkade worden de oversteken door middel van TWI s beveiligd, gezien de vele reizigers en de lengte van de halteperrons. - Voor de tramhalte bij de Delftselaan is een ontwerpvariant besproken, waarbij een gecombineerde halte voor lijn 6, 11 en 12 wordt gemaakt. Het VOV geeft aan, dat deze variant maar net aan de gewenste lengte- en breedtematen voldoet. Omdat het aan het VOV voorgelegde ontwerp geen verbetering van het halteperron betekende en wel hoge kosten met zich mee zou brengen, is het voorstel ingetrokken. De nieuwe variant, waarbij alleen het halteperron richting Scheveningen is verlengd, heeft geen verkeerskundige gevolgen.

21 4.2. Reacties ACOR De ACOR heeft positief geadviseerd over de meeste voorstellen. In de DO fase worden ontwerpen indien nodig opnieuw in de ACOR behandeld. De ACOR heeft de volgende kanttekeningen, waarbij in cursief is aangegeven wat met de adviezen is gedaan (zie voor de volledige letterlijke teksten de verslagen onder bijlage 2b). - Halte Strandweg: Passagiers stappen hier op de verkeerde plek uit. Daarnaast dient er afstemming plaats te vinden met andere projecten/ontwikkelingen in de omgeving. De opgave was zowel het nieuwe bredere materieel als de huidige GTL-8 te kunnen laten rijden, bufferruimte te realiseren voor wachtende trams en de haltes toegankelijk te maken voor minder validen. Het ontwerp waarbij de uitstaphalte in het rechte deel van de keerlus ligt en de instaphalte aan de zijde van de boulevard voldoet daar aan. Op de lange termijn is een tail track mogelijk, waarbij de halteperrons zo dicht mogelijk richting boulevard zal worden aangelegd. Een tail track behoort niet tot de scope van het project NRR Lijn 11 omdat het een lange termijn oplossing is en er voorlopig ook de huidige tramvoertuigen moeten kunnen keren (éénrichtingsvoertuigen). Bezien is of te zijner tijd met behoud van de keerlus een tail track in te passen is, in verband met kunnen blijven rijden van de huidige trams en het slijpvoertuig van HTM. Tevens is rekening gehouden met de locatiemogelijkheden van een stroomvoorziening voor de strandtenten aan de boulevard en de stedenbouwkundige visie van het middenterrein van de keerlus. Aangezien dit voornamelijk lange termijn ontwikkelingen zijn, wordt het ontwerp dat is voorgelegd, dus zonder tail track en trafohuis in het kader van NRR Lijn 11 gerealiseerd. Voor de stroomvoorziening voor de strandtenten is een locatie bedacht die de exploitatie van de tram, de tail track en de stedenbouwkundige visie van het middenterrein zowel op de korte en de lange termijn niet in de weg zal staan. - Halte Conradkade/Laan van Meerdervoort: de ACOR verzoekt om integrale ontwerpen. De ACOR ziet namelijk kleine fragmenten die niet met de omgeving zijn afgestemd. Het ontwerp dient samen met het plan van de fietsstraat te worden afgestemd. De maatregelen voor het kunnen laten rijden van het nieuwe trammaterieel zijn, in verband met het werk-met-werk maken, reeds in het kader van de herinrichting Conradkade (inclusief de fietsstraat aldaar) uitgevoerd. De visie op de fietsverbinding zal door afdeling Verkeer te zijner tijd aan de ACOR worden voorgelegd. - Het ontwerp van de Willem de Zwijgerlaan - Van Boetzelaerlaan wordt positief beoordeeld door de ACOR met de volgende verzoeken: de groene middenberm tegen voetgangersverkeer te beschermen, de haaientanden aan te laten sluiten bij de stopstreep van het fietspad en de zebra s lijnvormig te positioneren in de lijn van het pad. De ACOR ziet de opmerkingen graag terug in een DO. De groene middenberm heeft momenteel ook geen bescherming. Er is ook geen reden om aan te nemen dat voetgangers daar willen lopen. De overige opmerkingen komen terug in DO. - Halte Delftselaan: De bestaande bomen ziet de ACOR gehandhaafd worden in het ontwerp. In het uiteindelijke voorliggende ontwerp blijven de haltes op de huidige locatie liggen en hoeven er geen bomen te verdwijnen. Het gewijzigde ontwerp komt in de ACOR terug als DO.

22 5. Juridisch-planologische procedures De betreffende bestemmingsplannen kennen verschillende wijzen waarop de openbare ruimte en de bestaande trambanen zijn vastgelegd, zie bijlage 3 voor de inventarisatie. Er zijn geen tegenstrijdigheden met de vigerende bestemmingsplannen geconstateerd. Wel dient het ontwerpbestemmingsplan Scheveningen Dorp, dat tot en met 14 juli 2011 ter inzage heeft gelegen, te worden voorzien van een ambtelijke wijziging. Het gebied met de bestemming Verkeer en Openbaar Vervoer (V-OV) wordt zodanig uitgebreid dat in de keerlus ter hoogte van de Standweg het nieuwe halteperron kan worden aangelegd. Afbeelding: bestemmingsplannen Lijn 11 Keerlus Scheveningen Haven Hollands Spoor Om de diverse benodigde vergunningen en besluiten te bundelen (zoals opbreek-, aanleg-, kapvergunningen en verkeersbesluiten), zal waarschijnlijk per stadsdeel voor alle betreffende maatregelen een omgevingsvergunning worden aangevraagd.

23 6. Communicatie met belanghebbenden Op 25 mei 2011 is voor reizigers, omwonenden en andere belanghebbenden een inloopbijeenkomst georganiseerd. Voor de inloopbijeenkomst is een advertentie in de Posthoorn (alle edities) van 11 mei geplaatst. Ook is een nieuwsbericht op www.denhaag.nl gezet met een link naar het voorontwerp van alle aan te passen haltes van Lijn 11, voorzien van een korte toelichting per halte. Bij zeven haltes, waar de wijzigingen wat grootschaliger zijn, zijn de omwonenden met een huis-aan-huis brief over de wijzigingen van de halte bij hen in de buurt geïnformeerd en zijn ze uitgenodigd voor de inloopbijeenkomst. Deze brief is ook per email verspreid onder een aantal bewonersorganisaties. Verder lagen de plannen ook ter inzage in de betreffende stadsdeelkantoren Scheveningen, Segbroek en Centrum (in het gemeentelijk informatiecentrum). De voorgestelde wijzigingen van de haltes in het stadsdeel Scheveningen zijn tevens op 6 juni 2011 in het Verkeer & Parkeer (V&P) overleg besproken. Inloopbijeenkomst De inloopbijeenkomst op 25 mei duurde van 16.30 tot 19.30 uur en werd gehouden in buurthuis DeeDrie in het Zeeheldenkwartier, ongeveer halverwege het tracé van lijn 11. Deze avond, waarop het voorontwerp per halte werd gepresenteerd, is bezocht door ongeveer 20 mensen. De bijeenkomst verliep rustig en in een goede sfeer. Tijdens de avond heeft de gemeente inzicht in het plan gegeven door middel van verschillende tekeningen en kaarten: - Voorontwerp per halte in kleur op A3-formaat, gepresenteerd op panelen op ooghoogte - Ter inzage exemplaren van alle ondergronden van de huidige haltesituaties - Ter inzage exemplaren van de gebundelde toelichtingen van het voorontwerp per halte Gedurende de bijeenkomst was een aantal gemeenteambtenaren aanwezig om vanuit verschillende vakdisciplines toelichting te geven op het ontwerp en om vragen te beantwoorden: medewerkers van de afdeling Verkeer van de dienst Stedelijke Ontwikkeling, het Ingenieursbureau van de gemeente Den Haag en de betrokken projectmedewerkers van HTM en stadsgewest Haaglanden. Bij deze gelegenheid konden mensen door middel van reactieformulieren hun mening kenbaar maken. Reacties op het voorontwerp In totaal zijn 6 reacties per email ontvangen en 8 per reactieformulier. In bijlage 4 zijn de reacties en weergegeven en is aangegeven wat met de reacties wordt gedaan. Ook de vragen die in het V&Poverleg in Scheveningen zijn gesteld zijn in deze bijlage opgenomen. De reacties hebben geen aanleiding gegeven het concept-voorontwerp NRR Lijn 11 aan te passen. Wel worden een aantal zaken nader uitgezocht bij de verdere uitwerking van het Voorontwerp tot Definitief Ontwerp en uiteindelijke realisering.

24 7. Overige aspecten 7.1. Geluid Op een aantal plaatsen leiden de aanpassingen aan het tracé van tramlijn 11 tot een zodanige aanpassing van het wegprofiel, dat hiervoor is nagegaan of sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Dit is op de volgende locaties het geval: - De aanpassing van de halte nabij de kruising Van Boetzelaerlaan - Willem de Zwijgerlaan. - De aanpassing van de halte nabij de kruising De Heemstraat - Hoefkade. Voor beide situaties is een akoestisch onderzoek uitgevoerd, waarmee is nagegaan of er daadwerkelijk sprake is van een reconstructie. In beide gevallen is de toename tussen de geluidbelasting in het jaar voor de wijziging en het toekomstige maatgevende jaar na de wijziging kleiner dan 2 db. Dit houdt in dat de wijzigingen in verband met het aanpassen van lijn 11 voor de nieuwe tramvoertuigen geen reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder tot gevolg hebben. Er hoeven daarom geen geluidswerende/-reducerende maatregelen genomen te worden. 7.2. Lucht Een inpassingsplan (3.26 Wro) of omgevingsvergunning (2.12, 1e lid, onder a, onder 3e Wabo) moet getoetst worden aan de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen). Dit ontwerp voor de tramlijn 11 heeft geen verkeersaantrekkende werking voor motorvoertuigen. Trams leveren zelf géén bijdrage aan de concentraties van stoffen waarvoor grenswaarden gelden. De concentraties stoffen in de lucht blijven door de uitvoering van de maatregelen volgens dit ontwerp gelijk. De luchtkwaliteit vormt dus geen belemmering voor de uitvoering. 7.3. Bodem Er dient een verkennend historisch milieuonderzoek te worden verricht op die locaties waar volgens het ontwerp grondverzet (het verplaatsen van grond tot een bepaalde diepte) nodig is. Grondverzet is alleen mogelijk na toetsing en schriftelijke goedkeuring van een historisch milieuonderzoek door DSB Milieu en Vergunningen. Het doel van een historisch onderzoek is om vast te stellen of de huidige dan wel de voormalige activiteiten tot een verontreiniging van de bodem in het onderzoeksgebied hebben kunnen leiden. Ook wordt onderzocht en/of bij de uitvoering van de voorgenomen werkzaamheden met milieutechnische beperkingen rekening moet worden gehouden als gevolg van verontreinigingen op de locatie of in de omgeving. Het historisch onderzoek wordt uitgevoerd aan de hand van archiefbronnen. Het geeft een beschrijving van het vroegere gebruik van de locatie en eventueel eerder uitgevoerd bodemonderzoek. Op basis van het historisch onderzoek kan worden vastgesteld of bodemonderzoek conform het protocol NEN 5740 noodzakelijk is. Voor halteperrons die alleen verhoogd worden, is geen melding grondverzet nodig. Op deze locaties wordt weinig graafwerk verricht en wordt zand toegevoegd voor de verhoging van de perrons. Halteperrons die verplaatst worden vereisen wel een melding grondverzet. Het betreft dan de locaties bij de haltes: - Strandweg (keerlus Scheveningen) - Doornstraat - Statenlaan - Van Boetzelaerlaan Willem de Zwijgerlaan - Delftselaan - Hobbemaplein

25 - Hoefkade - Jacob Catsstraat Deze onderzoekslocaties maken geen deel uit van een archeologisch belangrijke plaats of van een archeologisch waardevol gebied. Ook geniet de bodem op deze locaties op basis van de Monumentenverordening geen speciale bescherming. Voor de werkzaamheden in de gebieden hoeft gaan vergunning te worden aangevraagd. 7.4. Kabels en Leidingen Bij het eventueel verplaatsen van abri s op de halteperrons dient rekening te worden gehouden met aanwezige laagspanning. Kabels en leidingen bevinden zich op minimaal 60 cm diep. Het is niet wenselijk om de abri s op de perrons boven kabels en leidingen te plaatsen. Een onderzoek naar de aanwezige kabels en leidingen heeft uitgewezen, dat dit geen noemenswaardige consequenties heeft op het ontwerp. In de kostenraming van het ontwerp is met de noodzakelijke verleggingen van de kabels en leidingen rekening gehouden. 7.5. Beheer Het areaal aan te beheren openbare ruimte wijzigt niet of nauwelijks. Zoals gebruikelijk zullen de fietsbeugels, die in het kader van het programma Fietsparkeren bij NRR Haaglanden bij de halte Loosduinseweg worden geplaatst, door de wegbeheerder worden onderhouden. De trambrug bij het voormalig energiebedrijf over het Verversingskanaal bij de Conradkade moet worden gesaneerd en periodiek onderhouden. De brug is bevestigd op grond van de gemeente. De brug wordt echter alleen gebruikt door HTM. Het beheer van deze brug wordt meegenomen in een overeenkomst die momenteel wordt opgesteld tussen stadsgewest Haaglanden en de gemeente Den Haag voor nog een aantal andere kunstwerken en constructies waarvoor beheerafspraken ontbreken. Voor het onderhoud van de trambrug van Lijn 11 is in ieder geval alvast een bedrag opgenomen in het financieringsvoorstel dat hoort bij dit Voorontwerp. Bij de keuze van hout als materialisering van de halte Strandweg en klinkers bij de haltes Hobbemaplein en Hoefkade worden de mogelijk te treffen andere en/of aanvullende beheermaatregelen waarover extra (financiële) afspraken gemaakt moeten worden, meegewogen.

26 8. Financiën Kosten De totale investering voor het aanpassen van het tracé volgens het Voorontwerp NRR Lijn 11 is afgerond 7,3 mln inclusief voorbereidingskosten. De hieronder vermelde bedragen zijn investeringskosten incl. VAT en onvoorzien, prijspeil oktober 2010. De afkorting BM, vermeld in de kolom Naam fin. bron betekent Breed Materieel, dat slaat op het nieuwe, bredere tramvoertuig, waarvoor het tracé van Lijn 11 geschikt wordt gemaakt. Maatregelen Besluit Voorontwerp Lijn 11 augustus 2011 Inv. kosten Naam fin. bron a. Halte-aanpassingen incl. aanvullende maatregelen verkeersveiligheid, toegankelijkheid en 5.500.000 NRR Lijn 11 BM fietsparkeren) b. Sporen, wissels en overige zaken in het PVR 1.230.000 NRR Lijn 11 BM c. Doorstroming en RR-kwaliteit (halte van Boetzelaerlaan) 290.000 AggloNet Doorstroming d. Kunstwerken / Constructies 153.000 NRR Lijn 11 BM e. Calamiteitenvoorzieningen verlengen 1 halteperron (Delftselaan) cal.route HS-Loosduinseweg RR4 88.000 NRR Lijn 4 Totale kosten maatregelen Voorontwerp NRR Lijn 11 besluit sept. 2011 7.261.000 Financiering Hieronder een totaal overzicht van de budgetten waaruit de investeringskosten van de projectonderdelen Voorontwerp NRR Lijn 11 worden gefinancierd. Naam financieringsbron Budget Inv.kosten Project-onderdeel Lijn 11 NRR Lijn 11 BM + TTHS 13 mln 6.883.000 Aanpassen haltes, obstakels PVR en twee constructies AggloNet / NRR Doorstroming 4,6 mln 290.000 Aanvullende maatregelen t.b.v. de doorstroming van de tram NRR Lijn 4 Gekoppeld Rijden 8,7 mln 88.000 Calamiteitenroute RR4, verlengen halte Delftselaan 7.261.000 Totale inv. kosten VO NRR Lijn 11 besluit sept. 2011 Zoals in paragraaf 2.2 is beschreven, omvat de scope van het project NRR Lijn 11 meer onderdelen dan in dit Voorontwerp en de Plantoelichting is opgenomen. Zo zijn een aantal onderdelen nog in onderzoek, zoals het aanpassen van de spoorconstructie TTHS, een aantal calamiteitenvoorzieningen en het kunnen laten rijden van RandstadRail-voertuigen op lijn 11. Deze onderdelen, waarvoor in het najaar 2011 een voorstel zal worden opgesteld, dienen ook gefinancierd te worden uit bovenstaande budgetten. Een eerste globale inventarisatie van de eventuele kosten die daarmee gemoeid zijn, geeft aan dat binnen de totale budgetten kan worden gebleven.

27 9. Planning De nieuwe voertuigen worden als eerste ingezet op lijn 11, naar verwachting medio 2014. Dit traject zal voor 2014 zijn aangepast voor de nieuwe voertuigen. In de eerste helft van 2014 zal het aangepaste tramtracé uitgebreid worden getest. September 2011 Oktober 2011 Oktober 2011 2011 / 2012 2012 / 2013 Begin 2014 Medio 2014 : Besluit B&W : Dagelijks Bestuur Haaglanden en Gemeenteraad : Na raadsbehandeling formele overdracht van het project van DSO/Verkeer aan DSB/Opdrachtgeving : DO, bestek, aanbesteding : gefaseerde realisatie : testbedrijf : oplevering en in gebruik name (inzet nieuwe trams) Wanneer het mogelijk is om werk met werk te maken dan wordt dit opgepakt. Reparaties van de trambrug bij het voormalige GEB-gebouw bij het Verversingskanaal en van de zijkanten van de brug ter hoogte van de Newtonstraat zouden wellicht uitgevoerd kunnen worden in de periode dat tramlijn 11 nog wordt omgeleid in verband met de vervanging van de kademuren. Verder zal in dat verband ook rekening gehouden kunnen worden met de aanleg van de langzaamverkeersverbinding over het Verversingkanaal nabij de trambrug, in het kader van het projectdocument Regentesse-Zuid (B&Wbesluit 31 mei 2011). Ook wordt in de uitvoeringsplanning rekening gehouden met het grootonderhoud HTM (OIW) door de NRR-werkzaamheden af te stemmen met HTM. Dit om de overlast voor reizigers en omwonenden te beperken en eventuele buitendienststellingen te zo veel mogelijk te combineren. Om de omgeving bereikbaar te houden worden de werkzaamheden zoals gebruikelijk in het gemeentelijk opbreekvergunningenoverleg afgestemd met de overige werken in de stad.

28 10. Risico s en beheersmaatregelen Specificaties van het nieuwe tramvoertuig nog onbekend Op het moment van het opstellen van het Voorontwerp NRR Lijn 11 en deze Plantoelichting is de aanbestedingsprocedure van de tramvoertuigen lopende. Op hoofdlijnen zijn de specificaties van de nieuwe trams bekend: 2,65 meter breed, niet langer dan 35 meter en de nieuwe tram zal niet meer ruimte nodig hebben (het Profiel van Vrije Ruimte) dan de huidige RandstadRailvoertuigen. Een aantal kenmerken van de nieuwe voertuigen is echter onvoldoende bekend en/of kan nog niet worden vrijgegeven, zoals de werkelijke afmetingen van het voertuig (en waar de deuren zich precies zullen bevinden) en hoe het nieuwe voertuig zich daadwerkelijk op het spoor zal gaan gedragen. Zodra de specificaties van het nieuwe tramvoertuig bekend zijn, zal het ontwerp hierop moeten worden getoetst. De infrastructuur (waaronder de spoorconstructie en de haltes bijvoorbeeld) zal echter niet hoeven te worden aangepast. Het is de verwachting dat het slechts om kleine aanpassingen zal gaan bijvoorbeeld ter verbetering van de toegankelijkheid, die kunnen worden meegenomen in de verdere uitwerking van dit ontwerp tot DO en bestek. Tot slot kunnen gedurende het Testbedrijf (als de nieuwe voertuigen worden geïntroduceerd), ook alsnog wat onvolkomenheden aan het licht komen, die dan vlak voor de oplevering opgelost moeten worden. Schouwen om problemen tijdens uitvoering te voorkomen Het Voorontwerp is opgesteld in samenwerking met HTM. Op basis van archieftekeningen en een globale schouw wordt aangenomen dat voldoende bekend is van de huidige situatie van het spoor en de haltes, om zonder grote problemen de werkzaamheden te kunnen uitvoeren. Als bij de haltes langs het spoor gewerkt gaat worden, bestaat het risico dat de daadwerkelijke situatie anders of slechter is dan aanvankelijk is aangenomen. Dit risico wordt verkleind als alsnog een diepgaandere schouw wordt uitgevoerd waarbij steekproefsgewijs sleuven worden gemaakt. Hierover wordt overleg gevoerd tussen opdrachtgever stadsgewest Haaglanden, HTM en gemeente Den Haag. Zwaardere tram i.r.t. geluid- en trillingsoverlast (Scheveningen/Statenkwartier/Duinoord) Ervaringen uit het verleden leren dat het inzetten van zwaarder trammaterieel (zoals enige jaren geleden het Hannovermaterieel) trillingen kunnen veroorzaken, voornamelijk daar waar de huizen op staal staan (op duinzand) en/of dicht tegen het spoor aan staan. Voor de zekerheid worden geluidsmetingen en berekeningen uitgevoerd om na te gaan of aanvullende maatregelen nodig zijn. Deze maatregelen zouden gecombineerd kunnen worden met het geplande OIW (zie paragraaf 2.4) in Scheveningen/Statenkwartier. Conradkade De vervanging van de kademuren langs de Conradkade vormt een belangrijk aandachtspunt. De halte Weimarstraat (het perron richting Hollands Spoor) die als het ware een geheel vormt met de kademuur, moet nog worden aangepast. Het is nog onduidelijk of de constructietekening van deze halte moet worden aangepast en wat de meerkosten zijn. Gezien de huidige problemen met de trambaanconstructie in relatie tot het vervangen van de kademuren, is voor de zekerheid een extra post in de kostenraming van het VO NRR Lijn 11 opgenomen. Uitvoeringsfasering De vele op stapel staande werkzaamheden zijn nog niet in een uitvoeringsplanning opgenomen. Van belang is dat zo snel mogelijk besluiten worden genomen over zo veel mogelijk maatregelen, om uiteindelijk de werkzaamheden zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen en gefaseerd uit te voeren. Door gelijktijdige uitvoering kan overlast, bijvoorbeeld bij eventuele noodzakelijke buitendienststellingen, worden beperkt. Uiteraard is de uitvoeringsplanning ook afhankelijk van de andere werkzaamheden in de stad. Tractie-voorzieningen Haaglanden onderzoekt de stroomvoorzieningenbehoefte voor het gehele OV-net. Als de resultaten van dit onderzoek duidelijk zijn, kunnen de gewenste maatregelen wellicht nog meegenomen worden in het ontwerp van NRR Lijn 11. Op het niveau van programmamanagement (van stadsgewest Haaglanden, HTM en de gemeente Den Haag) vindt hierover afstemming plaats.

29 BIJLAGEN - deel I

30

31 Bijlage 1 Voorontwerpen van zeven haltes (bijlage 1 a t/m g) met de belangrijkste wijzigingen

32 Bijlage 1a Halte Strandweg, Keerlus Scheveningen Haven (ontwerpblad 01/17)

Bijlage 1b Halte Doornstraat (ontwerpblad 04/17) 33

34 Bijlage 1c Halte Statenlaan (ontwerpblad 05/17)

Bijlage 1d 35 Halte Willem de Zwijgerlaan / Van Boetzelaerlaan (ontwerpblad 06/17)

36 Bijlage 1e Halte Hobbemaplein (ontwerpblad 14/17)

Bijlage 1f Halte Hoefkade (ontwerpblad 16/17) 37 Wordt uiterlijk voor verzending BGS vervangen door een ingekleurde prent

38 Bijlage 1g Halte Jacob Catsstraat (ontwerpblad 17/17)

39 Bijlage 2a Verslagen VOV

40

41 Bijlage 2b Verslagen ACOR