Actualisatie GVVP Tynaarlo

Transcriptie

1 Actualisatie GVVP Tynaarlo periode

2

3 Actualisatie GVVP Tynaarlo Periode Definitief Gemeente Tynaarlo Grontmij Nederland bv Haren, 1 november 2006

4

5

6

7 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding Doel Werkwijze Leeswijzer Evaluatie GVVP GVVP Uitgevoerde maatregelen Evaluatie klankbordgroep en bewoners Conclusie Verkeersstructuur Problematiek Wegencategorisering km-gebieden km-gebieden Verkeersveiligheid Problematiek Ongevallenanalyse Gedragsbeïnvloeding Ontwikkelingen Problematiek Beleidsplannen Ruimtelijke ontwikkelingen Duurzaam Veilig beleid Mobiliteit Problematiek Auto (intensiteiten) Openbaar vervoer Parkeren Fietsverkeer Voetgangers en gehandicapten Integratie thema s Beleidswijzigingen Maatregelen Uitvoeringsprogramma Pagina 3 van 58

8 Inhoudsopgave (vervolg) Bijlage 1 Verslagen klankbordgroepbijeenkomsten Bijlage 2 Vragenlijst en resultaten Bijlage 3 30 km-gebieden Bijlage 4 Verkeersveiligheid Bijlage 5 Essentiële onderdelen Nota Mobiliteit Bijlage 6 Speerpunten uitwerkingsprogramma Bijlage 7 Essentiële herkenbaarheidskenmerken Bijlage 8 Verkeersintensiteiten Bijlage 9 Afkortingenlijst Pagina 4 van 58

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Er zijn verschillende aanleidingen te onderscheiden, die hebben geleid tot de vraag van de gemeente om het GVVP te evalueren en te actualiseren. Het verkeers- en vervoerbeleid van de hogere overheden is de laatste jaren gewijzigd en vastgelegd in onder andere de Nota Mobiliteit en het nieuwe Provinciaal Omgevingsplan (POP II). De gemeente dient een bijdrage te leveren aan dit beleid en zijn volgens de Planwet verplicht het gemeentelijke beleid naar aanleiding van de Nota Mobiliteit te actualiseren. De vraag is of het huidige beleid aangepast dient te worden om deze bijdrage te kunnen leveren. Verder zijn er op basis van het huidige GVVP de afgelopen jaren vele maatregelen uitgevoerd. Welk effect hebben de maatregelen gehad en waar moeten we de komende periode op inzetten? Daarnaast zijn er veel ontwikkelingen in en rond de gemeente gaande, die van invloed zijn op het verkeer in de gemeente, bijvoorbeeld: het verkeersplan Zuidlaren; de aanleg van de nieuwe woonwijk Ter Borch; situatie Peizermade; fietsbeleidsplan Tynaarlo. In het Regiovisiegebied Groningen-Assen zijn vele ontwikkelingen gaande, zoals het opstellen van een netwerkanalyse van dit gebied. Deze netwerkanalyse moet leiden tot maatregelenpakketten. Voor de gemeente is het van belang aansluiting te vinden bij de plannen in dit gebied. Daarnaast is de provincie Drenthe bezig met het afsluiten van convenanten inzake de bereikbaarheid met alle Drentse gemeenten. 1.2 Doel Het doel van de actualisatie van het GVVP is tweeledig: het aanpassen van het beleid, waar nodig gezien ontwikkelingen en de laatste wettelijke maatregelen en ontwerpcriteria; het maken van een uitvoeringsprogramma voor de periode 2007 t/m Uitgangspunt van het verkeers- en vervoerbeleid blijft het huidige GVVP uit Door middel van de actualisatie wordt dit beleid waar nodig bijgestuurd of aangevuld op basis van de actuele ontwikkelingen. 1.3 Werkwijze Om de actualisatie overzichtelijk en werkbaar te maken, is gekozen voor een indeling van de onderwerpen in vier thema s, te weten: Verkeersstructuur: o wegencategorisering o 30 km-gebieden o 60 km-gebieden. Verkeersveiligheid: o ongevallenanalyse o gedragsbeïnvloedingsprojecten. Pagina 5 van 58

10 Inleiding Ontwikkelingen: o beleid hogere overheden o ruimtelijke ontwikkelingen o duurzaam veilig beleid. Mobiliteit: o auto (verkeersintensiteiten) o openbaar vervoer o parkeren o fietsverkeer o voetgangers. In onderstaand schema is het stappenplan opgenomen, dat is gevolgd bij het totstandkomen van de actualisatie. Stappenplan Stap 1 Evaluatie Evaluatie klankbordgroep bewoners Maatregelen GVVP wel/niet uitgevoerd Actualisatie Stap 2 Verkeers- Verkeers- Ontwik- Mobiliteit structuur veiligheid kelingen Stap 3 Stap 4 Integratie thema's Uitvoeringsplan Stap 5 Concept eindrapport Stap 6 Definitief eindrapport Figuur 1.1 Stappenplan Dit proces is begeleid door een klankbordgroep. Bij de evaluatie (stap1) en het concept eindrapport (stap 5) heeft de klankbordgroep een belangrijke input geleverd voor deze actualisatie. In bijlage 1 zijn de verslagen opgenomen van de twee bijeenkomsten met de klankbordgroep. 1.4 Leeswijzer Om te beginnen wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op de achtergrond van dit rapport, namelijk het GVVP Tevens wordt het GVVP 1999 geëvalueerd aan de hand van de uitgevoerde maatregelen en de enquête onder klankbordgroepleden en enkele bewoners. Vervolgens is de opbouw van het rapport gekoppeld aan de werkwijze. In de hoofdstukken 3 tot en met 6 worden de vier thema s behandeld. Per thema wordt eerst de problematiek beschreven. Vervolgens wordt per onderwerp binnen dit thema een analyse uitgevoerd, conclusies getrokken en maatregelen beschreven. Hoofdstuk 7 beschrijft de integratie van de thema s. Dit alles leidt in hoofdstuk 8 tot het uitvoeringsprogramma Pagina 6 van 58

11 2 Evaluatie GVVP GVVP 1999 In dit rapport wordt het GVVP Tynaarlo uit 1999 geëvalueerd. Om de effecten op hun juiste waarde te beoordelen is het van belang inzicht te hebben in de uitgangspunten en de verwachte effecten van het GVVP Tynaarlo. De uitgangspunten van het GVVP Tynaarlo zijn als volgt verwoord: Gemotoriseerd verkeer dient zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via stroom- en gebiedsontsluitingswegen. Dit betekent een belangrijke functie voor de rijkswegen A28 en N34. Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van (grote) verblijfsgebieden, zowel binnen als buiten de bebouwde kom (30 en 60 km zones met een lage intensiteit, hoge veiligheid en minimale geluidshinder). Het weren van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden (geldt zowel voor binnen als buiten de bebouwde kom). Met name het aanpakken van sluiproutes in het studiegebied; Specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers en de gehandicapten). Het garanderen van de bereikbaarheid van voorzieningen in de gemeenten (onder meer ten behoeve van het distributieverkeer). Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente (met name Vries, Zuidlaren en Eelde-Paterswolde). Aandacht voor aanvullende inzet op handhaving. Het GVVP is uitgewerkt in een aantal onderdelen. In hoofdlijnen zijn deze onderdelen: Verkeersstructuur In het GVVP is een functionele indeling van de wegen gemaakt, volgens de principes van Duurzaam Veilig. Deze wegencategorisering heeft tot doel meer uniformiteit en eenduidigheid in het wegbeeld en herkenbaarheid van de wegfunctie (zie ook paragraaf 3.2). Fietsstructuur De fietsroutes dienen direct te zijn en kwalitatief hoogwaardig. Dit betekent snel, veilig en comfortabel. Het is daarom van belang een fijnmazig net van fietsroutes vast te stellen alwaar bij de inrichting nadrukkelijke met het fietsverkeer rekening gehouden moet worden, in het bijzonder uit oogpunt van verkeersveiligheid, en dat het aansluit op het regionale fietsnetwerk. Voor het fietsverkeer is verder belangrijk dat er voldoende en veilige stallingen zijn. Openbaar vervoer Voor het toekomstige openbaar vervoernetwerk gelden in feite twee belangrijke eisen. Ten eerste moet het openbaar vervoer zodanig verbeterd worden dat het beter dan nu het geval is, kan concurreren met de auto. Ten tweede zal de kosteneffectiviteit omhoog moeten. De exploitatie van het openbaar vervoer zal ten minste voor 50% kostendekkend moeten worden. Voetgangers en gehandicapten Op routes van het langzaam verkeer die een belangrijke weg voor het autoverkeer kruisen moeten daarom goede oversteekvoorzieningen aanwezig zijn. Voor het overige bevindt de voetganger zich in verblijfsgebieden. Hier zijn geen afzonderlijke maatregelen nodig, omdat hier de snelheid van het autoverkeer in principe lager is. Pagina 7 van 58

12 Evaluatie GVVP 1999 Educatie, voorlichting en handhaving Het is van belang om het gedrag zo veilig mogelijk te maken. Daartoe zal het gedrag vaak moeten worden veranderd/beïnvloed. De gedragsbeïnvloeding kan vorm krijgen in de vorm van Engineering (voertuigontwerp, wegvormgeving), Education (onderwijs) en Enforcement (handhaving). Om het bereiken van de doelstellingen te bevorderen is in het GVVP onderscheid gemaakt in projecten: snelstartprojecten (uitvoering binnen 1-2 jaar), maatregelen op middellange termijn (uitvoering binnen 2-5 jaar) en maatregelen op lange termijn (uitvoering binnen 5-10 jaar). Op dit moment zouden dus de effecten zichtbaar moeten zijn van de snelstartprojecten en (gedeeltelijk) de maatregelen op de middellange termijn. De volgende snelstartprojecten zijn in het GVVP benoemd: A. herinrichting van gevaarlijke wegvakken en kruispunten; B. 30 km-inrichting woongebieden (realiseren verblijfsgebieden); C. accentueren bebouwde komgrenzen; D. aanpak bewegwijzering; E. aanpak kleinschalige ergernissen ; F. investeren in niet-infrastructurele maatregelen. De maatregelen op de middellange termijn in het GVVP zijn: G. inrichting van 60 km-gebieden buiten de bebouwde kom; H. verdere inrichting verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom; I. invoeren parkeerregulering; J. aanpak overige kruispunten/wegvakken. 2.2 Uitgevoerde maatregelen Het GVVP 1999 heeft geleid tot verschillende maatregelen. De belangrijkste maatregelen zijn: invoering 30 km-gebieden invoering 60 km-gebieden accentueren bebouwde komgrenzen invoering bestuurders voorrang van rechts invoering bromfiets op de rijbaan gedragbeïnvloeding aanleg rotondes (provincie en gemeente), zoals: bij op- en afritten A28 bij Vriezerbrug Burgemeester J.G. Legroweg (De Punt). De effecten van deze maatregelen worden in de verschillende analyses per onderwerp in dit rapport nader bekeken. In de analyses van de verschillende onderwerpen wordt ook aandacht besteed aan een evaluatie van de uitgevoerde maatregelen in het kader van het Duurzaam Veilig beleid. Met name bij de analyses van de 30- en 60 km-gebieden (paragraaf 3.3 en 3.4) en in de verkeersveiligheidsanalyse (paragraaf 4.2) komt dit aan de orde. De nieuwe ontwikkelingen van het Duurzaam Veilig beleid komen aan bod in paragraaf Evaluatie klankbordgroep en bewoners Ten behoeve van de evaluatie van het GVVP 1999 is een vragenlijst verspreid in de klankbordgroep. Deze vragenlijst is tevens op de gemeentelijke website geplaatst en aangekondigd via een advertentie op de gemeentelijke pagina. Op deze manier hebben ook bewoners, dorpsverenigingen en andere belangenverenigingen de mogelijkheid gehad te reageren. Pagina 8 van 58

13 Evaluatie GVVP 1999 Het doel van de enquête is het evalueren van de maatregelen, die genomen zijn en de essentiële knel- en aandachtspunten voor de actualisatie op tafel te krijgen. Over de onderwerpen die aan bod komen in de actualisatie, zijn vragen gesteld. De vragen waren gericht op het nut van de getroffen maatregelen en de huidige knelpunten. In totaal waren er 18 respondenten, waaronder de reacties van de belangenorganisaties uit de klankbordgroep, die elk een grotere groep vertegenwoordigt. De resultaten van de enquête worden gebruikt in de rapportage om een indicatief beeld te krijgen van de meningen in de gemeente en enkele signalen daaruit op te pikken. Uit de resultaten van de vragenlijst blijkt dat de respondenten over het algemeen positief zijn over de volgende getroffen maatregelen: het aanleggen van rotondes en het oplossen van knelpunten rondom scholen. De meningen zijn verdeeld over de invoering van 30 en 60 kmgebieden en educatie en voorlichting. De meest genoemde knelpunten ten aanzien van verkeersveiligheid en verkeersdruk hebben betrekking op de hoofdwegen door de kernen, zoals de Stationsweg in Zuidlaren, de Nieuwe Rijksweg/Asserstraat/Taarloseweg in Vries, de Hoofdweg in Eelde-Paterswolde en de Hunzeweg in de Groeve. De meer gedetailleerde uitkomsten van de enquête zijn opgenomen bij het betreffende onderwerp in een kader. Daarnaast zijn de vragenlijst en een totaaloverzicht van de antwoorden opgenomen in bijlage 2. In bijlage 1 zijn de verslagen van de bijeenkomsten met de klankbordgroep opgenomen. 2.4 Conclusie Naar aanleiding van het GVVP 1999 zijn vele maatregelen uitgevoerd. De infrastructurele maatregelen hebben zich met name gericht op het inrichten van verblijfsgebieden. Daarnaast zijn er vele andere maatregelen, ook niet-infrastructurele maatregelen, uitgevoerd. De meningen van klankbordgroep en bewoners over de maatregelen zijn zeer verschillend, bijvoorbeeld over de invoering van 30 en 60 km-gebieden. Niet alle maatregelen worden als positief ervaren. Gezien de reacties van de klankbordgroep en bewoners is het van belang goed na te denken over hoe in de komende jaren om te gaan met dergelijke maatregelen. In dit rapport zal per onderwerp nader in worden gegaan op de aanpak en de maatregelen voor de komende jaren. Pagina 9 van 58

14 Evaluatie GVVP 1999 Figuur 3.1 Wegencategorisering Tynaarlo buiten bebouwde kom Pagina 10 van 58

15 3 Verkeersstructuur 3.1 Problematiek De afgelopen jaren is de gemeente Tynaarlo verder gegaan met de invoering van het Duurzaam Veilig beleid. Dit heeft zich met name zichtbaar gemaakt door de inrichting van 30 kmgebieden en de aanleg van rotondes op gevaarlijke kruispunten. In dit hoofdstuk wordt onderzocht of de invoering van de 30 km-gebieden heeft bijgedragen aan de verkeersveiligheid. De vraag die voor ligt, is hoe verder te gaan met de invoering van Duurzaam Veilig; moeten de kleine kernen ook 30 km-gebieden worden en hoe om te gaan met de invoering van 60 kmgebieden buiten de bebouwde kom. De beantwoording van deze vragen kan leiden tot een wijziging van de wegencategorisering. 3.2 Wegencategorisering Analyse In het GVVP 1999 is de wegencategorisering in de gemeente Tynaarlo opgenomen (zie figuur 3.1 wegencategorisering). Voor de herkenbaarheid van de wegfunctie wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende wegcategorieën: stroomwegen: afwikkelen van het doorgaande verkeer; gebiedsontsluitingswegen: bereikbaar maken van woonwijken, bedrijventerreinen, recreatiegebieden e.d.; erftoegangswegen: toegankelijk maken van de directe woon- en / of leefomgeving. Na vaststelling van het GVVP is begonnen met de inrichting van de wegen volgens de Duurzaam Veilig richtlijnen voor de verschillende wegcategorieën. De afgelopen vijf jaar hebben deze maatregelen zich vooral gericht op het inrichten van 30 km-gebieden in een aantal kernen, waaronder de grotere kernen binnen de gemeente. Om de wegencategorisering verder tot uitvoering te brengen moeten de 30 km-gebieden binnen de bebouwde kom en de 60 km-gebieden buiten de bebouwde kom nog verder ingericht worden. In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op welke manier met de invoering van deze gebieden om wordt gegaan in de komende jaren. In de afgelopen vijf jaar waren de richtlijnen van Duurzaam Veilig blijvend in ontwikkeling en zijn in het ASVV 2004 en in het Handboek Wegontwerp vastgelegd. In aanvulling daarop en als hulpmiddel voor de implementatie van de wegencategorieën is de richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken opgesteld. In paragraaf 5.4 wordt hier nader op ingegaan. De wegencategorisering is op enkele punten gewijzigd ten opzichte van het GVVP. Deze wijzigingen houden kleine wijzigingen in, te weten: Semsweg (N962) is een erftoegangsweg; kern Zuidlaren: de Tienelsweg is een erftoegangsweg; kern Eelde-Paterswolde: de gestippelde delen in de hoofdroutes door de kern geldt een snelheidslimiet van 30 km/u. Eelde-Paterswolde is via de Burgemeester Legroweg en de Groningerstraat ontsloten op de A28. Deze route is in het wegencategoriseringsplan als erftoegangsweg gecategoriseerd. Echter gezien de ontsluitende functie van de kern Eelde-Paterswolde en de toekomstige ontwikkelingen Pagina 11 van 58

16 Verkeersstructuur rondom het vliegveld (zie ook paragraaf 5.3), wordt de categorie van de weg aangepast naar gebiedsontsluitingsweg tussen de A28 en het vliegveld. De N386 kan grofweg in twee delen worden gesplitst. Het wegvak vanaf Peize tot Tynaarlo is een gebiedsontsluitingsweg. Het wegvak tussen Tynaarlo en Hoogezand is een erftoegangsweg. In de GVVP van 1999 stond de gehele N386, in afwijking van het provinciale beleid, gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. In de actualisatie van dit GVVP wordt dus aangesloten bij het provinciale beleid. Echter de herinrichting van het deel tussen Tynaarlo en Hoogezand tot erftoegangsweg is pas wenselijk als er maatregelen zijn getroffen op de alternatieve wegen, te weten de N33 en de Zuidelijke Ringweg in Groningen. De implementatie van de wegencategorisering volgens de richtlijnen blijkt niet altijd mogelijk en wenselijk. Figuur 3.2 geeft het conflict weer tussen het beleid (de theorie) en de implementatie (de praktijk). Beleid Duurzaam Veilig Theorie Wegencategorisering Richtlijnen inrichting Implementatie Praktijk Knelpunten: Financiën Draagvlak Snelheid door bijv. lange rechtstanden moeilijk af te dwingen Geen handhaving Conflict Figuur 3.2 Implementatie wegencategorisering: theorie en praktijk Het beleid blijkt vaak niet één op één implementeerbaar. Wel is belangrijk om bij de implementatie voor de herkenbaarheid in het verkeersnetwerk zoveel mogelijk aan te sluiten bij de richtlijnen voor de uniformiteit. De uniformiteit van de wegen is van belang voor de weggebruiker, zodat duidelijk is wat de weggebruiker kan verwachten. Daarnaast zijn in verblijfsgebieden nog genoeg vrijheden binnen de marges van de richtlijnen om tot een beter wegontwerp te komen, dat past in de omgeving van de weg. Door de bewoners en belanghebbenden te betrekken bij de inrichting van de weg kan draagvlak worden verworven en dit kan mogelijk tot andere oplossingen leiden. Bij het zoeken van oplossingen is het niet alleen van belang te kijken naar verkeerstechnische maatregelen maar ook naar de omgeving van de weg; het landschap, stedenbouw en cultuurhistorie. Zo kan worden gestreefd naar een optimale oplossing. Conclusie De wegencategorisering is op enkele kleine punten aangepast. De belangrijkste wijziging is de verbinding tussen de A28 en het vliegveld (Burgemeester Legroweg-Groningerstraat) waar een gebiedsontsluitende functie wordt voorgesteld. Verder blijft het beleid overeind. Echter de implementatie van dit beleid is lastig, omdat er vaak een conflict is tussen de theorie en de praktijk. Bij het nemen van maatregelen is het van belang voor de uniformiteit zoveel mogelijk de richtlijnen te volgen. Het beleid biedt ruimte om indien wenselijk gezien bijvoorbeeld financiële middelen, draagvlak of cultuurhistorie hiervan af te wijken. In de volgende paragrafen wordt nader ingegaan op het verder implementeren van de 30 kmgebieden en 60 km-gebieden. Maatregelen Zie paragrafen 3.3, 3.4 en 5.4. Pagina 12 van 58

17 Verkeersstructuur km-gebieden Analyse In het kader van Duurzaam Veilig heeft de gemeente Tynaarlo een aantal gebieden binnen de bebouwde kom ingericht als verblijfsgebied waar een maximumsnelheid van 30 km/u geldt. In een 30 km-gebied is het uitgangspunt dat wandelende mensen, fietsers en spelende kinderen zich veilig op de rijbaan kunnen bevinden. De openbare ruimte dient zodanig te zijn ingericht dat verplaatsingen met een vervoermiddel geen onaanvaardbare afbreuk doen aan de mogelijkheden voor verblijfsactiviteiten. In de gemeente Tynaarlo zijn de afgelopen jaren verschillende 30 km/u gebieden ingericht. Het gaat hierbij om de volgende gebieden: Vries realisatie in 1999; Eelde-Paterswolde realisatie in 2000 Zuidlaren realisatie in 2001 Oudemolen realisatie in 2004 Yde realisatie in 2005 Zeijen realisatie in 2006 In tabel 3.3 zijn alle geregistreerde ongevallen in de genoemde 30 km-gebieden opgenomen, waarbij de jaren van uitvoering grijs zijn gearceerd. In bijlage 3 zijn de ongevallenkaarten van de 30 km gebieden opgenomen. Aangezien parkeerongevallen niet direct iets te maken hebben met verkeersveiligheid zijn deze er in tabel 3.4 uitgefilterd. Tabel 3.3: Ongevallen 30 km-gebieden Tabel 3.4: Ongevallen 30 km-gebieden exclusief type parkeerongevallen Pagina 13 van 58

18 Verkeersstructuur Tabel 3.4 laat zien dat sinds de inrichting van de 30 km/u-gebieden er gemiddeld gezien sprake is van een lichte afname van het aantal ongevallen. Het betreft hierbij een afname van het aantal ums-ongevallen. Van de verschillende gebieden scoort Vries het gunstigst. Hier is sprake van sterkte daling van het aantal ongevallen. Ook het aantal letselongevallen is gedaald in Vries. In Eelde-Paterswolde is daarentegen sprake van een ongunstige ontwikkeling. Het aantal letselongevallen is hier gestegen. Gezien de wens van de burgers voor meer controles in verblijfsgebieden, is het wenselijk het Project Subjectieve Verkeersonveiligheid (PSV-project) ook in de gemeente Tynaarlo te starten. Kort geleden is uit initiatief van het Openbaar Ministerie het PSV-project gestart. Het project wordt uitgevoerd door de regiopolitie. Zij voeren controles uit in 30 en 60 km-gebieden, indien deze ook zodanig zijn ingericht en uit onderzoek onder de bevolking blijkt dat de verkeersveiligheid subjectief als onveilig wordt ervaren. Gedurende drie maanden handhaven zij in een bepaald verblijfsgebied de snelheid door middel van een lasergun en staandehoudingen. De gemeente dient aan het einde van de controleperiode een enquête te houden onder de burgers om het project te evalueren. De gemeente Tynaarlo is voornemens deel te nemen aan het project. Dit kan door een project (een verblijfsgebied) in te dienen en na goedkeuring door de regiopolitie kan dit project worden gestart. Resultaten enquête De meningen van de respondenten over de bijdrage van de ingevoerde 30 km-gebieden aan de verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn verdeeld. Eenderde van de respondenten zegt dat de invoering van de 30 km-gebieden een positieve bijdrage heeft geleverd, omdat: er betere aandacht is voor fietsers en voetgangers; er minder hinderlijk verkeerslawaai is; de leefbaarheid is verbeterd. De respondenten die vinden dat de invoering niet heeft bijgedragen aan de verkeersveiligheid en leefbaarheid, geven als reden: er wordt harder dan 30 km/uur gereden; er wordt niet gecontroleerd op de snelheid; de weg is niet dusdanig ingericht, dat een snelheid van 30 km/uur wordt afgedwongen; veel onduidelijkheid voor de weggebruiker door verschillen in inrichting, geen herhalingsborden en geen duidelijke overgangen. Meer dan de helft van de respondenten vindt het zinvol ook in de overige kernen 30 km-zones in te voeren, maar wel onder de voorwaarden, dat: de wegen ook zodanig worden ingericht en herkenbaar zijn; er fysieke maatregelen worden genomen; er ook gecontroleerd wordt op snelheid. Locaties, die worden genoemd om als 30 km-gebied in te richten zijn: bij scholen en openbare gebouwen; in afgebakende woongebieden en niet op doorgaande wegen in een kern; Midlaren, Groningerstraat; Tynaarlo, ten zuiden van de Dorpsstraat; Zeijen, woongebied Hoofdstraat. Pagina 14 van 58

19 Verkeersstructuur Conclusie Uit de ongevallenanalyse blijkt een positief beeld over invoering van 30 km-gebieden. De ongevallen zijn na invoering licht gedaald. De komende jaren moet blijken of deze trend zich voortzet. De meningen over de (verdere) invoering van 30 km-gebieden onder respondenten is verdeeld. Omdat 30 km-gebieden niet alleen de verkeersveiligheid, maar ook de leefbaarheid verbeteren, zal de komende jaren ook in kleinere kernen door worden gegaan met het inrichten van de gebieden. Dit zal op gepaste wijze worden gedaan, afhankelijk van de noodzaak en de vraag. Het inrichten van de kernen zal plaatsvinden zoveel mogelijk volgens het Duurzaam Veilig beleid. Tevens is belangrijk de maatregelen toe te rusten op de lokale situatie. Belangrijk bij het inrichten is het betrekken van de bewoners voor draagvlak en om te komen tot een optimale oplossing. Het beleid biedt ruimte om op specifieke locaties af te wijken om te komen tot deze optimale oplossing. Gezocht wordt naar gepaste maatregelen en integrale oplossingen, waarbij de omgeving een belangrijke rol speelt. Maatregelen Het invoeren van 30 km-gebieden in de kernen: Tynaarlo; Donderen; Zeegse; Taarlo; Bunne; Winde; Midlaren; Zuidlaarderveen; De Groeve. Het invoeren van 30 km/u in de kern Zuidlaren op de Stationsweg-De Millystraat als onderdeel van het Verkeersplan Zuidlaren. Meedoen aan het PSV-project in samenwerking met de regiopolitie km-gebieden Analyse De verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom zijn de 60 km-gebieden. Enkele wegen buiten de bebouwde kom zijn de laatste jaren heringericht en er geldt een snelheidslimiet van 60 km/u. In de gemeente Tynaarlo geldt in het gebied tussen Vries De Punt Donderen Eelde sinds km/u-regime. In dit gebied zijn borden en poorten geplaatst. De weg tussen Donderen en Yde is ingericht als 60 km-gebied. Deze gebieden zijn nog niet nader geëvalueerd. In het Drenthe brede overleg tussen gemeenten en provincie zal de evaluatie van 60 km-gebieden binnenkort aan de orde komen. Er zal dan worden voorgesteld om een provinciale weg, die ingericht is als 60 km-gebied, nader te evalueren. Elders in Nederland zijn enkele ervaringen met 60 km-gebieden. Ervaringen elders in Nederland Elders in Nederland zijn evaluaties van het inrichten van 60 km-gebieden uitgevoerd. Eén van de belangrijkste is het onderzoek van de Unie van Waterschappen. Van vele pilots en herinrichtingen in andere delen van Nederland zijn de effecten niet bekend, omdat deze nog niet zijn afgerond of te recent zijn. Pagina 15 van 58

20 Verkeersstructuur De Unie van Waterschappen heeft een uitgebreid onderzoek gedaan naar de effecten van 60 kmgebieden op wegen in het beheer van de waterschappen in Zeeland, Noord- en Zuid-Holland. In de onderzoeksgebieden van de waterschappen zijn vooral maatregelen op kruispunten genomen en nauwelijks op wegvakken. Het aantal ongevallen op de wegvakken is niet veranderd. Echter op de kruispunten is het aantal letselongevallen met 50% gedaald. Er is vooral een significante daling in de flankongevallen waar te nemen. De totale reductie van het aantal letselongevallen is 18%. De daling van het aantal letselongevallen op de kruisingen kan verschillende oorzaken hebben. Zo kan het zijn dat door de aanwezigheid van snelheidsremmers bestuurders eerder worden geattendeerd op de aanwezigheid van een kruispunt. Ook kan de bestuurder het kruispunt en de overige bestuurders op het kruispunt eerder waarnemen en snelheid minderen. Daarnaast zal de ernst van de ongevallen minder zijn doordat de ongevallen plaatsvinden met een lagere snelheid. Naast dit onderzoek van de Unie van Waterschappen is er weinig bekend over de effecten van de invoering van 60 km-gebieden. De meeste 60 km-gebieden zijn recentelijk ingericht, hierover zijn nog geen evaluatiegegevens beschikbaar. Veel gemeenten kiezen er voor eerst de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom op orde te hebben, om vervolgens de erftoegangswegen in het buitengebied aan te pakken. Om winst op het gebied van verkeersveiligheid te behalen heeft de invoering van de 60 km-gebieden alleen effect op die wegen waar het ook daadwerkelijk onveilig is. Daarnaast wordt er vaak voor gekozen alleen op de onveilige punten maatregelen te nemen, zoals bij kruispunten. Het onderzoek van de Unie van Waterschappen wijst ook uit dat juist op de kruisingen veel reductie in letselongevallen te behalen is. Ook kan gekozen worden voor het invoeren van 60 km/u op bepaalde delen van trajecten, bijvoorbeeld bij bebouwing langs de weg, kruispunten of andere gevaarlijke punten langs de weg. Om het invoeren van 60 km/u te gebruiken om sluipverkeer te weren is een goede alternatieve route nodig. Samenwerking met de andere wegbeheerders in het regionale bereikbaarheidsbeleid is daarbij van groot belang. Verder zijn er ook andere manieren, dan alleen vanuit verkeerskundig perspectief, om invulling te geven aan de inrichting van 60 km-gebieden. Ook landschap, stedenbouw en cultuurhistorie kunnen een belangrijke rol in het ontwerp spelen. De weg van het landschap is een methodiek waarin wordt aangegeven, dat wanneer de beleving van de weggebruiker zich richt op het landschap, de weggebruiker zijn gedrag gaat aanpassen. Daarbij kunnen onder andere de volgende doelen worden nagestreefd: de verblijfsfuncties van de openbare ruimte staat voorop en het autoverkeer voegt zich daar naar; landschappelijke structuren en elementen van cultuurhistorische betekenis zijn goed ervaarbaar; de sturing van verkeersgedrag op de 60 km-wegen vindt meer plaats door omgevingsprikkels dan met technisch-verkeerskundige middelen. Bij buurgemeenten zijn voorbeeldprojecten te vinden, waarin de bovenstaande doelen worden nagestreefd. In de buurgemeente Ooststellingwerf wil de gemeente in het kader van Belvedère voor acht wegvakken in het buitengebied de methodiek De weg van het landschap in praktijk brengen. Pagina 16 van 58

21 Verkeersstructuur Resultaten enquête De meningen over de invoering van 60 km-gebieden zijn verdeeld. De helft van de respondenten staat er positief tegenover, omdat de veiligheid en het wooncomfort worden verhoogd. De andere helft zegt echter dat er nog steeds hard wordt gereden, er geen controles worden uitgevoerd en de 60 km-gebieden niet duidelijk zijn. Over het verder invoeren van 60 km-gebieden zijn de meningen verdeeld. Een kwart van de respondenten vindt verdere invoering niet nodig. Hiervoor geeft men dezelfde redenen als hierboven genoemd. Echter ook een kwart van de respondenten zegt dat 60 km in het gehele buitengebied ingevoerd moet worden, omdat dit veiliger is en minder geluidsoverlast veroorzaakt. Het grootste deel van de respondenten, de helft, geeft aan dat invoering op specifieke locaties en/of routes moet plaatsvinden. De specifieke locaties waar 60 km/uur volgens de respondenten zinvol is, zijn: op gevaarlijke en drukke (kruis)punten; op de ruilverkavelingswegen en smalle plattelandswegen. Indien geen woningen langs de weg en een brede weg, dan geen 60 km/u; Groningerstraat tussen Zuidlaren-Midlaren-Noordlaren; Holtenweg te Vries; Hoofdweg en Dorpsweg te Taarlo. Conclusie Wegbeheerders, waaronder gemeente Tynaarlo, zijn pas recentelijk gestart met de invoering en inrichting van 60 km-gebieden. Hierdoor zijn er nog weinig evaluaties uitgevoerd en is er weinig bekend over het effect. Daarnaast is het invoeren van 60 km-wegen erg kostbaar en is er vaak een conflict tussen theorie en praktijk (zie paragraaf 3.2). Daarom wordt voorgesteld net als bij de 30 km-gebieden de invoering binnen de gemeente Tynaarlo op gepaste wijze te laten plaatsvinden. Het invoeren van 60 km/u wordt niet gezien als doel op zich, maar als maatregel. Onderscheid kan worden gemaakt tussen invoering op routes en gebieden. Daar waar zich knelpunten voordoen op routes en maatregelen nodig zijn, kan 60 km/u worden ingevoerd. Het gaat vaak om routes met een meer doorgaand karakter, zoals de reeds ingerichte route tussen Donderen en Yde. Bij het treffen van maatregelen op routes buiten de bebouwde kom (erftoegangswegen) wordt gezocht naar gepaste maatregelen die passen binnen de lokale situatie. Dit kan bijvoorbeeld zijn het herinrichten van de weg, het aanpassen van de belijning volgens de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (zie paragraaf 5.4) en/of het invoeren van 60 km/u op de gehele route of bij gevaarlijke kruisingen. Belangrijk is om bij het zoeken naar oplossingen goed de lokale situatie te analyseren en in de oplossingen ook het landschap te betrekken. Het landschap kan namelijk de maatregel versterken om het gewenste verkeersgedrag te bereiken. Bij de invoering van 60 km/u in gebieden, wordt gezocht naar logische, functioneel samenhangende gebieden. Vaak gaat het om gebieden met veel kleine plattelandswegen, waar 60 km/u een logische snelheid is, bijvoorbeeld in bosrijke gebieden. In deze gebieden worden 60 kmzones ingevoerd, waar in de gehele zone 60 km/u geldt. Gebieden met wegen waar veel huizen aan staan of veel sluipverkeer voorkomt, krijgen hierbij prioriteit. Het beleid van de gemeente Tynaarlo, de wegencategorisering, blijft overeind en voor de toekomst blijft dit het streefbeeld. Het is echter niet realistisch in de komende jaren de gehele wegencategorisering te implementeren. Door eerst op gepaste wijze 60 km/u in te voeren en de ontwikkelingen rondom Duurzaam Veilig te volgen, kan over vijf jaar worden geëvalueerd hoe de gemeente er dan voorstaat en hoe verder te gaan met de implementatie van 60 km-gebieden. Daarnaast wordt op provinciaal niveau met de andere gemeenten en de provincie gesproken over de 30- en 60 km-gebieden ten behoeve van planvorming en afstemming. Pagina 17 van 58

22 Verkeersstructuur Maatregelen Het invoeren van 60 km/u wordt gedaan op routes, waar zich knelpunten voordoen. Uit de ongevallenanalyse in hoofdstuk 4, komen de volgende routes naar voren: Peesterweg tussen Peest en Zeijen; Groningerstraat tussen Zuidlaren en Noordlaren. Peesterweg Groningerstraat Voor de invoering van 60 km-zones kan gedacht worden aan onder andere de volgende gebieden: Drentsche Aa: gebied tussen A28, Loon, Gasteren, N34, N386 (deels in gemeente Aa en Hunze); Noordlaarderbos: gebied tussen Groningerstraat, Zuidlaren, N34, A28 (deels in gemeente Haren); Gebied tussen Roden-Peize-Donderen-Norg (deels in gemeente Noordenveld); Gebied tussen Donderen-Norg-Zeijen-Vries (deels in gemeente Noordenveld); Gebied tussen Zuidlaren-Annen-provinciale grens (deels in gemeenten Aa en Hunze en Hoogezand-Sappemeer). Pagina 18 van 58

23 4 Verkeersveiligheid 4.1 Problematiek Het verbeteren van de verkeersveiligheid is een belangrijke doelstelling in het verkeers- en vervoerbeleid. Veel maatregelen, die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd, hebben onder meer tot doel gehad, het verbeteren van de verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk worden de ongevallen nader geanalyseerd om te kijken of het aantal ongevallen na de invoering van het GVVP 1999 ook daadwerkelijk is afgenomen. Tevens worden de tien meest onveilige locaties in de gemeente Tynaarlo op een rij gezet, die de komende jaren om verbetering vragen. Naast de infrastructurele maatregelen is ook de gedragsbeïnvloeding belangrijk voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk komt aan de orde wat de afgelopen jaren hieraan gedaan is en wat er de komende jaren aan activiteiten nodig zijn. 4.2 Ongevallenanalyse Analyse Deze ongevallenanalyse geeft een beeld van de objectieve verkeersveiligheid in de gemeente Tynaarlo. Hierin is de verkeersveiligheid over de periode (periode na vaststelling GVVP) vergeleken met de periode (periode vóór vaststelling GVVP). Het jaar 1999 is hierin niet meegenomen, omdat dit het jaar is waarin het GVVP is opgesteld en vastgesteld. Ongevallen worden alleen geregistreerd als de politie ter plaatse is geweest. De volledigheid van de registratie van de ongevallen is sterk afhankelijk van de ernst van het daarbij opgelopen letsel. De mate van onderregistratie van ongevallen wordt groter naarmate de ernst van de afloop ervan afneemt. Dit betekent dat in de praktijk vier categorieën van verkeersongevallen worden onderscheiden met een afnemende registratiegraad: 1. verkeersdoden: circa 93%; 2. ziekenhuisgewonden: circa 60%; 3. gewonden bij spoedeisende hulp (SEH): circa 15%; 4. ongevallen met uitsluitend materiele schade (ums): circa (10%). De registratiegraad verschilt ook voor verschillende typen ongevallen. Zo is de registratiegraad hoger voor ongevallen met gemotoriseerd verkeer en bromfietsers dan voor ongevallen met alleen langzaam verkeer. Vooral bij fietsongevallen waarbij geen andere verkeersdeelnemer betrokken is, is de registratiegraad zeer laag. De registratiegraad van met name ziekenhuisgewonden en SEH-slachtoffers lijkt de laatste twee jaar lager te zijn geworden. Registratiegraden Overleden 94% 94% 93% 92% 93% 92% 92% 94% 91% Ziekenhuisopnamen 62% 58% 63% 64% 63% 62% 60% 57% 52% Spoedeisende hulp 18% 16% 16% 15% 13% 15% 14% 10% n.b. Tabel 4.1 Registratiegraden. Bron: Bij de analyse is ervan uitgegaan dat de registratiegraad in beide periodes gelijk is. In de periode zijn op alle wegen in de gemeente Tynaarlo in totaal 2235 verkeersongevallen geregistreerd. Er zijn 351 letselongevallen te betreuren, waarvan 12 dodelijke ongeval- Pagina 19 van 58

24 Verkeersveiligheid len. Ten opzichte van de ongevallenperiode (2570 ongevallen) betekent dit dat in een periode van vijf jaar het totaal aantal ongevallen is gedaald (-335 ongevallen). Hierbij moet wel worden opgemerkt dat vanaf 2003 de parkeerongevallen niet meer worden meegenomen in de ongevallencijfers. Hierdoor ligt het aantal geregistreerde ongevallen vanaf 2003 lager ten opzichte van de andere jaren. Tot en met 2002 vinden er jaarlijks gemiddeld 89 geregistreerde parkeerongevallen plaats in de gemeente Tynaarlo. Tabel 4.2: Ongevallen en Het aantal letselongevallen (inclusief dodelijke) ligt in de periode (351 letselongevallen) op ongeveer hetzelfde niveau als in de periode (331 letselongevallen). Er is een lichte stijging van het aantal letselongevallen te zien en een kleine daling in het aantal dodelijke ongevallen. In de periode zijn in totaal 441 slachtoffers gevallen, waarvan 18 doden en 187 ernstig gewonden (ziekenhuisopname). In totaal is er sprake van een stijging van 18 (+4%) slachtoffers ten opzichte van de periode Deze stijging wordt met name veroorzaakt door de stijging van het aantal lichtgewonden met 15 (+7%). Er is sprake van een daling van het aantal doden met 6 (-25%). Het aantal ziekenhuisopnamen is gestegen met 9 (+5%). In bijlage 4 zijn de kaarten opgenomen met respectievelijk alle ongevallen en alle letselongevallen in de periode in de gemeente Tynaarlo. De gemiddelde letselgraad ligt in de periode op nagenoeg hetzelfde niveau als in de periode , met respectievelijk 1,26 en 1,28 slachtoffers per letselongeval. Verder blijkt uit de statistieken het volgende: Kenmerk Totaal aantal ongevallen Totaal aantal ongevallen met doden en gewonden Percentage ongevallen op gemeentelijke wegen 65% 68% Percentage ongevallen op provinciale wegen 15% 18% Percentage ongevallen op rijkswegen 20% 14% Ongevallen binnen de bebouwde kom 54% 61% Ongevallen buiten de bebouwde kom 46% 39% Tabel 4.3: Kenmerken ongevallen en Bebouwde kom Het totaal aantal ongevallen buiten de bebouwde kom is in de periode gestegen met 1% ten opzichte van de periode (zie tabel 4.4). Ook het aantal letselongevallen en slachtoffers steeg buiten de bebouwde kom met 24 ongevallen (+14%) en 27 slachtoffers (+12%). Pagina 20 van 58

25 Verkeersveiligheid Bebouwde kom Jaar ongeval Binnen Buiten Ongevallen Totaal Totaal Tabel 4.4: Totaal aantal ongevallen binnen en buiten de bebouwde kom Binnen de bebouwde kom daalde het totaal aantal ongevallen met 22% in de periode ten opzichte van de periode Deels wordt dit veroorzaakt door het niet meer registreren van de parkeerongevallen. Het aantal letselongevallen (inclusief dodelijke) binnen de bebouwde kom daalde licht met 4 (-2%) en ook het aantal slachtoffers binnen de bebouwde kom daalde met 9 slachtoffers (-5%). Wegbeheerder In tabel 4.5 is af te lezen dat het aantal ongevallen op gemeentelijke wegen is afgenomen (-16%) in de periode ten opzichte van de periode De daling van het totaal aantal ongevallen wordt deels veroorzaakt door het niet meer registreren van de parkeerongevallen. Ook een daling is te zien in het aantal ums-ongevallen (-18%), letselongevallen (-1%), dodelijke ongevallen (-20%) en slachtoffers (-2%). Ten aanzien van de slachtoffers daalde het aantal zware gewonden en steeg het aantal gewonden eerste hulp. Tot slot daalde het aantal licht gewonden licht. Gemeentelijke wegen Provinciale wegen Jaar ongeval Dodelijk Letsel Ums Ongevallen Jaar ongeval Dodelijk Letsel Ums Ongevallen Totaal Totaal Totaal Totaal Tabel 4.5: Ongevallen op gemeentelijke en provinciale wegen Ook op de provinciale wegen daalde het totaal aantal ongevallen in de periode , namelijk met 28%. Het aantal letselongevallen daalde licht met 4%. Hiermee daalde ook het aantal slachtoffers van 80 naar 72 (-10%) en het aantal doden van 3 naar 2. Opvallend is dat op de rijkswegen een sterke stijging van zowel het aantal ums-ongevallen (+18%) als het aantal letselongevallen (+60%) te zien is. Daarmee steeg op de rijkswegen ook het totaal aantal slachtoffers van 86 naar 116 (+35%). Pagina 21 van 58

26 Verkeersveiligheid Type ongeval De meest voorkomende type ongevallen in de gemeente Tynaarlo in de periode zijn: rijongeval (611 ongevallen waarvan 119 met letsel incl. dodelijke); kop-staartongeval (411 ongevallen waarvan 58 met letsel incl. dodelijke); afslaand auto (346 ongevallen waarvan 30 met letsel). In bijlage 4 is een totaal overzicht opgenomen. Deze top 3 ziet er bijna hetzelfde uit als in de periode Het verschil wordt veroorzaakt door het feit dat het aantal geregistreerde parkeerongevallen is gedaald. Daardoor is het type parkeerongevallen van de derde plaats in de periode (443 ongevallen) gedaald naar de vierde plaats in (300 ongevallen). Grootste dalingen Opvallend is dat het aantal ongevallen van het type kop-staart gedaald is van 516 naar 411 (-20%); het aantal ongevallen van het type ongeval met tegenligger daalde van 163 naar 131 (- 20%); het aantal ongevallen van het type voorrang fiets daalde van 58 naar 34 (-41%); het aantal ongevallen van het type afslaand fiets daalde van 83 naar 68 (-18%); het aantal ongevallen met dieren daalde van 103 naar 88 (-15%); het aantal ongevallen van het type rijstrook wisselen daalde van 14 naar 2 (-86%). Stijgingen Het aantal ongevallen van het type rijongeval steeg met 3% licht van 595 naar 611. Het aantal ongevallen met verloren lading steeg met 30% van 27 naar 35. Als er wordt gekeken naar de letselongevallen, valt op dat hier het aantal letselongevallen met (brom)fietsers (typen afslaand fiets en voorrang fiets ) duidelijk is afgenomen in de naperiode ten opzichte van de vóórperiode. Het totaal aantal letselongevallen met (brom)fietsers van beide voorgenoemde typen nam met 38% af (van 66 naar 41 letselongevallen). Er is een stijging van het aantal letselongevallen te zien bij de typen ongevallen: rijongeval (8 letselongevallen, 8%); kop-staartongeval (12 letselongevallen, 26%); afslaand auto (7 letselongevallen, 30%); nevenrijbaan (12 letselongevallen, 92%); voorrang auto (6 letselongevallen, 46%). Bij de dodelijke ongevallen is de grootste daling te zien bij de ongevallen van het type rij ongeval van 9 naar 5 dodelijke ongevallen (-44%). Er is een stijging te zien van het aantal dodelijke ongevallen van het type voorrang fiets van 1 naar 3 dodelijke ongevallen. De meeste slachtoffers in de periode vielen bij het type rijongeval (141 slachtoffers waarvan 6 doden en 68 ziekenhuisgewonden). Ten opzichte van de periode nam het aantal slachtoffers bij dit type ongeval met 1% af. Opvallend is dat het aantal slachtoffers van het type voorrang fiets en afslaand fiets gezamenlijk afnamen met 23 slachtoffers (- 32%). Er is een stijging van het aantal slachtoffers te zien bij de typen afslaand auto, nevenrijbaan, ongeval met tegenligger en voorrang auto. Alcohol In de periode is er bij 84 ongevallen (3,8% van het totaal aantal ongevallen) sprake van alcoholgebruik. Bij 49 ongevallen (2,2% van alle ongevallen) is het alcoholpromillage dusdanig hoog dat men is bekeurd (artikel 8 WegenVerkeersWet ). Bij de andere 35 ongevallen heeft men wel alcohol genuttigd maar het promillage is volgens de wet toelaatbaar. Ten opzich- Pagina 22 van 58

27 Verkeersveiligheid te van de periode is het alcoholgebruik bij ongevallen gestegen. In die periode was er bij 62 ongevallen sprake van alcoholgebruik (2,4%). Destijds was bij 39 ongevallen (1,5%) het alcoholpromillage dusdanig hoog dat men een bekeuring kreeg voor rijden onder invloed (artikel 8 WVW). Uit jaarlijks onderzoek van AVV (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) naar het gebruik van alcohol in het verkeer blijkt dat in 2005 het aantal overtreders is gedaald. In de periode is een trendmatige daling te zien. Het landelijke percentage van overtreders in 2005 is 2,8%. Verder blijkt dat de provincie Drenthe het kleinste aandeel overtreders heeft. Het percentage overtreders in Drenthe lag in 2005 op 1,1%. Leeftijden Tabel 4.6: Leeftijden bestuurder en In de categorie 0-11 jaar is een duidelijke daling te zien van 60% in ten opzichte van de periode Het aantal ongevallen met bestuurders in de leeftijdscategorieën jaar en jaar is daarentegen gestegen met respectievelijk 11% en 9%. Het aantal bestuurders in de categorieën jaar en jaar daalde met respectievelijk 14% en 20%. Verder valt op dat het aantal betrokken oudere bestuurders sterk is gedaald. In totaal nam het aantal oudere bestuurders in de categorie jaar e.o. af met 19%. Na de categorie 0-11 jaar (absoluut gezien een beperkte daling) is de daling het sterkst in de categorie jaar (-30%). Objecten Tabel 4.7: Objecten en Bij de beschouwing van het aantal objecten valt op dat het aantal betrokken auto s met 18% is gedaald. Het aantal betrokken bestelauto s is gestegen met hetzelfde percentage. Het aantal betrokken fietsers daalde met 11%. Top 53 verkeersonveilige locaties In tabel 4.8 is een lijst weergegeven met daarin de 53 meest onveilige ongevallenlocaties in de gemeente Tynaarlo in de periode 2000 t/m Zeventien ongevallenlocaties bevinden zich op kruispunten, de overige allemaal op wegvakken. 24 ongevallenlocaties vallen onder het beheer van de gemeente, vijftien onder het beheer van het rijk en veertien ongevallenlocaties bevinden zich op provinciale wegen. Pagina 23 van 58

28 Verkeersveiligheid Tabel 4.8: Top 53 gevaarlijke locaties Top 10 ongevallenlocaties op gemeentelijke wegen Uit de top 53 zijn vervolgens de 10 locaties met de meeste ongevallen op het gemeentelijk wegennet gehaald. De locaties waar reeds maatregelen zijn genomen, zijn niet meegenomen en Pagina 24 van 58

29 Verkeersveiligheid staan schuin gedrukt in tabel 4.8. Tevens zijn de parkeerongevallen eruit gefilterd, aangezien dit type ongeval niet direct iets met verkeersveiligheid te maken heeft (maar veelal met een fout uitgevoerde manoeuvre). Hierdoor zijn ook andere locaties, die wel in de top 53 staan, maar niet in de top 10, uit de top 10 gevallen. Een en ander resulteert in de top 10 meest onveilige locaties op gemeentelijke wegen. Deze locaties zijn opgenomen in tabel 4.9 en weergegeven op de kaart in bijlage 4. In de tabel zijn het aantal ongevallen weergegeven exclusief de parkeerongevallen. Tabel 4.9: Top 10 gevaarlijke locaties gemeentelijke wegen exclusief parkeren Resultaten enquête Aan de respondenten is gevraagd welke onveilige locaties de komende jaren opgelost moeten worden. De volgende locaties zijn genoemd: Nieuwe Rijksweg/Asserstraat te Vries; Taarloseweg te Vries; De Groeve; Hoofdweg Eelde o.a. kruising Hoofdweg-Meerweg-Boterdijk; Schipborgerweg te Zuidlaren; kruising Watermolendijk-Mandelanderweg-Eekhoornstraat. Conclusie Ten opzichte van de ongevallenperiode is het totaal aantal ongevallen in de gemeente Tynaarlo in de periode gedaald. Hierbij wordt opgemerkt dat dit in hoofdzaak wordt veroorzaakt doordat vanaf 2003 de parkeerongevallen niet meer worden opgenomen in de ongevallenregistratie. Wanneer de parkeerongevallen over de gehele periode buiten beschouwing worden gelaten is het aantal ongevallen vrij constant (lichte daling). Op de gemeentelijke wegen is het aantal letselongevallen constant gebleven. Het aantal slachtoffers is op gemeentelijke wegen in de periode met 2% gedaald ten opzichte van de periode Opmerkelijke zijn verder de daling van het aantal ongevallen van het type voorrang fiets en afslaand fiets in ongevallen en slachtoffers en een stijging van het aantal betrokken bestuurders in de leeftijdscategorieën jaar en met respectievelijk 11% en 9%. Van de ongevallen op de 10 meest onveilige locaties op gemeentelijke wegen, vinden de meeste ongevallen plaats op de hoofdroutes door de kernen. Zes van de tien locaties zijn in Zuidlaren gelegen, alle zes op de hoofdroute (Verlengde) Stationsweg De Millystraat - Hunzeweg. Plannen voor de herinrichting van deze hoofdroute zijn reeds uitgewerkt in het Verkeersplan Zuidlaren. Het is aan te bevelen om ten aanzien van de overige gevaarlijke locaties nadere ongevallenanalyses uit te voeren, om op die manier de oorzaken en mogelijke maatregelen in beeld te brengen. Pagina 25 van 58

30 Verkeersveiligheid Maatregelen In de komende vijf jaar is het van groot belang de 10 meest onveilige locaties op de gemeentelijke wegen in de gemeente Tynaarlo aan te pakken. Veelal gaat het om locaties binnen de bebouwde kom en met name in Zuidlaren op de hoofdroute door het dorp. Deze locaties worden aangepakt in het kader van het Verkeersplan Zuidlaren (zie ook paragraaf 5.2). Bij de overige locaties is het van belang de ongevallen en de lokale situatie nader te analyseren. Daarbij is het van belang ook rekening te houden met de omgeving en de inwoners/ belanghebbenden bij het ontwerpen te betrekken. De volgende locaties moeten aangepakt worden: Hoofdroutes door Eelde-Paterswolde: Burgemeester J.G. Legroweg en Hoofdweg; Groningerstraat ter hoogte van Midlaren; Peesterweg tussen Peest en Zeijen. Zuidlaren Midlaren Uit de enquête kwam onder andere de kruising Hoofdweg-Meerweg-Boterdijk naar voren. Deze kruising wordt meegenomen in de plannen van de provincie voor de Meerweg. Tevens worden de maatregelen rondom scholen positief beoordeeld. In het uitvoeringsprogramma wordt dan ook voor de komende jaren de maatregel het verbeteren van de verkeersveiligheid rondom scholen opgenomen. 4.3 Gedragsbeïnvloeding Analyse Infrastructurele maatregelen alleen zijn vaak onvoldoende. Het is zinvoller in combinatie met of in aanvulling op de infrastructurele maatregelen beleid te ontwikkelen, waarmee een beroep wordt gedaan op de eigen verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemer. Het doel van het verkeersveiligheidsbeleid in de provincie Drenthe is dan ook als volgt geformuleerd: Inwoners van Drenthe worden van driewieler tot rollator ondersteund in veilige verkeersdeelname door middel van een samenhangend pakket van maatregelen op het gebied van infrastructuur, educatie, voorlichting, communicatie, participatie en handhaving. Ook de gemeente Tynaarlo streeft deze doelstelling na. Om uitvoering te geven aan de niet-infrastructurele maatregelen in deze doelstelling, is in de provincie Drenthe gekozen voor een aanpak in regionaal verband. De gemeente Tynaarlo valt onder de regio Noord Drenthe met drie andere buurgemeenten, namelijk gemeenten Aa en Hunze, Assen en Noordenveld. Binnen dit samenwerkingsverband wordt het grootste deel van de projecten, met ondersteuning van de provincie, op decentraal niveau uitgevoerd. De afgelopen jaren heeft de gemeente bijgedragen aan diverse projecten op het gebied van gedragsbeïnvloeding. Ook de komende jaren gaat de gemeente zich hiervoor weer inzetten samen met de provincie en de drie andere noordelijke Drentse gemeenten. De projecten zijn zeer divers. Zo is er voor basisscholen het project Drentse Verkeersveiligheidslabel. Een school kan dit label verdienen door punten te scoren op (praktische) verkeerseducatie, verkeersveilige schoolomgeving en betrokkenheid ouders. Voor de middelbare scholen is er de Verkeersmarkt, een Pagina 26 van 58

31 Verkeersveiligheid doe-markt, waarbij brugklassers bewust worden gemaakt van hun en andermans verkeersgedrag. Ook bijvoorbeeld gevaarlijke (kruis)punten op weg van huis naar school komen aan de orde. Verder is er voor middelbare scholieren de Clinic Veilig Uitgaan. Tevens zijn er diverse rijvaardigheidstrainingen voor uiteenlopende doelgroepen. Voor de aanstaande bromfietsers is er de Bromfiets(praktijk)cursus, voor motorrijders de Regionale Motortraining (RMT), een trial voor jonge automobilisten en voor oudere verkeersdeelnemers het project BROEM en Scootmobiel rijvaardigheidstraining. Tot slot zijn er nog vele andere projecten en campagnes, te denken aan de campagnes De scholen zijn weer begonnen en de Nationale Straatspeeldag. Maar ook het Dode hoek project met als doel het bevorderen van de veiligheid in het verkeer en het bewustzijn van verkeersveiligheid in relatie tot de vrachtauto bij schoolgaande kinderen. En de campagne De Derde Helft, waarbij informatie in sportkantines wordt verschaft over de gevaren van rijden onder invloed door middel van onder andere promotiemateriaal en ademanalyseapparatuur. Voor de komende jaren is in het Verkeer- en Vervoersberaad besloten om de BDU-subsidie voor infrastructuur te koppelen aan de BDU-subsidie voor gedragsbeïnvloeding. In het Verkeeren Vervoersberaad is tevens besloten om het bedrag voor gedragsbeïnvloeding te koppelen aan het aantal inwoners. Per inwoner zal de gemeente één euro aan gedragsbeïnvloeding uit moeten geven. De provincie doet hier dan één euro BDU-subsidie per bewoner bij. Als deze bedragen niet worden uitgegeven aan gedragsbeïnvloeding, dan wordt minder of geen BDU-subsidie voor infrastructurele projecten ontvangen dan dat maximaal mogelijk is. Resultaten enquête Iets meer dan de helft van de respondenten vindt dat educatie en voorlichting heeft bijgedragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid. Degenen die vinden dat het geen bijdrage heeft geleverd geven als reden dat ze er zelf niets van hebben gemerkt. Tijdens de klankbordgroepbijeenkomst kwam verder naar voren dat bij gedragsbeïnvloeding herhaling erg belangrijk is. Daarnaast is het van belang dat mensen elkaar aanspreken op hun gedrag en dat gedragsbeïnvloeding niet op zichzelf staat maar met anderen maatregelen kan het elkaar versterken. Conclusie Naast het nemen van infrastructurele maatregelen is het nemen van niet-infrastructurele maatregelen (voorlichting, educatie, communicatie en handhaving) ook belangrijk voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. De gemeenten werken samen in regio s om de maatregelen ten aanzien van gedragsbeïnvloeding te coördineren en uit te voeren. Ook in de komende jaren is het van belang geld beschikbaar te stellen om deze projecten uit te voeren. Maatregelen Activiteiten die met het jaarlijks beschikbaar te stellen budget kunnen worden gefinancierd zijn onder andere: Regionaal Bromfietscursus Trials Verkeersmarkt. Pagina 27 van 58

32 Verkeersveiligheid Lokaal Drents verkeersveiligheidslabel Fietscontrole Verkeersexamen Verkeersouders Straatspeeldag De scholen zijn weer begonnen Broemritten Scootmobielcursus Activiteiten Veilig Verkeer Nederland (VVN) Fietsverlichting RMT motortraining Trapvaardig Dode hoek project Verkeersmarkt Onderzoek naar schoolroutes Clinic Veilig Uitgaan (middelbare scholieren) Campagneborden (VVN). Pagina 28 van 58

33 5 Ontwikkelingen 5.1 Problematiek Rijks-, provinciale en regionale verkeers- en vervoerplannen zijn sturend voor het gemeentelijke verkeers- en vervoerbeleid. Deze beleidskaders zijn de laatste tijd aan verandering onderhevig geweest, zoals het uitkomen van de Nota Mobiliteit en het nieuwe Provinciaal Omgevingsplan (POP II). In het Regiovisiegebied Groningen-Assen zijn vele ontwikkelingen gaande, waaronder het maken van het investeringsprogramma bereikbaarheid. De vraag, die in dit hoofdstuk wordt beantwoord, is of het beleid in het GVVP 1999 nog past binnen deze nieuwe beleidskaders. Recentelijk zijn nieuwe richtlijnen Essentiële Herkenbaarheidkenmerken opgesteld, waarin met name richtlijnen voor belijning en markering zijn opgenomen. Om eenduidig beleid te voeren met de andere overheden is het van belang deze richtlijnen ook binnen de gemeente Tynaarlo toe te passen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de consequenties hiervan voor de gemeente. 5.2 Beleidsplannen Analyse Plannen hogere overheden Nota Mobiliteit Mobiliteit mag, maar niet altijd en overal. Vanwege het maatschappelijk en economisch belang wordt de groei van het verkeer en vervoer gefaciliteerd, binnen de wettelijke en beleidsmatige kaders voor milieu, veiligheid en leefomgeving. Dit is het nieuwe beleid in de Rijksnota Nota Mobiliteit. Het hoofddoel van de Nota Mobiliteit is verbetering van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem (weg, water, spoor en lucht) van deur tot deur. Een integrale netwerkbenadering is hiervoor nodig, waarbij nationale, regionale en lokale netwerken met elkaar samenhangen en goed op elkaar aansluiten. Na economie is verkeersveiligheid het belangrijkste speerpunt voor de overheid. Duurzaam Veilig wordt de komende periode verder uitgewerkt. Uitgangspunt is dat de verkeersdeelnemers feilbaar en kwetsbaar zijn en dat hun gedrag en de inrichting van het verkeerssysteem daarop moeten worden afgestemd. De rijksoverheid zorgt voor grotere verkeersveiligheid op het wegennet onder andere door de zogenoemde Essentiële Herkenbaarheidkenmerken aan te brengen. Deze kenmerken moeten ook door de andere overheden worden aangebracht. Decentraal wat kan, en centraal wat moet. Onder dit credo wordt van de provincies en regio s verwacht dat zij samen met partners in de regio in de maatregelpakketten aandacht besteden aan openbaar vervoer, de verbinding van vervoersystemen op knooppunten, de reisinformatie, parkeerbeleid, kwaliteitsnet goederenvervoer en langzaam verkeer. In de provincie Drenthe speelt hierbij het verkeers- en vervoerberaad, waarin de wethouders van alle gemeenten zitting hebben, een belangrijke rol. Het gemeentelijk beleid dient een bijdrage te leveren aan de nationale doelen voor 2010 en Met de actualisatie van het GVVP en de daaruit voortvloeiende maatregelen levert de gemeente Tynaarlo daar zoveel mogelijk een bijdrage aan. Daarnaast zijn de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit vertaald in deze actualisatie, dan wel worden inmid- Pagina 29 van 58

34 Ontwikkelingen dels al meegenomen. In bijlage 5 zijn de essentiële onderdelen opgenomen en staat weergegeven op welke manier de gemeente Tynaarlo hieraan in haar beleid aan voldoet. Tevens kiest de Nota Mobiliteit voor een gebiedsgerichte benadering, omdat bereikbaarheidsproblemen zich vooral op regionaal niveau in en rond de stedelijke netwerken manifesteren. De partijen in de nationaal stedelijke netwerken, die betrokken zijn bij de bereikbaarheid van en in de regio moeten gezamenlijk naar oplossingen zoeken, door middel van het uitvoeren van een netwerkanalyse. Eén van de nationaal stedelijk netwerken is de netwerkstad Groningen-Assen, waar de gemeente Tynaarlo onderdeel vanuit maakt. Onder het kopje Regiovisie Groningen- Assen wordt nader ingegaan op de netwerkanalyse voor deze regio. De financiering vanuit het Rijk aan regionale en lokale maatregelen wordt gebundeld in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). De provincies zorgen zelf voor de verdeling van het geld. De BDU is opgebouwd uit Duurzaam Veilig, GDU-deel, exploitatie Openbaar Vervoer en een bedrag voor kleine maatregelen. Belangrijke wijzigingen in het Rijksbeleid ten opzichte van het voorgaande beleid in de SVV II is dat mobiliteit weer mag, dat de verbetering van de leefbaarheid niet meer een doel is maar een randvoorwaarde en dat er minder centrale sturing is. POP II, Provincie Drenthe In het Provinciaal Omgevingsplan II (POP II) is een visie opgenomen op een duurzame ontwikkeling van Drenthe voor de periode tot circa Het verkeers- en vervoerbeleid voor deze periode is in dit plan geïntegreerd. De belangrijkste doelstelling voor verkeer en vervoer is: Een verkeersinfrastructuur die uitgaat van de behoefte aan mobiliteit, met als randvoorwaarden bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Het verkeers- en vervoerbeleid is in twee hoofdlijnen in te delen: Voorzien in de behoefte aan mobiliteit en aan een goede bereikbaarheid van locaties en gebieden door infrastructurele maatregelen en meerdere vervoerswijzen stimuleren. Veilige bereikbaarheid en voorkomen c.q. terugdringen van hinder naar de omgeving. Voor de stedelijke gebieden is het belangrijkste: de bereikbaarheid van en naar de stedelijke centra op een duurzame wijze garanderen voor de lange termijn. Op de benoemde corridors tussen de steden en de omliggende kernen dient de bereikbaarheid per auto, fiets en openbaar vervoer gegarandeerd te zijn. Voor de gemeente Tynaarlo zijn dit de volgende corridors: Corridor Assen-Vries/Zuidlaren Corridor Assen-Groningen, waaronder de verbinding Eelde-Paterswolde Groningen. Voor het landelijk gebied heeft de veilige bereikbaarheid vanuit dit gebied naar de stedelijke centra en overige voorzieningen prioriteit. De doorsnijding van het landelijk gebied door de hoofdwegen en de ontsluitende wegen tussen de economische kerngebieden en stedelijke gebieden, dient zo min mogelijk hinder op te leveren. De veilige toegankelijkheid is door de weginrichting vorm gegeven. Ten aanzien van de verkeersveiligheid is als centrale doelstelling voor Drenthe als geheel opgenomen: de verkeersonveiligheid is in 2010 ten opzichte van 1998 teruggedrongen met 30% van de dodelijke slachtoffers en 25% van de gewonden met ziekenhuisopname. Om veilig verkeersgedrag te bewerkstelligen is als doelstelling opgenomen burgers zodanig bij de vormgeving en uitvoering van het beleid te betrekken, zodat het ontwerpen van de openbare ruimte beter wordt afgestemd op de gedragspatronen van de verkeerdeelnemers en de burgers zich verantwoordelijk voelen voor een veilige verkeersdeelname. Pagina 30 van 58

35 Ontwikkelingen Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer Momenteel wordt het Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer opgesteld, waarin de noodzakelijke verkeers- en vervoerprojecten voor de langere termijn zijn beschreven met een investeringsprogramma voor de periode tot Samen met het POP II vormt dit het nieuwe Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan Drenthe. De beleidsinzet en speerpunten voor het regionale verkeers- en vervoerbeleid voor de periode tot 2020 zijn bekend en zijn opgenomen in de Startnotitie Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer Drenthe (Provincie Drenthe, maart 2006). Evenals in het POP II wordt ingezet op het bereikbaar blijven van economische centra en locaties voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Drenthe. Daarnaast moet de bereikbaarheid van het landelijk gebied en de recreatieve locaties daarbinnen op een duurzame manier worden gerealiseerd en het doorgaand verkeer worden beperkt om de aantrekkelijkheid van het landelijk gebied te waarborgen. In bijlage 6 is een overzicht opgenomen van de speerpunten uit het uitwerkingsprogramma. Convenant De investeringsafspraken, voorkomend uit het POP II en Uitwerkingsprogramma Verkeer en Vervoer, worden vastgelegd in convenanten. Met elke Drentse gemeente wordt voor de jaren een convenant afgesloten. De convenanten hebben als doel de veilige bereikbaarheid van de kernen in en rond de gemeente duurzaam te garanderen. Daarom is gekozen voor een samenhangend pakket van bereikbaarheidsmaatregelen voor auto, fiets en openbaar vervoer, die voorzien in de economische groei en de daarmee verbonden mobiliteitsgroei in de gemeente. Bovendien wordt hiermee bijgedragen aan het verbeteren van de (verkeers)leefbaarheid in Drenthe en de gemeente Tynaarlo in het bijzonder. Met het ondertekenen van het convenant wensen de partijen een hechte samenwerking aan te gaan ten aanzien van de te nemen maatregelen, programmering, de financiering en de uitvoering daarvan. Voor de corridor Assen-Vries/Zuidlaren is de herinrichting van de Stationsweg/Groningerstraat in Zuidlaren en de Asserstraat in Vries meegenomen, maar ook het verbeteren van haltes voor het openbaar vervoer en enkele fietsprojecten uit het Fietsbeleidsplan Tynaarlo. Op de corridor Assen-Groningen wordt ingezet op verschillende fietspaden, enkele openbaar vervoermaatregelen en het verbeteren van de verkeerssituatie in Eelde-Paterswolde met de aanpak van de Burg. J.G. Legroweg in Eelde (in 2006 uitgevoerd) en de kruising Meerweg- Hoofdweg in Paterswolde. Tot slot wordt ingezet op het invoeren van de Essentiele Herkenbaarheidkenmerken op de provinciale wegen in de gemeente en de herinrichting van de Hogeweg en Lageweg in Zuidlaren. Regiovisie De bestuurders in de Regio Groningen-Assen 1 hebben in 1999 de basis gelegd voor een gezamenlijke toekomst in de Regiovisie Groningen-Assen In 2004 is een geactualiseerde versie van deze Regiovisie vastgesteld. De regio kiest hierin voor het verder uitbouwen van het ontwikkelingsprofiel als nationaal stedelijk netwerk en voor het behouden van de kernkwaliteiten die de regio haar unieke karakter geven. Met betrekking tot de ruimtelijke ontwikkeling streeft de regio naar een bundeling en concentratie. De verstedelijking zal gericht zijn op de steden Groningen en Assen en in de schragende kernen Leek, Roden en Hoogezand-Sappemeer. Daarbij wordt ingezet op het maximaal benutten van de ruimte in en rond het bestaande stedelijke gebied. De bundeling van het wonen en werken gaat gepaard met het creëren van een beperkt aantal hoogwaardige vervoersassen tussen en binnen de stedelijke centra in de T-structuur. 1 Partners in de Regio Groningen-Assen zijn de provincies Drenthe en Groningen en de gemeenten Assen, Bedum, Groningen, Haren, Hoogezand-Sappemeer, Leek, Noordenveld, Slochteren, Ten Boer, Tynaarlo, Winsum en Zuidhorn. Pagina 31 van 58

36 Ontwikkelingen Voor de gemeente Tynaarlo is, met name in de schakelkernen Zuidlaren, Eelde/Paterswolde en Vries, een woningbouwopgave van woningen en het slopen van 400 woningen opgenomen. Dit vormt 3% van de totale woningbouwopgave in de regio. Ten aanzien van de ontwikkeling van bedrijventerreinen is in Tynaarlo de ontwikkeling van Kranenburg-zuid opgenomen. Het gaat om 25 hectare hoogwaardige en topsegment bedrijventerrein. Landschappelijke waarden en de T-structuur schematisch weergegeven Netwerkanalyse In het kader van de Nota Mobiliteit wordt in het nationaal stedelijk netwerk Groningen-Assen een netwerkanalyse uitgevoerd. Het doel van de netwerkanalyse is te komen tot een gedeelde probleemanalyse en breed gedragen oplossingrichtingen, die een antwoord bieden op de geconstateerde knelpunten in de bereikbaarheid van deur tot deur in de Regio Groningen-Assen. De analyse zal resulteren in een integrale visie op het gebied van de bereikbaarheid van en binnen de Regio Groningen-Assen met daaraan gekoppeld een (bijgesteld) meerjareninvesteringsprogramma. Hierbij zijn doelen gesteld ten aanzien van bereikbaarheid, betrouwbaarheid en reistijd van deur tot deur. Bij de netwerkanalyse komt verkeer en vervoer in de volle breedte aan de orde. Dit betekent dat alle modaliteiten in de analyse aan bod komen. De netwerkanalyse heeft een tijdshorizon van het jaar De eerste stap van de netwerkanalyse was een kwalitatieve verkenning van de bereikbaarheid van de regio en de knelpunten hierin. Het grootste knelpunt voor de gemeente Tynaarlo hierin is het sluipverkeer dat veroorzaakt wordt door de knelpunten op het hoofdwegennet (A28 en A7). Naast het sluipverkeer wordt de verkeersonveiligheid op de N34, vanwege de inrichting van de weg, als knelpunt genoemd. Op de sluiproutes ontstaan problemen met betrekking tot de verkeersafwikkeling, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. In de gemeente Tynaarlo gaat het om de volgende routes: De N386 vanuit Hoogezand-Sappemeer richting de A28 in zuidelijke richting als sluiproute voor (vracht)verkeer om de zuidelijke ringweg in Groningen te omzeilen. Hierdoor ontstaan leefbaarheidsproblemen in met name Zuidlaren. Als alternatieve route voor de A28 van en naar Assen wordt gekozen voor routes in het gebied tussen Norg, Vries en Donderen om de doorstromingsproblemen van de aansluiting Assen-Noord te vermijden. Op deze alternatieve route kan Assen-Noord bereikt worden via Ter Aard. De achterliggende oorzaken van de bereikbaarheidsknelpunten zijn gelegen in de sterke autonome groei en de sterke woon-/werkpendel in de regio, doordat het omringende landelijke gebied economisch sterk afhankelijk is van (met name) Groningen en Assen. Daarnaast maakt de ijle structuur de betrouwbaarheid van de deur tot deur verbindingen zeer kwetsbaar. Dit wordt Pagina 32 van 58

37 Ontwikkelingen versterkt door het grote verschil in kwaliteit tussen het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet. Het onderliggende netwerk is in het kader van Duurzaam Veilig als het ware afgewaardeerd en het opwaarderen van het hoofdwegennet is niet voldoende doorgevoerd. In de gemeente Tynaarlo is de verkeersproblematiek dan ook mede een regionaal verkeersprobleem, dat ook op regionaal niveau moet worden aangepakt. De gemeente Tynaarlo is partner in de Regiovisie Groningen-Assen. Op deze manier is zij betrokken bij de infrastructuurprojecten van de buurgemeenten, zoals de verbetering van de Zuidelijke Ringweg en de verdubbeling van de N33. Deze maatregelen kunnen structureel bijdragen aan een oplossing van het (regionale) probleem in de gemeente. Gemeentelijke plannen Verkeersplan Zuidlaren In 2003 is de gemeente begonnen met de uitwerking van de resultaten van het kentekenonderzoek en het zoeken naar oplossingen voor de geconstateerde verkeersproblematiek in Zuidlaren. Uitgangspunt bij het bedenken van deze oplossingen waren de volgende doelstellingen: Verminderen van het doorgaande verkeer door de Stationsweg (5%), de Kerkbrink en De Millystraat (20%), met als aandachtspunt het vrachtverkeer. Vlottere verkeersdoorstroming en het voorkomen van opstoppingen in de spits. Verbeteren van de omstandigheden voor voetgangers en fietsers. Het terugbrengen van de verkeersongevallen met 30%. Veiliger en meer gestructureerd parkeren. Naast deze uitgangspunten zijn randvoorwaarden gesteld, onder andere geen grootschalige nieuwe infrastructuur; geen rondwegen en geen extra aansluiting op de N34. De Millystraat Stationsweg Binnen het project Verkeer Kern Zuidlaren is gewerkt volgens het PODOE-systeem en is steeds open en interactief gecommuniceerd met de bevolking, een klankbordgroep met verschillende belangengroepen en een projectgroep met materiedeskundigen. Voor de Stationsweg, Schipborgerweg, Wilhelminalaan/Emmalaan, de Grote Brink, De Millystraat, Kruising Kerkbrink/Groningerstraat/Hunzeweg en het parkeren zijn maatregelen in het maatregelenpakket opgenomen. Het maatregelenpakket is primair gericht op het verbeteren van de verkeerssituatie, maar is ook maximaal gericht op het vinden van een goede afstemming tussen verkeerstechnische, landschappelijke en stedenbouwkundige aspecten. Het karakteristieke beschermde dorpsgezicht van Zuidlaren met zijn beeldbepalende brinkenstructuur is daarbij maatgevend geweest. De uitgewerkte maatregelen worden momenteel bestekgereed gemaakt om daadwerkelijk uitgevoerd te worden. De uitvoering zal plaatsvinden vanaf begin 2007 tot en met Pagina 33 van 58

38 Ontwikkelingen Integraal Milieubeleidsplan gemeente Tynaarlo In 2002 is het Integraal Milieubeleidsplan gemeente Tynaarlo vastgesteld tot 1 januari Het nieuwe beleid, dat in 2007 zal ingaan, zal aansluiten bij het huidige beleid. De missie voor gemeentelijk milieubeleid ligt in het vinden van een weg naar duurzame ontwikkeling op lokaal niveau. Iedere ingreep in de fysieke leefomgeving moet worden beoordeeld op duurzaamheid en op toepassingsmogelijkheden van duurzaamheidprincipes. Het milieubeleid heeft vele raakvlakken, onder andere met het verkeers- en vervoerbeleid. Daarom dient het beleid op andere relevante beleidsterreinen mede vorm gegeven te worden aan de hand van de uitgangspunten van het Integraal Milieubeleidsplan. Het verkeers- en vervoerbeleid conformeert zich dan ook met het milieubeleid van de gemeente. Voor verschillende speerpunten zijn ambities en doelen benoemd. Ambities en doelen waar het verkeers- en vervoerbeleid aan kan bijdragen zijn: Geen verdere toename van geluid- en geurhinder, onder andere door het beperken van verkeersstromen in gevoelige gebieden. Structureel verankeren en uitvoeren van een eigen op gemeentelijke situatie afgestemd geluidsbeleid voor onder andere verkeer. Terugdringen incidentele verontreinigingen van de lucht door onder andere verkeer. De straten en pleinen zo inrichten dat er een duurzame en veilige omgeving wordt gerealiseerd (Duurzaam Veilig). Creëren van aantrekkelijk recreatief netwerk van fiets-, wandel- en soortgelijke paden dat goed aansluit op de bebouwde kom. De gemeente ontlasten en kansen creëren voor een duurzame verkeersstructuur door een scheiding van doorgaand verkeer en lokaal bestemmingsverkeer. Via de ruimtelijke inrichting het gebruik van langzaam verkeer bevorderen door te zorgen voor goed voetgangers- en fietsroutes met goede aansluitingen op het openbaar vervoer. Conclusie Het uitgangspunt van het landelijk beleid om de groei van de automobiliteit terug te dringen is verlaten. De bereikbaarheid en de toegankelijkheid van locaties en gebieden is nu als uitgangspunt gekozen. Hierbij is het beperken van onveiligheid en omgevingshinder onverminderd de leidraad. Dit is ook opgenomen in het provinciaal beleid. De bereikbaarheid van economische centra en locaties en daarnaast de aantrekkelijkheid van het landelijk gebied waarborgen. Daarnaast zijn voor de gemeente Tynaarlo de ontwikkelingen in het Regiovisiegebied Groningen-Assen van direct belang. De uitgevoerde netwerkanalyse heeft geleid tot het in beeld brengen van de grootste knelpunten in de regio en de maatregelen hiervoor. Verder conformeert het GVVP zich aan de doelstellingen in het Integrale Milieubeleidsplan van de gemeente Tynaarlo. Daarbij wordt met de uitvoering van het GVVP zoveel mogelijk een bijdrage geleverd aan de doelen van het milieubeleid. De beleidsdoelstellingen in het GVVP 1999 zijn nog steeds actueel, alleen een accentverschuiving is nodig. Het accent ligt nu meer op de bereikbaarheid van de economische kernzones (de steden) vanuit de gemeente en blijvende aandacht voor de verkeersveiligheid. Deze accentverschuiving zal zich met name uiten in de prioriteit tussen de verschillende maatregelen. Maatregelen Uit de netwerkanalyse Regio Groningen-Assen is een maatregelenpakket voortgevloeid. In dit maatregelenpakket zijn met name maatregelen opgenomen om de doorstroming op het hoofdwegennet (o.a. A28 en N34) te bevorderen. Voor de gemeente Tynaarlo zijn deze maatregelen van belang. Want verbetert de doorstroming op het hoofdwegennet, dan zal het sluipverkeer door de gemeente Tynaarlo afnemen. Pagina 34 van 58

39 Ontwikkelingen Voornamelijk vormt de verkeerssituatie in Zuidlaren een knelpunt. Om de verkeerssituatie en daarmee de leefbaarheid in Zuidlaren te verbeteren is het Verkeersplan Zuidlaren gemaakt. De uitvoering van dit plan vormt een belangrijk onderdeel van het uitvoeringsprogramma in dit GVVP. Vanuit het ruimtelijke ordenings- en milieubeleid zijn de volgende algemene maatregelen opgenomen in het uitvoeringsprogramma: Het gebruik van langzaam verkeer via de ruimtelijke inrichting bevorderen door te zorgen voor goede voetgangers- en fietsroutes met goede aansluitingen op het openbaar vervoer. Structureel verankeren en uitvoeren van een eigen, op gemeentelijke situatie afgestemd, geluidsbeleid voor verkeer. Tot slot maken de maatregelen in het convenant, dat met de provincie Drenthe wordt afgesloten onderdeel uit van het uitvoeringsprogramma. In het uitvoeringsprogramma zijn die maatregelen opgenomen, waaraan de gemeente Tynaarlo een financiële bijdrage moet leveren. Het gaat om de volgende maatregelen: Corridor Assen-Vries/Zuidlaren Herinrichting Stationsweg en Groningerstraat Zuidlaren (onderdelen Verkeersplan Zuidlaren) Herinrichting Asserstraat Vries Hoogezand-Peize Groningen-Zuidlaren: versnelling Q-liner Dynamische informatievoorziening centrale haltes Vries/Zuidlaren Fietsroute plus Vries/Assen Gedragsbeïnvloeding Stallingvoorzieningen bushaltes. Corridor Assen-Groningen Rotonde Meerweg/Hoofdweg in Paterswolde Versnelling Q-liner Assen/Groningen en verbetering haltevoorziening A28/N34 Verbetering fietspaden Eelde-Groningen Verbetering fietspad Esweg Eelde Fietspad Midlaren Fietspad Eekhoonstraat Paasveen Donderen. Overige projecten Herinrichting Hogeweg Zuidlaren Herinrichting Lageweg Zuidlaren. 5.3 Ruimtelijke ontwikkelingen Analyse Woningbouw In het Structuurplan van de gemeente Tynaarlo is voor de periode tot 2020 een verwacht woningbouwprogramma opgenomen van in totaal ongeveer 3000 woningen. Meer dan driekwart van deze woningen zullen worden gerealiseerd in uitleggebieden. De overige kwart zal plaatsvinden door herstructurering of transformatie. De helft van de 3000 woningen vallen onder het lopende programma en daarvoor worden al concrete plannen gemaakt en uitgevoerd. Het grootste lopende project is de nieuwe woonwijk Ter Borch. Hier zullen 1250 woningen worden gerealiseerd. In de onderstaande tabel is het programma voor de woningbouwplannen in de gemeente Tynaarlo opgenomen. Voor de nieuwe plannen zijn de aantallen nog een ruwe schatting. Pagina 35 van 58

40 Ontwikkelingen Situering Lopende plannen Nieuwe plannen Totaal inbreiding/transformatie uitbreiding totaal Tabel 5.1: Woningbouwplannen in de gemeente (exclusief vervangende nieuwbouw) Het woningbouwprogramma zal voor het leeuwendeel in de grotere kernen tot uitvoer worden gebracht, om zo het landschap te ontzien en gebruik te maken van de bestaande infrastructuur. Tevens betekent dit een impuls voor het verzorgingsniveau van de (drie) grotere kernen. In de kleine kernen zal slechts in bescheiden mate en zoveel mogelijk binnen het bestaande dorp worden gebouwd. In de periode tot 2020 wordt aan Vries de grootste bouwopgave toegekend. Voor met name Zuidlaren wordt een beperkt programma voorzien en in Eelde-Paterswolde worden dan ook waarschijnlijk meer woningen gebouwd dan in Zuidlaren. Overige ruimtelijke ontwikkelingen In het gebied in en rondom Groningen Airport Eelde spelen verschillende ontwikkelingen. In samenhang met de baanverlenging van 1800 naar 2500 meter, biedt ook mogelijkheden voor uitbreidingen van de bedrijvigheid op en rondom de luchthaven. Daarnaast spelen in dit gebied de uitbreidingsplannen van de Bloemenveiling in Eelde in noordelijke richting. Deze zijn opgenomen in het Structuurplan van de gemeente Tynaarlo. Samen met de provincie zal onderzocht worden hoe aan de verdere ontwikkeling van de bedrijvigheid, mede in relatie tot de luchthaven, op de langere termijn een vervolg kan worden gegeven. Conclusie Er zijn diverse woningbouwplannen in de gemeente Tynaarlo. Belangrijk is bij het realiseren van de woningbouwlocaties, dat de ontsluiting van deze locaties naar het hoofdwegennet en de interne wegenstructuur op orde zijn. Gezien de ontwikkelingen rondom Groningen Airport Eelde is het van belang dat de Burgemeester Legroweg van functie verandert. In de plannen rondom de ontwikkelingen in het gebied, is belangrijk de weg hierin mee te nemen. Vanaf de A28 tot de luchthaven is de weg reeds ingericht als gebiedsontsluitingsweg. Maatregelen Voor de woningbouwplannen in de gemeente Tynaarlo lijken op dit moment geen specifieke maatregelen nodig. De ontsluitingsstructuur en de inrichting van de wegen wordt in principe meegenomen in de bouwplannen. 5.4 Duurzaam Veilig beleid In 1997 is het Startprogramma Duurzaam Veilig ondertekend met als doel een gezamenlijke aanpak van de overheden om het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden terug te dringen. Voor de uitvoering van Duurzaam Veilig is gekozen voor een aanpak in twee fasen. De eerste fase is eind 2001 afgerond en staat beschreven in het GVVP Na een interimperiode is in 2004 fase twee van start gegaan. In de tweede fase is de rol van de regionale overheden nog belangrijker, het Duurzaam Veilig beleid dient volledig geïntegreerd te worden in het regionale verkeers- en vervoerbeleid. Dit beleid heeft uitwerking gekregen in het POP II en is doorvertaald in dit plan. Het is aan de regionale overheden om een optimale mix van maatregelen samen te stellen, zoals de omvorming van 30- en 60 km-gebieden, het herinrichten van verkeersaders en gedragsbeïnvloeding. Het Duurzaam Veilig beleid is blijvend in beweging. In deze paragraaf wordt verder ingegaan op de nieuwe ontwikkelingen in het Duurzaam Veilig beleid. Pagina 36 van 58

41 Ontwikkelingen Analyse Volgens Duurzaam Veilig dient de inrichting van het wegennet te voldoen aan de volgende drie veiligheidsprincipes, namelijk: het voorkomen van onbedoeld gebruik; het voorkomen van grote verschillen in verplaatsingsrichting, massa en snelheid van verkeersdeelnemers onderling; het voorkomen van onzeker rijgedrag van weggebruikers door duidelijke situaties te creëren die geen twijfel oproepen. Het doel van deze veiligheidsprincipes is het gehele wegennet af te stemmen en in te richten op het gewenste gebruik. Duidelijkheid en uniformiteit van de verschillende wegfuncties in het wegbeeld staan hierbij voorop. De weggebruiker moet weten welk gedrag bij een bepaald wegtype van hem/haar wordt verlangd. Om dit te bewerkstelligen zijn aan de Duurzaam Veilig wegcategorieën heldere inrichtingsrichtlijnen gekoppeld. Sinds 1996 zijn een aantal belangrijke nieuwe CROW-publicaties verschenen met betrekking tot de weginrichting. In deze publicaties worden de tot dan bekende richtlijnen voor het op Duurzaam Veilige wijze inrichten van het wegennet verder uitgewerkt. Een aantal belangrijke publicaties sinds 1996 zijn: ASVV 2004 Publicatie 126: Eenheid in rotondes Publicatie 164: Handboek Wegontwerp Publicatie 172: Richtlijn verkeersdrempels Publicatie 203: Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur Publicatie 207: Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen. Publicatie 228: Uitritten en uitritconstructies De richtlijnen voor wegen binnen de bebouwde kom zijn verwoord in de ASVV 2004 van het CROW. De inrichtingsrichtlijnen voor wegen buiten de kom zijn beschreven in het Handboek Wegontwerp, publicatie 164 van het CROW. In aanvulling op het ASVV en het Handboek Wegontwerp is de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur, CROW publicatie 203 opgesteld. Om de wegbeheerder behulpzaam te zijn bij de implementatie, zijn in publicatie 203 voor de onderscheiden wegcategorieën toepassingmogelijkheden en speelruimte in het dwarsprofiel uitgewerkt. Veel inrichtingskenmerken zijn sinds de start van Duurzaam Veilig onveranderd overeind gebleven. Wel zijn in de loop van de tijd de inrichtingskenmerken steeds verder uitgekristalliseerd. Daarnaast zijn de richtlijnen op punten aangepast of aangescherpt op basis van ervaringen. De herkenbaarheid van de verschillende wegtypen is zeer belangrijk. De weggebruiker moet zoveel mogelijk aan de inrichting van de weg kunnen zien wat voor gedrag van hem verwacht wordt. Om deze herkenbaarheid te waarborgen heeft het CROW publicatie 203 opgesteld. Deze publicatie beschrijft per wegtype: stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg, de essentiële inrichtingskenmerken. De functionele indeling van het wegennet zoals beschreven in het GVVP van 1999 komt niet geheel overeen met de indeling zoals beschreven in publicatie 203, Essentiële Herkenbaarheidkenmerken. Zo wordt in het GVVP bijvoorbeeld gesproken over erftoegangswegen type A buiten de bebouwde kom, een categorie die in de indeling volgens de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken niet voorkomt. Om de juiste inrichtingscriteria te kunnen koppelen aan de wegen binnen de gemeente Tynaarlo is de categorisering van het wegennet vertaald in een categorisering volgens publicatie 203. Al- Pagina 37 van 58

42 Ontwikkelingen leen de benaming van de categorieën verschilt, de wegencategorisering van de gemeente blijft verder ongewijzigd. In SNN-verband worden, in afwijking en aanvulling op publicatie 203, binnen de bebouwde kom de erftoegangswegen onderscheiden in erftoegangswegen A en erftoegangswegen B. De erftoegangswegen A zijn veelal de hoofdwegen binnen een kern of wijk, welke een verzamelende functie hebben. In veel gevallen geldt voor deze wegen, evenals voor de erftoegangswegen B een snelheidsregime van 30 km/u. Soms geldt geen formeel snelheidsregime van 30 km/u, maar wordt met een passende inrichting gestreefd naar een gemiddelde snelheid die lager is dan 50 km/u: de zogenaamde 30+ of 50- wegen. Voor alle erftoegangswegen binnen de bebouwde kom, en in het bijzonder voor de erftoegangswegen A, geldt dat de inrichting van de wegen maatwerk is. Eenzelfde onderscheid wordt ook gemaakt bij de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. De erftoegangswegen type I vormen een tussencategorie. Met deze categorie wordt zeer verschillend omgegaan. Belangrijk is invulling aan deze categorie te gegeven afgestemd op de lokale situatie. Voor de volledigheid en voor een goede vergelijking is in tabel 5.2 de categorisering volgens publicatie 203 aangevuld met het onderscheid tussen erftoegangswegen A en B binnen de bebouwde kom. GVVP 1999 Publicatie 203 / SNN Snelheid Buiten de bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg A Gebiedsontsluitingsweg II 80 km/u Erftoegangsweg type A Erftoegangsweg I 60 km/u Erftoegangsweg Erftoegangsweg II 60 km/u Binnen de bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg A Gebiedsontsluitingsweg 50 km/u Erftoegangsweg Erftoegangsweg (A) 30+ / 50- km/u Erftoegangsweg Erftoegangsweg (B) 30 km/u Tabel 5.2 Vergelijking benamingen categorisering In de volgende tabel is een overzicht opgenomen van de belangrijkste inrichtingscriteria per wegcategorie, die sinds 1999 zijn gewijzigd. Wegtype Oude inrichting Nieuwe inrichting Buiten de bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg II Lengte markering: Enkele onderbroken asstreep en doorgetrokken kantstrepen Lengtemarkering: Dubbele (doorgetrokken) asstreep en onderbroken kantstrepen Erftoegangsweg 1 Onderbroken kantmarkering Onderbroken kantmarkering 1 3* Binnen de bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg 50 km/u Asstreep: enkele onderbroken asstreep Kant: - Tabel 5.3 Belangrijkste wijzigingen inrichtingscriteria Asstreep: dubbele doorgetrokken asstreep Kant: onderbroken kantmarkering 3 3 of opsluitbanden * De provincie Drenthe heeft gekozen om af te wijken van de onderbroken kantmarkering 1-3 bij erftoegangswegen I buiten de bebouwde kom. De provincie heeft besloten 3-3 kantmarkering toe te passen om de zichtbaarheid van de markering en hiermee de verkeersveiligheid te vergroten. Door gebruik te maken van onderbroken kantmarkering wordt niet afgeweken van de principes van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken. Pagina 38 van 58

43 Ontwikkelingen Het voldoen aan de (essentiële) kenmerken kan zowel inhouden dat kenmerken moeten worden aangebracht of verwijderd (bij erftoegangswegen bijvoorbeeld het verwijderen van asmarkering). In zijn algemeenheid geldt dat de wijzigingen in belangrijke mate betrekking hebben op lengtemarkering. In bijlage 7 is een volledig overzicht opgenomen van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken per wegcategorie. Eveneens is in deze bijlage een tabel opgenomen met daarin een compleet overzicht van de algemene inrichtingscriteria Duurzaam Veilig per wegtype vanuit de ASVV, het Handboek Wegontwerp en de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken. De onderstaande foto s geven een beeld van de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken per wegcategorie. Buiten de bebouwde kom Stroomweg Gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg type I Erftoegangsweg type II Binnen de bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg (A) Erftoegangsweg (B) Wanneer de inrichting van het wegennet van de gemeente Tynaarlo wordt bekeken door de bril van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken, dan blijkt dat er met name op de wegen buiten de bebouwde kommen aanpassingen moeten worden doorgevoerd. Het accent ligt hierbij op het aanbrengen of verwijderen van belijningen. Belangrijk hulpmiddel voor de gemeente bij het aanbrengen van de juiste markeringen is de recent uitgebrachte publicatie 207 Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen. De maatregelen die hieruit voortvloeien worden alleen uitgevoerd indien er onderhoud wordt gepleegd aan de betreffende weg. Hiermee lift de maatregel mee in onderhoudsprojecten. Conclusie De richtlijnen ten aanzien van belijningen en markeringen maken onderdeel uit van het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente Tynaarlo. Er worden geen specifieke maatregelen naar aanleiding van deze paragraaf benoemd. Wel dient bij alle maatregelen in het uitvoeringsprogramma in dit GVVP rekening te worden gehouden met de nieuwe richtlijnen. Bij de herinrichting en aanpak van wegvakken en kruisingen dient het inrichten volgens de richtlijnen te worden uitgevoerd, tenzij anders wordt besloten in overleg met burgers/belanghebbenden. Ook als er onderhoud aan een weg wordt gepleegd, kunnen de richtlijnen worden toegepast. Maatregelen De wegbeheerder van de gemeente Tynaarlo bepaald ieder jaar op basis van inspecties de onderhoudsprojecten voor dat jaar. Waar mogelijk zal mee worden gelift om de weg in te richten volgens de richtlijnen. Pagina 39 van 58

44 Ontwikkelingen Pagina 40 van 58

45 6 Mobiliteit 6.1 Problematiek De verschillende modaliteiten hebben hun eigen specifieke knelpunten en ontwikkelingen. Daarom wordt in dit hoofdstuk nader ingezoomd op deze verschillende modaliteiten, te weten auto, openbaar vervoer, fiets en voetgangers. Daarnaast komt voor het autoverkeer apart het parkeren aan bod. 6.2 Auto (intensiteiten) Analyse In het kader van de Regiovisie Groningen-Assen is een nieuw verkeersmodel opgezet. In dit model zijn de huidige (2004) en toekomstige situatie (2020) opgenomen. In bijlage 8 zijn de modelplots met de etmaalintensiteiten voor 2004 en 2020 opgenomen. Voor 2020 zijn de autonome ontwikkelingen opgenomen, waaronder de autonome groei en diverse maatregelen, zoals: aansluiting Westpoort op A7; diverse maatregelen zuidelijke ringweg; aanpak bundel N372 Leek/Roden-Groningen: aanleg dubbele rotonde A7/N372; N386 herinrichting Hageneind bij Tynaarlo en aanleg rotondes aansluiting A28; N34 plaatsing rotondes aansluiting Zuidlaren; diverse maatregelen wegvak Peelo; herinrichting Norgerbrug; ruimtelijke ontwikkelingen, waaronder de woningbouwopgave uit de regiovisie van 2000 woningen in de gemeente Tynaarlo. Uit het model blijkt dat de verkeersdruk in het regiovisiegebied toeneemt, zowel op het hoofdwegennet als op het onderliggend wegennet. De drukste wegen op het onderliggend wegennet in de gemeente Tynaarlo zijn: N386 met name tussen Vries-Zuidlaren-De Groeve; Burgemeester J.G. Legroweg-Groningerstraat tussen Eelde-Paterswolde - De Punt Glimmen; Asserstraat tussen Vries en Assen. In tabel 6.1 zijn de intensiteiten opgenomen van deze wegen en enkele andere hoofdwegen in de gemeente. Wegvak Etmaalintensiteit 2004 Etmaalintensiteit 2020 A28 ter hoogte van De Punt N34 tussen A28 en Zuidlaren N386 tussen A28 en Vries N386 tussen Tynaarlo en Zuidlaren N386 tussen Zuidlaren en De Groeve Burgemeester Legroweg ter hoogte van vliegveld Groningerstraat tussen A28 en Glimmen Asserstraat tussen Vries en Assen Groningerstraat tussen Zuidlaren en Midlaren Norgerweg tussen Yde en Donderen Tabel 6.1: Aantal motorvoertuigen per etmaal op hoofdwegen in de gemeente Tynaarlo Pagina 41 van 58

46 Mobiliteit In de tabel is de toename van de verkeersdruk op de verschillende wegen te zien. Gemiddeld gaat het om toename van 30% in 2020 ten opzichte van In de netwerkanalyse zijn uitgebreide analyses met het model uitgevoerd naar de knelpunten op de wegen in de regio. In figuur 6.2 is de congestie op het wegennet weergegeven, waarbij in rood de knelpunten zichtbaar zijn. Het grootste knelpunt is het Julianaplein en de hoofdwegen van de T-structuur de stad Groningen in, waaronder de A28. De congestie op de A28 slaat zelfs terug op de N34. Figuur 6.2 Congestie 2020 ochtendspits (zonder maatregelen) Pagina 42 van 58

47 Mobiliteit Resultaten enquête De volgende knelpunten door een te hoge verkeersdruk worden door de respondenten aangegeven: Zuidlaren, o.a. Stationsweg en Emmalaan; Groningerstraat Midlaren; de route Vries-Zuidlaren-De Groeve; sluiproute Peize/Roden naar Assen via Nieuwe Rijksweg. Conclusie De verkeersdruk in de regio Groningen en Assen zal de komende jaren toenemen. Dit leidt tot congestie voornamelijk op de hoofdwegen. In het kader van de Regiovisie Groningen-Assen zullen diverse maatregelen worden uitgevoerd om de doorstroming op het hoofdwegennet te verbeteren. Verwacht wordt dat door deze maatregelen de problemen op het onderliggend wegennet in 2020 niet verergeren dan wel afnemen ten opzichte van Indien echter de problemen rondom Groningen toenemen, dan zal het verkeer wel sluiproutes kiezen over het onderliggend wegennet. Maatregelen Om de verkeersdruk in de gemeente Tynaarlo te verminderen zijn eerst maatregelen nodig om de verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet (rijks- en provinciale wegen) te verbeteren. Deze maatregelen zijn opgenomen in het Meerjareninvesteringsprogramma van de Regiovisie Groningen-Assen en zijn van groot belang voor de gemeente Tynaarlo. Zolang deze maatregelen nog niet zijn getroffen, is het afwaarderen van het onderliggend wegennet nog niet wenselijk. Derhalve worden ten aanzien van het autoverkeer geen andere specifieke maatregelen opgenomen in het uitvoeringsprogramma in dit rapport. De verkeersdruk in Zuidlaren is groot op de hoofdweg (N386) door het dorp. Om de leefbaarheid en verkeersveiligheid op en langs deze route te verbeteren is het Verkeersplan Zuidlaren opgesteld. De uitvoering van dit plan maakt onderdeel uit van het uitvoeringsprogramma voor de komende jaren. 6.3 Openbaar vervoer Analyse Huidige situatie Het busvervoer wordt verzorgd door Arriva, en is voor een niet onaanzienlijk deel op de stad Groningen gericht. Er bevinden zich drie NS-stations in de directe omgeving van Tynaarlo, namelijk; in Assen, in Groningen en in Haren (waar u gratis kunt parkeren bij het station). In het buslijnennet in de gemeente zijn twee type lijnen te onderscheiden. De verbindende lijnen en het basisnetwerk. De verbindende lijnen zijn de snelle verbindingen om van de grote kernen in de gemeente snel naar de omliggende steden te komen. Er wordt een hoogwaardig product geboden met hoge snelheid, hoge frequentie, hoge betrouwbaarheid en hoog comfort. Dit zijn de Qliners en de sneldiensten. Het basisnetwerk is een ontsluitend netwerk, dat tot doel heeft zoveel mogelijk mensen van openbaar vervoer te voorzien met korte loopafstanden naar de haltes. Dit netwerk heeft een meer sociale functie om de groepen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, zoals scholieren, te bedienen. Pagina 43 van 58

48 Mobiliteit In de huidige situatie bestaan de volgende buslijnen in de gemeente Tynaarlo: lijn 44: Harkstede-Hoogezand-De Groeve-Zuidlaren-Westlaren-Tynaarlo-Vries lijn 50: Groningen-Haren-De Punt-Vries-Assen (deel Haren-De Punt sneldienst, dus over de A28) lijn 51: Groningen-Haren-Glimmen-De Punt-Vries-Assen lijn 650: Groningen-Tynaarlo-Vries-Assen (spitssneldienst) lijn 52: Station Groningen Noord-Korrewegwijk-Groningen CS-De Wijert-Eelderwolde - Paterswolde-Eelde-De Punt (aansluiting op lijn 51 en lijn 50 van/naar Assen) lijn 653: Groningen-Eelde (Scholierenlijn naar het Terra College) lijn 58: Groningen-Haren-Midlaren-Zuidlaren-Annen-Assen lijn 658: Groningen-Haren-Midlaren-Zuidlaren-Annen-Gieten lijn 86: Groningen-Peize-Donderen-Norg buurtbus 93: Zuidlaren-De Groeve-Zuidlaarderveen-Annen Qliner 318: Groningen-Westlaren-Zuidlaren-Annen Qliner 300: Groningen-Gieten-Borger-Emmen Qliner 302: Groningen -Gieten-Stadskanaal Qliner 319: Groningen-Assen. De buslijnen zijn in figuur 6.3 weergegeven. Toekomstige ontwikkelingen De provincie Drenthe zal de komende jaar inzetten op de bereikbaarheid van de stedelijke gebieden op de zogenaamde corridors tussen de steden en de omliggende kernen. In de gemeente Tynaarlo liggen de corridors Eelde-Paterswolde Groningen en Zuidlaren/Vries naar Assen (zie ook paragraaf 5.2). De bereikbaarheid per openbaar vervoer van Assen en Groningen vanuit de kernen in Tynaarlo is van groot belang voor de gemeente. Het ontwikkelen van knooppunten/overstappunten, zoals bij Westlaren en bij Tynaarlo (A28/N386) dragen bij aan deze bereikbaarheid. Op deze punten wordt het basisnetwerk en de hoogwaardige buslijnen aan elkaar gekoppeld. Tevens bestaat er de mogelijkheid voor de overstap tussen de verschillende modaliteiten, zoals fiets-bus of autobus. Pagina 44 van 58

49 Mobiliteit Figuur 6.3: Buslijnen in de gemeente Tynaarlo Doelstellingen en uitgangspunten Een belangrijke doelstelling voor het openbaar vervoer is de betrouwbaarheid en de punctionaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren en te garanderen. Dit in overeenstemming met de doelstellingen van betrouwbare reistijd in de Nota Mobiliteit. De provincie is de vervoersautoriteit voor het streekvervoer in Drenthe en heeft hier belangrijke invloed op. Tevens zijn de meeste buslijnen gemeentegrensoverschrijdend. De bewaking van de kwaliteit van de buslijnen ligt dan ook op intergemeentelijk niveau en is een taak van het OV bureau Groningen Drenthe. Daarnaast speelt de Ontwikkelgroep openbaar vervoer Assen en omstreken hierin een belangrijke rol. Deze groep bestaat uit de gemeenten Assen, Tynaarlo, Noordenveld, Tynaarlo, Aa en Hunze, OV bureau Groningen Drenthe, Arriva en een vertegenwoordiging van de openbaar vervoerreiziger. Alle ontwikkelingen op het gebied van openbaar vervoer op het grondgebied van deze gemeenten worden besproken ten aanzien van infrastructuur, dienstregeling, gebruik, etc. Pagina 45 van 58

50 Mobiliteit De gemeente kan aan deze doelstelling bijdragen door als wegbeheerder het gemeentelijke wegennet op orde te hebben en de doorstroming van de bus te garanderen. Het optimaliseren van de routes door de huidige en toekomstige kernen is een belangrijk aandachtsgebied. Om daadwerkelijk aan de doelstelling bij te dragen zijn de volgende (beleids)uitgangspunten geformuleerd: In een vroeg stadium van het maken van beleidskeuzes ten aanzien van de wegencategorisering en ruimtelijke ontwikkelingen dient rekening te worden gehouden met het openbaar vervoer, door middel van het betrekken van de vervoerder of het OV bureau Groningen Drenthe bij de ontwikkeling van deze plannen en de uitwerking van deze plannen. Indien de gemeente door veranderingen op haar wegennet de bus vertraagt, tracht zij elders op haar wegennet op dezelfde buslijn de doorstroming voor de bus te verbeteren. Bij de inrichting van de wegen volgens Duurzaam Veilig wordt er, indien het een busroute betreft, zoveel als mogelijk rekening gehouden met de bus, door middel van het zoveel mogelijk aanleggen van busvriendelijke infrastructuur. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de richtlijnen zoals opgenomen in de CROW publicaties (141, 164, 172, 184, ASVV 2004) en Maten voor de bus (Connexxion, 2006). Knelpunten en aandachtspunten Binnen de gemeente Tynaarlo zijn er volgens het OV-bureau Groningen-Assen de volgende knelpunten en aandachtspunten te onderscheiden: Aansluiting Ter Borch en Kranenburg zuid op eventuele busroute vanaf A7/transferium Hoogkerk naar het Martiniziekenhuis. Upgrading centrumhalte Zuidlaren en verbetering doorstroming van de Qliner in de kern. Bevorderen gebruik nieuw knooppunt (bushalte en carpoolplaats) vanaf Westlaren naar Groningen. Upgrading en promotie lijn 44 in relatie tot overstap Westlaren en verbeterde haltes N386. Herstel lijn 59 richting Emmen in combinatie met lijn 58 naar Assen wenselijk. Eventuele frequentieverhoging van de Qliner 318 of extra Qliner via Martiniziekenhuis naar Zernike. Situering haltes lijn 52 in relatie tot nieuwe woonwijk Ter Borch verbeteren. Doorstroming in Eelde-Paterswolde van lijn 52 kan verbeterd worden. Onderzoeken haalbaarheid verkorte route lijn 52 in relatie tot de herinrichting van het voorterrein Groningen Airport Eelde wenselijk. Onderzoeken haalbaarheid van een Qliner halte bij de op- en afritten van de A28 bij Tynaarlo. Verbeterslag reizigersinfo door middel van een dynamisch reisinformatiesysteem (DRIS) op specifieke locaties als centrumhalte Vries, Zuidlaren en langs de A28 en N34. Resultaten enquête De volgende punten worden door de respondenten genoemd bij de vraag welke knelpunten of aandachtspunten er zijn met betrekking tot het openbaar vervoer: vervoer van en naar NS station Assen, vooral s avonds; betere aansluiting lijn 318 en 58 op lijn 44 en andersom; plaatsen abri s bij op- en afritten A28 bij Tynaarlo (is al gebeurd); aandoen van buitendorpen met hogere frequentie. Conclusie Het beleid van de vervoersautoriteit, provincie Drenthe, zal de komende jaar gericht zijn op de bereikbaarheid van de stedelijke gebieden op de zogenaamde corridors tussen de steden en de omliggende kernen. In de gemeente Tynaarlo liggen de corridors Eelde-Paterswolde Groningen, Zuidlaren naar Groningen en Zuidlaren-Tynaarlo-Vries naar Assen. Voor de gemeente Tynaarlo is deze bereikbaarheid van Assen en Groningen per openbaar vervoer vanuit de kernen in Pagina 46 van 58

51 Mobiliteit Tynaarlo van groot belang. Belangrijk is dan ook het in te zetten op de aansluitingen op deze corridors, zoals het ontwikkelen van overstappunten. Verder kan de gemeente aan de openbaar vervoer doelstellingen in de regio bijdragen door als wegbeheerder het gemeentelijke wegennet op orde te hebben en de doorstroming van de bus te garanderen. Het optimaliseren van de routes door de huidige en toekomstige kernen is een belangrijk aandachtsgebied. Maatregelen Openbaar vervoermaatregelen waaraan de gemeente de komende jaren een bijdrage kan leveren zijn: upgrading centrumhalte Zuidlaren (in combinatie met Verkeersplan Zuidlaren); doorstroming Eelde-Paterswolde verbeteren (lijn 52); upgrading en promotie lijn 44 in relatie tot overstap Westlaren en verbeterde haltes N386; DRIS bij centrumhalte Vries, Zuidlaren en langs de A28 en N Parkeren In het vigerende beleid van de gemeente werden de parkeernormen aangehouden uit de ASVV van het CROW. De toen vigerende ASVV was de ASVV In 2004 is door het CROW de nieuwe ASVV uitgebracht. Eveneens is in 2004 de CROW-publicatie 182: parkeerkencijfers, een basis voor parkeernormering uitgebracht. De ASVV 2004 bevat de geactualiseerde parkeerkencijfers uit publicatie 182. De nieuwe parkeerkencijfers kennen een grotere differentiatie binnen de functies (bijvoorbeeld een indeling naar prijsklasse binnen de functie wonen) en een onderverdeling naar stedelijkheidsgraad. Dit was bij de oude kencijfers niet het geval. De indeling naar stedelijkheidsgraad houdt onder meer in dat de kencijfers voor parkeren bij winkels in sterk stedelijke centra hoger liggen dan bij winkels in niet stedelijke centra. Voor de gemeente Tynaarlo geldt dat meer dan de helft van de inwoners in niet stedelijk gebied woont (bron CBS). Voor de gemeente Tynaarlo zullen dan ook de parkeerkencijfers voor niet stedelijk gebied als richtlijn gelden. In zijn algemeenheid kan gezegd worden dat de parkeerkencijfers stijgende waarden laten zien, onder meer door toenemend autobezit en toenemend autogebruik. In tabel 6.4 is een overzicht opgenomen van de belangrijkste wijzigingen tussen de oude en nieuwe parkeerkencijfers, behorend bij de belangrijkste functies. De vergelijking van de waarden geeft inzicht in de omvang van de veranderingen. Voor een volledig overzicht van de parkeerkencijfers wordt verwezen naar de ASVV 2004 en CROW-publicatie 182. Functie Per Woningen Vrije sector woning 1,3 1,4 2,2 A Winkels Wijk- buurt- en dorpscentra 100m2 BVO 1,5 2,85 3,0 4,5 Werkgelegenheid Kantoor met balie 100m2 BVO 0,2 0,25 + 0,25 0,75 /arbpl Kantoor zonder balie 100m2 BVO 0,2 0,25 + 0,25 0,5 /arbpl 2,3 3,5 B 1,2 2,5 B Onderwijs Basisonderwijs leslokaal 0,5 + 0,5 arbpl nop C 0,5 1,0 D Tabel 6.4 Parkeerkencijfers belangrijkste functies, oud en nieuw A afhankelijk van prijsklasse woning, B afhankelijk van ligging nabij centrum, C arbpl nop = arbeidsplaats niet onderwijzend personeel, D exclusief Kiss & Ride Pagina 47 van 58

52 Mobiliteit De nieuwe parkeerkencijfers 2 in het ASVV 2004 zullen als beleid in de gemeente Tynaarlo gehanteerd worden. De gevolgen van de nieuwe parkeerkencijfers als nieuw beleid zijn tweeledig. Bij nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld nieuwe woningbouw, en bij herstructurering of herinrichting zal gerekend moeten worden met de nieuwe parkeernormen (om een tekort aan parkeerplaatsen te voorkomen). Uitgangspunt bij ontwikkelingen blijft parkeren op eigen terrein, alleen als dit niet mogelijk is wordt een oplossing in de openbare ruimte gezocht. Per woonwijk moet specifiek worden gekeken, hoe hiermee om te gaan. Het gaat om een integrale afweging voor de openbare ruimte, waar parkeren één van de functies is. Er moet gezocht worden naar de optimale mix in functies. Daarnaast geldt voor bestaande situaties dat, daar waar sprake is van knelpunten ten aanzien van het parkeeraanbod, een beoordeling op basis van de nieuwe kencijfers wenselijk is. Door op deze locaties de nieuwe cijfers toe te passen, kan een indicatie van eventuele tekorten aan parkeerplaatsen in beeld worden gebracht. Afhankelijk van de situatie wordt gekeken welke maatregelen mogelijk zijn. Indien het financieel en ruimtelijk ook mogelijk is, zullen de maatregelen worden getroffen. Momenteel kan in de gehele gemeente gratis geparkeerd worden. Gratis parkeren blijft in de gemeente Tynaarlo de komende jaren het uitgangspunt. Indien er maatregelen nodig zijn zullen er geen reguleringsmaatregelen worden getroffen, alleen stimuleringsmaatregelen. Resultaten enquête Door viervijfde van de respondenten wordt aangegeven dat parkeerproblemen voorkomen in één van de kernen binnen de gemeente Tynaarlo. Voornamelijk wordt de kern Zuidlaren als knelpunt genoemd en het parkeren bij scholen in het algemeen. Conclusie Door de nieuwe parkeerkencijfers, die hoger liggen dan de oude en onderdeel uit maken van het nieuwe beleid, zijn er in de toekomst mogelijk meer parkeerplaatsen nodig op eigen terrein en indien nodig in de openbare ruimte. De nieuwe kengetallen worden gebruikt als richtlijn bij nieuwe ontwikkelingen en bij het oplossen van knelpunten, zoals bij het realiseren van nieuwe woonwijken en bij het geven van een nieuwe invulling aan de Prins Bernardhoeve. Uit de enquête blijkt dat de parkeerproblemen in de gemeente zich voornamelijk voordoen in de kern Zuidlaren. Het parkeren in Zuidlaren vormt onderdeel van het Verkeersplan Zuidlaren. Maatregelen Het parkeren in de kern Zuidlaren wordt meegenomen in het Verkeersplan Zuidlaren. Verder worden er geen specifieke maatregelen ten aanzien van parkeren opgenomen. Parkeren in Zuidlaren 2 Parkeerkencijfers: op de praktijk gebaseerde cijfers Pagina 48 van 58

53 Mobiliteit 6.5 Fietsverkeer Analyse Fietsbeleidsplan Tynaarlo Het fietsbeleid voor de gemeente Tynaarlo is in februari 2006 vastgelegd in het Fietsbeleidsplan Tynaarlo. In dit plan zijn de volgende doelstellingen ten aanzien van de fiets geformuleerd: 1. Bereikbaarheid van stedelijke centra op duurzame wijze garanderen 2. Stimuleren van het utilitair fietsgebruik 3. Stimuleren van het recreatief fietsgebruik 4. Stimuleren ketenmobiliteit 5. Verbeteren verkeersveiligheid. Deze doelstellingen sluiten aan bij de doelstellingen in het Fietsplan Drenthe en het fietsplan voor de regio Groningen Assen, de fiets in de regio. De gemeente Tynaarlo heeft verschillende natuurgebieden in haar gemeente en vormt het recreatieve uitloopgebied voor Groningen en Assen (onderdeel van het Regiopark). Voor de gemeente zijn daarom de volgende doelstellingen uit het provinciale en regionale fietsplan van belang: Verbeteren bereikbaarheid van (recreatieve) attractiepunten en het ontsluiten van natuurgebieden en aantrekkelijke landschappen. De bereikbaarheid van het recreatieve uitloopgebied per fiets waarborgen en verbeteren. Om de genoemde doelstellingen te bereiken zijn in het Fietsbeleidsplan Tynaarlo op basis van een gebiedsgerichte aanpak projecten benoemd. Een groot deel van deze projecten zijn van regionaal belang en zijn ook opgenomen in het Fietsplan Drenthe en het regionale fietsplan. De volgende fietsprojecten in de gemeente Tynaarlo zijn opgenomen in het Fietsbeleidsplan Tynaarlo: Corridor Eelde-Paterswolde Groningen Corridor Groningen Peize (Roden) (inclusief Peizermade) Corridor Vries Assen Corridor Zuidlaren Assen Corridor Norg Assen Utilitaire route Donderen Yde (alternatieve route Norgerweg noord of zuid) Utilitaire fietsroute Zuidlaren - Annen Utilitaire fietsroute Groningen - Zuidlaren Fietsroute langs N386 Zuidlaren Tynaarlo - Vries Fietsroute Eelde-Paterswolde Glimmen Verkeer Zuidlaren Recreatieve ontsluiting Drentsche Aa-gebied Rondje Zuidlaardermeer Bereikbaar maken Hunzedal; Landschapsroute Recreatieve route Groningen Zuidlaren Verbeteren recreatief fietsnetwerk zuidwest Tynaarlo Fietssnelweg Groningen Assen De benoemde projecten zullen gefaseerd worden uitgevoerd. Deze fasering is opgenomen in het uitvoeringsprogramma van het Fietsbeleidsplan. Fietsplan Drenthe en De fiets in de regio In 2005 zijn ook op provinciaal niveau Fietsplan Drenthe (provincie Drenthe, 2005) en op regionaal niveau De fiets in de regio (regio Groningen-Assen, november 2005) fietsplannen gemaakt. Het Fietsbeleidsplan Tynaarlo is input geweest voor deze plannen en de plannen zijn onderling op elkaar afgestemd. Zowel op provinciaal als regionaal niveau wordt ingezet op de Pagina 49 van 58