7 DAFTrucks. f. Bij voertuigen met meerdere bestuurbare assen moeten de wielen van de bestuurbare assen 'in lijn' staan.

Transcriptie

1 7 DAFTrucks W ER KP.-AATS I N STRUCTI ES Inf eiding Bij het uitlijnen yan vertuigen meten de vlgende wielstanden gecntrleerd en, indien mgelijk en ndzakelijk, ingesteld wrden m vregtijdige f abnrmale bandenslijtage te vrkmen: a. Askanteling b. Wielvlucht c. Fuseepen-dwarshelling d. Tespr en uitspr e. Uitspr in de bcht f. Bij vertuigen met meerdere bestuurbare assen meten de wielen van de bestuurbare assen 'in lijn' staan. Inciien bij een bepaald vertuig abnrmale f vregtijdige bandensliitage vrkrît, met men zich echter wel realiseren dat deze slijtage niet af tijd verrzaakt heft te wrden dr een afwijking in één van bvengenemde wielstanden. Mechanische defecten aan het vertuig kunnen k de zaak ziin yan extra f abnrmale bandenslijtage, zals: : - Verbgen vras f verbgen nderdelen in het besturingsmechanisme - Sfepende remmen - Blkkerende remmen - Futen in de veerphanging - Defecte schkdempers - Onbalans in de wielen Daarnaast zijn er ng andere factren die de levensduur van banden nadelig kunnen beinvleden, zals: - Verkeerde bandenkeuze - Verkeerde bandenspanning - De aard van het gebruik van het vertuig - Rijstijl van de chauffeur Uit het bvenstaande zal duidef iik zijn dat, als men gecnfrnteerd wrdt met abnrmale f vregtijdige bandenslijtage, men niet direkt tt uitlijnen ver met gaan. Het is verstandig m eerst na te gaan f niet één f meerdere van de hiervr genemde factren de rzaak zijn van de abnrmale bandenslijtage. Het zu te ver veren m alle slijtagebeelden aan de banden t.g.v. futieve wielstanden f mechanische defecten in dit hfdstuk te behandelen. Alleen twee veel vrkmende slijtagebeelden t.g.v. een afwijking in de wielstand kmen in het verdere verlp van dit hfdstuk aan de rde. Vr andere sf ijtagebeelden en de rzaken ervan raadpf ege men de bekjes die dr de bandenfabrikanten wrden uitgegeven. 7= askanteling Fig. 1

2 Uitlijnen vr wat betreft het uitliinen van vertuigen bestaat p Smmige punten een verschil tussen vertuigen met één en vertuigen met meerdere bestuurbare assen. Achtereenvlgens zullen de punten a t/m f, zals deze in de inleiding staan vermeld, wrden behandeld. Bii elk punt wrdt vermeld f er verschil bestaat tussen cntrleren en/f afstellen bii vertuigen met één en vertuigen met meerdere bestuurbare assen. X = wielvlucht Y = f useepen.dwarshelling Fig. 2 a. Askanteling (Fig. 1) De askanteling is alleen belangrijk vr de kersvastheid van het vertuig. Afwiikingen in de ;rskanteling zullen geen bandensliitage tt gevlg hebben. Te weinig askanteling zal leiden tt 'zeken' van het vertuig, terwijl te veel askanteling 'zwaar sturen' tt gevlg zal hebben. Het cntrleren en afstellen van de askanteling kan zeer eenvudig gebeuren en vereist geen gecmpl iceerde apparatuur. Vr verdere uitleg van de askanteling, de cntrle en het instellen ervan, zie 'Cntrle en instellen van de askanteling'. Er bestaat geen verschil tussen het cntrleren en instellen van de askanteling bii vertuigen met één en vertuigen met meerdere bestuurbare assen. Bii vertuigen met rneerdere bestuurbare assen met dit uiteraard vr beide bestuurbare assen gebeuren b. en c. Wielvlucht en fuseepen-dwarshelling (Fig. 2). Wielvlucht en fuseepen-dwarshef ling ziin gegevens die wrden bepaald dr de cnstructie van de fusee en het aslichaam en zijn bij DAF niet instelbaar. Afwijkingen in deze wielstanden kunnen af feen verrzaakt wrden t.gl.v. aanrijdingen en/f een verbgen vras t.g.v. verbelasting. Indien een vertuig een afwijking heeft in één van deze wielstanden dan zal de belasting van de band niet geliikmatig verdeeld wrden p het wegdek (Fig. 3). Dit zal het aan de bvenzijde van de band getekende slijtagebeeld tt gevlg hebben. Uiteraard kan dit sliitagebeefd k aan de binnenziide van de band vrkmen; dit is afhankelijk van de afwiiking in wielvlucht en fuseepen-dwarshelling. Er bestaat geen verschil tussen de cntrle bii vertuigen met één en vertuigen met meerdere bestuurbare assen. De cntrle met vr ieder wiel afznderlijk gebeuren. Fig. 3

3 7 DAFTrucks W E R K PI-AATSI N STR UCTI ES d. Tespr en uitspr (Fig. 4) Onder tespr wrdt verstaan het verschil tussen A en B (Fig. 4) en wrdt meestal geméten p de wang van de band f p de velgraad. Indien afstand A kleiner is dan B spreekt men van tespr. ls afstand A echter grter dan B, dan spreekt men van uitspr. Dr de fabrikant wrdt bepaald f een vertuig t f uitspr met hebben. Te f uitspr is ndzakelijk m ervan verzekerd te zijn dat de wielen tijdens rechtuit rijden ged afrllen. Afwiikingen in te. f uitspr verrzaken 'schuren' van de banden ver het wegdek en zullen het in Fig. 5 getekende slijtagebeeld tt gevlg hebben. rl Tespr = B-A Fig. 4 In Fig. 5 is het slijtagebeeld getekend waarbii de wielen teveel tespr hebben. Indien er sprake is van teveel uitspr dan ntstaat eigenliik hetzelfde slijtagebeeld echter met het verschil dat het 'getand' ziin van het prf iel naar de buitenzijde van de band te gericht is. Dit slijtagebeeld wrdt k verrzaakt bii vertuigen met meerdere bestuurbare assen indien de wielen tijdens rechtuit rijden niet 'in lijn' staan. Meer hierver staat vermeld in 'ln liin stef fen van wielen'. Het cntrleren en instellen van het tespr bii vertuigen met één bestuurbare as staat beschreven in 'Tespr cntrleren en instellen'. Bij vertuigen met meerdere bestuurbare assen is het beter m de methde te gebruiken zals deze staat beschreven in 'ln liin stellen van wielen'. e. Uitspr in de bcht. Onder uitspr in de bcht wrdt verstaan het verschil in wielverdraaiing tussen de wielen nderling als het vertuig een bcht beschrijft (Fig. 6). Fig. 5 Flg. 6

4 Fig. 7 Om ged afrf len van de wielen in de bcht te verkrijgen is het ndzakelijk dat de draairichting van de wielen fdrecht staat p de draaistraal die uitkmt in het punt waar het vertuig m draait (Fig. 7).

5 7 DAFTrucks W E R K PLAATSI N STRUCTI ES Fig. 8 Om verzekerd te zijn van het juiste uitspr in de bcht, met de cnstructie van de sprstang en sprstangarmen aan een bepaald principe vldeh, f,1. het Ackermann-principe. Dit Ackermann-principe hudt in dat het mgeliik met zijn m een denkbeeldige lijn te trekken vanaf het hart van de fuseepen dr het midden van de sprstangkgel naar het midden van de achteras(sen), zie Fig. 8. Uit Fig. I bliikt duideliilt dat bij vertuigen met meerdere bestuurbare assen, beide assen aan het Ackermann'principe meten vlderl. Dr het aanpassen van de sprstang en sprstangarmen aan de diverse mstandigheden, wat bij DAF.vertuigen mgeliik is, kan het Ackermann-principe z ged mgelijk benaderd wrden. In dit verband met ng vermeld wrden dat men bij evt. verlengen f inkrten van het chassis de sprstang en sprstangarmen met aanpassen m aan het Ackermann-principe te blijven vlden. Het is niet mgelijk m het uitspr in de bcht in te stellen. Wel is het mgelijk en ndzakelijlt rr de maximum wieluitslag van het binnenwiel (wiel 1 in Fig. 6) te cntrleren en in te stellen m aanlpen van de banden tegen bepaalde nderdelen te vrkmen. Indien de maximum wieluitslag van het binnenwiel is ingestefd, vlgt daaruit de uitslag van het andere wiel f, bii vertuigen met meerdere bestuurbare assen, van de andere wielen. Er bestaat verschil tussen het instellen van de maximum wieluitslag bij vertuigen met één en vertuigen met meerdere bestuurbare assen. tndien een bepaald vertuigtype uitgeverd kan wrden met meerdere bestuurbare assen wrdt daar in het hfdstuk 'Cntrle en instellen van de wieluitslag' nderscheid in gemaakt. f. In lijn staan yan de wielen bii vertuigen met meerdere bestuurbare assen. Om vregtijdige bandenslijtage te vrkmen, is het ndzakelijk dat tiidens rechtuit riiden van het vertuig alle wielen in tiin staan. ls dit niet het geval, dan zullen vral de bestuurbare wielen bij vertuigen met meerdere bestuurbare assen abnrmale en versnelde Slijtage vertnen. Het niet in lijn staan Yan de bestuurbare wielen kan dor diverse factoren verrzaakt wrden. Het komt voor dat de bestuurbare wielen t.o.y. ef kaar 'in liin' ziin ingestefd maar dat t.gl.y. bepaalde factren tch abnrmale bandensliitage bliift vrkmen. De belangrijkste rzaak hiervan met gezcht wrden in de phanging van de assen, en dan vral de achteras(sen).

6 t fj? 1,,.r 'l _t t- -t l_ - jf-! 2 I i! :,Q-g -* z,' v'..t ; x.\: \ _ _- 0-!. ō -_ *- r-f;5\ 'gl'.r it \ \ \li it/ \\ \-1 l'-/ qs,rp 'rr 3 r! /A \\,---_ \ t ((ai Fig. 9 Nemen we de phanging eens nder de lep dan zien we dat: - alle nderdelen vervaardigd wrden binnen een bepaalde tlerantie., - deze nderdelen tt een cmpnent wrden samengebuwd, eveneens binnen bepaalde tleranties. In Fig. 9 staan een aantaf factren getekend die bepalend zijn vr de stand van de as nder het vertuig: 1. Verschil in pijlhgte tussen de finker en rechter veer t.g.v. de pbuw van de veer f scheve belading van het vertuig. 2. Speling tussen trenbut en veerpakket. 3. Plaats van de gaten t.b.v. de bevestiging van de veerhand aan het chassis. 4. Af metingen van de veerhand. 5. Afmetingen van het veerg. 6. Mntage van het veerpakket aan het aslichaam. Nu zijn de punten 2 t/m 6 factren die dr de fabrikant bepaald wrden en er, nrmaaf gesprken, vr zrgen dat de as (binnen nauwe tleranties) nder een hek van 90' staat t..v. de hartlijn van het chassis. Punt 1 kan echter niet altijd dr de fabrikant in de hand gehuden wrden. Het verschif in pijlhgte, wat bij nieuwe veren slechts gering is, kan t.g.v. het 'zetten' van de veerbladen t..v. elkaar verrzaakt wrden. Ok de pbuw en de belading kunnen de rzaak zijn van een verschil in pijlhgte waardr de as scheef nder het vertuig kan kmen te staan. Tijdens het inveren verplaatst de as zich nl. naar achteren. ls het inveren aan één ziide van het vertuig t.g.v. belading en pbuw meer dan aan de andere zijde, dan verplqatst de as zich aan die zijde verder naar achieren waardr de as scheef nder het vertuig kan kmen te staan. Nu is juist de scheefstand van de achteras(sen) t.g.v. bvengenemde factren in bepaalde gevallen de rzaak van de bandenslijtage. 6

7 7 DAFffi W E R KP TSATS I N STRUCTI ES Fig. 10 Fig. 11 In Fig. 10 wrdt getnd wat de gevlgen kunnen zijn bij een vertuig met meerdere bestuurbare assen indien de bestuurbare wielen evenwijdig aan de hartlijn van het chassis en 'in líjn' t..v. elkaar zijn afgesteld znder hierbij rekening te huden met de stand van de achteras. De bestuurbare wielen zullen zich willen richten naar de evt. scheefstand van de achteras ttdat ze evenwijdig staan aan de stuwlijn van de achteras. Het gevlg zal zijn dat het vertuig een rechtlijnige bewegingsrichting heeft en dat het chassis enigszins scheef ver de weg gaat. Nu zal dit bij vertuigen met één bestuurbare as, binnen bepaalde grenzen, geen cnsequenties hebben. Bij vertuigen met meerdere bestuurbare assen bliift dit niet znder gevlgen. In Fig. 10 is de situatie getekend waarbij de wielen van de eerste bestuurbare as een beter cntact tussen band en wegdek hebben, t.g.v. een hgere asbelasting, dan de wielen van de tweede bestuurbare as. De wielen van de eerste bestuurbare as zullen zich dan richten naar de achteras maar t.g.v. de reductie die zich in het stangenmechanisme naar de tweede bestuurbare as bevindt, kunnen de wielen van de tweede as zich slechts gedeeltelijk richten. Het zal duidelijk zijn dat de wielen van de tweede as abnrmale slijtage bliiven behuden. In Fig. 11 is de situatie getekend waarbii cle wielen van de tweede bestuurbare as het beste cntact tussen band en wegdek hebben. Nu zullen deze wielen zich richten naar de achteras en in dit geval zullen juist de wielen p de eerste as vermatige en abnrmale slijtage vertnen. De in Fig. 10 en 11 getnde gevallen zullen in de praktijk weinig vrkrnen. Dikwijls zal het er p neer kmen dat de wielen van beide assen een gemiddelde stand innemen en dat alle wielen abnrmale slijtage zullen vertnen. Het zal duidelijk zijn dat het, vral bii vertuigen met meerdere bestuurbare assen, ndzakef iik is m de wielen 'in lijn' te stellen als het vertuig beladen is m evt. invleden van scheefstaande assen t.g.v. belading en/f pbuw uit te sluiten. Meer hierver staat vermeld in het hfdstuk 'ln lijn stef len van wielen'. Vanzelfsprekend zal er dan een kleine afwiiking kunnen zijn indien het vertuig nbeladen rijdt. Men met zich echter wel realiseren dat een afwijking in nbeladen testand veel minder slijtage zal verrzaken dan een afwijking in beladen testand.