Meerjarenprogramma Wegonderhoud (MJP Wegonderhoud) Werken aan de weg!

Transcriptie

1 Meerjarenprogramma Wegonderhoud (MJP Wegonderhoud) Werken aan de weg!

2 1. Waarom een Meerjarenprogramma Wegonderhoud? 1.1 Aanleiding In de Kadernota Openbare Ruimte is bepaald dat de gemeente de komende jaren een scherpere koers inzet voor de inrichting, het beheer en het gebruik van de openbare ruimte. Uitgangspunt hierbij is dat de gemeente nog efficiënter gaat werken gezien de beperkte beschikbare middelen. De gemeente wil de basis op orde hebben. Dat houdt in dat de openbare ruimte van goede kwaliteit en gebruiksvriendelijk is. Om dit te bereiken en voor de toekomst te waarborgen, is goed beheer van essentieel belang. Bij uitvoering van werken in de openbare ruimte is goede afstemming een voorwaarde. Dit Meerjarenprogramma (MJP) Wegonderhoud is daarbij een belangrijk hulpmiddel. Verder geeft dit MJP aan hoe de gemeente beleidsmatig wil omgaan met het onderhoud van de wegen en welke prioriteiten daarbij worden voorgesteld. 1.2 Wettelijk kader Vanuit de wettelijke zorgplicht heeft de gemeente als beheerder van de openbare weg de verantwoordelijkheid om deze goed en tijdig te onderhouden. Daarnaast wordt vanuit de Wegenverkeerswet verwacht dat de beheerder maatregelen treft die de veiligheid van de weggebruiker waarborgt en die maken dat de weg zijn functie kan vervullen. De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de veiligheid van de weggebruiker, maar geeft daarbij geen richtlijnen of richtwaarden aan. Dit MJP Wegonderhoud geeft invulling aan deze wettelijke verplichting en laat zien waar de komende periode (groot) onderhoud aan de wegen gepland staat. 1.3 Het beheer van de Haagse wegen De totale oppervlakte (wegareaal) aan wegen in Den Haag is 16,4 miljoen m 2 groot. Dit omvat alle wegen, straten, pleinen, fietspaden, trottoirs en vrijliggende fiets- en wandelpaden. Van het wegareaal is 54% bestemd voor autoverkeer, 40% voor voetgangers en 6% voor het fietsverkeer in de stad. Wegen zijn voor onze stedelijke economische infrastructuur van vitaal belang. Om een goede bereikbaarheid van de stad en een veilige en vlotte doorstroming van het verkeer nu en in de toekomst te waarborgen, is tijdig onderhoud noodzakelijk. De wegen in de stad verouderen langzaam. Het tempo waarin ze verouderen is onder andere afhankelijk van het toegepaste materiaal. Zo is de levensduur van asfaltwegen korter dan die van wegen of voetpaden met een klinker of tegelverharding. De mate van gebruik is ook bepalend voor de levensduur. Een druk bereden asfaltweg, die onderdeel uit maakt van het hoofdwegenstelsel, zal sneller slijten en eerder aan grootschalig onderhoud toe zijn dan een woonstraat. Bij een planmatige aanpak van het wegonderhoud wordt vooral de focus gelegd op de daadwerkelijke staat van onderhoud van een weg. Deze wordt elke twee jaar door middel van een visuele kwaliteitsinspectie in beeld gebracht. 1.4 Transparante prioriteitsstelling Bij het opstellen van dit MJP moeten keuzes worden gemaakt. Op basis van de beschikbare middelen is er bij het onderhoud aan de wegen voor gekozen om rijbanen van hoofdwegen, fietspaden en stroken, voorrang te geven. Ook is er aandacht voor de belangen van voetgangers. Voor de hoofdwegen wordt de prioriteit bepaald door de in de Haagse Nota Mobiliteit aangegeven wijze waarop het autoverkeer dient te worden afgewikkeld. Daarbij speelt mee dat hierdoor een goede dienstverlening van de hulpdiensten en het openbaar vervoer gewaarborgd is. De voorrang voor het onderhoud aan fietspaden en -stroken heeft tot doel het fietsgebruik in de stad te stimuleren. Een goed functionerend netwerk van fietspaden nodigt immers uit om te gaan fietsen. De trottoirs in de drukst gebruikte gebieden bij locaties als winkelcentra, ziekenhuizen, verzorgings- en verpleegtehuizen en 2

3 scholen krijgen prioriteit. Zo kunnen voetgangers, de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, zich op een prettige manier, zonder gevaar en obstakels verplaatsen. 1.5 Duurzaamheid Bij het onderhoud aan wegen hoort een duurzame aanpak. Deze aanpak is te kenmerken door het (her)gebruik van materialen. Zo wordt asfalt voor 100% hergebruikt en wordt er steeds meer gekozen voor het gebruik van duurzame materialen, zoals gebakken en/of waterdoorlatende klinkers in plaats van betonstraatstenen. Ook is bij de uitvoering van onderhoudsprojecten op enkele locaties met een hoge geluidbelasting door het verkeer, geluidarme asfaltverharding aangebracht. 1.6 Samenwerking en afstemming van werkzaamheden Met dit MJP Wegonderhoud wordt inzicht gegeven in het planmatige onderhoud van de Haagse wegen. In de afgelopen jaren is, door het onderhoud te combineren met andere werkzaamheden (zoals de vervanging van de riolering, onderhoud aan kabels en leidingen en herinrichtingen van straten, het zgn. werk met werk te maken) met minder budget meer werk uitgevoerd. Een ander voordeel is dat, door de werkzaamheden in één keer uit te voeren, de overlast voor de omgeving beperkt blijft. Dan hoeft de straat immers maar één keer open. Onderhoudsprojecten die gecombineerd kunnen worden uitgevoerd, krijgen daarom ook prioriteit. 1.7 Financiering De uitvoering van het meerjarenprogramma wordt gefinancierd uit begrotingsproduct Onderhoud Straten, Wegen en Pleinen. Op basis van de programmabegroting is de komende jaren structureel 13,4 mln. voor het planmatige onderhoudsprogramma beschikbaar. 1.8 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de achtergronden van het wegonderhoud aangegeven. In hoofdstuk 3 wordt een toelichting gegeven over het huidige wegareaal en de kwaliteit waarin het verkeert. Gegeven dit wegareaal wordt in hoofdstuk 4 ingegaan op de totstandkoming en financiering van het meerjarenprogramma. 3

4 2. Achtergronden bij het onderhoud aan de wegen 2.1 Doelstelling Het beheer en onderhoud van de weginfrastructuur van de stad heeft tot doel de veiligheid van de wegen en daarmee de gebruikers te waarborgen, zorg te dragen voor een goede bereikbaarheid en een vlotte doorstroming van het verkeer Klein en groot onderhoud Bij het onderhoud van de wegen wordt onderscheid gemaakt tussen klein en groot onderhoud. Klein onderhoud bestaat uit reparaties van plaatselijke verzakkingen (bijvoorbeeld als gevolg van falende riolering) en losliggende en opstaande tegels (bijvoorbeeld als gevolg van boomwortelopdruk) of vervanging van kapotte materialen. Ongeveer 2/3 van het uit te voeren klein onderhoud is onvoorspelbaar en is erop gericht om veiligheidsrisico s direct weg te nemen. Het overige deel van het kleine onderhoud bestaat uit maatregelen die er toedienen het (duurdere) groot onderhoud op een verantwoorde wijze uit te kunnen stellen. Groot onderhoud bestaat uit het herbestraten of asfalteren van hele wegvakken. 2.3 Wet en regelgeving De kwaliteit waaraan het wegennet moet voldoen is niet in wetten vastgelegd. Wel is in de Wegenwet en de Wet herverdeling wegenbeheer opgenomen wie de onderhoudsplicht heeft voor de openbare wegen. In deze wetten is opgenomen dat de wegen "in goede staat verkeren". Hieronder wordt niet alleen de instandhouding verstaan, maar ook de zorg dat de weg zijn functie naar behoren kan blijven vervullen. Wegenwet De Wegenwet 1930 (WW) maakt onderscheid tussen het beheer van wegen en de onderhoudsplicht van wegen. Het beheer is een publiekrechtelijke en toezichthoudende taak die uitsluitend bij Rijk, provincie, waterschap of gemeente kan berusten. De onderhoudsplicht van een weg bestaat uit de taak om het onderhoud van de weg uit te voeren en te financieren. De gemeente heeft volgens de Wegenwet het beheer van alle binnen haar gebied liggende openbare wegen die niet in beheer zijn bij Rijk, provincie of waterschap. De gemeente heeft ook onderhoudsplicht voor de wegen die zij in beheer heeft, tenzij deze bij een particulier (bijvoorbeeld een woningbouwvereniging of een natuurbeschermingsorganisatie) ligt. De Wegenwet vereist van de beheerder "goed rentmeesterschap". Dit houdt in dat de wegbeheerder moet zorgen dat het kapitaal dat in de wegen is geïnvesteerd in stand blijft door het tijdig uitvoeren van onderhoud. Wegenverkeerswet De Wegenverkeerswet 1994 (WvW) vormt de basis voor de regelgeving van het wegverkeer in Nederland. De wet bevat regels voor: het verzekeren van de veiligheid op de weg; het beschermen van weggebruikers en passagiers; het in stand houden van de weg en het waarborgen van de bruikbaarheid daarvan; het zoveel mogelijk waarborgen van de vrijheid van het verkeer. Uit deze wet volgt dat de wegbeheerder dient te streven naar maatregelen die de veiligheid van de weggebruiker waarborgen. De beheerder krijgt geen maatregelen opgelegd (bijvoorbeeld de aanleg van een fietspad), maar er wordt wel een beroep op de publiekrechtelijke zorgplicht van de wegbeheerder gedaan de veiligheid te waarborgen. Bovendien moeten eenmaal genomen maatregelen herkenbaar, duidelijk en goed zichtbaar zijn, zodat de weggebruiker zich op de situatie kan instellen. Veiligheid op de weg en beschermen van weggebruikers worden onder meer nagestreefd door het plaatsen van borden en het opstellen van verkeersregels. Ook het aanleggen van vrijliggende 4

5 fietspaden, het scheiden van conflicterende verkeerssoorten en het beperken van de snelheid bevorderen de veiligheid zijn relevant. Daarnaast zijn maatregelen ter bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers (ouderen, mindervaliden en kinderen) nodig. Nieuw Burgerlijk Wetboek Het Nieuw Burgerlijk Wetboek regelt onder meer de aansprakelijkheid voor schade als gevolg van een onrechtmatige daad. De beheerder kan aansprakelijk worden gesteld voor gebreken aan de weg. Zo kan iemand op een trottoir struikelen over een omhoog staande tegel, iets breken en de gemeente aansprakelijk stellen. In het oude Burgerlijk Wetboek moest de weggebruiker de nalatigheid van de beheerder aantonen. Volgens het Nieuw Burgerlijk Wetboek moet de wegbeheerder bewijzen dat hij inspectie en onderhoud met optimale zorg uitvoert. Alleen dan is het risico voor de aansprakelijkstelling terug te dringen. Dit betekent dat een preventief onderhoudsbeleid, een goede registratie en behandeling van klachten en een goed werkend onderhoudssysteem onontbeerlijk zijn. Indien de beheerder kan aantonen dat hij over een volledig, actueel en werkend beheersysteem beschikt, is de kans op aansprakelijkstelling door weggebruikers voor schade geringer. Gezien de langere frequentie waarmee een dergelijk systeem actueel wordt gehouden, is het van belang een (aantoonbaar) goed werkend klachtenafhandelingssysteem te hebben. Als er klachten ten aanzien van de toestand van de verhardingen binnen komen, dienen deze binnen een redelijke termijn tot een oplossing te leiden. De wegbeheerder kan aansprakelijk worden gesteld op basis van twee artikelen in het Nieuw Burgerlijk Wetboek: Art. 6:174 regelt de risicoaansprakelijkheid; Art. 6:162 regelt de schuldaansprakelijkheid. Binnen de wet is geregeld dat aansprakelijkheid niet is over te dragen en dat de gemeente ook aansprakelijk is voor schade veroorzaakt door bijvoorbeeld een aannemer die werken aan de wegen uitvoert. Wel bestaat de mogelijkheid om schade te verhalen op de daadwerkelijke veroorzaker van de schade. Overige regelgeving Naast de regelgeving die door de landelijke overheid wordt vastgesteld, worden ook regels opgesteld door andere instanties. Deze regels hebben een minder dwingend karakter, maar worden als richtlijn beschouwd. Juridisch worden deze richtlijnen wel als richtinggevend gehanteerd voor de wijze waarop de wegbeheerder had moeten handelen. Indien de gemeente aansprakelijk wordt gesteld, wordt een claim sneller afgewezen indien kan worden aangetoond dat aan de richtlijnen is voldaan. Een instantie die zich veel richt op dergelijke regelgeving is het CROW (Nationaal kenniscentrum voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte). Dit centrum voert onderzoek uit naar diverse aspecten in de civiele en verkeerstechniek en doet voorstellen voor een zo veilig mogelijke inrichting van de weg, zowel voor de weggebruiker als voor de wegwerker. Voorbeelden van leidraden die door het CROW zijn uitgegeven en van belang zijn voor het wegbeheer: Publicatie 145: Beheerkosten openbare ruimte Publicatie 146 a en b: Handboek (globale) visuele inspectie Publicatie 147: Wegbeheer Publicatie 177: Richtlijn integrale toegankelijkheid openbare ruimte Publicatie 185: Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte Aansprakelijkheid 5

6 De laatste jaren is een landelijke tendens waar te nemen dat gemeenten steeds vaker aansprakelijk worden gesteld, onder andere als gevolg van slecht wegonderhoud. Bovendien is er sprake van toenemende mondigheid van de burger en wordt in de media de nodige aandacht geschonken aan de consequenties van het Nieuw Burgerlijk Wetboek. De verzekeringsmaatschappijen hebben daarom de afgelopen jaren een verhoging van het eigen risico en een scherpere afbakening van de verzekerbare risico's doorgevoerd. Dit betekent een toename van de kosten voor de verzekerde gemeente. Om deze kosten zo veel mogelijk te beperken, is het van belang om het beheer van de openbare ruimte goed te organiseren. Een analyse van de aansprakelijkheidsclaims die in de afgelopen 2 jaar zijn ingediend laat zien dat het aantal en de omvang van de uitgekeerde claims is afgenomen. Wel is een toename te zien in de aantallen en de uitkeringen op trottoirs. Dit geeft aanleiding de voetpaden in de prioriteitstelling mee te nemen. Claims Aantal 2011 Aantal 2012 Uitgekeerd 2011 Uitgekeerd 2012 Gat in wegdek ,61 846,30 Gebrek aan wegdek/-uitrusting , ,67 Gevallen door gebrek trottoir , ,43 Totaal , , Wegbeheersystematiek In de gemeente Den Haag wordt gewerkt met een geautomatiseerd wegbeheersysteem. Eens per twee jaar wordt het gehele wegenareaal visueel geïnspecteerd volgens de landelijk gehanteerde CROW systematiek voor wegbeheer. Deze resultaten worden verwerkt in het wegbeheersysteem. Hiermee is de feitelijke kwaliteit van alle wegen in Den Haag inzichtelijk. Naast de tweejaarlijkse inspectie wordt het wegbeheersysteem continu gevoed met informatie over uitgevoerde werkzaamheden (uitgevoerd onderhoud, reconstructies, leggen van kabels en leidingen e.d.) die hun effect op de kwaliteit van de wegverharding hebben. Door nauwgezet alle wijzigingen bij te houden in het wegbeheerbestand, is steeds betrouwbaar bekend wat de kwaliteit is. Daarnaast kan aan de hand van het wegbeheersysteem ook een berekening gemaakt worden van de verwachte schadeontwikkeling van de weginfrastructuur. Omdat een berekening van het verloop van de onderhoudsconditie van een wegvak met een gedragsmodel onvoldoende nauwkeurig is, wordt iedere twee jaar een weginspectie uitgevoerd. Met behulp van het wegbeheersysteem kan een effectieve onderhoudsstrategie worden bepaald. Deze onderhoudsstrategie vormt de basis van de meerjarenplanning en het jaarlijkse uitvoeringsprogramma. 2.5 Overige ontwikkelingen Haagse Nota Mobiliteit De Haagse Mobiliteit is het verkeersplan van de gemeente, waarin staat hoe Den Haag nu en in de toekomst goed bereikbaar én leefbaar blijft. Een van de uitgangspunten van het verkeersplan is het doorgaande autoverkeer te bundelen op het hoofdwegennet en het autoverkeer binnen de wijken te beperken tot bestemmingsverkeer. Om dit te bereiken is een duidelijk hiërarchisch opgebouwde wegenstructuur opgesteld. Bij het beheer en onderhoud van de wegen wordt bij de prioritering dezelfde hiërarchie aangehouden. Zo krijgt bijvoorbeeld het onderhoud aan een (inter)nationale hoofdweg voorrang boven een regionale hoofdweg. Ook het besluit in de Nota Mobiliteit om het fietsen in de stad te stimuleren door een goed functionerend fietsnetwerk, krijgt navolging door bij het plannen van het onderhoud aan de fietspaden en fietsstroken voorrang te geven. Verder heeft de Nota Mobiliteit als doel gesteld het lopen in de stad aantrekkelijker te maken. Drukbelopen voetpaden zijn dan ook meegenomen bij het opstellen van de meerjarenplanning voor het onderhoud. 6

7 Kadernota Openbare Ruimte Vanuit de Kadernota Openbare Ruimte worden eisen gesteld aan de inrichting van de openbare ruimte. Hierin is afgesproken dat Residentiekwaliteit alleen nog wordt aangelegd als de schop toch al de grond in moet voor andere werkzaamheden. Werk met werk Ieder dag wordt gewerkt aan het beheer van de openbare ruimte. Als het riool vervangen moet worden, gaat vaak de hele straat open. Dat geldt ook voor groot onderhoud van een woonstraat. Dat geeft veel overlast voor de omwonenden. De gemeente werkt al veel samen door op operationeel niveau programma s af te stemmen. Zo wordt onder regie van de Dienst Stadsbeheer halfjaarlijks voor ieder stadsdeel de planning van alle werken voor de eerstkomende vier jaren besproken en afgestemd. Het belangrijkste doel hierbij is werk met werk maken. Dat beperkt de overlast en het bespaart uitvoeringskosten. Een goed voorbeeld waar een dergelijke gecombineerde aanpak zijn vruchten heeft afgeworpen is de gebiedsgerichte aanpak van de Vogelwijk. Hier is door een tijdige afstemming van uitvoeringswerken naast de vervanging van riolering, ook het wegonderhoud uitgevoerd en kon direct de inrichtingskwaliteit verbeterd worden. 7

8 gebruik 3. Hoe staan de Haagse wegen er voor? 3.1 Huidig wegareaal De gemeente heeft als eigenaar/beheerder een duidelijke verantwoordelijkheid voor de door haar beheerde wegen. In het gemeentelijke wegbeheersysteem wordt het areaal nauwkeurig bijgehouden. Dit gebeurt door alle verhardingen binnen de gemeentegrenzen bij de tweejaarlijkse weginspectie te inventariseren. Bij de weginspectie wordt de officiële stadsdeelindeling gehanteerd. Van elk wegvakonderdeel (rijbaan, parkeerstrook, fietspad etc.) is de kwantiteit (lengte en oppervlakte) en de kwaliteit (inspectiegegevens) bekend. Ook worden het jaar van aanleg en onderhoud, de constructieopbouw, de gebruiksfunctie en andere kenmerken in het systeem opgeslagen. In totaal zijn tijdens de laatste weginspectie wegvakonderdelen geïnventariseerd. De totale oppervlakte van alle verhardingen die in beheer zijn is nu 16,4 miljoen m 2. Sinds 2008 is er m 2 toegevoegd aan het wegbeheerareaal. Hoe deze oppervlakte verdeeld is over gebruik en verhardingssoort wordt in onderstaande grafiek weergegeven. voet fiets auto oppervlakte (m2) Miljoenen asfalt elementen overig In Den Haag is de meeste verharding beschikbaar voor de auto s. Het overgrote deel bestaat uit elementen verharding (klinkers, tegels). Van het totale wegoppervlak bestaat 30% uit asfalt. 8

9 In het wegbeheersysteem is het hoofdwegenstelsel conform de Haagse Nota Mobiliteit opgenomen, zodat bij het opstellen van de planning hier rekening mee wordt gehouden. De onderstaande kaart geeft dit stelsel weer. (inter)nationale hoofdweg regionale hoofdweg stedelijke hoofdweg wijkontsluitingsweg internationale ring centrumring tracé onderzoeken i.k.v. gebiedsontwikkeling 9

10 De afgelopen jaren is flink ingezet op het asfalteren van fietspaden. In lengte uitgedrukt ligt er in Den Haag in totaal 334 km vrij liggend fietspad, waarvan nu 212 km een asfaltverharding heeft en 122 km tegels of andere verharding. De fietsinfrastructuur bestaat daarnaast uit 83 km aan fietsstroken. Een vergelijking met voorgaande jaren staat in de onderstaande tabel. Fietspaden in asfalt (kilometer/percentage) km 139 km (+6) 212 (+73) 42% 44% (+2) 63% (+19) Op de volgende kaart is het fietspaden netwerk afgebeeld, zoals het is opgenomen in het wegbeheersysteem. Het fietspadennetwerk is aan de hand van de weginspectie in 2012 geactualiseerd. 10

11 3.2 Kwaliteit Wegareaal Om een betrouwbare onderhoudsplanning te kunnen maken, is een actueel beeld nodig van de feitelijke kwaliteit van de verhardingen. Deze kwaliteit wordt om de twee jaar vastgesteld door middel van een visuele inspectie. Dit gebeurt volgens een landelijk gehanteerde methode, ontwikkeld door het CROW, waarbij elk wegvakonderdeel op de aanwezigheid van schadebeelden (bijvoorbeeld oneffenheden, rafeling of scheurvorming) wordt beoordeeld. De inspectiegegevens vormen samen met de gegevens over de ouderdom van de weg de basis voor de berekening van de onderhoudsplanning. De inspectiegegevens worden in het wegbeheersysteem ingevoerd, zodat diverse overzichten van de kwaliteit van de verhardingen in Den Haag kunnen worden opgesteld. Kwaliteit % 6% 22% matig Wanneer de CROW-methode in Den Haag wordt toegepast, blijkt dat bijna 72 procent van de verhardingen goed is en 22 procent onvoldoende. Van alle wegen verkeert 6 procent in matige staat en komt, als er geen maatregelen worden genomen, naar verwachting binnen enkele jaren in de categorie onvoldoende. In vergelijking met de resultaten van 2010 is de gemiddelde kwaliteit behoorlijk toegenomen. onvoldoende voldoende Om een beter beeld te krijgen van de effecten van het gevoerde beleid wordt hieronder de voortgang van de kwaliteit zowel voor het gehele areaal als per wegcategorie weergegeven. Kwaliteitsontwikkeling Wegareaal Voldoende Matig Onvoldoende % 6 % 22 % % 6 % 26 % % 6 % 22 % Van de 3 hoofdcategorieën is het percentage onvoldoende in vergelijking met 2008 en 2010 als volgt: Kwaliteitsontwikkeling per categorie Categorie/inspectiejaar Hoofdwegen Fietspaden en stroken Niet-hoofdwegen Omvang nu (m2) 3,5 mln. 1 mln. 11,9 mln % 20% 22% % 15% 30% % 10% 25% Het beleid van de afgelopen jaren, waarbij aan het onderhoud van hoofdwegen en fietspaden voorrang is gegeven, heeft effect gesorteerd. De werkvoorraad op hoofdwegen is gedaald van 21% in 2008 naar 15% in En de onderhoudsbehoefte op de fietsinfrastructuur is in vergelijking met

12 oppervlakte werkvoorraad onderhoud (x 1000 m2) gehalveerd. Deze verbetering is mede tot stand gekomen door mee te liften op de maatregelen, die zijn genomen in het kader van het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Op niethoofdwegen is veel werk gecombineerd met de uitvoering van rioleringswerkzaamheden. Met de inspectiegegevens van 2012 is kwaliteitsontwikkeling van de wegen vanaf 2008 per stadsdeel in onderstaande grafiek beeld gebracht LO ES SE SC CE LA HH LY In stadsdeel Escamp, het grootste stadsdeel, is de werkvoorraad gedurende de gehele periode toegenomen. In absolute omvang ligt de grootste werkvoorraad ook in Escamp ( m 2 ). In dit stadsdeel liggen veel verhardingen die tegen het eind van hun levensduur lopen. Om een volledig beeld te kunnen geven, is per stadsdeel de werkvoorraad per verkeerscategorie in kaart gebracht. Voor de categorie voetgangers is voornamelijk gekeken naar de intensief gebruikte voetpaden in winkelgebieden en nabij OV-knooppunten en ziekenhuizen. Auto (hoofdwegen HNM) Fiets Voetganger Niet hoofdwegen Totaal werkvoorraad Loosduinen 0,5% 1,0% 4,8% 8,8% 15,1% Escamp 0,6% 0,4% 9,6% 11,4% 22,0% Segbroek 0,4% 0,1% 5,1% 4,0% 9,6% Scheveningen 0,5% 0,4% 5,4% 7,6% 13,8% Centrum 0,4% 0,2% 8,6% 6,7% 16,0% Laak 0,8% 0,2% 3,7% 3,9% 8,7% Haagse Hout 0,3% 0,3% 4,5% 6,0% 11,1% Leidschenveen-Ypenburg 0,0% 0,3% 1,5% 1,9% 3,7% Eindtotaal 3,7% 2,9% 43,1% 50,4% 100,0% Hieruit valt op dat er in de stadsdelen Laak en Escamp relatief meer hoofdwegen in aanmerking komen voor onderhoud. In stadsdeel Loosduinen geldt dit voor fietspaden. In de stadsdelen Centrum en Escamp is de werkvoorraad in de categorie voetgangers het hoogst. 12

13 4. Waar willen we naar toe? 4.1 Uitgangspunten wegonderhoud Bij het onderhoud aan wegen krijgen de rijbanen van de hoofdwegen uit de HNM, de fietspaden en - stroken en drukke trottoirs bij locaties als winkelcentra, ziekenhuizen, verzorgings- en verpleegtehuizen en scholen prioriteit. Deze prioriteitstelling heeft de volgende doelstellingen: realiseren van een goede circulatie van het autoverkeer; een goede en snelle dienstverlening door de hulpdiensten en het openbaar vervoer op de hoofdwegen; een goed functionerend fietspaden netwerk, dat uitnodigt om te gaan fietsen; zorgen dat voetgangers, de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, zich op een prettige manier en zonder gevaar en obstakels kunnen verplaatsen. Bij het onderhoud aan hoofdwegen wordt aangesloten op de in de Haagse Nota Mobiliteit bepaalde hiërarchie: (inter)nationale hoofdweg, regionale hoofdweg, stedelijke hoofdweg en wijkontsluitingsweg. Een deel van het hoofdwegstelsel maakt deel uit van het DVM-netwerk van de Zuidvleugel, waar dynamisch verkeersmanagement wordt toegepast. Dit netwerk is voor de bereikbaarheid van de stad essentieel en het op orde houden van deze wegen verdient daarom prioriteit. De uitvoering van het onderhoud aan fietspaden en stroken heeft een directe relatie met het Meerjarenprogramma Fiets. Vanuit dit programma wordt de omzetting van tegelfietspaden naar asfaltfietspaden gefinancierd. Door het onderhoud aan de fietspaden goed af te stemmen op dit meerjarenprogramma, krijgt het fietspadennetwerk een kwaliteitsimpuls. In de afgelopen jaren is er door werk-met-werk te maken veel bereikt met het beschikbare onderhoudsbudget en is getracht overlast voor de omgeving daarmee beperkt te houden. Om die reden krijgen de onderhoudsprojecten die gecombineerd kunnen worden uitgevoerd zoveel mogelijk prioriteit. De kwaliteit van de Haagse wegen wordt gemonitord met behulp van wegbeheersysteem en tweejaarlijkse weginspectie. De kwaliteitsontwikkeling van de afgelopen jaren heeft aangetoond dat externe invloeden (zoals weersinvloeden, toename gebruikersdruk, toepassing nieuwe materialen zoals geluidsarm asfalt) veel impact kunnen hebben op het gemeten kwaliteitsniveau. 4.2 Huidige werkvoorraad De werkvoorraad is het totaal aan herstelkosten voor de geconstateerde schades. Bij het berekenen van de werkvoorraad is alleen rekening gehouden met het herstel van de schade en niet met verhogen van in de inrichtingskwaliteit op Residentie- en Hofstadniveau. Op basis van de inspectie is berekend dat de huidige werkvoorraad 38,7 mln. bedraagt. Het is lastig in te schatten hoe de werkvoorraad zich de komende jaren ontwikkelt. Momenteel is per jaar 13,4 mln. beschikbaar voor het wegonderhoud. Volgens de CROW-systematiek is per jaar 17 mln. nodig om de Haagse wegen op orde te houden. Dit betekent in de praktijk echter niet dat de werkvoorraad per definitie oploopt. De afgelopen jaren is, bijvoorbeeld door werkzaamheden slim te combineren en door herinrichtingen, de werkvoorraad immers ook afgenomen (zie ook BON 2014). De werkvoorraad bevindt zich vooral in de woonstraten met een lage verkeersintensiteit, parkeervakken, middenbermen en schrikstroken. De komende jaren blijft sprake van een werkvoorraad. Dit heeft niet alleen een financiële oorzaak; het wegwerken van de totale werkvoorraad zou ook de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad in het geding brengen. 13

14 Zolang eventuele onveilige situaties tijdig worden hersteld en daarmee ook aansprakelijkheidsrisico s worden beperkt, is een werkvoorraad aanvaardbaar. Uit praktisch oogpunt is een werkvoorraad zelfs wenselijk, omdat deze mogelijkheden biedt om het planmatig onderhoud af te stemmen op andere werkzaamheden in de openbare ruimte. Op die manier kunnen de beschikbare middelen voor het wegonderhoud efficiënter worden ingezet. 4.3 Meerjarenplanning onderhoudsprojecten Op basis van de tweejaarlijkse visuele weginspectie wordt de onderhoudsstaat van de wegen in Den Haag in beeld gebracht. Vervolgens bepaalt de wegbeheerder van de stadsdelen of de schade met een kleine onderhoudsmaatregel kan worden hersteld. Wanneer dit mogelijk is, wordt deze maatregel uitgevoerd. Zo blijft de veiligheid gewaarborgd en is voor deze wegen een grootschalig onderhoudsaanpak de komende jaren niet nodig. Voor de wegen waar de tijdens de weginspectie geconstateerde schade te groot is, wordt de onderhoudsmaatregel voor de weg in de (groot) onderhoudsplanning opgenomen. Daarna vindt een beoordeling plaats of de kwaliteit van het naastgelegen wegonderdeel aanleiding geeft tot een integrale aanpak. Een voorbeeld van deze aanpak is dat bij grootschalig onderhoud aan de hoofdrijbaan ook wordt gekeken of de naastgelegen parkeervakken en het trottoir direct moeten worden meegenomen. Uiteindelijk wordt bepaald welke maatregelen nodig zijn om de schade te herstellen en wat daarvan de kosten zijn. Wanneer de (groot) onderhoudsplanning is opgesteld vindt prioritering plaats op basis van: 1. Veiligheid (voldoen aan wettelijke zorgplicht); 2. Mogelijkheden tot samenwerking; 3. Voorkomen van kapitaalvernietiging (juiste maatregel op het juiste tijdstip); 4. Participatie van bewoners/ondernemers. In de bijlage staat de meerjarenplanning onderhoudsprojecten die volgt uit dit MJP Wegonderhoud. Bij het uitvoeren van groot onderhoud zijn de weersomstandigheden, het verkrijgen van opbreekvergunningen en de planning van eventuele samenwerkende partner(s) van invloed op de voortgang van de uit te voeren projecten. Omdat nu een meerjarenprogramma voor de periode 2014 tot 2018 wordt vastgesteld, kan bij uit- of afstel van onderhoudsprojecten, het volgende project op de prioriteitenlijst worden ingeschoven. 4.4 Financiering De uitvoering van dit meerjarenprogramma Wegonderhoud valt onder Programma 11 Leefomgeving en wordt gefinancierd uit begrotingsproduct Onderhoud Straten, wegen, pleinen. Op basis van de programmabegroting is de komende jaren structureel 13.4 mln. voor het planmatige wegonderhoud beschikbaar. Wegonderhoud Beschikbaar budget 2014 e.v. Benodigd budget 2014 e.v. Werkvoorraad * ** * Conform Concept-Programmabegroting (deel van het begrotingsproduct wordt ingezet voor planmatig onderhoud, overige budget wordt aangewend voor beheermaatwerkgebieden, calamiteitonderhoud en onderhoud straatmeubilair) **Nota Beheren op Niveau Op basis van het beschikbare budget blijft er een werkvoorraad bestaan. Zoals eerder aangegeven is dit niet onoverkomelijk, mits eventuele onveilige situaties tijdig worden hersteld en daarmee de aansprakelijkheidsrisico s worden beperkt. De afgelopen jaren hebben we, door het planmatig wegonderhoud slim te combineren met andere werkzaamheden in de openbare ruimte, met het beschikbare budget toch de werkvoorraad kunnen verkleinen. Dit beleid zetten we daarom zoveel mogelijk voort. 14