RAPPRT NULMETING QUICKSCAN MBILITEIT UNIVERSITEIT TWENTE & TWENTE MBIEL dr ing. K.T. Geurs, Centre for Transport Studies, Universiteit Twente A. Zaalberg, BSc., Universiteit Twente S.M.A van Trijp, MSc., Coach aan Boord DCUMENTNUMMER VVR 2011W-001 FEB 2011
Inhoudsopgave Samenvatting en conclusies...3 1. Inleiding...6 2. pzet enquêtes...7 2.1 pzet werknemersenquête...7 2.2 pzet studentenenquête...10 3. Respons enquêtes...11 3.1 Werknemers enquête...11 3.2 Studenten enquête...13 4. Reistijden en -afstanden...14 4.1 Werknemers...14 4.2 Studenten...19 5. Vervoerwijzekeuze...23 5.1 Werknemers...23 5.2 Studenten...29 6. Belang mobiliteitsmanagementmaatregelen...32 6.1 Werknemers...32 6.2 Studenten...34 7. Resultaten keuze experimenten werknemersenquête...36 8. Adviezen mobiliteitsmaatregelen...39 8.1 Huidig UT mobiliteitsbeleid...39 8.2 Adviezen werknemers...39 8.3 Adviezen studenten...40 9. Mobiliteitsmanagementscan werknemers...41 Bijlage A: vragenlijst medewerkers Universiteit Twente...46 Bijlage B: Studenten enquête...59 1
2
Samenvatting en conclusies Dit rapport beschrijft de resultaten van analyses naar het mobiliteitsgedrag van werknemers en studenten van de Universiteit Twente (UT). Het onderzoek bestond uit drie delen. In de eerste plaats is in juni en juli 2010 een mobiliteitsenquête uitgezet onder medewerkers van de UT. Deze enquête is uitgevoerd in het kader van het convenant Twente mobiel en dient als een nulmeting. De enquête bestond grotendeels uit de standaard vragenlijst die gelijk is voor alle deelnemende bedrijven aan het convenant Twente Mobiel. Het betreft onder meer vragen over reistijden, reisafstanden en vervoerwijzekeuze in het woon-werkverkeer. Een aantal vragen zijn toegevoegd of specifiek gemaakt voor de UT, zoals de waardering van mogelijke mobiliteitsmanagementmaatregelen. De belangrijkste toevoeging betrof twee keuze experimenten waarbij de respondent een keuze moet maken uit een aantal pakketten met mogelijke mobiliteitsmaatregelen. De keuze experimenten geven inzicht in de effectiviteit van mobiliteitsmanagementmaatregelen. In de tweede plaats is medio december 2010 is een enquête uitgevoerd onder studenten van de UT. In deze enquête is het verplaatsingsgedrag van en naar de UT in kaart gebracht, de waardering van bestaande voorzieningen en van mogelijke mobiliteitsmanagementmaatregelen onderzocht. Deze enquête is geen onderdeel van het convenant Twente Mobiel, maar is uitgevoerd in opdracht van Concerndirectie PA& van de UT. In de derde plaats is een mobiliteitsmanagementscan uitgevoerd, waarbij op basis van een vergelijking van reistijden per auto, openbaar vervoer en fiets (op PC4 niveau) de potentie voor verdere verhoging van het fiets- en openbaar-vervoergebruik van werknemers is onderzocht. Het onderzoek is uitgevoerd door de Vakgroep Verkeer, Vervoer en Ruimte (VVR) van de Faculteit Construerende Technische Wetenschappen (CTW) van de UT, in opdracht van de Concerndirectie PA& en Twente Mobiel. Werknemers De respons op de werknemersenquête was hoog. Ruim 46% van de 4109 medewerkers die zijn uitgenodigd hebben de enquête ingevuld. De responshoogte ligt duidelijk hoger dan gebruikelijk bij nulmetingen in het kader van mobiliteitsmanagement (meestal tussen de 25 en 30%). Uit de vragenlijst komt het volgende beeld van het woon-werk verkeer van UT-medewerkers naar voren: Gemiddeld is de woon-werkafstand van UT-ers 20,5 kilometer Een groot deel van de werknemers woont dicht bij het werk (60% woont op minder dan 10 kilometer afstand). Het aandeel UT-ers met een reistijd langer dan 45 minuten is beperkt (circa 7%). UT-ers leggen gemiddeld ruim 7000 woonwerkkilometers af per jaar. De meeste UT medewerkers vertrekken tussen 8.00 en 9.00 uur en gaan weer naar huis tussen 17.00 en 18.00 uur. De huidige vervoerwijzekeuze van UT-ers in het woon-werkverkeer is vanuit duurzaamheidsperspectief vrij gunstig. De helft van de medewerkers pakt de 3
fiets, een derde gaat met de auto en bijna 10% gaat met het openbaar vervoer (trein). Driekwart van de woon-werkritten tot 10 kilometer wordt met de fiets afgelegd. Ruim 40% van de woon-werkritten langer dan 25 kilometer gaat per trein. ok een groot deel van de zakenreizen (circa twee derde) wordt per trein gemaakt. Het aandeel auto is duidelijk lager dan bij andere deelnemende bedrijven aan het convenant Twente Mobiel en het Nederlands gemiddelde, de aandelen fiets en trein zijn hoger. Dit betekent dat er bij de UT, in vergelijking tot andere deelnemende bedrijven, minder potentieel is voor vergroten van het aandeel fiets en openbaar vervoer in het woonwerkverkeer. Belangrijkste motivatie voor het vervoermiddel is reistijd, kosten en comfort. Er zijn belangrijke verschillen tussen vervoerwijzen te zien. Voor de automobilist is de reistijd in bijna de helft van de gevallen de doorslaggevende factor. Fietsers en voetgangers geven in grote mate aan dat gezondheid een belangrijke factor is. Uit de resultaten van de werknemersenquête komen vier mogelijke richtingen voor mobiliteitsmanagementmaatregelen naar voren: faciliteren, informeren, stimuleren en dwingen. Faciliteren Veel medewerkers gaven aan dat de kwaliteit van fietsenstallingen op de UT tekortschiet. m het huidige aandeel fietsverkeer te behouden, wordt aanbevolen de haalbaarheid van overdekte en afsluitbare fietsstallingen voor werknemers, zoals aanwezig bij het Horstcomplex, te onderzoeken voor belangrijke gebouwen op de campus. Daarnaast geeft ongeveer de helft van de werknemers van de UT aan dat flexibele(re) werktijden belangrijk zijn. Circa 18% van de werknemers gaf verder aan de mogelijkheid om vaker thuis te kunnen werken belangrijk te vinden, waarbij een adequate ingerichte thuiswerkplek wordt gefaciliteerd. Informeren UT-werknemers hebben grote behoefte aan persoonsgebonden reisinformatie. Ruim 4 van de 5 geeft aan dit belangrijk te vinden. Het gaat om het ontvangen van actuele en naar keuze persoonlijke reisinformatie over uw reis van of naar het werk (via internet of sms), zoals drukte op de weg, treinverstoringen, weersverwachting en advies over reismogelijkheden. Het wordt aanbevolen te onderzoeken hoe persoonlijke reisinformatie gerealiseerd kan worden en wat aangeboden moet worden. Stimuleren Er is een beperkte potentie voor het verder verhogen van gebruik van de fiets. Het huidige fietsaandeel is al hoog. Alleen op langere afstanden (vanaf 10-15 kilometer) is nog potentie voor het verhogen van het fietsaandeel. Hier zou het (financieel) stimuleren van elektrische fietsen kunnen helpen. Er is echter meer potentie voor het verhogen van het V-gebruik. Circa 40% van de potentiële V-relaties wordt met de auto verricht. Een mogelijke effectieve maatregel voor het vergroten van treingebruik is het vergoeden van een Vjaartrajectkaart. Dit levert tot 15% meer V-reizigers op, ofwel een modal shift van 2 procentpunt. Vooral automobilisten stappen dan over naar het V. 4
Dwingen De introductie van betaald parkeren heeft een significante invloed op het autogebruik, maar gelijkertijd wordt deze maatregel zeer negatief beoordeeld. Bijna 60% van de automobilisten gaf aan een pakket maatregelen met betaald pakket niet acceptabel te vinden. ok uit de open reacties van respondenten op de vragenlijst blijkt een zeer negatieve houding ten opzichte van betaald parkeren. Kortom: er komt een duidelijk dilemma naar voren: effectieve maatregelen om de vervoerwijzekeuze van UT-ers te beïnvloeden zullen maar een beperkt draagvlak hebben. Studenten enquête Van de circa 9000 in geschreven studenten, hebben er 1644 de enquête volledig ingevuld, waaronder twee keer zo veel bachelor studenten als master studenten en een beperkt aantal minor studenten. De respons is daardoor ongeveer 18%, beduidend lager dan bij de medewerkers. Uit de enquête blijkt dat studenten over het algemeen dicht bij de UT wonen en veel gebruik maken van de fiets. Twee derde van de studenten woont op minder dan 6 kilometer van de UT en fietst naar de UT. De trein komt op de tweede plaats (15%) en wordt gebruikt door studenten die op langere afstand (vanaf 20 kilometer) van de UT wonen. Toch komt nog bijna 12% van de studenten met de auto, vooral vanwege reistijd en comfort. De bus wordt door 6% van de studenten als hoofdvervoerwijze gebruikt. De gemiddelde afstand van de woonlocatie naar de UT is 16 kilometer. De gemiddelde reistijd van studenten naar de UT bedraagt 32 minuten. Tweederde van de studenten reist binnen 30 minuten naar de UT. De belangrijkste verbeterpunten op gebied van mobiliteit liggen volgens de studenten bij de fiets en de bus. ver de huidige capaciteit van fietsenstallingen zijn de meningen verdeeld. Ruim 40% van de studenten vind de fietsenstallingen goed/zeer goed. Toch geeft bijna 60% van de studenten aan uitbreiding van de capaciteit van fietsenstallingen belangrijk te vinden. Naast voorzieningen op de UT zelf is ook gevraagd naar de fietsenstallingen op station Drienerlo. De studenten vinden zowel de hoeveelheid als de kwaliteit vrij slecht. Uit de waardering van huidige voorzieningen blijkt dat de frequentie en aansluiting van de drie buslijnen die de UT aandoen, relatief goed worden beoordeeld. Als mogelijke verbetering wordt pendelvervoer naar station Hengelo en Enschede Drienerlo redelijk belangrijk geacht (36%). Persoonsgebonden reisinformatie wordt door studenten minder positief ontvangen dan door werknemers. 5
1. Inleiding Dit rapport beschrijft de resultaten van analyses naar het mobiliteitsgedrag van werknemers en studenten van de Universiteit Twente (UT). Het onderzoek bestond uit drie delen. In de eerste plaats is in juni en juli 2010 een mobiliteitsenquête uitgezet onder medewerkers van de UT. Deze enquête is uitgevoerd in het kader van het convenant Twente mobiel en dient als een nulmeting. De enquête bestond grotendeels uit de standaard vragenlijst die gelijk is voor alle deelnemende bedrijven aan het convenant Twente Mobiel. Het betreft onder meer vragen over reistijden, reisafstanden en vervoerwijzekeuzen in het woon-werkverkeer. Een aantal vragen zijn toegevoegd of specifiek gemaakt voor de UT, zoals de waardering van mogelijke mobiliteitsmanagementmaatregelen. De belangrijkste toevoeging betrof twee keuze experimenten waarbij de respondent een keuze moest maken uit een aantal pakketten met mogelijke mobiliteitsmaatregelen. De keuze experimenten geven inzicht in de effectiviteit van mobiliteitsmanagementmaatregelen. In de tweede plaats is medio december 2010 is een enquête uitgevoerd onder studenten van de UT. In deze enquête is het verplaatsingsgedrag van en naar de UT in kaart gebracht, de waardering van bestaande voorzieningen en van mogelijke mobiliteitsmanagementmaatregelen onderzocht. Deze enquête is geen onderdeel van het convenant Twente Mobiel, maar is uitgevoerd in opdracht van Concerndirectie PA& van de UT. Dit rapport beschrijft de resultaten van beide enquêtes. In de derde plaats is een mobiliteitsmanagementscan uitgevoerd, waarbij op basis van een vergelijking van reistijden per auto, openbaar vervoer en fiets (op PC4 niveau) de potentie voor verdere verhoging van het fiets- en openbaar-vervoergebruik van werknemers is onderzocht. Het onderzoek is uitgevoerd door dhr. dr ing. K.T. Geurs van de Vakgroep Verkeer, Vervoer en Ruimte van de Faculteit Construerende Technische Wetenschappen (CTW) van de UT, mevr. A. Zaalberg (studentassistente) en mevr. S. van Trijp van Coach aan Boord. Dit rapport beschrijft de resultaten uit beide enquêtes en de mobiliteitsmanagementscan. Hoofdstuk 2 beschrijft de opzet van de werknemersenquête en de studentenenquête. Hoofdstuk 3 beschrijft de respons op de enquêtes. Hoofdstuk 4 beschrijft de reistijden en reisafstanden; hoofdstuk 5 de vervoerwijzekeuze. Hoofdstuk 6 beschrijft het belang dat werknemers en studenten toekennen aan mogelijke mobiliteitsmanagementmaatregelen, voor studenten is tevens de waardering van bestaande mobiliteitsvoorzieningen gemeten. Hoofdstuk 7 gaat in op de resultaten van de keuze experimenten die in de werknemersenquête zijn opgenomen. Hoofdstuk 8 beschrijft het huidige mobiliteitsmanagementbeleid van de UT en de adviezen van werknemers en studenten. Ten slotte gaat hoofdstuk 9 in op de mobiliteitsmanagementscan. 6
2. pzet enquêtes 2.1 pzet werknemersenquête De enquête die is gebruikt is oorspronkelijk gemaakt door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Vanuit de UT is hier een serie vragen toegevoegd. Dit betreft een aantal stated choice vragen waarbij de respondent een aantal blokken krijgt voorgeschoteld met mogelijke mobiliteitsmaatregelen en hierbij aangeeft bij welke maatregelenpaketten hij/zij een gedragsverandering zou laten zien. De vragenlijst is als volgt opgebouwd: 1. Introductie op de vragenlijst 2. Vragen over werklocatie, werktijden en werkweek 3. Vragen over vervoerwijzekeuze in woon-werkverkeer 4. Vragen over zakelijke reizen (frequentie, autokilometers, vervoerwijzekeuze, vliegreizen) 5. Vragen over belang voor mogelijke mobiliteitsmanagementmaatregelen 6. Keuze experimenten 7. verige vragen (postcode, leeftijd, opleiding, etc.) 8. pen vragen: advies over maatregelen en opmerkingen over vragenlijst In de vragenlijst zijn twee keuze experimenten opgenomen (ook wel stated choice en conjunct meten genoemd). In deze experimenten wordt respondenten steeds gevraagd om een keuze te maken tussen twee of meer toekomstscenario s waarbij de kenmerken van de scenario s steeds verschillend zijn. Elk keuzealternatief bestaat uit een aantal concepten (variabelen) met bepaalde kenmerken (attribuutniveaus). Aan de hand van de gemaakte keuzes wordt duidelijk welke attributen het belangrijkst zijn. Door een aantal keuzealternatieven aan te bieden kan de betalingsbereidheid van een respondent voor een goed of dienst indirect worden afgeleid. Deze techniek wordt in marketingonderzoek en ook verkeer- en vervoeronderzoek veel gebruikt. De techniek maakt het ook mogelijk om strategische antwoorden bij stated preference onderzoek te voorkomen. De twee keuze experimenten zijn: (1) keuze tussen maatregelpakketten die de Universiteit Twente zou kunnen inzetten, en (2) keuze tussen de mogelijke vervoerwijzen. De experimenten worden hier kort toegelicht. Experiment 1: Maatregelpakketten Het doel van dit experiment is het relatieve belang van bepaalde mobiliteitmanagementmaatregelen te bepalen: welke maatregel waardeert men het meest in verhouding tot de andere maatregelen. Hiertoe worden maatregelenpakketten opgesteld die bestaan uit 4 type maatregelen (attributen) op het gebied van parkeren en reiskostenvergoedingen. Figuur 1 geeft een voorbeeld van een keuze situatie. De verschillende attributen en attribuutniveaus zijn: 7
Parkeertarief: 1. Gratis (huidige situatie) 2. 0,50 per uur tussen 9 en 17 uur (anders gratis) 3. 1,00 per uur tussen 9 en 17 uur (anders gratis) Parkeerlocaties 1. Huidige parkeerplaatsen op campus (huidige situatie) 2. Alleen grote parkeerterreinen aan rand campus + shuttledienst op terrein 3. Alleen op grote parkeerterreinen aan rand campus Reiskostenvergoeding 1. 0,10 per kilometer (netto) F 2de klas NS-jaartrajectkaart (huidige situatie) 2. 0,10 per kilometer (netto) F 1ste klas NS-jaartrajectkaart 3. 0,05 per kilometer (netto) F 2de klas NS-jaartrajectkaart 4. 0,05 per kilometer (netto) F 1ste klas NS-jaartrajectkaart 5. Geen reiskostenvergoeding 6. Netto reiskostenvergoeding 500/ 1000/ 2000/ 3000 euro per jaar Fietskostenvergoeding 1. Geen 2. Mogelijkheid tot aanschaf fiets (netto vergoeding max. 450) (huidige situatie) 3. Mogelijkheid tot aanschaf fiets (netto vergoeding max. 900) Figuur 1. Voorbeeld keuze situatie in experiment 1 van de stated choice vragen 8
Experiment 2: Vervoerwijzekeuze Het doel van dit experiment is de effectiviteit van een bepaald pakket maatregelen op de vervoerwijzekeuze te bepalen. Hiertoe wordt een pakket maatregelen getoond (op gelijke wijze als in experiment 1) en wordt vervolgens gevraagd hoe vaak men per maand (= per 20 werkdagen) van een bepaalde vervoerwijze gebruik denkt te gaan maken. Tevens wordt gevraagd voor welk type reiskostenvergoeding men zal kiezen. Voorafgaand aan het experiment is in de vragenlijst respondenten gevraagd om 5 werkdagen te verdelen voor de huidige situatie. Daarnaast konden de respondenten bij iedere keuzesituatie aangeven of men het maatregelpakket acceptabel vond. Dit keuze experiment maakt het mogelijk om zowel de effectiviteit van als draagvlak voor maatregelen op vervoerwijzekeuze te bepalen. Figuur 2 geeft een voorbeeld van een keuzesituatie uit keuze experiment 2. Figuur 2. Voorbeeld van een keuze situatie in experiment twee van de stated choice vragen 9
2.2 pzet studentenenquête De werknemersenquête heeft gediend als basis voor de studentenenquête. Veel vragen komen overeen met de vragen aan werknemers, al zijn ze veelal aangepast op de situatie van de student. Daardoor kan in de analyse voor een aantal zaken (bijv. vertrektijden en vervoerwijzen) een vergelijking worden gemaakt tussen studenten en werknemers. Anders dan voor de werknemers is er geen keuze experiment opgenomen, maar zijn er wel vragen toegevoegd over de waardering van huidige voorzieningen op het gebied van mobiliteit. De indeling van de enquête was als volgt: 1. Introductie op de vragenlijst 2. Vragen over de opleiding, locaties en weekindeling 3. Vragen over reis van en naar de UT 4. Vragen over eventuele andere vervoerwijzen en bezit hiervan 5. Waardering van vervoer van, naar en op het UT terrein, incl. open vraag 6. Achtergrondvragen over de respondent 7. Algemene opmerkingen 10
3. Respons enquêtes 3.1 Werknemers enquête Mate van respons De enquête is uitgezet onder de medewerkers van de UT, inclusief het ITC.Via de e-mail zijn alle medewerkers van UT benaderd met het verzoek de enquête in te vullen. Ter ondersteuning is ook een bericht geplaatst in het Utnieuws en is een herinnering uitgestuurd. Van de 4109 medewerkers die zijn uitgenodigd hebben 1892 de enquête ingevuld en geretourneerd. De responshoogte komt daarmee op 46%, een bijzonder goed resultaat. De responshoogte ligt duidelijk hoger dan gebruikelijk bij nulmetingen in het kader van mobiliteitsmanagement. Ter illustratie: in het kader van de beleidsevaluatie van de TaskForce Mobiliteitsmanagement zijn nulmetingen in vijf regio s onderzocht (Maastricht, Stedendriehoek, Rotterdam, Drechtsteden en Verder via Veluwe), waarbij 113 werkgevers hebben meegedaan en in totaal meer dan 14.000 werknemers zijn geënquêteerd. De responshoogte lag meestal tussen de 25 en 30% (VenW, 2010). De hoge responsmate van de enquête onder UT werknemers betekent dat de steekproef in hoge mate van representatief is voor de gehele UT werknemerspopulatie. Locaties van de respondenten Verdeeld over alle locaties van de UT hebben medewerkers de enquête ingevuld. De drie grootste vertegenwoordigers onder de respondent zijn: 1. Horstcomplex: 19,1% 2. Carré: 10,5% 3. Zilverling: 9,2% Dit correspondeert met de hoeveelheid medewerkers die in deze gebouwen huist. Zie figuur 3 voor een visueel overzicht herkomst respondenten. 11
Figuur 3 Verdeling hoeveelheid respondenten over de diverse UT locaties Werklocaties en werkdagen Figuur 4 laat zien dat veel medewerkers een deel van de werkzaamheden thuis verricht. ok in de weekenden wordt thuis gewerkt, en zelfs nog meer dan op weekdagen. Het aantal werknemers dat in het weekend op de UT aanwezig is, is klein (zo n 1,5%). Figuur 5 laat zien dat een beperkt deel van de medewerkers op doordeweekse dagen ook op locaties elders werken. Waar dit elders is, is niet gespecificeerd. Wel is benadrukt dat dit niet thuis was. Circa 40% van de UTers werkt thuis, circa 30% werkt een halve dag of meer thuis. Eenvijfde van de UT-ers werkt ook elders, circa 15% werkt een halve dag of meer elders. 12
Percentage medewerkers UT dat thuiswerkt Percentage 25% 20% 15% 10% 5% 0% maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag Dagen in de week Figuur 4. Percentage medewerkers dat gedurende de week thuis werkt Percentage medewerkers UT dat elders werkt Percentage 8% 6% 4% 2% 0% maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag Dagen van de week Figuur 5. Percentage medewerkers dat gedurende de week elders werkt 3.2 Studenten enquête Mate van respons De enquête is halverwege december 2010 uitgezet onder alle studenten van de UT, inclusief het ITC. Via de e-mail zijn zij benaderd met het verzoek de enquête in te vullen. Evenals met de werknemersenquête is ter ondersteuning een bericht in het UT nieuws geplaatst. Daarnaast is een bericht geplaatst op de studentenportal (My University). Van de circa 9000 in geschreven studenten, hebben er 1644 de enquête volledig ingevuld, waaronder twee keer zo veel bachelor studenten als master studenten en een twintigtal minor studenten. De respons is daardoor ongeveer 18%, beduidend lager dan bij de medewerkers. In tegenstelling tot de respondenten van de medewerkerenquête betreft het hier vrijwel alleen studenten die een opleiding doen die op het campusterrein gehuisvest is. nder de respondenten was slechts één student die aangaf een opleiding aan 13
de faculteit ITC te volgen. Een verklaring hiervoor zou kunnen zijn dat veelal buitenlandse studenten een opleiding volgen bij het ITC, die bovendien korter duurt waardoor de verbondenheid met de UT en de campus wellicht laag is. Locaties van de respondenten Het merendeel van de respondenten brengt de meeste tijd door in Horstcomplex. Daarna komt Carré en de Ravelijn. 1. Horstcomplex: 38,8% 2. Carré: 15,9% 3. Ravelijn: 11,0% In figuur 6 is de verdeling over de gebouwen visueel weergegeven. Figuur 6. Gebouw waar de student de meeste tijd doorbrengt Aanwezigheid op de UT De studenten zijn in tegenstelling tot de medewerkers minder op de UT aanwezig en veelal ook minder dan alle doordeweekse dagen. Gemiddeld zijn studenten 21 uur per week op de UT, verdeeld over gemiddeld 3,7 dagen. 42% zegt alle vijf de doordeweekse dagen aanwezig te zijn. Het merendeel (88%) van de studenten komt in het weekend niet op de campus, toch geeft 9,5% aan op zaterdag en 2,5% op zondag wel op de UT te zijn. 4. Reistijden en -afstanden 4.1 Werknemers Vertrektijden woon-werkverkeer In figuur 7 is duidelijk te zien dat het meerendeel van de UT werknemers gedurende de ochtendspits van huis gaat om naar het werk te gaan. De 14
grootste piek van bijna 60% van de medewerkers reist tussen 8 en 9 uur in de ochtend. Het is dan ook niet verbazingwekkend dat in Figuur 8 te zien valt dat de meerderheid van de UT werknemers ook weer tijdens de avondspits de reis naar huis maakt. Dezelfde 60% keert tussen 5 en 6 uur in de middag huiswaarts. Figuur 7. Vertrektijden van huis naar werk 15
Figuur 8. Vertrektijden van werk naar huis Reistijd woon-werkverkeer voor UT werknemers De gemiddelde reistijd is voor de UT werknemer tussen de 10 en 30 minuten enkele reis. De drie grootste groepen hebben respectievelijk een reistijd van 20 minuten (grootste groep), 15 minuten en 30 minuten. Zie Figuur 9 voor een compleet visueel overzicht van de reistijden woon-werkverkeer en Tabel 1 voor de precieze percentages. In Figuur 9 komen ook getallen voor 300 minuten, het is aannemelijk dat respondenten hier de vraag verkeerd hebben begrepen en de reisduur retour i.p.v. enkele reis hebben ingevuld. Het zijn er enkelen, dit heeft minimale invloed op het totale resultaat. Tabel 1. Reistijd van respondenten* Reistijd in Minuten Percentage respondenten 10 8,2% 15 15,1% 20 18,4% 25 11,8% 30 13,0% >30 33,5% * Reistijd kon door respondenten in klassen van 5 minuten worden aangeven 16
Figuur 9. Gemiddelde reistijd respondenten UT Woon-werkafstanden Figuur 10 laat zien dat ruwweg een derde van de UT-ers op 5 kilometer of minder van hun werkplek wonen; zo n 30 procent woont op 5 tot 10 kilometer van het werk. Circa 70% van de UT-ers woont op 15 kilometer of minder van het werk. De gemiddelde woon-werkafstand van UT-ers is 20,5 kilometer. UTers leggen per werkweek gemiddeld zo n 160 kilometer af; op jaarbasis (uitgaande van 45 werkweken) is dat ongeveer 7100 kilometer. Figuur 11 laat zien dat naar mate UT-ers minder uren op de UT werken, ze langere woon-werkafstanden hebben. Werknemers met een deeltijdaanstelling aan de UT wonen verder weg van de UT dan voltijders. 17
Woon-werkafstand UT-ers 35% 32% 30% 29% 25% 20% 15% 11% 10% 8% 7% 7% 6% 5% 0% 0-5 km 5-10 km 10-15 km 15-25 km 25-50 km 50-100 km > 100 km Figuur 10: Verdeling woon-werkafstanden 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 38 uur of meer 33-37 uur 25-32 uur 17-24 uur 9-16 uur 4-8 uur 20% 10% 0% 0-5 km 5-10 km 10-15 km 15-25 km 25-50 km 50-100 km > 100 km Figuur 11: Verdeling woon-werkafstand naar aantal gewerkte uren op UT per week 18
4.2 Studenten Vertrektijden van en naar de UT De vertrektijden van studenten zijn meer verspreid over de dag dan bij werknemers. In de enquête is gevraagd naar de vertrektijd op elke dag van de week is gevraagd. Het blijkt dat de vertrekpatronen elke dag van de week vrijwel gelijk zijn. Een klein verschil is dat studenten op vrijdag eerder naar huis vertrekken dan op andere dagen. In figuur 12 is vanwege de minimale verschillen het gemiddelde aan vertrektijden naar de UT over de week opgenomen, evenals in figuur 13 voor de vertrektijden naar huis. De minimale verschillen in vertrektijden per dag kunnen wellicht worden verklaard door het aantal studenten dat per dag van de week naar de UT reist. In figuur 14 is bijvoorbeeld zichtbaar dat er op vrijdag de minste studenten naar de UT reizen. Wat betreft de heenreis naar de UT liggen de grootste pieken tussen 8 en 9 uur (33%) en tussen 10 en 11 uur (22%), wat correspondeert met de collegetijden van 8u45 en 10u45. Voor de terugreis is de spreiding groter. Een deel van de studenten vertrekt vanaf de UT rond lunchtijd (12-14u: 21%). Dit correspondeert met eindiging van het 4 e college uur om 12u30. Meer dan de helft (56%) vertrekt tussen 15 uur en 18 uur in de middag naar huis. ok hier lijkt een verband met einde van collegeblokken om 15u30 en 17u30. Figuur 12. Vertrektijden van huis naar de UT 19
Figuur 13. Vertrektijden van de UT naar huis Figuur 14. Spreiding aantal studenten in een week Reistijd woon-werkverkeer voor UT werknemers De gemiddelde reistijd van studenten naar de UT bedraagt 32 minuten. Tweederde van de studenten reist binnen 30 minuten naar de UT. De grootste groep doet er 15 tot 20 minuten over. In figuur 15 is de verdeling van reistijden in klassen weergegeven. De exacte percentages voor de klassen tot 30 minuten staan in tabel 2. Er zijn studenten die als reisduur meer dan 240 minuten (4 uur) hebben ingevuld. Aangenomen wordt dat dit komt door onjuist invullen, daarom zijn deze resultaten niet opgenomen in onderstaande figuren. Tabel 2. Reistijd van studenten 20
Reistijd in Minuten Percentage respondenten 0-5 8,1% 5-10 4,5% 10-15 13,3% 15-20 32,3% 20-25 0,39 25-30 7,4% >30 34,0% Figuur 15. Gemiddelde reistijd studenten UT Woon-werkafstanden De meeste studenten wonen zeer dicht bij de UT. Tweederde woont minder dan 6 km van de UT. De gemiddelde afstand tot de UT bedraagt 16 kilometer. De verdeling in afstandsklasse staat in figuur 16. In figuur 17 is goed zichtbaar dat de 3% studenten die verder dan 100 km van de UT wonen, ook minder uren op de UT besteden. 21
Figuur 16: Verdeling reisafstanden tot de UT 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 38 uur of meer 33-37 uur 25-32 uur 17-24 uur 9-16 uur 4-8 uur 0-3 uur 0% 0-5 km 5-10 km 10-15 km 15-25 km 25-50 km 50-100 km >100 km Figuur 17: Verdeling reisafstand tot de UT naar wekelijks aantal uren op UT 22
5. Vervoerwijzekeuze 5.1 Werknemers Vervoerwijze woon-werk verkeer werknemers Figuur 18 geeft de verdeling van vervoerwijzen (waarmee grootste afstand wordt afgelegd) naar woon-werkafstand. De fiets is veruit het populairste vervoermiddel om naar het werk te reizen, vooral bij korte woonwerkafstanden. Meer dan de helft van UT-ers fietst naar het werk. Bijna 90% van de werknemers die tot 5 kilometer van de UT woont, gaat met de fiets naar het werk. Driekwart van woon-werkritten tot 10 kilometer wordt met de fiets afgelegd. Dit is een uitzonderlijk hoog percentage. ngeveer een derde komt met de auto naar de UT. De auto wordt vooral gebruikt op middellange afstanden. UT-ers reizen daarbij graag alleen in de auto: een klein deel (3%) van de autorijders carpoolt. p langere afstanden is de trein als vervoerwijze belangrijk. Ruim 40% van de woon-werkritten langer dan 25 kilometer gaat per trein. Verder reizen UT-ers amper te voet, met de bus of met de motor naar het werk. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 8% 89% 28% 66% 44% 4% 2% 47% 61% 11% 13% 67% 11% 17% 12% 2% 4% 3% 4% 3% 4% 2% 3% 0-5 km 5-10 km 10-15 km 15-25 km 25-50 km 44% 2% 52% 50-100 km 32% 30% 62% > 100 km 3% 10% 54% totaal auto/motor carpoolen trein (brom)fiets, lopen anders werk verkeer, uitgesplitst naar woon- Figuur 18. Keuze hoofdvervoermiddel in woon werkafstand De woonlocaties van werknemers van de UT in Nederland en de door hen gebruikte vervoerwijzen (auto, ov, en fiets) zijn weergegeven in Figuur 19. Hierbij zijn de donkergroene bolletjes de fiets, de lichtblauwe zijn de auto en de oranje staan voor het V. pvallend bij dit plaatje is dat de regio om de campus vooral auto reizigers heeft en juist verder weg weer gebruik wordt gemaakt van het V. In een kleine ring om de campus is de fiets het meest gebruikte vervoermiddel. Figuur 20 zoomt in op regio Twente. In dit figuur zijn de fietsverplaatsingen (donkergroene bolletjes) beter zichtbaar. 23
Auto penbaar vervoer Fiets Figuur 19. Woonlocatie werknemers en gebruikte vervoerwijze Figuur 20. Woonlocatie werknemers en gebruikte vervoerwijze Auto penbaar vervoer Fiets De vervoerwijzekeuze van UT-ers steekt vanuit duurzaamheidsperspectief gunstig af tegen andere bedrijven die deelnemen aan het convenant Twente Mobiel en het Nederlands gemiddelde (zie tabel 3). Het aandeel auto is duidelijk lager en het aandeel trein en fiets is ook hoger. In vergelijking met het gemiddelde voor Nederland is het aandeel fiets en trein twee keer zo groot. ok bij 113 convenantbedrijven in vijf regio s die zijn opgenomen in de evaluatie van de Taskforce Mobiliteitsmanagement (VenW, 2010), ligt het 24
aandeel auto duidelijk hoger: tussen de 44% en 72%. Dit betekent dat op de UT een beperkte potentie is voor verder het stimuleren van fiets- en Vgebruik. Tabel 3. Vervoerwijzekeuze UT, Twente Mobiel en Nederlands gemiddelde Deelnemende UT bedrijven Twente Mobiel 1 NL gemiddeld 2 auto 33% 52% 57% trein 10% 3% 5% bus 1% 1% 5% fiets 53% 41% 25% lopen 1% 1% 5% overig 3% 3% 3% 100% 100% 100% 1 Gemiddelde van 4579 werknemers, exclusief UT. Bron: Twente Mobiel, december 2010 2 bron: CBS, Mobiliteitsonderzoek Nederland, 2007 Voor-/Natransport bij openbaar vervoer is meestal de fiets, of de bus na gebruik van trein. Bij 82,8 % van de respondenten is de vervoerwijze ongeveer gelijk voor alle dagen in de week. 33 % maakt op de heen- en/of terugreis een tussenstop. Er zijn ook verschillen tussen de verschillende onderdelen van de UT (zie Figuur 21). Bij het ITC, EWI en TNW wordt relatief veel gefietst: meer dan 60% komt met de fiets. Bij de concerndirectie en servicediensten (C&S) word juist de auto veel gebruikt: bijna de helft komt met de auto. GW- en MB-ers reizen relatief veel met de trein. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 31% 13% 50% 25% 9% 62% 31% 32% 17% 16% 48% 45% 19% 11% 65% 32% 5% 60% 48% 4% 43% 34% 9% 52% auto trein fiets anders 10% 0% 7% 4% 5% 6% 5% 3% 5% 5% CTW EWI GW MB ITC TNW overig UT totaal Figuur 21. Vervoerwijzekeuze van UT-werknemers per bedrijfsonderdeel Motivatie keuze vervoermiddel werknemers Figuur 22 en tabel 4 tonen de belangrijkste overwegingen voor het kiezen van de vervoerwijze voor het reizen naar het werk voor UT-werknemers. Figuur 22 laat de redenen zien voor de keuze voor het vervoermiddel in het woon- 25
werkverkeer voor de belangrijkste vervoerwijzen (auto, fiets en trein). De tabel toont dat de reistijd, gezondheid en comfort als belangrijkste factoren worden genoemd voor het kiezen van de modaliteit. ok kosten worden door ruim 10% van de ondervraagden genoemd als belangrijkste factor, maar speelt duidelijk een minder grote rol dan de eerder genoemde drie factoren. Er zijn belangrijke verschillen tussen vervoerwijzen te zien. Voor de automobilist is de reistijd in bijna de helft van de gevallen de doorslaggevende factor. Fietsers en voetgangers geven in grote mate aan dat gezondheid een belangrijke factor is. 60% 50% 40% 30% Auto Trein Fiets 20% 10% 0% kosten reistijd comfort veiligheid tijdens werk nodig voor of na werk nodig gezondheid milieu anders Figuur 22. verzicht motivaties keuze auto, trein of fiets in het woon-werkverkeer Tabel 4. verweging keuze hoofdvervoermiddel en motivaties* tijdens werk nodig voor of na werk nodig totaal kosten reistijd comfort veilig -heid gezond -heid milieu anders auto 524 2% 48% 21% 0% 3% 14% 3% 0% 9% carpoolen 49 6% 53% 16% 0% 0% 10% 2% 0% 12% trein 159 21% 9% 26% 1% 3% 0% 2% 11% 26% bus 16 38% 6% 31% 0% 0% 6% 0% 6% 13% fiets 926 14% 20% 12% 0% 1% 2% 35% 7% 9% te voet 23 4% 13% 4% 4% 9% 0% 61% 0% 4% Totaal % (gewogen naar 1723 11% 28% 17% 0% 2% 6% 21% 5% 11% totaal #) * motor, bromfiets en anders niet opgenomen vanwege beperkt gebruik als hoofdvervoermiddel 26
Reistijd (minuten) Wanneer hierbij gekeken wordt naar de reistijd van deze groep werknemers valt op dat de subgroep die minder dan 15 minuten van de UT af woont het comfort van de auto als belangrijke factor noemt (44%). Het grootste deel van de automobilisten woont (gemeten in reistijd) tussen 16 minuten en 45 minuten van de universiteit. Hiervan geeft de helft aan de reistijd als belangrijkste factor te zijn in de modaliteitskeuze gevolgd door het nodig hebben van de auto voor of na het werk en het comfort. Voor langere afstanden geldt de reistijd veruit als het belangrijkste reden. Voor V-reizigers geldt dat voornamelijk de kosten en het comfort factoren zijn om voor die modaliteit te kiezen. V-reizigers wonen hoofdzakelijk tussen 45 en 90 minuten van de universiteit. Deze groep geeft aan kosten, comfort en milieuoverwegingen belangrijk te vinden bij hun keuze. Voor kortere reistijden speelt comfort echter minder een rol. Tabel 5. verweging voor keuze auto of motor, uitgesplitst naar reistijd voor kosten reistijd comfort veilig -heid tijdens werk nodig of na werk nodig gezond -heid milieu anders totaal 0-15 0% 19% 44% 0% 4% 10% 13% 1% 7% 68 16-30 3% 44% 26% 0% 2% 16% 3% 0% 6% 258 31-45 4% 54% 12% 0% 2% 13% 1% 0% 15% 142 46-60 0% 62% 12% 0% 0% 16% 0% 0% 10% 58 61-90 2% 83% 2% 0% 2% 2% 0% 0% 7% 41 >90 0% 71% 7% 0% 7% 7% 0% 0% 7% 14 Totaal # 13 283 122 1 14 77 19 1 51 581 Tabel 6. verweging keuze trein en bus, uitgesplitst naar reistijd voor kosten reistijd comfort veiligheid tijdens werk nodig of na werk nodig gezondheid milieu anders totaal 0-30 22% 44% 11% 0% 0% 0% 0% 11% 11% 9 Reistijd (miin,) 31-45 24% 6% 12% 0% 0% 0% 12% 12% 35% 17 46-60 24% 6% 27% 0% 6% 0% 0% 18% 18% 33 61-90 31% 7% 24% 0% 0% 2% 2% 13% 18% 45 > 90 17% 7% 34% 1% 4% 0% 0% 6% 31% 71 Totaal # 40 15 47 1 5 1 3 19 43 175 Fietsers en voetgangers geven in grote mate aan dat gezondheid een belangrijke factor is. Daarnaast is ook de reistijd van belang voor deze modaliteiten. In tabel 7 is te zien dat op korte afstand (gemeten in reistijd) reistijd en gezondheid belangrijke factoren zijn en dat werknemers die op langere afstand wonen voornamelijk gezondheid aanvoeren als reden te gaan fietsen of lopen. 27
Tabel 7. verweging keuze fietsers en voetgangers uitgesplitst naar reistijd Reistijd (Min) tijdens werk nodig voor of na werk nodig totaal kosten reistijd comfort veiligheid gezondheid milieu anders 0-15 13% 30% 15% 0% 2% 1% 23% 7% 9% 381 16-30 16% 13% 10% 0% 1% 2% 41% 7% 9% 464 31-45 9% 7% 7% 0% 0% 2% 57% 9% 9% 89 >45 0% 20% 7% 7% 7% 7% 53% 0% 0% 15 Totaal # 132 184 114 3 11 17 336 66 86 947 Zakelijke reizen werknemers Naast het persoonlijk woon-werk verkeer zijn er ook vragen gesteld over zakelijk reizen. Het merendeel van de zakelijke reizen wordt gedaan met de trein (64%), daarna volgt de auto (19%) en tot slot de carpool methode (10%). De zakelijke reizen vinden niet vaak plaats, bijna 40% geeft aan minder dan 1 dag per maand een zakelijke reis te ondernemen. Zie tabel 8. Voor zakelijke reizen wordt meestel de trein gebruikt (64%), daarna auto (19%) en carpoolen (10%). Tabel 8. Frequentie zakelijke reizen van UT medewerkers Aantal dagen Percentage Nooit 22,6% Minder dan 1 dag per maand 38,1% 1 tot 3 dagen per maand 32% 1-2 dagen per week 5,7% 3-4 dagen per week 0,9% Van de groep zakelijke reizigers geeft een deel aan met het vliegtuig te reizen (figuur 23). ngeveer 1/3 geeft aan nooit vliegreizen te maken. Circa 30% vliegt 1 keer per jaar. Twee tot drie keer per jaar geld voor 22%. Daarna neemt het snel af; 4-5 keer per jaar is 7%, 6-9 keer per jaar is 3% en meer dan 10 keer per jaar geldt voor minder dan 1%. 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% nooit 1 keer per jaar 2-3 keer per jaar 4-5 keer per jaar 6-9 keer per jaar 10 keer of vaker per jaar Figuur 23. Aantal vliegreizen per jaar 28
Alternatieve vervoerwijzen werknemers Van de UT medewerkers maakt circa 10 % wel eens gebruik van een andere vervoerwijze, waarvan 28% auto, 4% fiets, 2% trein, 1,4% carpool, 1,4% motor, 1% bus, 0,3% bromfiets/scooter en 0,2% te voet Van de UT medewerkers die aangeven wel eens met een andere vervoerwijze te reizen gebruikt 21,1 % dit eenmaal per week of vaker. Tabel 9 geeft een overzicht van vervoermiddelen die in bezit zijn van UT medewerkers. Tabel 9. Vervoermiddelen/abonnement in bezit van werknemers Vervoermiddel/abonnement Percentage Prive auto of motor 67,1% (Lease-) auto van de zaak 1,9% (Brom-) fiets of scooter 73,3% V abonnement 16,6% 5.2 Studenten Vervoerwijze woon-werk verkeer werknemers Figuur 24 geeft de verdeling van vervoerwijzen in de rit van huis naar de UT, waarmee de grootste afstand wordt afgelegd. p afstanden tot 10 km is de fiets het dominante vervoermiddel. Tot 5 kilometer fietst een ongeveer even groot deel van de studenten als de werknemers. Naarmate de afstand toeneemt, wordt de fiets steeds minder populair terwijl het gebruik van de trein stijgt. Verder is een voorspelbaar en duidelijk verschil met de werknemers dat het auto/motor gebruik veel lager is. Belangrijke redenen hiervoor zijn autobezit en het gratis kunnen reizen met de studenten V-chipkaart. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 5% 13% 92% 76% 25% 3% 19% 34% 33% 4% 46% 22% 24% 3% 56% 68% 19% 79% 12% 15% 66% auto/motor carpoolen trein brom(fiets), lopen anders 20% 10% 0% 2% 9% 0-5 km 5-10 km 19% 10-15 km 2% 15% 15-25 km 19% 25-50 km 50-100 km > 100 km 6% totaal Figuur 24. Keuze hoofdvervoermiddel in woon-werk verkeer, uitgesplitst naar woonwerkafstand 29
Motivatie keuze vervoermiddel studenten In figuur 25 worden de verschillende motivaties voor vervoerwijzekeuze grafisch weergegeven. Auto, trein, bus en fiets zijn elk opgenomen in de grafiek. De student mocht meerdere redenen aangeven die meespelen in zijn vervoerwijzekeuze. De resultaten verschillen duidelijk per vervoerwijze. Gebruikers van trein en bus geven vaak aan dat het gratis reizen een belangrijke motivatie is en noemen in mindere mate het comfort. Bus en trein vertonen onderling kleine verschillen. Zo is bij de bus comfort belangrijker dan bij de trein. Studenten die met de auto reizen, noemen vooral reistijd en comfort als argumenten. Verder zijn voor fietsers de kosten, reistijd en gezondheid belangrijk. Veiligheid en het gebruiken van de vervoerwijze voor, tijdens of na de colleges wordt zeer weinig genoemd als motivatie voor vervoerwijzekeuze. In tabel 10 zijn de motieven uitgesplitst naar vervoerwijze. De tabel laat zien dat voor studenten respectievelijk reistijd kosten en comfort het vaakste genoemd worden als reden voor de gekozen modaliteit. Er bestaan verschillen tussen de vervoerwijzen. Zo speelt voor de auto vooral comfort en reistijd en rol. Voor fietser is dat kosten en reistijd. ok gezondheid is een motief dat bij fietsers en voetgangers relatief vaak voorkomt. 60% 50% 40% Auto 30% 20% Trein Bus Fiets 10% 0% gratis reizen kosten reistijd comfort veiligheid tijdens colleges nodig voor of na college nodig gezondheid milieu anders Figuur 25. verzicht motivaties keuze auto, trein of fiets door studenten 30
auto 1% 7% 35% 36% 4% 4% 7% 2% 0% 6% 441 milieu carpoolen 0% 8% 25% 35% 5% 3% 8% 3% 3% 13% 40 trein 44% 18% 14% 11% 1% 1% 0% 2% 3% 6% 456 bus 46% 10% 8% 18% 4% 1% 0% 3% 1% 9% 183 fiets 1% 25% 32% 7% 1% 4% 2% 14% 7% 7% 2547 te voet 0% 20% 13% 15% 3% 3% 0% 20% 10% 18% 40 anders 13% 29% 13% 17% 4% 4% 4% 4% 8% 4% 24 totaal % 9% 21% 29% 12% 1% 3% 2% 11% 5% 7% 3739 Tabel 10. verweging keuze hoofdvervoermiddel en motivaties studenten tijdens voor/na gratis comforheiheid veilig- gezond- kosten reistijd dag college reizen nodig nodig anders Totaal aantal Alternatieve vervoerwijzen studenten Iets meer dan de helft (55,2%) van de studenten gaf aan de afgelopen maand een ander vervoermiddel te hebben gebruikt: 18,4% auto, 5,7% trein, 18,8% bus, 6,1% fiets, 5,3% voet 0,9% anders. Hiervan gaf 29,1% aan dit eens per week of vaker te gebruiken, 27,8% eens per twee à drie weken en de overige 43,1% eens per maand of minder. 31
6. Belang mobiliteitsmanagementmaatregelen 6.1 Werknemers Werknemers zijn gevraagd om voor een aantal mogelijke mobiliteitsmanagementmaatregelen aan te geven wat voor hen het belang is (op een 5-punt schaal van zeer onbelangrijk tot zeer belangrijk). De resultaten zijn in tabel 11 weergegeven (op volgorde van belangrijkheid). Tabel 11. Waardering mobiliteitsmanagementmaatregelen door werknemers Belangrijk/ Zeer onbelangrijk/ zeer belangrijk niet belangrijk N.v.t. Persoonsgebonden reisinformatie 50% 19% 15% Flexibele werktijden 50% 22% 15% Pendelvervoer P&R terreinen 34% 28% 21% Andere begin- en eindtijden 24% 38% 23% Poolauto s 22% 44% 19% Thuiswerken 18% 46% 22% Poolfietsen 17% 42% 27% NS business card 14 50% 20% Pendelvervoer treinstation Drienerlo 8% 51% 32% Tabel 12 laat zien dat persoonsgebonden reisinformatie en flexibele(re) werktijden door werknemers het belangrijkst worden gevonden. Voor circa de helft van de respondenten zijn flexibele werktijden en reisinformatie belangrijke oplossingen. Nader analyses laten zien dat vooral werknemers in de leeftijdscategorieën 25 tot 55 jaar meer behoefte aan persoonsgebonden reisinformatie hebben dan de andere leeftijdscategorieën. Werknemers met opgroeiende kinderen hechten in het spitsuur van het leven meer waarde aan het effectief gebruiken van de tijd en lijken behoefte te hebben aan adviezen over de persoonlijke mobiliteit. pvallend is dat het hoofdvervoermiddel geen invloed heeft op het belang van persoonlijk reisadvies (zie tabel 13). Waar men zou kunnen verwachten dat autogebruikers meer advies willen hebben ten opzichte van fietsers in het kader van filemeldingen, lijkt het hoofdvervoermiddel weinig uit te maken. Verder hechten treinreizigers en werknemers met langere woon-werkreistijden meer waarde aan persoonlijk advies (zie tabellen 11). 32
Tabel 12: belang persoonlijk reisadvies en hoofdvervoermiddel carpoolen auto motor trein bus bromfiets fiets te voet totaal Nvt 15% 15% 22% 9% 13% 11% 14% 19% 14% zeer onbelangrijk 10% 13% 11% 7% 20% 11% 9% 14% 9% niet belangrijk 9% 9% 22% 8% 7% 11% 9% 5% 9% Enigszins van belang 14% 20% 0% 14% 27% 11% 19% 19% 17% Belangrijk 24% 15% 22% 22% 27% 22% 27% 19% 25% zeer belangrijk 29% 28% 22% 41% 7% 33% 22% 24% 26% Totaal 501 46 9 148 15 9 895 21 1646 Tabel 13: Belang persoonlijk reisadvies en woon-werkreistijd Afstand in reistijd minder dan 15 min 15 tot 30 min 30 tot 45 min 45 tot 60 min 60 tot 90 min meer dan 90 min Totaal Nvt 17% 15% 14% 14% 14% 7% 15% zeer onbelangrijk 9% 9% 12% 9% 4% 11% 10% niet belangrijk 11% 10% 8% 8% 4% 12% 9% enigszins van belang 18% 17% 17% 18% 15% 11% 17% belangrijk 22% 27% 22% 24% 26% 18% 24% zeer belangrijk 23% 21% 27% 28% 37% 40% 25% Totaal 180 763 365 129 136 97 1695 Werknemers in de leeftijdscategorieën van 25 tot ongeveer 50 jaar hechten veel belang aan het flexibel kunnen indelen van de werktijden. Werknemers in een huishouden met kinderen hechten meer waarde aan flexibele werktijden. Vooral de jongere werknemers geven aan dat de mogelijkheid tot thuiswerken belangrijk is. ngeveer een kwart van de ondervraagden jonger dan 35 jaar geeft aan dat de mogelijkheid tot thuiswerken belangrijk tot zeer belangrijk is. Gerelateerd hieraan komt naar voren dat de groep alleenstaanden en samenwonenden zonder kinderen de mogelijkheid tot thuiswerken belangrijk vindt. pvallend is dat huishoudens met kinderen juiste relatief minder waarde toekennen aan het thuiswerken. Als het gaat om fysieke maatregelen is pendelvervoer van de campus van/naar P&R terreinen bij snelweg A1 en/of A35 de belangrijkste maatregel: circa een derde van de werknemers geeft aan dit belangrijk te vinden. Dit zijn zowel werknemers die de auto als hoofdvervoerwijze gebruiken (hiervan geeft een kwart aan de maatregel belangrijk te vinden), als de werknemers die de auto als alternatieve vervoerwijze gebruikt. Pendelvervoer naar Drienerlo is de minst populaire maatregel. Dit komt deels door het aandeel treinreizigers (9%). Maar ook treinreizigers vinden de maatregel niet belangrijk: slechts 15% van de treinreizigers geeft aan het belangrijk te vinden. 33
6.2 Studenten In dit onderdeel komt zowel de huidige waardering van voorzieningen op het gebied van mobiliteit, als wel de mening over potentiële maatregelen aan bod. De waardering van huidige voorzieningen is aangegeven in tabel 14. Tabel 14. Waardering mobiliteitsvoorzieningen door studenten Goed / slecht / Mobiliteitsvoorziening zeer goed zeer slecht frequentie buslijn 1 47% 4% frequentie buslijn 9 37% 4% frequentie buslijn 15 10% 9% aansluiting treinen/bussen en buslijn 1 23% 11% aansluiting treinen/bussen en buslijn 9 24% 6% aansluiting treinen/bussen en buslijn 15 12% 5% hoeveelheid parkeerplekken (auto) 17% 30% kwaliteit parkeerplaatsen (auto) 36% 11% hoeveelheid fietsenstallingen 33% 37% kwaliteit fietsenstallingen 43% 20% hoeveelheid fietsenstallingen station Drienerlo 5% 38% kwaliteit fietsenstallingen station Drienerlo 8% 30% kwaliteit fietspaden UT terrein 56% 12% verkeersveiligheid van fietsroutes naar de UT 47% 14% sociale veiligheid van fietsroutes naar de UT 50% 11% verkeersveiligheid van fietspaden op de UT 60% 10% sociale veiligheid van fietspaden op de UT 61% 6% Uit de waardering van huidige voorzieningen blijkt dat de frequentie en aansluiting van de drie buslijnen die de UT aandoen, relatief goed worden beoordeeld. ver de hoeveelheid parkeerplaatsen voor auto s zijn de studenten negatief. Bij de fietsenstallingen zijn de meningen verdeeld. Toch adviseren veel studenten aan de UT (open vraag) de capaciteit van fietsenstallingen te vergroten (paragraaf 8.3). Naast voorzieningen op de UT zelf is ook gevraagd naar de fietsenstallingen op station Drienerlo. De studenten vinden zowel de hoeveelheid als de kwaliteit vrij slecht. Ten slotte scoren de sociale en verkeersveiligheid van de fietsroutes op en de naar de UT goed. Hetzelfde geldt voor de kwaliteit van de fietspaden op de UT. Echter, ook hier wordt later in de open vraag over mobiliteitsmaatregelen door een aantal studenten negatief geoordeeld. In tabel 15 is het belang van specifieke mobiliteitsmaatregelen voor studenten gepresenteerd. Allereerst scoort uitbreiding capaciteit fietsenstallingen hoog: 57% vind dit belangrijk tegenover 13% onbelangrijk. ver de aankoop van 34
een UT fiets en leenfietsensysteem zijn de meningen verdeeld. Pendelvervoer naar station Hengelo en Enschede Drienerlo worden vrij belangrijk geacht (36% vind het belangrijk tegenover 20-21% onbelangrijk). Pendelvervoer naar een P+R terrein wordt het minst belangrijk gevonden, wat te verklaren is door het lage aandeel auto in de modal split (12%). Hetzelfde geldt voor de carpoolwebsite (aandeel carpoolers, 1,1%). Ten slotte wordt de persoonsgebonden reisinformatie door studenten minder positief ontvangen dan door werknemers. Tabel 15. Waardering mobiliteitsmaatregelen door studenten Belangrijk / Mobiliteitsmaatregel zeer belangrijk uitbreiding capaciteit fietsenstallingen zeer onbelangrijk / niet belangrijk n.v.t. 57% 13% 10% aankoop UT fiets (max. 150 euro) 34% 29% 13% leenfietsensysteem 25% 34% 20% pendelvervoer van/naar station Hengelo pendelvervoer van/naar station Enschede Drienerlo pendelvervoer van/naar P+R terrein aan de snelweg 36% 21% 31% 36% 20% 27% 6% 41% 45% carpoolwebsite 16% 35% 35% persoonsgebonden reisinformatie 22% 38% 20% 35
7. Resultaten keuze experimenten werknemersenquête Bij de keuze experimenten is de UT-medewerker een aantal pakketten voorgeschoteld met daarin mogelijke mobiliteitsmaatregelen. In het eerste keuze experiment is werknemers gevraagd een keuze te maken uit verschillende pakketten van parkeermaatregelen en reiskostenvergoedingen. In het tweede keuze experiment is werknemers gevraagd om wijzigingen in de vervoerwijzekeuze aan te geven bij een gegeven pakket van maatregelen. Uit de keuzes die respondenten hebben gemaakt is het nut (positief of negatief) af te leiden voor ieder attribuutniveau uit het experiment. m het nut te kunnen bepalen zijn modelsimulaties nodig. In deze studie zijn multinomial logitmodellen geschat met het softwarepakket Biogeme. Algemene resultaten UT-ers lijken vooral getriggerd door maatregelen die invloed hebben op de modaliteit van hun eigen keuze. Fietsers waarderen een fietsvergoeding veel sterker dan personen die meestal met de auto naar het werk gaan en automobilisten reageren veel sterker op de parkeerkosten en vertonen geen significante voorkeur voor een fietsvergoeding. Dit is een eerste indicatie dat mobiliteitsmanagementmaatregelen maar in beperkte mate zullen zorgen voor verschuiving van autoritten richting andere vervoerwijzen. Uitzondering is dat fietsers ook betaald parkeren als aanzienlijk negatief zien terwijl zij hier niet direct last van hebben. Hier speelt mee dat de auto de meest gebruikte alternatieve vervoerwijze is voor fietsers, ruwweg de helft van de fietsers geeft aan ook de auto af en toe te gebruiken als hoofdvervoerwijze. Reisafstand en de relatie met V-kaart en/of kilometer vergoeding Hoewel carpoolers wel gebruik maken van een auto zijn zij niet gevoelig voor een lagere kilometervergoeding. In het algemeen kan over de relatie afstandkilometervergoeding weinig worden geconcludeerd, omdat in de vraagstelling dit gecombineerd is met een V-kaart. Jongeren (tot 34 jaar) waarderen de kilometervergoeding of de V-kaart hoger dan ouderen. mdat niet gevraagd is om een keuze te maken, kan geen uitsluitsel gegeven worden of jongeren meer waarde hechten aan een vergoeding per kilometer of aan een V-kaart. Mocht dit laatste het geval zijn, dan kan dit voortkomen uit het vroegere gebruik van de V-studentenkaart. De groepen die 8 tot 20 kilometer van de universiteit wonen, beoordelen het betaald parkeren veel negatiever. Dit is te verklaren uit het grote aandeel automobilisten in deze groep, en beperktere mogelijkheden voor andere vervoersopties in deze afstandsklasse. Mensen die meer dan 20 kilometer van de universiteit wonen, hechten veel meer waarde aan een kilometervergoeding of een V-kaart dan mensen die minder dan 20 kilometer van de campus wonen. Waar de omslag precies ligt is niet duidelijk, omdat daarvoor geen significante resultaten zijn te bepalen. Daarvoor moeten de antwoorden te ver uitgesplitst worden (V-auto, verschillende afstanden, etc.) 36