Fietsenquête Delft. Eindrapportage

Transcriptie

1 Eindrapportage in opdracht van Gemeente Delft 24 mei 2006 rapportnummer: 3705r01v01e Hoofdkantoor: Regiokantoor noord: Regiokantoor zuid: Tanthofdreef 15 Badhuiswal 3 Hoff van Hollantlaan 6 Postbus 2873 Postbus SR Rosmalen 2601 CW Delft 8001 BC Zwolle Tel Tel Tel Fax Fax Fax

2 Inhoudsopgave 1 INLEIDING 1 Aanleiding 1 Opzet rapportage 2 2 METHODIEK EN RESPONS 3 Werkwijze 3 Respons en nauwkeurigheid 4 3 ONDERZOEKSRESULTATEN HUIS-AAN-HUIS ONDERZOEK 9 Persoonskenmerken 9 Fietsgebruik 12 Tevredenheid 35 Informatievoorziening 52 4 ONDERZOEKSRESULTATEN BASISSCHOOLLEERLINGEN 61 Persoonskenmerken 61 Tevredenheid 66 5 CONCLUSIES 69 Conclusies Huis-aan-huis enquête 69 Conclusies Basisschoolleerlingen 73 BIJLAGEN 1. Onderzoeksgebied 2. Aantal huishoudens binnen het onderzoeksgebied 3. Huis-aan-huis enquête 4. Enquête basisschoolleerlingen 5. (Non)respons

3 1 Inleiding Aanleiding Op 30 juni 2005 is Delft Fietst!, Fietsactieplan II vastgesteld. De periode van uitvoering van het Fietsactieplan is medio 2005 tot en met Het hoofddoel van dit Fietsactieplan is het fietsgebruik stimuleren om de fiets een serieus alternatief voor de auto te maken, om zo de stad Delft goed bereikbaar te houden. In dit Fietsactieplan zijn enkele afgeleide doelen opgesteld. Om de komende jaren te kunnen bepalen of de doelen behaald worden, is het noodzakelijk dat er een goed beeld is van de nulsituatie, van tussentijdse situatie en van de eindsituatie. Op basis van CBS-gegevens en gegevens uit het Delft Internet Panel (DIP) is reeds een globaal beeld van de nulsituatie verkregen. De gemeente Delft heeft Mobycon gevraagd een kwalitatieve en kwantitatieve nulmeting te verrichten voor het fietsverkeer in Delft. Daartoe zijn twee onderzoeken uitgevoerd: 1. Een enquêteonderzoek: hiermee wordt inzicht verkregen in tevredenheid over specifieke thema s, zoals fietsvoorzieningen, netwerk, communicatie, etc. Daarnaast dient het enquêteonderzoek om inzicht te krijgen in verplaatsingsmotieven vanuit de regio naar Delft en om een communicatie strategie op te stellen met betrekking tot het fietsbeleid. 2. Tellingen (brom)fietsintensiteiten: telcijfers van fietsintensiteiten op diverse punten verspreid over Delft. Hierbij is onderscheid gemaakt in centrumschil en buitenschil. Dit onderscheid vinden we terug in de doelstelling van de (brom)fietstellingen. Deze is tweeledig: het aandeel (brom)fietsverplaatsingen in Delft ten opzichte van het aandeel autoverplaatsingen verhogen; het aandeel (brom)fietsverplaatsingen ten opzichte van het aandeel autoverplaatsingen richting het centrum moet groeien. Deze rapportage geeft een beschrijving van het enquêteonderzoek. De enquête is gehouden in de periode maart/april In 2010 zal de meting worden herhaald om het effect van het fietsactieplan te bepalen. De resultaten van de tellingen worden weergegeven in een aparte rapportage. Mobycon pagina 1

4 Opzet rapportage Deze rapportage geeft de resultaten van het enquête onderzoek naar het fietsgebruik en de tevredenheid van fietsers in en naar Delft. Hoofdstuk 2 geeft een kort inzicht in de gebruikte methodiek en de respons van het onderzoek. In hoofdstuk 3 worden de analyseresultaten van het Huisaan-huis onderzoek besproken. Hoofdstuk 4 geeft inzicht in de resultaten van het onderzoek dat onder basisschoolleerlingen is uitgevoerd. Afsluitend worden in hoofdstuk 5 conclusies gegeven. Mobycon pagina 2

5 2 Methodiek en respons Werkwijze Door middel van een schriftelijke enquête is onderzoek gedaan onder de inwoners van Delft boven de 12 jaar en inwoners in een aantal wijken van gemeenten buiten Delft boven de 12 jaar. Deze wijken buiten Delft bevinden zich binnen een straal van 7,5 kilometer rond de markt van Delft. In bijlage 1 is een overzichtskaartje bijgevoegd met de onderzoeksgebieden. In bijlage 2 is het aantal huishoudens per kern/gemeenten in het onderzoeksgebied opgenomen. Hiernaast is een enquête gehouden onder kinderen uit de bovenbouw van 6 basisscholen in Delft. In totaal zijn enquêtes voor het huis-aan-huis onderzoek verzonden (5.000 binnen Delft en buiten Delft) en 1000 naar basisschoolleerlingen. De basis voor deze aantallen wordt toegelicht in de volgende paragraaf. Door middel van steekproeven is bepaald naar welke personen de enquête werd verzonden. De verspreiding van enquêtes binnen Delft is gedaan door een steekproeftrekking uit de Gemeentelijke Basis Administratie. De verspreiding van enquêtes buiten Delft is handmatig gedaan, door huis-aan-huis verspreiding. In elk postcodegebied is een aantal straten geselecteerd waar enquêtes in de brievenbus zijn gedaan. Alle personen hebben dezelfde enquête ontvangen. De enquête onder de leerlingen is via de scholen verspreid. Alle leerlingen hebben ieder een zelfde enquête ontvangen, deze is echter anders dan de huis-aan-huis enquête. Beide enquêtes zijn als bijlage 3 en 4 toegevoegd. De enquêtes kennen ongeveer een gelijke opbouw. In het eerste deel wordt gekeken naar de specifieke kenmerken van de respondenten. Het tweede deel gaat over het fietsgebruik. Het derde deel betreft de tevredenheid van de fietsers en het laatste deel gaat over communicatie. Tabellen 2.1 en 2.2 laten de opbouw van de enquêtes zien. Mobycon pagina 3

6 Cluster Onderwerp Persoonskenmerken Leeftijd Woonplaats/ wijk Beschikbaar vervoermiddel Abonnement/kortingskaart OV Fietsgebruik Vervoermiddel laatste verplaatsing Frequentie laatste verplaatsing Aantal ritten per week per fiets Afstand per rit per fiets Reisdoel fiets Reden voor fietsgebruik Reden niet gebruiken fiets Tevredenheid Diverse stellingen omtrent fietsparkeren, fietsroutes, veiligheid, voorlichting en algemeen Communicatie Manier van informatie ontvangen Tabel 2.1 Indeling huis-aan-huis enquête Cluster Onderwerp Persoonskenmerken Leeftijd Postcode Afstand van huis naar school Beschikbaar vervoermiddel Welke leeftijd voor het eerst alleen naar school Reden niet met de fiets naar school Tevredenheid Viertal stellingen omtrent fietsparkeren en fietsroutes Tabel 2.2 Indeling enquête basisschoolleerlingen Door middel van deze vragen is inzicht verkregen in kenmerken van fietsers, het fietsgebruik, tevredenheid en communicatie. Hiermee kan gekeken worden waar de potenties liggen om het fietsgebruik te vergroten. Respons en nauwkeurigheid Respons Om de representativiteit van het onderzoek te waarborgen is het van belang dat er voldoende respons uit een steekproef komt. Op basis van de omvang van de bevolking en het gewenst responspercentage is bepaald hoeveel enquêtes uitgezet dienden te worden om voldoende respons te krijgen. Tabel 2.3 geeft een overzicht van de respons. Mobycon pagina 4

7 Subpopulatie Omvang subpopulatie Aantal verzonden Gewenste respons Bruto respons Netto respons Respons enquêtes Inwoners binnen Delft jaar ouder dan 60 jaar ,6 35,5 Inwoners buiten Delft ,6 Totaal ,7 Basisschoolleerlingen ,2 Tabel 2.3 respons Om een betrouwbaar onderzoek uit te kunnen voeren is het van belang dat er voldoende respons komt op een enquête. De gewenste betrouwbaarheid van het onderzoek is 95 bij een nauwkeurigheid van 5. Dit betekent dat met een zekerheid van 95 kan worden gezegd, dat resultaten uit het onderzoek ook gelden voor de gehele populatie. Hiervoor is een respons van minimaal 385 nodig bij de omvang van de subpopulatie. Bij de steekproef voor de huis-aan-huis enquête is uitgegaan van een respons van 16,7 en bij de basisschoolleerlingen van 50. Dit betekent dat per subpopulatie 2500 enquêtes dienden te worden verzonden in de huis-aan-huis enquête. Voor de basisschoolleerlingen waren dit 1000 enquêtes. Binnen de vooraf gestelde tijdsperiode van vier weken zijn 2656 vragenlijsten geretourneerd uit de huis-aan-huis enquête en 517 uit de enquête onder de basisschoolleerlingen. Dit is de zogenaamde bruto respons. Binnen deze respons zitten veelal foutief of niet volledig ingevulde enquêtes, deze zijn verwijderd uit het totaal. Na de zogenaamde opschoning van het bestand resteert de netto respons, oftewel de goed bruikbare enquêtes. In totaal zijn 2155 bruikbare vragenlijsten geretourneerd uit de huis-aan-huis enquête en 442 uit de enquête onder de basisschoolleerlingen. Het responspercentage bedraagt over de huis-aan-huis enquête 28,7 en over de basisschoolleerlingen enquête 44,1. Dit zijn hoge percentages voor een dergelijk onderzoek. Betrouwbaarheid Het minimaal benodigde aantal enquêtes is geretourneerd. Hierdoor is het onderzoek in principe een representatief onderzoek. Dit waarborgt voor een deel de betrouwbaarheid. In deze paragraaf wordt nog nader ingegaan op de betrouwbaarheid van het onderzoek. Mobycon pagina 5

8 Op basis van de respons kan de nauwkeurigheid van de resultaten per vraag berekend worden. Binnen de statistiek wordt gestreefd naar een nauwkeurigheid van 5 of kleiner. Dit betekent dat met een betrouwbaarheid van 95 of groter uitspraken kunnen worden gedaan over de gehele (sub)populatie aan de hand van de analyse. Bij het bepalen hoeveel enquêtes uitgezet moesten worden is rekening gehouden met een nauwkeurigheid van 5. Doordat de werkelijke respons hoger is dan de gewenste respons, wijkt de nauwkeurigheid af van de beoogde 5. Voor uitspraken over het totaal aantal respondenten uit het huis-aan-huis onderzoek is de nauwkeurigheid daardoor beter geworden, namelijk 2,1. Voor de afzonderlijke deelgroepen waarop de enquête is gericht is de nauwkeurigheid ook verbeterd, zie tabel 2.4. Deelgroep Nauwkeurigheidspercentage Inwoners binnen Delft jaar 3,5 ouder dan 60 jaar 3,3 Inwoners buiten Delft 4,6 Basisschoolleerlingen 4,7 Tabel 2.4 nauwkeurigheidspercentage deelgroepen Om daarnaast uitspraken te kunnen doen over verschillende relaties, is het van belang dat er zo min mogelijk samenhang is tussen de verschillende variabelen. Dit is bij de analyses getoetst met de zogenaamde Chikwadraat toets. De waarde voor chi-kwadraat werkt ook met een 95- betrouwbaarheidsinterval. Dit betekent dat wanneer de chi-kwadraat 5 of kleiner is er geen samenhang is tussen de variabelen en de analyse probleemloos kan worden uitgevoerd. Binnen dit rapport zijn alleen analyses opgenomen die aan deze voorwaarde voldoen. Opgemerkt dient te worden dat binnen een aantal analyses is gekeken naar de relatie tussen bepaalde variabelen en de woonplaats van de respondenten. Voor een aantal gemeenten is de netto steekproef (m.n. s- Gravenhage en Midden-Delftland zie ook figuur 3.1) klein. De uitspraken over deze gemeenten dienen dan ook met voorzichtigheid behandeld te worden bij interpretaties. De chi-kwadraat is bij de analyses met de woonplaats voldoende groot, dus in principe zijn er geen problemen te verwachten bij de interpretatie. Mobycon pagina 6

9 Interpretatie van de resultaten De meeste onderzoeksresultaten worden weergegeven in percentages (bijv 65 van de respondenten is tevreden). Bij de interpretatie moet rekening worden gehouden met de volgende zaken: De percentages zijn gerelateerd aan het aantal respondenten dat antwoord geeft op de vraag. Binnen de analyses is alleen gekeken naar de mensen die een antwoord op een vraag hebben gegeven. Dit betekent dat de non-respons (categorie missing ) niet is meegeteld. De omvang van de non-respons is niet vermeld in de rapportage, dit is toegevoegd als bijlage 5. In de berekening van de percentages is de categorie geen mening/n.v.t. wel meegenomen. Bij een aantal vragen komt hierdoor sterk naar voren wanneer respondenten geen antwoord hebben gegeven op de vraag. Bepaalde vragen dienden niet door iedereen ingevuld te worden. Vraag 12 in de huis-aan-huis enquête diende bijvoorbeeld alleen door personen beantwoord te worden die op vraag 11 B, C of D hebben ingevuld. Hiermee is rekening gehouden door alleen de respondenten mee te nemen die aan de voorwaarde voldoen. Tenzij anders aangegeven betreffen grafieken en tabellen het totaal aantal mensen dat de bewuste vraag heeft beantwoord. Waar in een tabel onderscheid wordt gemaakt tussen Delft 60-, Delft 60+ en totaal betekent dit het volgende. Delft 60-, respondenten woonachtig in Delft jonger dan 60 jaar. Delft 60+, respondenten woonachting in Delft ouder dan 60 jaar. Totaal is het geheel van alle respondenten die de betreffende vraag hebben beantwoord. Mobycon pagina 7

10 Mobycon pagina 8

11 3 Onderzoeksresultaten huis-aan-huis onderzoek Persoonskenmerken In deze paragraaf wordt kort aandacht besteedt aan de persoonskenmerken van de respondenten die hebben deelgenomen aan de enquête. Dit zijn kenmerken die een kort overzicht geven, maar ook zeker van invloed kunnen zijn op het fietsgebruik. Verschillende persoonskenmerken zullen bij andere analyses worden gebruikt in deze rapportage. Allereerst een algemeen overzicht over de spreiding van de respondenten over de onderzochte gebieden. De netto respons van de enquête is De spreiding van deze personen over de verschillende deelgebieden is zichtbaar in figuur 3.1. De verschillende deelgebieden zijn zichtbaar in bijlage 1. Figuur 3.1 Spreiding respondenten naar woonplaats/ wijken in Delft Mobycon pagina 9

12 Uit voorgaande figuur blijkt dat de respondenten met name uit de gemeente Delft komen. In totaal zijn binnen Delft 2x zoveel enquêtes uitgezet dan in de wijken buiten Delft. Het is daardoor logisch dat de meeste enquêtes uit Delft afkomstig zijn. In Westland blijkt slechts een respondent te wonen. Dit geeft geen representatief beeld, daarom wordt deze verder niet meegenomen in de analyses. De enquête is binnen Delft verspreid onder 2 subgroepen qua leeftijd, te weten 12 tot en met 60 jaar en ouder dan 60 jaar, voor de gemeenten buiten Delft is geen onderscheid gemaakt in leeftijdsklassen. Figuur 3.2 geeft een overzicht van de spreiding van leeftijden van de respondenten over de verschillende gemeenten. Figuur 3.2 Spreiding leeftijden van de respondenten over gemeenten Uit bovenstaande figuur blijkt dat binnen de verschillende gemeenten de meeste personen (79) die deel hebben genomen aan de enquête tussen de 25 en 69 jaar oud zijn. De spreiding qua leeftijden is redelijk gevarieerd binnen de verschillende gemeenten. Pijnacker-Nootdorp (57) en s-gravenhage (71) kennen echter een groter aandeel jarigen. Binnen Delft zijn het met name de mensen tussen de 25 en 49 jaar en tussen 60 en 69 jaar die hebben deelgenomen aan de enquête. De spreiding over de leeftijdsklassen is voor de verschillende wijken binnen Delft ongeveer gelijk. Mobycon pagina 10

13 De respondenten beschikken veelal over verschillende vervoermiddelen. Tabel 3.1 geeft een overzicht van de beschikbare vervoermiddelen. Beschikbaar vervoermiddel Totaal (n=3.630) Delft 60- (n=1.296) Delft 60+ (n=1.410) Auto/motor 68,4 66,6 61,3 Fiets 89,3 94,6 83,1 Bromfiets/scooter 5,7 6,0 4,8 Geen van bovengenoemde 5,1 2,0 9,7 Tabel 3.1. Beschikbaar vervoermiddel 1 De meeste mensen beschikken over een fiets (89) en/of een auto (68). Veelal hebben mensen in een stad eerder de beschikking over een fiets dan over een auto. Ook zijn het vaak jongeren mensen die veel fietsen. Of er daadwerkelijk verschil in beschikbaar vervoermiddel is wordt duidelijk in figuur 3.3. Voor de netto respons wordt verwezen naar tabel 2.3. Figuur 3.3 Spreiding beschikbaarheid vervoermiddelen per subgroep Het blijkt dat de leeftijd nauwelijks een rol speelt. In de klasse boven 60 jaar binnen Delft zijn er relatief veel mensen die over geen van de genoemde vervoermiddelen beschikken ten opzichte van de andere groepen. 1 Mensen konden uit meerdere antwoorden kiezen, hierdoor komt het totaal boven 100 Mobycon pagina 11

14 De mate van fietsgebruik kan worden beïnvloed door het hebben van een abonnement of kortingskaart voor het openbaar vervoer. Daarom is in de enquête naar dit bezit gevraagd. Figuur 3.4 geeft een overzicht van het bezit van abonnement/ kortingskaart voor het openbaar vervoer. Figuur 3.4 Beschikking over abonnement/kortingskaart voor OV Veel van de respondenten (67) beschikken over een abonnement of kortingskaart voor het openbaar vervoer. Meer dan 60 van alle personen in de subgroepen beschikt over een abonnement of kortingskaart. Buiten Delft ligt dit percentage het hoogst. Fietsgebruik In deze paragraaf wordt ingegaan op het fietsgebruik van de respondenten. Hierbij wordt ingegaan op diverse aspecten: aantal ritten per fiets, afstand per rit, redenen waarom men al dan niet fiets, de manier waarop de laatste verplaatsing is gedaan en hoe vaak deze gebeurt. Aantal ritten 1 per fiets per week In het algemeen wordt de fiets door bijna de helft (40,6) van de respondenten voor 7 ritten per week of vaker gebruikt, zo blijkt uit tabel 3.2. Binnen de 3 subgroepen waar onderzoek naar is gedaan is hetzelfde patroon zichtbaar als het algemene patroon. 1 Een rit is een enkele reis met de fiets. Mobycon pagina 12

15 De helft (51) van de mensen afkomstig uit Delft in de categorie jaar gebruikt de fiets voor 7 ritten per week of vaker. In de groep boven de 60 jaar gebruikt ruim eenderde (33) van de personen de fiets voor 7 ritten per week of vaker. Aantal ritten per week Totaal (n=2.030) Delft 60- (n=752) Delft 60+ (n=795) minder dan 1 rit per week 22,4 21,0 21,6 1 à 3 ritten per week 16,4 12,8 19,9 4 à 6 ritten per week 20,6 14,9 25,2 7 ritten per week of vaker 40,6 51,3 33,3 Totaal Tabel 3.2 Aantal ritten met de fiets per week Het fietsgebruik ligt in het algemeen in verschillende steden anders. Bepaalde steden zijn op de fiets gericht waardoor het aandeel hoger ligt dan in andere steden. Figuur 3.5 laat het aantal ritten per week zien naar woonplaats. Figuur 3.5 Aantal ritten met de fiets per week naar woonplaats Tussen de verschillende woonplaatsen van de respondenten blijkt het aantal ritten per fiets per week sterk te fluctueren over de verschillende gemeenten. In Delft en Pijnacker-Nootdorp wordt de fiets door de meerderheid (beide 42) voor meer dan 7 ritten per week gebruikt. In Midden Delftland wordt de fiets voor 4 tot 7 ritten per week door respectievelijk 36 en 34 van de respondenten gebruikt. Mobycon pagina 13

16 In Rijswijk zijn er ongeveer evenveel mensen die de fiets maximaal 1 keer per week gebruiken als die hem juist 7 keer of vaker gebruiken. Opvallend is dat in s-gravenhage het grootste gedeelte van de respondenten slechts maximaal voor 1 rit of minder de fiets gebruiken. Dit is opvallend omdat het grootste gedeelte van de respondenten in de gemeente tussen de 25 en 49 jaar is en zoals uit figuur 3.6 blijkt maken deze toch relatief veel ritten per week met de fiets. Figuur 3.6 laat het verband zien tussen de leeftijd en het aantal ritten dat per week per fiets gemaakt wordt. Figuur 3.6 Aantal ritten per fiets per week naar leeftijd In het algemeen gebruikt de meerderheid van de respondenten de fiets voor 7 ritten of meer per week. In de loop van de leeftijdsklassen loopt het fietsgebruik af. Van de jarigen gebruikt 89 de fiets voor 7 ritten per week. Vanaf 70 jaar wordt de fiets door de meerderheid nog maar voor 4 tot 6 keer per week gebruikt. Vanaf 80 jaar gaat de frequentie een heel stuk verder omlaag, waarbij 50 van de respondenten de fiets zelfs minder dan een keer per week gaat gebruiken. Mensen die geen fiets tot hun beschikking hebben, zullen naar alle waarschijnlijkheid zelden fietsen. De relatie tussen beschikbaar vervoermiddel en het aantal ritten per fiets wordt zichtbaar in figuur 3.7. Hieruit wordt duidelijk of afhankelijk van het beschikbaar vervoermiddel men de fiets veel of weinig gebruikt. Mobycon pagina 14

17 figuur 3.7 Aantal ritten per fiets per week naar beschikbaar vervoermiddel Uit bovenstaande figuur blijkt dat het percentage personen dat de fiets voor 7 ritten of vaker gebruikt niet veel onderscheid kennen qua vervoermiddel dat men beschikbaar heeft. Wel blijkt dat mensen die een bromfiets of scooter (en geen van bovengenoemde) tot hun beschikking hebben relatief vaak de fiets minder dan 1 keer per week gebruiken. De bromfiets is dan ook een vervoermiddel dat bijna even flexibel is als de fiets en dus logischerwijs snel als vervanging van een fiets zal dienen. Van de 50 mensen die niet over een fiets, auto/motor of bromfiets/scooter beschikken hebben 47 mensen aangegeven dat ze de fiets voor minder dan 1 rit per week gebruiken. Dit is een relatief hoog aantal, maar logisch doordat men niet over een fiets kan beschikken. Mobycon pagina 15

18 Figuur 3.8 laat de relatie zien tussen het beschikbaar zijn van een abonnement/kortingskaart en het aantal ritten per week. Figuur 3.8 Aantal ritten per fiets per week naar beschikbaarheid van abonnement/kortingskaart voor het openbaar vervoer Het al dan niet beschikken over een abonnement of kortingskaart voor het openbaar vervoer heeft slechts beperkte invloed op het aantal ritten dat per week met de fiets wordt gemaakt. Wel blijkt dat mensen zonder een kortingskaart iets vaker de fiets gebruiken en mensen met een kortingskaart relatief wat vaker minder dan 1 keer per week de fiets gebruiken ten opzichte van hen die geen kortingskaart hebben. Gemiddelde afstand In het algemeen wordt de fiets in 54,9 van de gevallen gebruikt voor een gemiddelde afstand van 2 tot 5 kilometer per rit. Voor de inwoners van Delft ouder dan 60 jaar ligt het percentage zelfs op de 60. Gemiddelde afstand Totaal (n=1.562) Delft 60- (n=592) Delft 60+ (n=614) Minder dan 2km per rit 18,6 28,4 14,0 2 tot 5km per rit 54,9 53,9 60,3 5 tot 7,5km per rit 15,6 10,3 16,9 Meer dan 7,5km per rit 10,9 7,4 8,8 Totaal ,0 100,0 Tabel 3.3 Gemiddelde afstand per fiets per rit Binnen alle subcategorieën (woonplaats, leeftijd, beschikbaar vervoermiddel, aantal ritten per fiets en abonnement/kortingskaart) wordt gemiddeld tussen de 2 tot 5 kilometer per rit gereden. Mobycon pagina 16

19 Deze afstandscategorie wordt gevolgd door minder dan 2 kilometer en 5 tot 7 kilometer. Zowel leeftijd als woonplaats hebben een afwijking ten opzichte van het algemene beeld. Daarom wordt alleen op deze categorieën ingegaan. Figuur 3.9 geeft de relatie tussen leeftijd en gemiddelde afstand per rit. Figuur 3.9 Gemiddeld afstand per fiets per rit naar leeftijd Evenals het algemene beeld wordt binnen de verschillende leeftijdscategorieën gemiddeld 2 tot 5 kilometer per rit gereden. Binnen de leeftijdscategorie 50 tot 79 jaar komt, in tegenstelling tot het algemene beeld, op de tweede plaats de afstand 5 tot 7 kilometer. Als eerder aangegeven blijkt ook de woonplaats van invloed op de afstand die wordt afgelegd per rit. Figuur 3.10 geeft deze relatie weer. Figuur 3.10 Gemiddelde afstand per fiets per rit naar woonplaats Mobycon pagina 17

20 Wordt naar de verschillende gemeenten gekeken, dan blijkt dat alleen in Delft de afstand minder dan 2 kilometer per rit op de tweede plaats komt. Voor de overige gemeenten komt deze afstand pas op de vierde plek. In Pijnacker-Nootdorp en s-gravenhage scoort in tegenstelling tot de andere categorieën de afstand van meer dan 7,5 kilometer per rit vrij goed, namelijk een gedeelde tweede plaats met de afstand 5 tot 7,5 kilometer. Redenen voor fietsgebruik Ongeveer 88 van de respondenten heeft aangegeven regelmatig voor de fiets te kiezen. Voor ruim 26 is het gezondheidsmotief de belangrijkste reden om gebruik te maken van de fiets. dit geldt ook voor de inwoners van Delft, waarbij het voor de mensen boven 60 jaar sterker geldt. De respondenten hadden de mogelijkheid een categorie anders aan te kruisen. Hierbij kon men aangeven wat dit anders dan was. Deze omvat onder andere: de fiets is betrouwbaarder dan het openbaar vervoer, efficiënter, er kunnen makkelijk meerdere acties worden gecombineerd, men blijft er onafhankelijk door en lopen is te ver. Belangrijkste reden voor fietsgebruik Totaal (n=1.535) Delft 60- (n=584) Delft 60+ (n=599) Fietsen is gezond 26,4 20,2 30,6 Fietsen is goed voor het milieu 3,5 5,0 2,3 Ik vind het leuk om te fietsen 19,0 16,6 20,7 De fiets is vaak sneller dan de auto 14,9 18,5 11,7 Ik heb met de fiets geen parkeerproblemen 18,9 15,9 20,4 De fiets is goedkoop 9,9 12,7 9,3 Anders 7,3 11,1 5,0 Totaal ,0 100,0 Tabel 3.4 Belangrijkste reden voor fietsgebruik Mobycon pagina 18

21 Redenen voor fietsgebruik variëren sterk bij de verschillende leeftijdsklassen en woonplaats. Figuur 3.11 laat de relatie tussen leeftijd en reden voor fietsgebruik zien. Figuur 3.11 Relatie tussen reden voor fietsgebruik en leeftijd Overal wordt de gezondheid als meest belangrijk beschouwd. Voor de leeftijdsklasse jaar is het echter belangrijker dat het een goedkoop vervoermiddel is. En in de groep jaar spelen overige redenen een belangrijke rol. Figuur 3.12 laat de relatie tussen woonplaats en reden voor fietsgebruik zien. Figuur 3.12 Relatie reden voor fietsgebruik en woonplaats Mobycon pagina 19

22 In het algemeen scoort hier de gezondheid wederom het hoogst. In de gemeente s-gravenhage wordt fietsen erg leuk gevonden, dit weegt zwaarder dan de gezondheid. In Midden Delftland spelen parkeerproblemen een sterke rol bij de keuze voor de fiets. Het beschikbare vervoermiddel en het al dan niet hebben van een abonnement heeft geen sterk afwijkende redenen voor fietsgebruik. Hier speelt vooral de gezondheid wederom de belangrijkste rol. Mensen zonder abonnement geven op de tweede plaats aan dat ze fietsen omdat ze het leuk vinden. Deze figuren kennen geen grote afwijkingen en hebben daardoor geen meerwaarde voor het rapport en zijn dan ook niet opgenomen. Mensen die veel fietsen zouden wel eens andere redenen kunnen hebben dan mensen die minder fietsen. Figuur 3.13 laat de relatie tussen aantal ritten per week en de reden voor fietsgebruik zien. Figuur 3.13 Relatie reden voor fietsgebruik en aantal ritten per week Gekeken naar het aantal ritten per fiets blijkt in het algemeen dat het gezondheidscriterium wederom de belangrijkste reden is om voor de fiets te kiezen. Mensen met weinig ritten per week geven als belangrijkste reden dat ze geen parkeerproblemen hebben met de fiets. Personen die de fiets voor 4 tot 6 ritten per week gebruiken hebben het gezondheidscriterium als belangrijkste reden. Dit wordt op de tweede plaats gevolgd doordat men geen parkeerproblemen heeft en ze vinden fietsen leuk. Mobycon pagina 20

23 Ongeveer 22 van de respondenten heeft aangegeven maximaal 1 keer per week gebruik te maken van de fiets. Hiervoor zijn diverse redenen aan te dragen. Tabel 3.5 geeft een overzicht van de belangrijkste redenen om de fiets niet te gebruiken. Belangrijkste reden om fiets niet te gebruiken Totaal (n=416) Delft 60- (n=143) Delft 60+ (n=157) Ik heb geen fiets 12,3 11,9 14,0 Met de auto ben ik sneller 8,7 6,3 4,5 Afstand is te ver om te fietsen 18,0 18,9 8,3 Ik moet veel spullen meenemen 15,1 18,9 11,5 Ik vind het niet leuk om te fietsen 6,7 9,8 5,7 Ik kan niet fietsen 1,7 2,8 1,3 Mijn leeftijd/gezondheid laat fietsen niet meer toe 17,5 8,4 34,4 Anders 20,0 23,1 20,4 Totaal 100,0 100,0 100,0 Tabel 3.5 Belangrijkste redenen waarom de fiets slechts beperkt wordt gebruikt In het algemeen wordt aangegeven dat fietsen te ver is (18) of dat de leeftijd het niet meer toelaat (17,5). Ruim 34 van de inwoners van Delft boven 60 jaar geven aan dat de leeftijd/ gezondheid het niet meer toelaat. Voor de inwoners van Delft onder 60 jaar geldt dat fietsen te ver is of dat ze te veel spullen mee moeten nemen. Van de respondenten geeft 20 een andere reden. Als anders heeft men overwegend twee antwoorden gegeven in de enquête, namelijk: er zijn te weinig parkeerplaatsen voor fietsen bij het station zijn en er zijn veel mensen die alleen met mooi weer fietsen. Reisdoel fietsgebruik Wanneer de respondenten hun fiets gebruiken is de belangrijkste reden hiervoor het doen van boodschappen (40,2) gevolgd door werk/zakelijk (28,5). Voor de inwoners van Delft jonger dan 60 jaar is werk/zakelijk het belangrijkste reisdoel (44). Voor de mensen boven 60 jaar binnen Delft is dit het doen van boodschappen (58). Mobycon pagina 21

24 Reisdoel fietsgebruik Totaal (n=1.570) Delft 60- (n=594) Delft 60+ (n=620) Werk/zakelijk 28,5 43,6 10,3 Visite 4,4 3,9 5,3 Boodschappen 40,2 26,4 57,9 School 6,7 12,0 0,3 Recreatie 14,2 9,9 17,4 Overig 6,1 4,2 8,7 Totaal 100,0 100,0 100,0 Tabel 3.6 Reisdoel fietsgebruik Evenals bij de meeste voorgaande onderwerpen blijkt dat met name woonplaats en leeftijd een afwijkend beeld laten zien ten opzichte van het algemene beeld. Bij de overige categorieën (beschikbaar vervoermiddel, abonnement/kortingskaart en aantal ritten) wordt de fiets op de eerste plaats gebruikt om boodschappen te doen en op de tweede plaats voor werk/zakelijk. Daarom wordt ook hier alleen nader ingegaan op de leeftijd en woonplaats. Mensen in een bepaalde levensfase hebben veelal activiteiten die bij die fase horen. Daarom is het interessant te zien dat uit dit onderzoek blijkt dat er inderdaad verschillen zijn. Figuur 3.14 laat de relatie tussen leeftijd en het reisdoel zien. Figuur 3.14 Reisdoel per fiets naar leeftijd Mobycon pagina 22

25 Qua leeftijd is er een duidelijk onderscheid te maken tussen de schoolgaande jeugd en de overige personen. In de categorie tot 24 jaar wordt de fiets met name gebruikt om naar school te gaan. Bij de jarigen neemt het aandeel dat de fiets voor werk/zakelijk gebruikt toe. Voor de mensen tussen 24 en 60 jaar is werk/zakelijk zelfs het meest belangrijke doel. Vanaf 60 jaar wordt de fiets hoofdzakelijk gebruikt om boodschappen te doen en deels als recreatie. Hierin zijn dus duidelijk de levensfasen te onderscheiden. Binnen gemeenten zijn bepaalde voorzieningen veelal in de buurt aanwezig. In andere gemeenten juist niet. Dit betekent dat er in het algemeen een verschil in reisdoel zal bestaan. Figuur 3.15 laat de relatie zien tussen woonplaats en het reisdoel. Figuur 3.15 Reisdoel per fiets naar woonplaats In de gemeenten Delft, Midden-Delftland en s-gravenhage wordt de fiets met name gebruikt voor het doen van boodschappen gevolgd door werk/zakelijk. In Pijnacker-Nootdorp wordt de fiets in eerste instantie voor werk/zakelijk gebruikt en op de tweede plaats voor boodschappen. In Rijswijk is er geen verschil tussen beide categorieën. Vervoermiddel meest recente verplaatsing Het vervoermiddel dat voor de meest recente verplaatsing is gebruikt, geeft een goed beeld van het gebruik van bepaalde vervoermiddelen in het algemeen. De kans is namelijk zeer groot dat men dit vervoermiddel het meest regelmatig gebruikt. Door onderscheid te maken naar verschillende gebieden (buiten, binnen en centrum van Delft) wordt naar de relatie tussen herkomst en bestemming gekeken. Dit geeft een beeld van het vervoermiddelgebruik in Delft en omstreken. Mobycon pagina 23

26 Tabel 3.7 geeft een overzicht van de vervoermiddelen die voor de laatste verplaatsing zijn gebruikt en met welke regelmaat deze verplaatsing wordt gedaan binnen de gehele regio. Tabel 3.8 geeft hetzelfde weer echter alleen voor de inwoners van Delft. Vervoermiddel Buiten Delft (n=2.125) Binnen Delft (n=2.127) Centrum Delft (n=2.124) Lopend 1,6 15,3 18,1 Op de fiets 18,1 53,8 52,0 Auto als bestuurder 41,8 18,4 14,0 Auto als passagier 15,7 4,6 3,9 OV 20,9 6,1 9,4 Anders 1,6 1,5 1,5 Onbekend 0,3 0,4 1,2 Frequentie Buiten Delft (n=2.126) Binnen Delft (n=2.133) Centrum Delft (n=2.124) minder 1x per maand 17,8 7,5 16,9 2 a 4x per maand 35,5 18,1 33,1 2 a 4x per week 27,5 35,9 32,2 5x per week of meer 19,1 38,4 17,9 Tabel 3.7 Gebruikt vervoermiddel voor de laatste verplaatsing en frequentie hiervan voor de gehele regio Mobycon pagina 24

27 Vervoermiddel Buiten Delft Binnen Delft Centrum Delft 60- (n=758) 60+ (n=872) 60- (n=761) 60+ (n=869) 60- (n=761) 60+ (n=867) Lopend 1,3 1,5 17,9 18,1 23,7 18,9 Op de fiets 14,9 14,4 58,9 53,0 54,9 50,7 Auto als bestuurder 40,9 39,0 16,2 12,5 11,4 9,2 Auto als passagier 13,5 21,4 2,8 5,5 3,0 4,4 OV 27,4 21,3 3,0 8,4 5,5 13,8 Anders 1,8 1,9 1,2 2,1 1,2 1,8 Onbekend 0,1 0,3 0,1 0,3 0,3 1,0 Frequentie Buiten Delft Binnen Delft Centrum Delft 60- (n=764) 60+ (n=869) 60- (n=763) 60+ (n=873) 60- (n=763) 60+ (n=868) minder 1x per maand 14,8 23,4 2,1 3,9 7,3 13,4 2 a 4x per maand 33,5 42,8 12,1 17,0 33,7 30,9 2 a 4x per week 28,0 25,2 34,5 41,2 36,3 36,1 5x per week of meer 23,7 8,6 51,4 37,9 22,7 19,7 Tabel 3.8 Gebruikt vervoermiddel voor de laatste verplaatsing en frequentie hiervan voor de inwoners van Delft Voor de allerlaatste verplaatsing vanaf het woonadres naar een locatie buiten Delft wordt de auto (als bestuurder) in het algemeen het meest (42) gebruikt. Dit laatst gekozen vervoermiddel wordt over het algemeen zeer regelmatig voor een verplaatsing buiten Delft gebruikt. Wanneer onderscheid wordt gemaakt naar de subgroepen, geeft dit eenzelfde beeld als het geheel. Voor verplaatsingen binnen Delft en naar het centrum van Delft wordt zeer frequent (resp. 54 en 52) gebruik gemaakt van de fiets. De fiets is hier in de meeste gevallen het laatst gekozen vervoermiddel en wordt veelal 2 tot 4 keer per week of zelfs vaker voor deze verplaatsing gebruikt. Wanneer onderscheid wordt gemaakt naar de subgroepen, geeft dit eenzelfde beeld als het geheel. Respondenten konden ook een ander vervoermiddel aangeven. Hierbij worden voor verplaatsingen buiten Delft in grote meerderheid de Regio- Taxi en tram genoemd. Voor verplaatsingen binnen Delft en naar het centrum van Delft worden de RegioTaxi en scootmobiel met name genoemd. Mobycon pagina 25

28 Voor een gemeente is het nuttig te weten welke vervoermiddelen met de grootste regelmaat worden gebruikt. Hiermee kan bepaald worden welk vervoermiddel het grootste aandeel in de modal split heeft. Dit kan door het vervoermiddel van de laatste verplaatsing af te zetten tegen de regelmaat waarin men deze verplaatsing maakt. Onderstaande figuur 3.16 laat deze relatie zien voor verplaatsingen buiten Delft zien. Figuur 3.16 Regelmaat van gebruik laatste vervoermiddel voor verplaatsing van woonadres naar locatie buiten Delft Voor verplaatsingen naar een locatie buiten Delft wordt het vaakst de auto als bestuurder (33) gebruikt. Dit wordt gevolgd door het openbaar vervoer (30) en de fiets (23). Mobycon pagina 26

29 Onderstaande figuur 3.17 laat de relatie tussen gekozen vervoermiddel en regelmaat zien voor verplaatsingen binnen Delft. Figuur 3.17 Regelmaat van gebruik laatste vervoermiddel voor verplaatsing van woonadres naar locatie binnen Delft Voor verplaatsingen naar een locatie binnen Delft wordt de fiets het meest gebruikt (66). Dit wordt gevolgd door lopend (22) en gedeelde derde plek voor het openbaar vervoer en de auto als bestuurder (5). Onderstaande figuur 3.18 laat de relatie tussen gekozen vervoermiddel en regelmaat zien voor verplaatsingen naar het centrum van Delft. Figuur 3.18 Regelmaat van gebruik laatste vervoermiddel voor verplaatsing van woonadres naar locatie in centrum van Delft Mobycon pagina 27

30 Voor verplaatsingen naar een locatie in het centrum van Delft wordt een zelfde beeld getoond als voor de verplaatsing naar een locatie binnen Delft. Het fietsaandeel in de regelmatige verplaatsingen is hier 64 en lopend 28. Opvallend is dat het aandeel voetgangers flink toeneemt ten opzichte van verplaatsingen naar het centrum van Delft. Met behulp van het vervoermiddel dat 5 keer per week of vaker wordt gebruikt, kan bepaald worden welke vervoermiddelen het vaakst worden gebruikt, oftewel wat is de modal split. De modal split voor de verschillende verplaatsingen wordt weergegeven in tabel 3.9 tot en met Naar locatie buiten Delft Totaal Delft 60- Delft 60+ Auto (bestuurder)(33) Auto (bestuurder)(34) Auto (bestuurder)(32) OV (30) OV (33) OV (30) Fiets (23) Fiets (18) Fiets (23) Overig (14) Overig (15) Overig (15) Tabel 3.9 Modal split vervoerswijzen naar locaties buiten Delft Naar locatie binnen Delft Totaal Delft 60- Delft 60+ Fiets (66) Fiets (69) Fiets (61) Lopend (22) Lopend (22) Lopend (23) Auto/OV (10) Auto/OV (6) Auto/OV (14) Overig (2) Overig (3) Overig (2) Tabel 3.10 Modal split vervoerswijzen naar locaties binnen Delft Naar locatie in centrum van Delft Totaal Delft 60- Delft 60+ Fiets (64) Fiets (62) Fiets (58) Lopend (28) Lopend (29) Lopend (30) Auto/OV (8) Auto/OV (5) Auto/OV (10) Overig (1) Overig (4) Overig (2) Tabel 3.11 Modal split vervoerswijzen naar locaties in het centrum van Delft De modal split is voor de verschillende doelgroepen ongeveer gelijk binnen de verschillende verplaatsingen. Voor locaties buiten Delft wordt de auto (als bestuurder) het vaakst gebruikt. Voor locaties binnen Delft en in het centrum van Delft de fiets. Mobycon pagina 28

31 De relatie tussen herkomst en bestemming heeft invloed op het vervoermiddel dat men zal kiezen. Wanneer afstanden groter worden bleek eerder al dat mensen voor andere vervoermiddelen kiezen dan de fiets. Figuur 3.19 laat de relatie zien tussen woonplaats en het gekozen vervoermiddel naar een bestemming buiten Delft. Figuur 3.19 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie buiten Delft afgezet tegen woonplaats Voor een verplaatsing naar een locatie buiten Delft wordt door inwoners uit de verschillende woonplaatsen voor de auto (als bestuurder) gekozen. Vanuit de verschillende wijken van Delft wordt de auto gevolgd door het openbaar vervoer. In de Midden-Deftland, Pijnacker-Nootdorp en Rijswijk kiest men voor de fiets na de auto. Figuur 3.20 laat de relatie zien tussen woonplaats en het gekozen vervoermiddel naar een bestemming binnen Delft. Mobycon pagina 29

32 Figuur 3.20 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie binnen Delft afgezet tegen woonplaats Voor een verplaatsing naar een locatie binnen Delft wordt door de inwoners van de verschillende gemeenten en wijken vaak gekozen voor de fiets. Alleen de inwoners van s-gravenhage vormen een uitzondering hierop. Zij kiezen meestal voor de auto (als bestuurder). Vanuit de binnenstad van Delft kiest men er veelal voor om te gaan lopen. Figuur 3.21 laat de relatie zien tussen woonplaats en het gekozen vervoermiddel naar een bestemming in het centrum van Delft. Figuur 3.21 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie in centrum van Delft afgezet tegen woonplaats Mobycon pagina 30

33 Voor verplaatsingen naar het centrum van Delft neemt de meerderheid van de mensen de fiets. Dit aandeel van de fiets ligt ongeveer gelijk aan het gebruik van de fiets voor een locatie binnen Delft. Alleen inwoners van de binnenstad van Delft vormen hierop een uitzondering; een kleine 70 kiest ervoor om te lopen. Als eerder bleek heeft ook de leeftijd invloed op het fietsgebruik. In welke mate deze relatie aanwezig is voor de verschillende bestemmingen wordt in onderstaande duidelijk. Figuur 3.22 laat de relatie zien tussen leeftijd en het gekozen vervoermiddel naar een locatie buiten Delft. Figuur 3.22 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie buiten Delft naar leeftijd De verschillende leeftijdscategorieën gebruiken verschillende vervoermiddelen. Voor een verplaatsing naar een locatie buiten Delft maken de jongeren onder 24 jaar met name gebruik van het openbaar vervoer. Mensen tot 80 jaar kiezen de auto (als bestuurder) het vaakst. De mensen ouder dan 80 jaar maken verplaatsingen naar een locatie buiten Delft in het algemeen als passagier in een auto. Mobycon pagina 31

34 Figuren 3.23 en 3.24 laten de relatie zien tussen leeftijd en het gekozen vervoermiddel naar een locatie binnen Delft en naar het centrum van Delft. Figuur 3.23 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie binnen Delft naar leeftijd Figuur 3.24 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie naar het centrum van Delft naar leeftijd Voor verplaatsingen binnen Delft en naar het centrum van Delft wordt door alle leeftijdscategorieën het meest voor de fiets gekozen. Senioren kiezen daarnaast ook voor het openbaar vervoer. De mensen binnen de verschillende leeftijdscategorieën kiezen voor een verplaatsing binnen Delft de auto. Voor een verplaatsing naar het centrum gaat men vaker lopend. Mobycon pagina 32

35 Het beschikbare vervoermiddel hoeft niet automatisch het vervoermiddel te zijn dat men voor de laatste verplaatsing gebruikt of het vaakst gebruikt. Mensen hebben vaak meerdere vervoermiddelen beschikbaar. Om deze reden is het interessant te zien welk vervoermiddel men kiest. Figuur 3.25 laat de relatie zien tussen laatst gebruikte vervoermiddel naar een locatie buiten Delft en het beschikbaar vervoermiddel. Figuur 3.25 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie buiten Delft naar beschikbaar vervoermiddel Voor verplaatsingen naar een locatie buiten Delft wordt door velen de auto als bestuurder gekozen. Zowel wanneer men de beschikking over een auto heeft als wanneer men beschikt over een fiets of bromfiets/scooter. Heeft men geen van deze vervoermiddelen, dan kiest men voor de auto als passagier of voor het openbaar vervoer. Mobycon pagina 33

36 Figuur 3.26 laat de relatie zien tussen laatst gebruikte vervoermiddel naar een locatie in het centrum van Delft en het beschikbaar vervoermiddel. Figuur 3.26 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie naar het centrum van Delft naar beschikbaar vervoermiddel Voor verplaatsingen naar een locatie binnen Delft of in het centrum van Delft maakt men dezelfde keuze qua vervoermiddel. Naar een locatie in het centrum gaat men iets vaker om lopen. Daarom is in figuur 3.26 alleen de afbeelding voor verplaatsingen naar het centrum weergegeven. Voor deze verplaatsingen neemt men voornamelijk de fiets onafhankelijk van het bezit van een auto, fiets of bromfiets/scooter. Respondenten die niet over een van deze drie vervoermiddelen beschikken kiezen met name voor het openbaar vervoer. Wanneer men de beschikking heeft over een abonnement of kortingskaart voor het openbaar vervoer, betekent dit niet automatisch dat men ook met name voor het openbaar vervoer kiest. De keuze voor een bepaald vervoersmiddel blijft voor verplaatsingen buiten Delft de auto (als bestuurder) gevolgd door de fiets en het openbaar vervoer. Voor verplaatsingen naar een locatie binnen Delft en naar het centrum van Delft wordt de fiets gevolgd door de auto (als bestuurder) en lopend. Mobycon pagina 34

37 Tevredenheid In de enquête is op diverse manieren naar de tevredenheid van de respondenten gevraagd. Het gaat hierbij over de tevredenheid over fietsvoorzieningen en in welke mate men zich veilig voelt in de stad Delft. Bij deze stellingen kon men een oordeel geven tussen 1 (oneens) tot en met 5 (eens). Fietsparkeren in Delft Om de tevredenheid over de mogelijkheden van het fietsparkeren in Delft zijn drie verschillende stellingen aan de respondenten voorgelegd. Figuur 3.27 en tabel 3.12 laten het algemene oordeel over deze 3 stellingen zien. Figuur 3.27 Stellingen over fietsparkeren (1=oneens tot 5=eens) Invloed op Er zijn voldoende Ik vind 50 eurocent Er zijn voldoende bewaakte fietsenstallingen in Delft van mijn fiets in delft binnenstad van Delft voor bewaakt stallen fietsklemmen in de fietsgebruik acceptabel (n=1288) (n=1354) (n= 1218) Ja 19,6 27,6 24,0 Nee 62,8 65,1 58,7 Onbekend/ 17,6 7,3 17,3 geen mening Totaal 100,0 100,0 100,0 Tabel 3.12 Invloed van de aanwezigheid van voorzieningen voor fietsparkeren op het fietsgebruik Mobycon pagina 35

38 Men is redelijk neutraal (32) over de stelling dat er voldoende fietsenstallingen in Delft aanwezig zijn. Voor een kleine 20 heeft dit invloed op het fietsgebruik. Het grootste deel van de respondenten (36) is het ermee eens dat 50 eurocent acceptabel is voor het bewaakt stallen van de fiets. Voor ruim 27 van de mensen heeft dit invloed op het fietsgebruik. Het grootste gedeelte (39) van de mensen vindt dat er niet voldoende fietsklemmen in de binnenstad van Delft aanwezig zijn. Voor 24 van de mensen heeft dit geen invloed op hun fietsgebruik. Zoals eerder bleek heeft de leeftijd duidelijke invloed op het fietsgebruik. Hierdoor is te verwachten dat leeftijd ook invloed heeft op de mening over fietsparkeren. Tabel 3.13 geeft de meningen van de verschillende subgroepen. Fietsparkeren Totaal Delft 60- Delft 60+ Er zijn voldoende bewaakte stallingen in Delft (n=1288) (n=526) (n=509) 1 (oneens) 21,8 20,7 25,7 2 23,1 23,8 21,0 3 32,2 28,1 34,2 4 12,1 13,9 9,8 5 (eens) 10,8 13,5 9,2 Ik vind 50 cent voor het bewaakt stallen van mijn fiets acceptabel (n=1354) (n=555) (n=500) 1 (oneens) 18,5 17,1 22,4 2 8,6 9,9 8,2 3 17,4 16,8 17,8 4 18,8 21,4 14,8 5 (eens) 36,6 34,8 36,8 Er zijn voldoende fietsklemmen in de binnenstad van Delft (n=1218) (n=531) (n=466) 1 (oneens) 39,4 43,9 37,6 2 23,5 25,2 19,1 3 21,3 16,2 25,5 4 9,8 8,9 10,5 5 (eens) 6,0 5,8 7,3 Tabel 3.13 stellingen over fietsparkeren naar subgroep Mobycon pagina 36

39 De verschillende subgroepen zijn eensgezind over de verschillende stellingen. Iedereen heeft een neutraal beeld over het aantal bewaakte stallingen in Delft. Alle subgroepen vinden 50 eurocent een acceptabel bedrag voor het bewaakt parkeren van de fiets. Alle subgroepen zijn het erover eens dat er te weinig fietsklemmen in de binnenstad zijn. Inwoners uit de verschillende gemeenten zullen aan bepaalde voorzieningen een ander belang hangen dan andere mensen. Wanneer mensen al ver moeten fietsen kan het bijvoorbeeld aantrekkelijker worden de auto te nemen wanneer men niet tevreden is over bepaalde faciliteiten. Tabel 3.14 laat de relatie zien tussen stellingen over fietsparkeren en de woonplaats. Mobycon pagina 37

40 Fietsparkeren Delft Rijswijk Midden- Pijnacker- 's- Delftland Nootdorp Gravenhage Er zijn voldoende bewaakte stallingen in Delft (n=1267) 1 (oneens) (eens) Ik vind 50 cent voor het bewaakt stallen van mijn fiets acceptabel (n=1332) 1 (oneens) (eens) Er zijn voldoende fietsklemmen in de binnenstad van Delft (n=1200) 1 (oneens) (eens) Tabel 3.14 Stellingen over fietsparkeren naar woonplaats De inwoners van de verschillende gemeenten zijn overwegend neutraal tot negatief over het voldoende aantal bewaakte stallingen in Delft. Alleen de inwoners van s-gravenhage zijn neutraal tot redelijk positief. 50 eurocent wordt door de meerderheid als acceptabel beschouwd. Bij deze relatie dient echter opgemerkt te worden dat de Chi-kwadraat groter is dan 0,05, hierdoor is deze analyse niet geheel betrouwbaar. Over het aantal fietsenklemmen in de binnenstad van Delft zijn de meningen verdeeld. Inwoners van Delft zijn overwegend negatief. Mensen uit s-gravenhage zijn overwegend neutraal tot redelijk positief, terwijl de overigen neutraal tot negatief zijn. Te verwachten is dat mensen die niet over een fiets beschikken slechts beperkt een oordeel hebben over voorzieningen voor fietsers. Eerder bleek dat men niet altijd hetzelfde vervoermiddel gebruikt. Mobycon pagina 38

41 Mensen die met name voor de auto kiezen zullen ook minder goed over fietsvoorzieningen kunnen oordelen. Tabel 3.15 geeft de relatie weer tussen het beschikbaar vervoermiddel en de tevredenheid over voorzieningen voor fietsparkeren. Fietsparkeren auto/motor Fiets brom- geen van fiets/scooter bovenge- noemde Er zijn voldoende bewaakte stallingen in Delft (n=2234) 1 (oneens) (eens) Ik vind 50 cent voor het bewaakt stallen van mijn fiets acceptabel (n=2361) 1 (oneens) (eens) Er zijn voldoende fietsklemmen in de binnenstad van Delft (n=2102) 1 (oneens) (eens) Tabel 3.15 Stellingen over fietsparkeren naar beschikbaar vervoermiddel Mensen die over een auto/motor en/ of fiets beschikken hebben een neutrale mening over het aantal bewaakte stallingen in Delft. Mensen die over bromfiets/scooter of geen van voornoemde beschikken zijn redelijk negatief tot negatief over deze stelling. 50 eurocent wordt door de meerderheid als acceptabel beschouwd. Volgens de bezitters van de verschillende vervoermiddelen zijn er niet voldoende fietsklemmen in de binnenstad van Delft. Mobycon pagina 39

42 Fietsroutes in en/of naar Delft Om de tevredenheid over de fietsroutes in en/of naar Delft te onderzoeken, zijn twee verschillende stellingen aan de respondenten voorgelegd. Figuur 3.28 en tabel 3.16 laten het algemene oordeel over deze 2 stellingen zien. Figuur 3.28 stellingen over fietsroutes in of naar Delft (1=oneens tot 5=eens) Fietsroutes Ik vind de kwaliteit van het wegdek van de fietspaden en stroken goed (n=1481) Ik hoef in Delft niet vaak om te rijden met de fiets (n=1414) Ja 35,1 30,4 Nee 61,4 64,9 Onbekend/ geen mening 3,5 4,7 Totaal 100,0 100,0 Tabel 3.16 Invloed van de fietsroutes op het fietsgebruik Het grootste deel van de respondenten (46) is het redelijk eens met de stelling dat het wegdek van fietspaden en fietsstroken goed is. Dit heeft voor ruim 35 invloed op het fietsgebruik. De meerderheid (73) is het ermee eens dat ze in en/of naar Delft nauwelijks hoeven om te rijden. Een kleine 30 zegt dat dit invloed heeft op het fietsgebruik. Mobycon pagina 40

43 Ook voor deze stellingen is gekeken naar de subgroepen afgezet tegen het oordeel over de fietsroutes. Deze relatie is te zien in tabel Fietsroutes Totaal Delft 60- Delft 60+ Ik vind de kwaliteit van het wegdek van fietspaden en fietsstroken goed (n=1481) (n=583) (n=578) 1 (oneens) 9,0 8,4 9,7 2 15,0 15,6 13,1 3 29,6 26,1 32,5 4 32,1 36,0 28,4 5 (eens) 14,3 13,9 16,3 Ik hoef in en/of naar Delft niet vaak om te rijden met de fiets (n=1414) (n=572) (n=532) 1 (oneens) 5,4 6,5 4,5 2 6,3 8,4 4,9 3 14,9 14,0 15,4 4 37,3 39,5 34,4 5 (eens) 36,1 31,6 40,8 Figuur 3.17 Stellingen over fietsroutes naar subgroep De verschillende subgroepen zijn het redelijk met elkaar eens over de twee aangegeven stellingen. Hierbij varieert de mening over de kwaliteit van de paden van neutraal tot positief. Iedereen is het zo goed als met elkaar eens dat men nauwelijks hoeft om te rijden in en/of naar Delft. Mobycon pagina 41

44 Tabel 3.18 toont de relatie tussen woonplaats en de mening over fietsroutes in en/of naar Delft. Fietsroutes Delft Rijswijk Midden- Pijnacker- 's- Delftland Nootdorp Gravenhage Ik vind de kwaliteit van het wegdek van de fietspaden en stroken goed (n=1456) 1 (oneens) (eens) Ik hoef in Delft niet vaak om te rijden met de fiets (n=1390) 1 (oneens) (eens) Tabel 3.18 Stellingen over fietsroutes naar woonplaats De inwoners van de verschillende gemeenten zijn neutraal tot redelijk positief over de kwaliteit van het wegdek van fietspaden. Bij de inwoners van Pijnacker-Nootdorp varieert de mening rondom neutraal. De inwoners van alle gemeenten zijn het er mee eens dat je in Delft niet vaak hoeft om te rijden. Mobycon pagina 42

45 Tabel 3.19 toont de relatie tussen beschikbaar vervoermiddel en de mening over fietsroutes in en/of naar Delft. Fietsroutes auto/motor Fiets brom- geen van fiets/scooter bovengenoemde Ik vind de kwaliteit van het wegdek van de fietspaden en stroken goed (n=2578) 1 (oneens) (eens) Ik hoef in Delft niet vaak om te rijden met de fiets (n=2465) 1 (oneens) (eens) Tabel 3.19 Stellingen over fietsroutes naar beschikbaar vervoermiddel De bezitters van de verschillende voertuigen zijn het redelijk met elkaar eens. Over de kwaliteit van het wegdek is men overwegend neutraal. Bezitters van een auto/motor en een fiets zijn daarbij redelijk positief. De personen die geen van bovengenoemde vervoermiddelen beschikken hebben een wat negatievere mening over het wegdek. Een ieder vindt dat men niet vaak om hoeft te rijden in en/of naar Delft met de fiets. Mobycon pagina 43

46 Veiligheid in Delft Om de tevredenheid over de veiligheid in Delft te onderzoeken, zijn twee verschillende stellingen aan de respondenten voorgelegd. Daarnaast is gevraagd naar locaties waar men zich niet prettig voelt. Figuur 3.29 en tabel 3.20 laten het algemene oordeel over deze 2 stellingen zien. Figuur 3.29 stellingen over veiligheid in Delft (1=oneens tot 5=eens) Invloed op fietsgebruik Ik voel me in Delft veilig op de fiets tussen het overig verkeer (n=1466) Ik voel me ook 's avonds en 's nachts prettig als ik in Delft fiets (n=1331) Ja 38,0 46,9 Nee 58,8 42,2 Onbekend/ 3,1 10,8 geen mening Totaal 100,0 100,0 Tabel 3.20 Invloed van de veiligheid op het fietsgebruik In het algemeen (34) voelt men zich redelijk veilig op de fiets in het verkeer in Delft. Voor een 38 heeft dit invloed op het fietsgebruik. Een kwart van de respondenten (24) is redelijk neutraal over de stelling dat men zich ook s avonds en s nachts veilig voelt in Delft op de fiets. Voor een kleine 47 heeft dit invloed op het fietsgebruik. Verschillende leeftijdscategorieën hebben vaak een ander besef van veiligheid. Daarom is gekeken naar de relatie tussen leeftijd en de mening over veiligheid. Deze relatie is te zien in tabel Mobycon pagina 44

47 Veiligheid Totaal Delft 60- Delft 60+ Ik voel me in Delft veilig op de fiets tussen het overig verkeer (n=1466) (n=584) (n=561) 1 (oneens) 8,2 5,1 10,9 2 13,2 12,3 12,1 3 27,7 25,9 29,4 4 33,8 39,4 28,3 5 (eens) 17,2 17,3 19,3 Ik voel me ook 's avonds en 's nachts prettig als ik in Delft fiets (n=1331) (n=575) (n=497) 1 (oneens) 22,7 12,5 34,0 2 18,6 15,8 19,3 3 24,3 24,2 21,1 4 24,8 34,1 17,7 5 (eens) 9,6 13,4 7,8 Figuur 3.21 Stellingen over veiligheid naar subgroep De verschillende subgroepen voelen zich redelijk veilig tussen het overig verkeer. Met name de mensen boven 60 jaar voelen zich s avonds en s nachts niet veilig op de fiets in Delft. De overige groepen voelen zich op die momenten redelijk veilig. Mensen uit verschillende woonplaatsen zullen de veiligheid in Delft vaak vergelijken ten opzichte van de veiligheid in hun eigen gemeente. Dit kan ervoor zorgen dat mensen verschillende oordelen over de veiligheid in Delft ten opzichte van inwoners van Delft. Tabel 3.22 laat de relatie tussen de mening over veiligheid en de woonplaats van de respondenten zien. Mobycon pagina 45

48 Veiligheid Delft Rijswijk Midden- Pijnacker- 's- Delftland Nootdorp Gravenhage Ik voel me in Delft veilig op de fiets tussen het overig verkeer (n=1441) 1 (oneens) (eens) Ik voel me ook 's avonds en 's nachts prettig als ik in Delft fiets (n=1308) 1 (oneens) (eens) Tabel 3.22 Stellingen over veiligheid naar woonplaats De inwoners van de verschillende gemeenten laten overwegend een neutraal tot redelijk positief beeld zien met betrekking tot de veiligheid op de fiets tussen het overig verkeer. Inwoners van Delft en Pijnacker-Nootdorp laten geen eenduidig beeld zien over de mate waarin men zich prettig voelt s avonds en s nachts in Delft. Inwoners van Midden-Delftland en Rijswijk geven een neutraal beeld en inwoners uit s-gravenhage zijn negatief over het gevoel s avonds en s nachts. Mobycon pagina 46

49 Tabel 3.23 laat de relatie zien tussen het beschikbaar vervoermiddel en het oordeel over de veiligheid. Veiligheid auto/motor Fiets brom- geen van fiets/scooter bovengenoemde Ik voel me in Delft veilig op de fiets tussen het overig verkeer (n=2550) 1 (oneens) (eens) Ik voel me ook 's avonds en 's nachts prettig als ik in Delft fiets (n=2312) 1 (oneens) (eens) Tabel 3.23 Stellingen over veiligheid naar beschikbaar vervoermiddel De verschillende meningen over de veiligheid tussen het andere verkeer lopen redelijk uiteen. Hierdoor is er geen algemeen beeld te geven gezien uit het beschikbaar vervoermiddel. Slechts een beperkt aantal mensen zijn het niet eens met de stelling. Ongeveer hetzelfde geldt voor het gevoel s avonds en s nachts, echter zijn er hier slechts een beperkt aantal dat het eens is met de stelling. Het blijkt dat in het algemeen 52 van de respondenten een plek of kruispunt kent waar men zich onveilig voelt. Hierbij worden diverse locaties en redenen genoemd, top 3: 1. diverse locaties op de Phoenixstraat. (o.a. fietsoversteek op de Phoenixstraat, kruispunt Phoenixstraat met Ruys de Beerenstraat en vanaf Phoenixstraat richting Buiten Watersloot); 2. binnenstad. (o.a. grachten oude binnenstad, kruising buitenwaters en vanuit de binnenstad richting het zuiden); 3. rotonde nabij Wippolder/Delfgauw. Mobycon pagina 47

50 Belangrijkste redenen hiervoor zijn: onoplettende automobilisten; onoverzichtelijkheid; onduidelijke voorrangssituatie. Naar aanleiding van de stellingen over veiligheid, is het ook interessant te zien in welke mate bepaalde onveilige plekken worden ervaren. Tabel 3.24 laat de relatie tussen de ervaring van een onveilige plek en leeftijd zien. Plek onveilig (n=1324) jaar jaar jaar jaar jaar jaar ouder dan 80 Nee Ja Totaal Tabel 3.24 Ervaring onveilige plek naar leeftijd Binnen de verschillende leeftijdscategorieën varieert het aantal mensen dat een plek of kruispunt als onveilig beschouwt tussen de 36 en 69, hierbij is een dalende lijn waarneembaar. Het zijn de jongeren tussen 12 en 17 jaar waarvan 69 een onveilige plek ervaart tegen 36 van de mensen ouder dan 80 jaar. Tabel 3.25 geeft de relatie tussen de ervaring van een onveilige plek en subgroep. Plek onveilig Totaal (n=1325) Delft 60- (n=528) Delft 60+ (n=514) Nee Ja Totaal Tabel 3.25 Ervaring onveilige plek naar subgroep In het algemeen ervaart 52 van de respondenten een plek als onveilig. Voor de mensen in Delft jonger dan 60 ligt dat percentage zelfs op 57. Ook in Delft ervaren de ouderen een plek minder snel als onveilig. Mobycon pagina 48

51 Tabel 3.26 laat de relatie tussen de ervaring van een onveilige plek en woonplaats zien. Plek onveilig Delft Midden- Delftland Pijnacker- Nootdorp Rijswijk 's- Gravenhage (n=1303) Nee Ja Totaal Tabel 3.26 Ervaring onveilige plek naar woonplaats Binnen de verschillende gemeenten zijn er grotere verschillen over onveilige plekken in Delft. De respondenten uit Midden-Delftland, Inwoners van Rijswijk en s-gravenhage ervaren in beperkte minderheid geen onveilige plekken in Delft. Respondenten uit Delft en Pijnacker-Nootdorp ervaren dit wel. Tabel 3.27 laat de relatie tussen de ervaring van een onveilige plek en beschikbaar vervoermiddel zien. Plek onveilig auto/motor Fiets bromfiets/ scooter geen van bovengenoemde (n=2277) nee ja Totaal Tabel 3.27 Ervaring onveilige plek naar beschikbaar vervoermiddel Het zich al dan niet ergens veilig voelen in Delft blijkt nauwelijks van het beschikbare vervoermiddel af te hangen. Alleen de mensen die geen auto, fiets of bromfiets hebben voelen zich nergens onveilig. Mobycon pagina 49

52 Algemeen oordeel over fietsvoorzieningen in Delft Om de algemene tevredenheid over fietsvoorzieningen in Delft te onderzoeken, is één stelling aan de respondenten voorgelegd. Figuur 3.29 en tabel 3.28 laten het algemene oordeel zien. Figuur 3.29 Algemeen oordeel over fietsvoorzieningen in Delft (1=slecht tot 5=goed) Invloed op fietsgebruik fietsvoorzieningen in Delft Algemeen oordeel over (n=1487) Ja 34,0 Nee 58,6 Onbekend/ geen 7,4 mening Totaal 100,0 Tabel 3.28 Invloed van het algemene oordeel op het fietsgebruik In het algemeen vindt men de fietsvoorzieningen in Delft redelijk goed. Dit heeft voor 34 invloed op het fietsgebruik. Tabel 3.29 laat de relatie zien tussen het algemene oordeel over fietsvoorzieningen in Delft en de leeftijdscategorieën. Mobycon pagina 50

53 Algemeen (n=1485) jaar jaar jaar jaar jaar jaar ouder dan 80 1 (slecht) (goed) Tabel 3.29 Algemeen oordeel naar leeftijd De verschillende leeftijdscategorieën zijn redelijk tevreden over de fietsvoorzieningen in Delft in het algeheel. In welke mate het algemeen oordeel wordt bepaald door de woonplaats en de leeftijd wordt duidelijk uit een vergelijking tussen de subgroepen en het algemene oordeel. Deze vergelijking is zichtbaar in tabel Algemeen Totaal Delft 60- Delft 60+ (n=1487) (n=590) (n=592) 1 (slecht) 3,7 2,2 4,9 2 11,2 12,9 10,1 3 36,3 34,1 34,1 4 38,4 41,2 37,7 5 (goed) 10,4 9,7 13,2 Tabel 3.30 Algemeen oordeel naar subgroep Ook de verschillende subgroepen blijken neutraal tot redelijk tevreden over fietsvoorzieningen in het algemeen. Tabel 3.31 laat de relatie zien tussen het algemene oordeel over fietsvoorzieningen in Delft en woonplaats. Algemeen oordeel (n=1464) Delft Midden- Delftland Pijnacker- Nootdorp Rijswijk 's- Gravenhage 1 (slecht) (goed) Tabel 3.31 Algemeen oordeel fietsvoorzieningen naar woonplaats Mobycon pagina 51

54 De inwoners uit de verschillende gemeenten geven een eenduidig mening als algemeen oordeel over de fietsvoorzieningen in Delft. Allen zijn neutraal tot redelijk eens met de stelling. Tabel 3.32 laat de relatie zien tussen het algemene oordeel over fietsvoorzieningen in Delft en beschikbaar vervoermiddel. Algemeen oordeel (n=2581) auto/motor Fiets bromfiets/scooter geen van bovengenoemde 1 (slecht) (goed) Tabel 3.32 Algemeen oordeel fietsvoorzieningen naar beschikbaar vervoermiddel Het beschikbare vervoermiddel heeft een weinig afwijkende invloed op het algemeen oordeel. Informatievoorziening Het is goed burgers te informeren over fietsprojecten in een stad, zodat men op de hoogte is van wat er gebeurd in hun stad. Om de mening van de respondenten over de informatievoorzieningen te onderzoeken zijn 2 stellingen voorgelegd. Figuur 3.30 en tabel 3.33 tonen het algemene oordeel over de informatievoorziening. Mobycon pagina 52

55 Figuur 3.30 Stellingen over voorlichting/communicatie (1=oneens tot 5=eens) Invloed op fietsgebruik Ik word voldoende betrokken als burger bij de projecten van de gemeente delft die voor mij als fietser belangrijk zij (n=1211) Ik word tijdig door de gemeente delft geïnformeerd over werkzaamheden (n=1216) Ja 12,5 14,1 Nee 61,9 63,2 Onbekend/ geen 25,6 22,7 mening Totaal 100,0 100,0 Tabel 3.33 Invloed van voorlichting/communicatie op het fietsgebruik Momenteel vindt de meerderheid dat men te weinig wordt betrokken bij projecten voor fietsen en te weinig informatie krijgen over werkzaamheden. Dit heeft echter geen invloed op het fietsgebruik voor de respondenten. Mobycon pagina 53

56 Tabel 3.34 laat de relatie zien tussen de leeftijd en de mening over informatievoorziening. Informatie jaar jaar jaar jaar jaar jaar ouder dan 80 Ik word voldoende betrokken als burger bij de projecten van de gemeente delft die voor mij als fietser belangrijk zijn (n=1210) 1 (oneens) (eens) Ik word tijdig door de gemeente delft geïnformeerd over werkzaamheden (n=1215) 1 (oneens) (eens) Figuur 3.34 Informatievoorziening naar leeftijd De leeftijdscategorieën en zijn neutraal over de betrokkenheid bij projecten die voor fietsers belangrijk zijn. De overige groepen vinden dat ze er te weinig bij worden betrokken. Mobycon pagina 54

57 Tabel 3.35 laat de relatie tussen de subgroepen en hun mening over de informatievoorziening zien. Informatie Totaal Delft 60- Delft 60+ Ik word voldoende betrokken als burger bij de projecten van de gemeente delft die voor mij als fietser belangrijk zijn (n=1211) (n=519) (n=486) 1 (oneens) 32,6 28,9 32,1 2 22,8 25,0 20,8 3 31,0 34,3 29,0 4 9,2 8,3 11,7 5 (eens) 4,4 3,5 6,4 Ik word tijdig door de gemeente delft geïnformeerd over werkzaamheden (n=1216) (n=524) (n=489) 1 (oneens) 29,9 29,8 24,7 2 22,5 24,6 19,4 3 28,8 29,6 29,4 4 11,0 10,3 14,3 5 (eens) 7,8 5,7 12,1 Figuur 3.35 Stellingen over de informatievoorziening naar subgroep Mensen jonger dan 60 jaar vinden dat ze te weinig worden geïnformeerd over werkzaamheden. De personen ouder dan 60 jaar zijn hier neutraal over en een deel van de mensen ouder dan 80 vindt dat ze voldoende worden geïnformeerd over werkzaamheden. Mobycon pagina 55

58 Tabel 3.36 laat de relatie zien tussen de woonplaats en de mening over informatievoorziening. Informatie Delft Midden- Delftland Pijnacker- Nootdorp Rijswijk s- Gravenhage Ik word voldoende betrokken als burger bij de projecten van de gemeente delft die voor mij als fietser belangrijk zijn (n=1190) 1 (oneens) (eens) Ik word tijdig door de gemeente delft geïnformeerd over werkzaamheden (n=1193) 1 (oneens) (eens) Tabel 3.36 Stellingen over informatie naar woonplaats De inwoners van de verschillende gemeenten oordelen neutraal tot oneens over de informatievoorziening omtrent fietsprojecten en werkzaamheden. Mobycon pagina 56

59 Tabel 3.37 laat de relatie zien tussen het beschikbaar vervoermiddel en de mening over informatievoorziening. Informatie auto/motor Fiets geen van bromfiets/scooter bovengenoemde Ik word voldoende betrokken als burger bij de projecten van de gemeente delft die voor mij als fietser belangrijk zijn (n=2094) (eens) Ik word tijdig door de gemeente delft geïnformeerd over werkzaamheden (n=2108) 1 (oneens) (eens) Tabel 3.37 Stellingen over informatie naar beschikbaar vervoermiddel De respondenten met de verschillende vervoermiddelen in hun bezit beoordelen de informatievoorziening allen van neutraal tot negatief. Hier zijn geen duidelijke meningen waar te nemen. Het verspreiden van informatie kan op verschillende manieren. Figuur 3.31 laat zien welke voorkeur men heeft voor het ontvangen van informatie. Mobycon pagina 57

60 Figuur 3.31 Gewenste wijze van informatieverspreiding In het algemeen gaat de voorkeur uit naar de stadskrant met 58,9. Bij deze vraag kon men ook de categorie anders aankruisen en een voorbeeld geven. In de categorie anders geeft men aan een voorkeur te hebben voor berichtgeving via of door het verspreiden van flyers. Wanneer men specifieke leeftijdsgroepen wil informeren kan men het beste een manier van informatieverspreiding kiezen die bij de bewuste groep hoort. Figuur 3.32 laat de voorkeur per leeftijdscategorie zien voor de manier waarop men informatie wil ontvangen. Figuur 3.32 Gewenste wijze van informatieverspreiding naar leeftijdsklassen Mobycon pagina 58

61 Het blijkt in het algemeen dat alle groepen de stadskrant prefereren. Onder mensen tot 49 jaar maakt internet een relatief groot aandeel. Onder de jongeren zit een vrij grote groep die niet geïnteresseerd is in informatie over fietsprojecten. Figuur 3.33 laat zien op welke manier de mensen in de verschillende gemeenten geïnformeerd willen worden. Figuur 3.33 Gewenste wijze van informatieverspreiding naar gemeente De inwoners van de verschillende gemeenten hebben een grotere spreiding in wens voor verspreiding van informatie. Het zijn met name de mensen uit Delft en Midden-Delftland die geïnformeerd willen worden via de stadskrant. In de overige gemeenten wil men liever via overige lokale kranten op de hoogte worden gebracht. Hierbij is er een Rijswijk een grote groep die geen interesse heeft in informatie over fietsprojecten in Delft. Mobycon pagina 59

62 Mobycon pagina 60

63 4 Onderzoeksresultaten basisschoolleerlingen Persoonskenmerken In deze paragraaf wordt aandacht besteed aan de kenmerken van de basisschoolleerlingen, hierbij wordt gekeken naar een aantal variabelen: leeftijd, afstand tot school, hoe gaan ze naar school, wanneer mogen ze alleen naar school en waarom gaan een aantal leerlingen niet op de fiets naar school. Het onderzoek is gehouden onder 1000 leerlingen van 6 basisscholen in Delft. De respons van deze leerlingen is te zien in tabel 2.3. Tabel 4.1 laat de leeftijdspreiding van de respondentjes zien. Leeftijd (n=442) 7 jaar of jonger 6,6 8 of 9 jaar 35,5 10 of 11 jaar 48,2 12 jaar of ouder 9,7 Totaal 100,0 Tabel 4.1 Leeftijd respondenten Aan de enquête hebben 442 leerlingen van verschillende basisscholen deelgenomen. De enquête is verspreid onder kinderen tussen 7 en 12 jaar. Van de respondentjes is 48,2 10 of 11 jaar oud. Tabel 4.2 laat de spreiding van de afstand van huis naar school zien. Afstand (n=436) minder dan 150m 7,8 150 tot 500m 22,7 500m tot 1km 32,6 1 tot 2km 23,4 meer dan 2km 13,5 Totaal 100,0 Tabel 4.2 Afstand van huis tot school De afstand van hun huis naar de basisschool ligt voor de meeste van de kinderen tussen 150 meter en 2 kilometer. Mobycon pagina 61

64 Tabel 4.3 laat de spreiding de manier waarop de kinderen naar school gaan zien. Vervoermiddel (n=442) op fiets met begeleiding 35,1 op fiets zonder begeleiding 38,2 lopend 21,5 auto 4,5 OV 0,2 anders 0,5 Totaal 100,0 Tabel 4.3 Vervoermiddel naar school De fiets is het meest gebruikte vervoermiddel om naar school te gaan. Ruim 35 van de leerlingen gaat op de fiets met begeleiding. Ruim 38 gaat op de fiets zonder begeleiding naar school. De kinderen konden ook de categorie anders aankruisen en daar een voorbeeld bij geven Onder de groep anders worden een tweetal varianten genoemd, namelijk: achterop de fiets en kinderen die afwisselend met de auto of de fiets naar school gaan. De manier waarop kinderen naar school gaan is afhankelijk van een aantal variabelen. Zo zullen jongere kinderen onder begeleiding naar school gaan. Oudere kinderen mogen vaak alleen naar school. Ook zullen kinderen die ver weg wonen sneller even gebracht worden met de auto. Figuur 4.1 laat de relatie zien tussen leeftijd en manier waarop de kinderen naar school gaan. Figuur 4.1 Vervoermiddel naar school naar leeftijd Mobycon pagina 62

65 Worden leeftijd en vervoermiddel met elkaar vergeleken, dan blijkt dat met name de kinderen jonger dan 9 jaar op de fiets met begeleiding naar school gaan. De kinderen van 10 jaar en ouder op de fiets zonder begeleiding naar school gaan. Naarmate de leerlingen ouder worden neemt het aandeel dat lopend naar school gaat toe en het aandeel dat met de auto gaat neemt af. Vanaf een bepaalde leeftijd mogen kinderen voor het eerst zonder begeleiding op de fiets naar school. Tabel 4.4 laat zien op welke leeftijd kinderen voor het eerst zonder begeleiding naar school mogen. Het gaat hierbij om de kinderen die nu nog met begeleiding naar school gaan. Leeftijd (n=155) 7 jaar of jonger 1,3 8 of 9 jaar 19,4 10 of 11 jaar 63,2 12 jaar of ouder 16,1 Totaal 100,0 Tabel 4.4 Leeftijd waarop kinderen voor het eerst zonder begeleiding naar school mogen De kinderen die nu nog met begeleiding naar school gaan, mogen in het algemeen vanaf hun tiende zonder begeleiding naar school (63,2). Tabel 4.5 laat zien op welke leeftijd kinderen voor het eerst zonder begeleiding naar school mochten. Het gaat hierbij om de kinderen die nu al zonder begeleiding naar school gaan. Leeftijd (n=167) 7 jaar of jonger 6,6 8 of 9 jaar 65,3 10 of 11 jaar 27,5 12 jaar of ouder 0,6 Totaal 100,0 Tabel 4.5 Leeftijd waarop kinderen voor het eerst zonder begeleiding naar school mochten De kinderen die reeds zonder begeleiding naar school gaan mogen dit in het algemeen sinds hun achtste. Dit betekent dat de leeftijd waarop men zonder begeleiding naar school mag momenteel hoger is. Mobycon pagina 63

66 Figuur 4.2 laat de relatie zien tussen afstand naar school en manier waarop de kinderen naar school gaan. Figuur 4.2 Vervoermiddel naar aftand De afstand van huis naar school bepaalt in grote mate op welke manier men naar school gaat. Als de afstand kleiner dan 150 meter is gaat 94 van de leerlingen lopend naar school. Op afstanden tot 500 meter gaat nog steeds een groot deel (48) lopend naar school. Hier begint ook de fiets regelmatig gebruikt te worden. Ongeveer 51 van de leerlingen gaat met de fiets al dan niet onder begeleiding. Op afstanden langer dan 500 meter wordt de fiets het meest gebruikt, waarbij vanaf 1 kilometer de meerderheid met begeleiding naar school gaat. Het zijn met name de korte afstanden (kleiner dan 150 meter) waar men al op jonge leeftijd zonder begeleiding naar school mag. Naarmate de afstanden langer worden komt de gemiddelde leeftijd waarop men alleen mag gaan iets hoger te liggen. De kinderen die reeds alleen gaan mochten dit als eerder vermeld rond hun achtste. Voor de afstanden langer dan 2 kilometer is de verdeling 53 vanaf 8 jaar en 47 vanaf 10 jaar. De kinderen die in de toekomst alleen naar school mogen gaan, mogen dit rond hun tiende. Voor de afstanden langer dan 2 kilometer is de verdeling 52 vanaf 10 jaar en 39 vanaf 12 jaar. Reden niet met de fiets In totaal heeft 26,7 van de leerlingen aangegeven dat ze niet met de fiets naar school komen. Hiervoor zijn diverse redenen aan te dragen. Voor een kleine 80 is de belangrijkste reden dat ze maar een klein stukje hoeven te lopen naar school. Mobycon pagina 64

67 Van de leerlingen heeft 2,5 een andere reden aangekruist. Hierbij konden ze een voorbeeld aangeven van een andere reden. De belangrijkste reden is dat de fietsenstalling op school te klein is. Daarom mogen kinderen die aan een bepaalde kant van de R. De Beerenbrouckstraat wonen niet met de fiets. deze verdeling is ook zicht baar in tabel 4.6. Reden (n=118) Het is maar klein stukje lopen 79,7 Ik heb geen fiets 0,8 Fietsen is te ver 2,5 Niet veilig om te fietsen 3,4 Ik word bij school afgezet 11,0 Anders 2,5 Totaal 100,0 Tabel 4.6 Reden niet met de fiets naar school De reden waarom kinderen niet met de fiets komen kan afhankelijk zijn van de leeftijd. Maar zal met name afhankelijk zijn van de afstand tot school. Deze relatie wordt weergegeven in figuur 4.3. Figuur 4.3 Reden niet met de fiets naar afstand tot school Binnen de verschillende leeftijdsgroepen is het de belangrijkste reden dat het maar een klein stukje lopen is. Wordt de reden vergeleken met de afstand, dan blijkt op de afstanden korter dan 1 kilometer dat het voor de meeste maar een klein stukje lopen is. Naarmate de afstand langer wordt, wordt de reden dat ze worden afgezet. Vanaf afstanden langer dan 2 kilometer is het veelal te ver fietsen en niet veilig om te fietsen. Mobycon pagina 65

68 Tevredenheid Evenals bij de huis-aan-huis enquête, is bij de basisschoolleerlingen gevraagd naar hun mening over een aantal stellingen met betrekking tot fietsgebruik. De resultaten worden in tabel 4.7 gegeven. Ik ga op de fiets naar school omdat het veilig is Ik ga op de fiets naar school omdat de route aantrekkelijk is (n=323) Ik ga op de fiets naar school omdat lopen te ver is Er zijn voldoende fietsrekken op school om mijn fiets te stallen (n=324) (n=322) (n=320) 1 (oneens) 14,0 21,7 16,9 21,6 2 19,3 22,9 9,7 13,3 3 27,6 19,2 15,6 14,8 4 23,6 18,6 15,0 17,6 5 (eens) 13,0 8,7 40,6 32,1 Geen mening/ n.v.t. 2,5 9,0 2,2 0,6 Totaal Tabel 4.7 Stellingen over fietsgebruik De veiligheid van de route naar school heeft beperkte invloed op de keuze om met de fiets naar school te gaan. De meeste kinderen (27) zijn neutraal over deze stelling en ruim 23 is het er redelijk mee eens. Een aantrekkelijke route heeft geen tot nauwelijks invloed op het gebruik van de fiets naar school. Een kleine 22 geeft aan oneens te zijn met de stelling dat ze naar school gaan omdat de route aantrekkelijk is. Ruim 40 van de leerlingen gaat met de fiets naar school omdat lopen te ver is. Een kleine 32 vindt dat er voldoende fietsrekken zijn op school om de fiets te stallen. Mobycon pagina 66

69 Figuur 4.8 laat zien in welke mate de mening over bepaalde stellingen afhangt van de leeftijd van de respondentjes. 7 jaar of jonger 8 of 9 jaar 10 of 11 jaar 12 jaar of ouder Ik ga op de fiets naar school omdat het veilig is 1 (oneens) (eens) Geen mening/n.v.t Totaal Ik ga op de fiets naar school omdat de route aantrekkelijk is 1 (oneens) (eens) Geen mening/n.v.t Totaal Ik ga op de fiets naar school omdat lopen te ver is 1 (oneens) (eens) Geen mening/n.v.t Totaal Er zijn voldoende fietsrekken op school om mijn fiets te stallen 1 (oneens) (eens) Geen mening/n.v.t Totaal Tabel 4.8 Stellingen naar leeftijd Kinderen onder 9 jaar hebben geen duidelijke mening over de veiligheid van de route naar school. De meningen lopen hier zeer uiteen. Kinderen vanaf 10 jaar zijn het redelijk eens met deze stelling. Mobycon pagina 67

70 De verschillende leeftijdsgroepen besteden geen aandacht aan de aantrekkelijkheid van de route naar school. Binnen de verschillende leeftijdsgroepen is minimaal eenderde het ermee eens dat ze met de fiets gaan omdat lopen te ver is. Dit geldt voor de kinderen ouder dan 8 jaar ook voor het aantal fietsenstallingen. De kinderen onder 8 jaar hebben hier geen duidelijke mening over. Alleen kinderen die met de fiets komen hebben hun oordeel over deze stellingen gegeven. Tabel 4.9 laat zien in welke mate dit invloed heeft op de mening over de stellingen. op fiets met begeleiding op fiets zonder begeleiding Ik ga op de fiets naar school omdat het veilig is op fiets met begeleiding op fiets zonder begeleiding Ik ga op de fiets naar school omdat lopen te ver is 1 (oneens) (oneens) (eens) (eens) Geen mening/n.v.t 3 2 Geen mening/n.v.t. 1 4 Totaal Totaal Ik ga op de fiets naar school omdat de route aantrekkelijk is Er zijn voldoende fietsrekken op school om mijn fiets te stallen 1 (oneens) (oneens) (eens) (eens) Geen mening/n.v.t Geen mening/n.v.t. 1 0 Totaal Totaal Tabel 4.9 Stellingen naar vervoermiddel Er zijn slechts zeer beperkte verschillen tussen de verschillen in mening die de kinderen hebben over de stellingen. Alleen over het aantal fietsenstallingen is de groep die zonder begeleiding komt verdeeld. Ruim een kwart is het ermee eens en een ruim een kwart is het niet met de stelling eens. Voor wat betreft de verschillende afstanden van huis naar school zijn er nauwelijks noemenswaardige verschillen binnen de groepen aan te wijzen. Alle percentage tussen mee eens en oneens variëren rond de 20. Mobycon pagina 68

71 5 Conclusies Conclusies Huis-aan-huis enquête Algemeen Het responspercentage bedraagt over het totaal 28,7, dit ligt ruim boven de verwachte 16,7. 78,1 van de respondenten is afkomstig uit een van de wijken van Delft. Uit Westland heeft slechts 1 persoon deelgenomen aan de enquête, deze persoon is niet meegenomen in de analyses. Subpopulatie Omvang subpopulatie Aantal verzonden Netto respons Respons enquêtes Inwoners binnen Delft jaar ouder dan 60 jaar ,6 35,5 Inwoners buiten Delft ,6 Totaal ,7 Basisschoolleerlingen ,2 Tabel 5.1 respons Persoonskenmerken 78,7 van de respondenten is tussen de 25 en 69 jaar. De spreiding van leeftijden is binnen de gemeenten nagenoeg gelijk. Alleen Pijnacker- Nootdorp en s-gravenhage kennen een groter aandeel jarigen. 89,3 van de respondenten beschikt over een fiets en 68,4 over een auto. Binnen Delft is het fietsbezit een stuk hoger dan het autobezit, buiten Delft liggen de percentages voor fiets- en autobezit ongeveer gelijk aan elkaar. Het bezit van een abonnement of kortingskaart voor het openbaar vervoer is hoog (67). Buiten Delft is dit zelfs 78. Fietsgebruik 40,6 van de respondenten gebruikt de fiets voor 7 ritten of vaker per week. In s-gravenhage gebruikt een groot deel van de respondenten de fiets minder dan 1 rit per week. Rijswijk geeft een zeer wisselend beeld, de overige gemeenten komen overeen met algemene beeld. Mobycon pagina 69

72 Naarmate mensen ouder worden neemt het fietsgebruik af. In categorie jaar gebruikt 89 de fiets voor 7 ritten per week of meer de fiets, boven de 80 jaar gebruikt 50 de fiets nog maar voor maximaal 1 rit per week. Het beschikbaar vervoermiddel heeft slechts beperkte invloed op het gebruik van de fiets. Respondenten die niet beschikken over een abonnement/kortingskaart voor het OV maken relatief vaker gebruik van de fiets. In het algemeen (55) wordt de fiets voor ritten met een gemiddelde afstand van 2 tot 5 kilometer gebruikt. De fiets wordt slechts voor een kleine 11 gebruikt voor ritten met een afstand van meer dan 7,5km per rit. Opvallend is dat in de gemeenten Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk en s- Gravenhage relatief veel mensen de fiets voor afstanden langer dan 5 kilometer gebruikten. Belangrijkste reden om de fiets te gebruiken is de gezondheid (26). Dit wordt gevolgd door het leuk vinden van fietsen en het niet hebben van parkeerproblemen met de fiets (beide 19). Dit algemene beeld komt ook in de verschillende subgroepen naar voren met een paar uitzonderingen. 22 van de respondenten gebruikt de fiets maximaal 1 keer per week. Belangrijkste redenen hiervoor zijn dat fietsen te ver is (18) en dat de leeftijd en/of gezondheid het niet meer toe laten om te fietsen (17,5). Belangrijkste doel waarvoor de fiets gebruikt wordt is het doen van de boodschappen (40,2). Dit wordt gevolgd door het gebruik van de fiets voor het werk/zakelijk (28,5). Dit algemene beeld komt ook in de verschillende subgroepen naar voren met een paar uitzonderingen. De groep tot 24 jaar, oftewel de schoolgaande jeugd, gebruikt de fiets voornamelijk om naar school te gaan. De groep die hierop volgt tot 60 jaar gebruikt de fiets voor werk/zakelijk. En de laatste groep vanaf 60 jaar gebruikt de fiets om boodschappen te doen en deels als recreatie. Uit de laatste verplaatsing naar een bepaalde locatie kan de modal split van vervoerswijzen worden bepaald, voor de drie meest gekozen vervoermiddelen. De modal split blijkt voor de zowel de inwoners van Delft die jonger 60 zijn en die ouder dan 60 zijn ongeveer gelijk te zijn aan de modal split van alle respondenten. Onderstaande tabel toont het de modal split van alle respondenten. Mobycon pagina 70

73 Naar locatie buiten Naar locatie binnen Naar centrum van Delft Delft Delft Auto (bestuurder)(33) Fiets (66) Fiets (64) OV (30) Lopend (22) Lopend (28) Fiets (23) Auto/OV (10) Auto/OV (8) Overig (14) Overig (2) Overig (1) Tabel 5.2 Modal split vervoerswijzen gehele regio Een verplaatsing naar een locatie buiten Delft wordt door de inwoners van de verschillende wijken van Delft in eerste instantie voor de auto gekozen, deze wordt gevolgd door het OV. De inwoners van de overige gemeenten kiezen ook voor de auto. In Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk en Midden-Delftland wordt dit gevolgd door de fiets. Voor deze verplaatsing nemen jongeren onder de 24 jaar overwegend het openbaar vervoer. De overige groepen kiezen voor de auto, waarbij de mensen boven de 80 dit als passagier doen. Een verplaatsing naar een locatie binnen of naar het centrum van Delft wordt door de inwoners van de verschillende gemeenten per fiets gedaan. Vanuit s-gravenhage neemt men met name de auto. En vanuit de binnenstad van Delft gaat 70 lopend naar het centrum. De verschillende leeftijdsgroepen kiezen voor deze verplaatsingen voor de fiets. Senioren kiezen daarnaast veelal voor het openbaar vervoer. Het blijkt dat het vervoermiddel dat men beschikbaar heeft beperkte invloed heeft. Meeste mensen kiezen voor de fiets, wanneer men echter niet over een auto/motor, fiets of bromfiets/scooter beschikt kiest men voor het OV. Tevredenheid Over de stelling of er voldoende bewaakte stallingen in Delft zijn is men in het algemeen neutraal (32). Het huidig aantal bewaakte stallingen heeft geen invloed op de keuze voor de fiets voor 63 van de respondenten. Een groot deel (36) vind 50 eurocent acceptabel voor een bewaakte fietsenstalling. Voor ruim 65 van de respondenten heeft dit bedrag invloed op hun fietsgebruik. Ruim 39 van de mensen vindt dat er niet voldoende fietsenklemmen in de binnenstad van Delft zijn. De verschillende subgroepen zijn vrij eensgezind en oordelen neutraal tot oneens over de stelling dat er voldoende fietsklemmen zijn. Het zijn vooral de inwoners van Delft die het duidelijk niet eens zijn met deze stelling, namelijk 41. Ongeveer een derde van de inwoners van s-gravenhage vind dat er wel voldoende fietsklemmen zijn. Mobycon pagina 71

74 32 van de mensen vind het wegdek van de fietspaden redelijk goed en 14 vind het wegdek goed. De kwaliteit van het wegdek heeft geen invloed op de keuze voor de fiets voor 61. De verschillende subgroepen delen dezelfde mening. Alleen mensen die niet beschikken over een auto/motor, fiets of bromfiets/scooter zijn het niet eens met deze stelling. De meerderheid (73) is het ermee eens dat je in Delft nauwelijks hoeft om te rijden. Dit heeft geen invloed op de keuze voor de fiets (65). In het algemeen voelt men zich redelijk veilig op de fiets tussen het overige verkeer. Voor een kleine 59 heeft dit geen invloed op de keuze voor de fiets. Men is redelijk neutraal over de stelling dat men zich s avonds en s nachts prettig voelt op de fiets in Delft. Voor 47 heeft de veiligheid invloed op het gebruik van de fiets. Het zijn met name de mensen vanaf 60 jaar die zich op deze momenten niet prettig voelen in het verkeer. 52 van de respondenten kent in Delft een plek of kruispunt waar men zich onveilig voelt. Het zijn met name de jongeren tussen 12 en 17 jaar die een plek als onveilig aanschouwen (69), dit neemt af naarmate men ouder wordt. Nog maar 36 van de mensen ouder dan 80 voelt zich onveilig. Top 3 onveilige plekken: 1. diverse locaties op de Phoenixstraat; 2. binnenstad; 3. rotonde nabij Wippolder/Delfgauw. Belangrijkste redenen hiervoor zijn: onoplettende automobilisten; onoverzichtelijkheid; onduidelijke voorrangssituatie. In het algemeen is men redelijk tevreden over de fietsvoorzieningen in Delft. Voor ruim 58 hebben deze geen invloed op de keuze voor de fiets. Dit geldt ook voor de verschillende subgroepen. Mobycon pagina 72

75 Informatievoorziening De meerderheid van de mensen geeft aan te weinig informatie te krijgen over fietsprojecten en werkzaamheden in Delft. 58,9 van de respondenten geeft aan bij voorkeur via de stadskrant op de hoogte te worden gebracht. Met name jongeren zijn veelal niet geïnteresseerd in informatie vanuit de gemeente met betrekking tot fietsen. In de gemeenten buiten Delft geeft men aan via lokale kranten op de hoogte te willen worden gebracht. Conclusies Basisschoolleerlingen Het responspercentage bedraagt 44,2. 48 van de deelnemende kinderen is 10 of 11 jaar oud. Een kleine 79 van de leerlingen woont tussen 150m en 2 kilometer vanaf school. Ruim 35 van de leerlingen gaat met de fiets met begeleiding naar school, dit zijn met name kinderen van 9 jaar en jonger. 38 mag zonder begeleiding op de fiets naar school, deze kinderen veelal ouder dan 10 jaar. Kinderen die momenteel alleen naar school gaan mogen dit al vanaf hun achtste. Kinderen die in de toekomst alleen naar school mogen, mogen dit pas vanaf hun negende. 94 van de leerlingen die binnen 150 meter wonen gaan lopend naar school, tot een afstand van 500 meter gaat nog 48 lopend naar school. Op afstanden langer dan 1 kilometer gaat de meerderheid op de fiets naar school met begeleiding. 26,7 van de leerlingen heeft aangegeven niet met de fiets naar school te gaan. Voor 80 is de belangrijkste reden dat het maar een klein stukje lopen is. Voor de leerlingen die op meer dan 1 kilometer wonen is de reden veelal dat ze worden afgezet en vanaf 2km is veelal te ver en niet veilig. Tevredenheid Voor 23,6 van de kinderen is het redelijk belangrijk dat de route naar school veilig is om met de fiets naar school te gaan. Voor een meerderheid is het niet van belang dat de route naar school aantrekkelijk is om met de fiets te gaan. Ruim 40 van de kinderen gaat met de fiets naar school omdat lopen te ver is. Ruim 32 van de leerlingen vind dat er voldoende fietsrekken op school zijn. Mobycon pagina 73