PLANSTUDIE STADSTRACÉ TRAM VLAANDEREN MAASTRICHT BESLISDOCUMENT BASELINE ONTWERP

Transcriptie

1 PLANSTUDIE STADSTRACÉ TRAM VLAANDEREN MAASTRICHT BESLISDOCUMENT BASELINE ONTWERP TVM PROJECTORGANISATIE 17 oktober :D - Definitief D

2

3 Inhoud 1 Inleiding Achtergrond Doel Leeswijzer Planstudievarianten Tracédeel 1: Aftakking goederenspoor Boschstraat (noord) Enkelsporige variant Dubbelsporige variant Tracédeel 2: Boschstraat (noord) Maasboulevard (noord) Tracédeel 2/3: Maasboulevard (noord) Maasboulevard (midden) Variant tram in binnenligging Variant tram in buitenligging Tracédeel 3: Halte Maasboulevard Dubbelsporige halte en behoud Wilhelminabrug vork Dubbelsporige halte en gesloten Maasplein Enkelsporige halte Maaszijde en behoud Wilhelminabrug vork Enkelsporige halte Maaszijde en uitbreiding Wilhelminabrug vork Tracédeel 4: Wilhelminasingel St. Maartenslaan Tracédeel 5: Bocht St. Maartenslaan Stationsplein Langs- en zaagtandperrons busstation en eilandperron tram Eilandperron busstation en tramhalte Langs- en zaagtandperrons busstation en zijperrons tram Langs- en zaagtandperrons busstation en zijperrons tram met keer- en wachtspoor 49 3 Afweging Tracédeel 1: Aftakking goederenspoor Boschstraat (noord) Uitvoerbaarheid Kosten en risico s Vervoerskundige kwaliteit Ruimtelijke kwaliteit Verkeer Milieu en omgeving Tracédeel 2: Boschstraat (noord) Maasboulevard (noord) Tracédeel 2/3: Maasboulevard (noord) Maasboulevard (midden) Uitvoerbaarheid Kosten en risico s Vervoerskundige kwaliteit Ruimtelijke kwaliteit Verkeer Milieu en omgeving Tracédeel 3: Halte Maasboulevard Uitvoerbaarheid Kosten en risico s :D - Definitief ARCADIS 1

4 3.4.3 Vervoerskundige kwaliteit Ruimtelijke kwaliteit Verkeer Milieu en omgeving Tracédeel 4: Wilhelminasingel St. Maartenslaan Tracédeel 5: Bocht St. Maartenslaan Stationsplein Uitvoerbaarheid Kosten en risico s Vervoerskundige kwaliteit Ruimtelijke kwaliteit Verkeer Milieu en omgeving Advies voorkeursvariant...77 Bijlage 1 Ontwerptekeningen varianten...80 Bijlage 2 Verkeersonderzoek...82 Bijlage 3 Stedenbouwkundige inpassing Stationsplein...83 Colofon ARCADIS :D - Definitief

5 1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft kort de achtergrond van het project Tram Vlaanderen Maastricht (TVM). Een uitgebreide achtergrond van dit project is te lezen in het Beslisdocument Stadstracé TVM. Verder gaat dit hoofdstuk in op het doel en de leeswijzer van dit document. 1.1 ACHTERGROND Om de bereikbaarheid tussen Belgisch en Nederlands Limburg (in het bijzonder Maastricht) te verbeteren heeft de Belgische vervoerder De Lijn in mei 2004 een tramverbinding tussen Hasselt en Maastricht voorgesteld. Dit als onderdeel van haar Spartacusplan om het Openbaar Vervoer (hierna te noemen OV) in Belgisch Limburg een kwaliteitsimpuls te geven en een volwaardig alternatief te bieden voor de auto. Belgische en Nederlandse overheden en vervoermaatschappij De Lijn werken sindsdien gezamenlijk aan het tot stand brengen van een tramverbinding tussen Hasselt en Maastricht. De Provincie Limburg werkt met de Gemeente Maastricht binnen de Projectorganisatie TVM aan de uitwerking en invulling van het Nederlandse deel van het Vlaamse Spartacusplan; de Tram Vlaanderen-Maastricht (TVM). TVM valt uiteen in een goederentracé en stadstracé. Op 31 mei 2011 heeft de Gemeente Maastricht een definitieve keuze gemaakt voor het stadstracé (zie figuur 1) en inmiddels wordt hiernaar een planstudie uitgevoerd. Parallel hieraan wordt een variantenonderzoek voor het goederentracé uitgevoerd. Figuur 1. Definitief stadstracé TVM (in rood aangegeven) :D - Definitief ARCADIS 3

6 Binnen de planstudie naar het stadstracé wordt in kort tijdsbestek toegewerkt naar heldere beslisinformatie, waarop een Go/NoGo beslissing kan genomen worden in december In het processchema is aangegeven via welke fases de planstudie loopt (zie figuur 2). jan feb mrt apr mei juni juli aug sep okt nov dec jan 12 Overall proces inleven Consultatie Variantenstudie incl. kostenraming Consultatie Uitwerkenvoorkeursvariant incl. kostenraming Besluitvorming Planstudierapport Informeren omgeving Nota van uitgangspunten Besluit Baseline ontwerp Besluit Stabiel ontwerp Go/NoGo Figuur 2. Processchema planstudie stadstracé TVM In april 2012 is een Nota van Uitgangspunten beschikbaar gekomen met een beschrijving van de randvoorwaarden, het werkproces, een eerste mogelijke oplossingsrichting, de te onderzoeken varianten en hoe deze afgewogen worden. Dit vormde de afsluiting van de eerste fase van de planstudie naar het stadstracé. 1.2 DOEL Dit document is het Beslisdocument Baseline Ontwerp, ook wel trechteringsbesluit genoemd, en sluit de tweede fase van de planstudie naar het stadstracé af. Het heeft als doel om beslisinformatie te leveren waarmee de opdrachtgever beargumenteerd tot een voorkeursvariant voor het stadstracé van TVM kan komen. 1.3 LEESWIJZER Hoofdstuk 2 beschrijft de verschillende planstudievarianten die voor het stadstracé van TVM zijn ontworpen. Hoofdstuk 3 gaat in op de afweging van de varianten 4 ARCADIS :D - Definitief

7 2 Planstudievarianten Dit hoofdstuk gaat in op de verschillende varianten die zijn onderscheiden per tracédeel (zie figuur 3). Bij deze beschrijving ligt de nadruk op de gedachte achter de variant en de beweegredenen, die bepalend zijn voor het (ruimtelijk) ontwerp of de kosten. De varianten voldoen aan de wettelijke eisen, normen en richtlijnen, zoals die in de Nota van Uitgangspunten zijn benoemd. Indien dit niet het geval is, wordt dit expliciet bij de betreffende variant aangegeven. Figuur 3. Overzicht tracédelen stadstracé TVM (lichtgroen is tracé en blauw zijn tracédeel scheidingen). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis :D - Definitief ARCADIS 5

8 Bij deze beschrijving is ieder tracédeel weer opgeknipt in kleinere eenheden. Deze ontwerpeenheden worden steeds van noord naar zuid beschreven. Dit is conform de oplopende kilometrering die is gekozen voor het stadstracé van TVM. Het startpunt van deze kilometrering is in het noorden gelegd, omdat de tramlijn mogelijk in de toekomst doorgetrokken wordt naar Randwyck. Het startpunt is 100 meter ten westen van de brug over de Zuid-Willemsvaart in het goederenspoor Lanaken Maastricht gelegd. Dit ten behoeve van het zoekgebied van de wissel waar het tramspoor uittakt van het goederenspoor. Tot slot is bij deze beschrijving een consequente benaming gehanteerd van (delen van) straten. In figuur 4 staan deze weergegeven. Benaming Van Tot Bosscherweg Spoorwegovergang Fransensingel Boschstraat (noord) Fransensingel Maasboulevard Boschstraat (zuid) Maasboulevard Markt Maasboulevard (noord) Boschstraat Sluisje Maasboulevard (midden) Sluis Maastrichter Grachtstraat Maasboulevard (zuid) Maastrichter Grachtstraat Gubbelstraat Van Hasseltkade (noord) km km Van Hasseltkade (zuid) km km Wilhelminabrug (noord vork) Maasboulevard steunpunt km Wilhelminabrug (zuid vork) Maasboulevard steunpunt km Wilhelminabrug (west) steunpunt km steunpunt km Wilhelminabrug (oost) steunpunt km Franciscus Romanusweg Wilhelminasingel Franciscus Romanusweg St. Maartenslaan St. Maartenslaan (midden) Wilhelminalaan Alexander Battalaan St. Maartenslaan (oost) Alexander Battalaan Parallelweg Parallelweg (noord) St. Maartenslaan Sint Antoniuslaan Parallelweg St. Maartenslaan Stationsstraat Spoorweglaan Stationsstraat Akerstraat Figuur 4. Gebruikte benaming van (onderdelen van) straten 2.1 TRACÉDEEL 1: AFTAKKING GOEDERENSPOOR BOSCHSTRAAT (NOORD) Voor tracédeel 1 zijn een tweetal varianten ontworpen: een enkelsporige en dubbelsporige variant. Deze paragraaf beschrijft deze varianten in detail ENKELSPORIGE VARIANT Figuur 5 geeft een schematische weergave van de enkelsporige variant voor tracédeel 1 weer. Deze variant vormde de eerste mogelijke oplossingsrichting en is uitgebreid beschreven in paragraaf 4.1 van de Nota van Uitgangspunten. Aanvulling hierop is dat in deze fase van de planstudie is onderzocht of en in hoeverre er een hoogtebeperking van toepassing is voor vrachtverkeer bij deze variant van TVM op: de oprit naar de huidige Noorderbrug en het kruispunt Boschstraat/Frontensingel/Fransensingel (inclusief toeleidende wegen). De laagste doorrijhoogte van de Noorderbrug bedraagt 5,00 meter volgens metingen van de gemeente Maastricht. Met deze hoogte is het mogelijk om een bovenleiding voor de tram te realiseren zonder de 6 ARCADIS :D - Definitief

9 doorrijhoogte van 4,60 meter op bovenstaande wegen te verlagen. Deze doorrijhoogte is conform de richtlijnen van het handboek ASVV 2004 van kennisinstituut CROW. Aandachtspunt bij deze variant is de positie van de wissel in relatie tot het verleggen van het kruispunt Boschstraat/Frontensingel/Fransensingel in het kader van het project RMP Noorderbrug aan de ene kant en zo min mogelijk dubbelsporigheid aan de andere kant. Indien deze variant als voorkeursvariant wordt gekozen, wordt dit in de uitwerkingsfase van deze planstudie nader uitgezocht. Figuur 5. Schematische weergave enkelsporige variant tracédeel 1 TVM (in lichtgroen weergegeven). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis DUBBELSPORIGE VARIANT Figuur 6 geeft een schematische weergave van de dubbelsporige variant voor tracédeel 1 weer. Het vervolg van deze subparagraaf beschrijft dit tracédeel in meer detail voor de onderdelen uittakking vanaf goederenspoor en Bosscherweg. De gedachte achter deze variant is dat er een wachtspoor wordt gecreëerd ter hoogte van de bestaande Noorderbrug. Hiermee kan een tram richting Lanaken wachten op de tram richting Maastricht. Vanaf Lanaken hebben trams richting Maastricht enkelspoor tot hun beschikking. Dit betekent dat trams in tegengestelde richting elkaar niet kunnen passeren. In een normale uitvoering van de dienstregeling in een dergelijke passage ook niet voorzien. Bij verstoringen, calamiteiten, evenementen of onderhoud kan een passage hier wel gewenst zijn. Binnen deze variant kunnen trams naar Lanaken wachten op trams richting Maastricht, zonder het verkeer op de Boschstraat/Bosscherweg te verstoren of door op de halte Maasboulevard te hoeven stilstaan :D - Definitief ARCADIS 7

10 Figuur 6. Schematische weergave dubbelsporige variant tracédeel 1 TVM (in lichtgroen weergegeven). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis Uittakking vanaf goederenspoorlijn Bovenaanzicht tracéontwerp Figuur 7 geeft het bovenaanzicht weer van de dubbelsporige variant ter hoogte van de uittakking van het tramtracé van de goederenspoorlijn Maastricht Lanaken. In bijlage 1 is deze tekening in een groter formaat toegevoegd. Uitgangspunt bij deze variant is een strak mogelijke bundeling van het tramtracé met de Bosscherweg. 8 ARCADIS :D - Definitief

11 Figuur 7. Bovenaanzicht dubbelsporige variant tracédeel 1 TVM ter hoogte van uittakking tramspoor van goederenspoor, inclusief schetsontwerp van de verlegde aanlanding van de Noorderbrug. Baanconcept De trambaan heeft vanaf de uittakking een eigen baan. Locatie uittakking trambaan Deze locatie is conform de enkelsporige variant. Duiker Bosscherweg De ligging van het tramtracé in deze variant is ten opzichte van de duiker in de Bosscherweg hetzelfde als bij de enkelsporige variant. Wissel ten behoeve van wachtspoor Ter hoogte van km is een wissel ontworpen ten behoeve van het wachtspoor. Deze positie wordt enerzijds bepaald door de noodzakelijke rechtstand in het tramspoor en anderzijds door het feit dat het wachtspoor een gekoppelde tram van ongeveer 80 meter moet kunnen laten wachten. Deze wissellocatie is de eerste mogelijkheid gezien de noodzakelijke rechtstand :D - Definitief ARCADIS 9

12 Bosscherweg Bovenaanzicht tracéontwerp Figuur 8 geeft het bovenaanzicht weer van de dubbelsporige variant ter hoogte van de Bosscherweg. In bijlage 1 is deze tekening in een groter formaat toegevoegd. Uitgangspunt bij deze variant is een strak mogelijke bundeling van het tramtracé met de Bosscherweg. Figuur 8. Bovenaanzicht dubbelsporige variant tracédeel 1 TVM ter hoogte van Bosscherweg Baanconcept De trambaan ligt in een eigen baan aan de westzijde van de Bosscherweg en straatbaan vanaf het kruispunt Boschstraat/Frontensingel/Fransensingel. Reden voor dit laatste is dat er geen fysieke ruimte is binnen het bestaande wegprofiel van de Boschstraat (noord) om een aparte tram- of OV-baan in te passen. Trambrug Bosscherweg Aan de westzijde van de bestaande verkeersbrug in de Bosscherweg is een nieuwe dubbelsporige trambrug ontworpen (zie figuur 9 en bijlage 1 voor een groot formaat van dit dwarsprofiel). Deze brug wordt zo strak mogelijk gebundeld met de bestaande brug. Ten behoeve van eventuele calamiteiten is aan de aan beide zijde van de brug een vluchtroute aangebracht, aan de oostzijde door middel van een rooster. Dit zodat het personeel en de reizigers het tramvoertuig te allen tijde kunnen verlaten. 10 ARCADIS :D - Definitief

13 Planstudie Stadstracé Tram Vlaanderen Maastricht Figuur 9. Dwarsprofiel dubbelsporige variant tracédeel 1 TVM ter hoogte van Bosscherweg (km 0.300) Noorderbrug Evenals de enkelsporige variant houdt de dubbelsporige variant rekening met het project RMP Noorderbrug. Dit betekent dat deze variant zowel bij de bestaande Noorderbrug als de verlegde aanlanding van de Noorderbrug functioneert. Dubbelsporigheid is in combinatie met de pijlers van de bestaande Noorderbrug net in te passen. Vanaf het hart van het westelijke spoor blijft er ongeveer 1,80 meter ruimte over tot de dichtstbijzijnde pijler. Door de dubbelsporigheid wordt een groter deel van het cultuurhistorische attentiegebied Lage Fronten aangetast en dient de bushaven in de Boschstraat voor bussen richting de binnenstad van Maastricht te vervallen of te worden verplaatst (zie figuur 10). Net als bij de enkelsporige variant is dit tramontwerp in te passen zonder hoogtebeperkingen voor vrachtverkeer op de oprit naar de Noorderbrug en het kruispunt Boschstraat/Frontensingel/Fransensingel (inclusief toeleidende wegen). Figuur 10. Bushalte richting binnenstad Maastricht in Boschstraat. Bron: Arcadis :D - Definitief ARCADIS 11

14 Kruispunt Boschstraat/Frontensingel/Fransensingel Bij het kruispunt Boschstraat/Frontensingel/Fransensingel gaat het tracéontwerp van een eigen baan over in straatspoor. Dit betekent dat de tram vanaf de kruising gaat meerijden met het auto- en busverkeer. Deze overgang vindt bij dit kruispunt plaats, omdat deze met een verkeersregelinstallatie is uitgevoerd. Deze moet hiertoe uitgebreid worden, zodat de tram in- en uitvoeging in het verkeerssysteem snel en veilig kan plaatsvinden. De tram heeft een absolute prioriteit op dit kruispunt, wat inhoudt dat de tram meteen groen krijgt als deze aan komt rijden. Conflicterende rijrichtingen zijn hierbij niet mogelijk en moeten wachten voor rood licht. Door de dubbelsporige intakking neemt de omvang van dit kruispunt toe. De stopstreep van de rijstroken op de Boschstraat richting de binnenstad van Maastricht en de Frontensingel komt verder naar het noorden te liggen. Dit heeft effect op de verkeersdoorstroming op dit kruispunt, omdat de ontruimingstijden van deze rijrichtingen toenemen. In de uitwerkingsfase van de planstudie dient de tramligging nader te worden afgestemd met het project RMP Noorderbrug, die verantwoordelijk is voor de nieuwe inrichting van dit kruispunt na verlegging van de Noorderbrug. 2.2 TRACÉDEEL 2: BOSCHSTRAAT (NOORD) MAASBOULEVARD (NOORD) Voor dit tracédeel wordt alleen de tramliggingsvariant gezien conform de eerste mogelijke oplossingsrichting (zie figuur 11). Dit ontwerp is uitgebreid beschreven in paragraaf 4.2 van de Nota van Uitgangspunten. Figuur 11. Schematische weergave ontwerp tracédeel 2 TVM (in lichtgroen weergegeven). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis 12 ARCADIS :D - Definitief

15 2.3 TRACÉDEEL 2/3: MAASBOULEVARD (NOORD) MAASBOULEVARD (MIDDEN) Voor de combinatie van tracédeel 2 en 3 van de Maasboulevard (noord) tot en met de Maasboulevard (midden) zijn een tweetal varianten ontworpen: de tram in binnenligging en buitenligging. Deze paragraaf beschrijft deze varianten in detail VARIANT TRAM IN BINNENLIGGING Figuur 12 geeft een schematische weergave van de variant tram in binnenligging voor tracédeel 2/3 weer. Deze variant vormde de eerste mogelijke oplossingsrichting en is uitgebreid beschreven in paragraaf 4.2 en 4.3 van de Nota van Uitgangspunten. Aanvulling hierop is dat in deze fase van de planstudie is onderzocht of de tram in binnenligging de doorstroming van het overige verkeer op het kruispunt Maasboulevard/Maastrichter Grachtstraat niet te veel verstoord. Het verkeersonderzoek heeft uitgewezen dat dit niet het geval (zie bijlage 2). De wachttijdnormen voor het langzaam verkeer uit Nota Verkeerslichten van de gemeente Maastricht worden op dit kruispunt wel overschreden. Een andere aanvulling is, dat de draagkracht van de Bassinbrug is onderzocht. Deze brug is oorspronkelijk berekend op verkeersklasse 60 voor twee rijstroken. Op dit moment wordt de brug al belast met drie rijstroken, wat qua draagkracht nog net voldoet. Bij de komst van TVM worden er vier rijstroken op de Bassinbrug gesitueerd. De bestaande fietsstroken worden daardoor zwaarder belast dan waarop de Bassinbrug is gerekend. Daardoor moet het gehele dek worden vervangen door een nieuw dek, mede omdat het bestaande dek niet berekend is op temperatuurbelasting. De fundering hoeft niet te worden vervangen. Deze heeft voldoende draagkracht. De keermuren ten oosten van de Bassinbrug voldoen in de huidige situatie met drie rijstroken en twee fietspaden aan de buitenzijden. Bij vier rijstroken wordt de belasting op de keermuren zodanig groot dat een koppeling tussen de keermuren aan de noord- en zuidzijde noodzakelijk is. Deze koppeling bestaat uit stalen stangen die onder de weg doorlopen. Daardoor blijven de bestaande keermuren in staat om de nieuwe belasting te dragen. Tot slot is het binnen deze variant waarschijnlijk mogelijk om het kruispunt Maasboulevard/Maastrichter Grachtstraat te versimpelen. Dit door het doorgaande verkeer van het bestemmingsverkeer te scheiden. Dit is mogelijk door de Van Hasseltkade (noord) door te trekken en de afslagbeweging op dit kruispunt voor de Van Hasseltkade (zuid), de Maasboulevard (zuid) en parkeergarage Bassin op de Maasboulevard (noord) te leggen. Als wordt besloten dat deze variant de voorkeur heeft, dan wordt deze mogelijkheid in de uitwerkingsfase van deze planstudie nader uitgezocht :D - Definitief ARCADIS 13

16 Figuur 12. Schematische weergave variant tram in binnenligging tracédeel 2/3 TVM (in lichtgroen weergegeven). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis VARIANT TRAM IN BUITENLIGGING Figuur 13 geeft een schematische weergave van de variant tram in buitenligging voor tracédeel 2/3 weer. Dit is een mogelijke zoekrichting uit het Beslisdocument Stadstracé TVM en is de oplossing zoals voorzien bij de omlegging van de OV-as in de binnenstad van Maastricht. Gedachte achter deze variant is dat het kruispunt Maasboulevard/ Maastrichter Grachtstraat efficiënter kan worden vormgegeven. Dit kan de doorstroming van het verkeer bevorderen en/of meer verkeersbewegingen op dit kruispunt mogelijk maken. Het vervolg van deze subparagraaf beschrijft deze variant in meer detail voor de onderdelen tracédeel 2 en ARCADIS :D - Definitief

17 Figuur 13. Schematische weergave variant tram in buitenligging tracédeel 2/3 TVM (in lichtgroen weergegeven). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis Tracédeel 2: Boschstraat (noord) Maasboulevard (noord) Bovenaanzicht tracéontwerp Figuur 14 geeft het bovenaanzicht weer van de variant tram in buitenligging voor tracédeel 2. In bijlage 1 is deze tekening in een groter formaat toegevoegd. Uitgangspunt binnen deze variant is dat in de Boschstraat (noord) de tram op dezelfde manier ingepast is als bij de variant tram in binnenligging. Vanaf het kruispunt Boschstraat (zuid)/boschstraat (noord)/maasboulevard (noord) komt de gecombineerde tram- en busbaan aan weerszijden van de rijstroken te ligt. Dit punt is gekozen omdat de tram hier veilig en zonder conflictpunten met de autorijstroken naar buitenligging kan overgaan. Het kruispunt Boschstraat (zuid)/boschstraat (noord)/maasboulevard (noord) is immers met verkeerslichten geregeld :D - Definitief ARCADIS 15

18 Figuur 14. Bovenaanzicht variant buitenligging tracédeel 2/3 TVM ter hoogte van Boschstraat (noord) en Maasboulevard (noord) Baanconcept De trambaan ligt in straatbaan vanaf het kruispunt Boschstraat)/Frontensingel/Fransensingel tot aan het kruispunt Boschstraat (noord)/boschstraat (zuid)/maasboulevard (noord) en in vrije baan op de Maasboulevard (noord). Reden voor dit laatste is tweeledig. Enerzijds is dit een belangrijke OV-route: naar verwachting gaan hier bij een omgeklapte OV-as in twee richtingen samen 846 bussen en 64 trams per etmaal rijden op werkdagen in het jaar Anderzijds zorgen de parkeergarages Bassin en Mosae Forum er op drukke momenten voor dat het autoverkeer tussen de Maasboulevard tunnel en het kruispunt Boschstraat (noord)/boschstraat (zuid)/maasboulevard (noord) vastloopt. Door het ontwerpen van een vrije baan, wordt ervoor gezorgd dat het OV een vrije doorstroming houdt, wat de betrouwbaarheid en snelheid van het OV ten goede komt. Hulpdiensten kunnen eveneens gebruik maken van de vrije OV-baan. Kruispunt Boschstraat (noord)/boschstraat (zuid)/maasboulevard (noord) Een belangrijk aandachtspunt bij het ontwerp van dit kruispunt bij de komst van TVM is dat vrijwel alle bussen bij de omgeklapte OV-as in het centrum van Maastricht tussen de Maasboulevard (noord) en de Boschstraat (zuid) komen te lopen. De grootste stroom auto s loopt juist tussen de Maasboulevard (noord) en de Boschstraat (noord). Consequentie van de buitenligging van de tram op de Maasboulevard is dat het busverkeer vanaf de Boschstraat (zuid) naar de Maasboulevard (noord) vrij van de drukke autostroom kan 16 ARCADIS :D - Definitief

19 rijden. Het busverkeer vanaf de Maasboulevard (noord) richting de Boschstraat (zuid) dient deze drukke autostroom in deze variant juist in beide richtingen te kruisen. Bij deze oplossing is er waarschijnlijk geen ruimte meer voor een voorsorteer vak voor het autoverkeer van de Maasboulevard (noord) richting de Boschstraat (zuid). Dit betekent dat autoverkeer voor de richtingen Boschstraat (noord) en Boschstraat (zuid) gecombineerd worden op één rijstrook en dat deze ook tegelijkertijd groen moeten krijgen op dit kruispunt. Andere oplossing is om het autoverkeer met de bestemmingen Boschstraat (zuid) en Maagdendries om te leiden via de Boschstraat (noord) en Frontensingel. Mocht deze variant na de afweging de voorkeur hebben, dan wordt dit punt in de uitwerkingsfase van de planstudie nader uitgezocht. Maasboulevard (noord) Deze variant gaat uit van vrije OV-banen aan de zijkanten van de rijstroken. Om vrije OV-banen mogelijk te maken en zo veel mogelijk de bestaande verkeersfuncties op de Bassinbrug te behouden, is het noodzakelijk deze brug uit te breiden (zie figuur 15 en bijlage 1 voor een groot formaat van deze ontwerptekening). Figuur 15. Dwarsprofiel variant buitenligging tram tracédeel 2/3 TVM ter hoogte van Bassinbrug (km 0.700) De bestaande Bassinbrug bevat drie rijstroken voor het autoverkeer en per richting aparte fiets- en voetpaden. Binnen de variant tram in buitenligging moet de brug plaats bieden aan vier rijstroken (twee bedoeld voor OV en twee voor de auto) en twee fietspaden. De bestaande voetpaden verdwijnen hierbij, waarbij de voetgangersroute wordt verplaatst naar de Bassinkade. Deze is in ontwikkeling met horeca en terrassen en vormt een gezelligere looproute dan via de Bassinbrug. Door het verplaatsen van de voetgangersfunctie kan de ruimte van het voormalige voetpad aan de zuidzijde van de Bassinbrug worden benut voor een vrijliggend fietspad richting de Wilhelminabrug. Ten behoeve van het vrijliggende fietspad richting de Boschstraat dient de Bassinbrug aan de noordzijde te worden uitgebreid. De uitbreiding van de Bassinbrug vindt plaats aan de noordzijde om twee redenen. Ten eerste is het ruimtelijk lastig (gebouw nabij kruispunt) aan de zuidzijde de brug uit te breiden. Ten tweede is de zuidzijde van het viaduct een zichtlocatie vanaf de terrassen op de Bassinkade. Wat betreft de beschikbare ruimte voor de verschillende verkeersfuncties geldt dat is gewerkt met minimale breedtematen. Dit om de kosten voor de uitbreiding van de brug te beperken. Het fietspad richting de Maasboulevard (midden) is hierop een uitzondering en kent een breedtemaat die de streefmaat benaderd. Net zoals in de variant tram in binnenligging, dient het dek van de Bassinbrug binnen deze variant te worden vernieuwd en dienen de twee aanwezige keermuren met elkaar te worden verbonden :D - Definitief ARCADIS 17

20 Tracédeel 3: Maasboulevard (midden) Bovenaanzicht tracéontwerp Figuur 16 geeft het bovenaanzicht weer van de variant tram in buitenligging voor tracédeel 3 ter hoogte van de Maasboulevard (midden). In bijlage 1 is deze tekening in een groter formaat toegevoegd. Uitgangspunt bij deze variant is dat de tram op de Maasboulevard (midden) aan weerszijden van de rijstroken ligt en wordt gecombineerd met een dubbelsporige halte op de Maasboulevard met zijperrons in symmetrische ligging, conform de eerste mogelijke oplossingsrichting (zie subparagraaf van de Nota van Uitgangspunten). Hiervoor is gekozen, omdat deze combinatie tot de minste verstoring van het autoverkeer leidt. Een combinatie van de variant tram in buitenligging met een enkelsporige halte leidt er namelijk toe dat het westelijke tramspoor alle rij- en voorsorteervakken voor het autoverkeer dient te kruisen ter hoogte van het kruispunt Maastrichter Grachtstraat/Maasboulevard. Ook leidt dit tot een oprekking van ditzelfde kruispunt in de richting van de Maasboulevard (noord). Dit zou leiden tot een verstoring van de doorstroming van dit verkeer. Figuur 16. Bovenaanzicht variant buitenligging tracédeel 3 TVM ter hoogte van Maasboulevard (midden) Baanconcept Op de Maasboulevard (midden) heeft de tram een vrije baan, die ook door busverkeer en hulpdiensten op deze route gebruikt wordt. Bassin Om de trambaan in deze variant samen met de overige verkeersfuncties op de Maasboulevard in te passen, rekening houdend met de minimale breedtes in het dwarsprofiel, dient een deel van de groenstrook met bomen en struiken ter hoogte van het Bassin te vervallen (zie figuur 17, 18 en bijlage 1 voor een groter formaat van de ontwerptekening van het dwarsprofiel). 18 ARCADIS :D - Definitief

21 Figuur 17. Huidig aanzicht Bassin gezien vanaf Maasboulevard. Bron: Google Earth Pro Figuur 18. Dwarsprofiel van variant buitenligging tracédeel 2/3 TVM ter hoogte van Bassinkade (km 0.900) Maasboulevard (midden) Het maatgevende dwarsprofiel voor de Maasboulevard (midden) bevindt zich ter plaatse van km Om de tram in het bestaande wegprofiel in te passen en de groenstrook nabij het Bassin zo veel mogelijk te behouden, zijn er minimale maten voor de OV-banen en autorijstroken toegepast. Hierbij is wel rekening gehouden met de noodzakelijke boogverruiming om het verkeer de bocht tussen de Maasboulevard (noord) en Maasboulevard (midden) te kunnen laten maken. Wat betreft de ruimte voor het langzaam verkeer aan de Maaszijde van de Maasboulevard (midden) geldt dat dit met name bepaald wordt door de boog van het tramspoor tussen de Maasboulevard (noord) en Maasboulevard (midden). Er is een vrijliggend fietspad ontworpen met een minimale breedtemaat. Het voetpad varieert in breedte en is ter hoogte van kilometer royaler dan de streefmaat. Op andere punten is het voetpad over een beperkte lengte smaller, maar blijft het voldoen aan de minimale breedtemaat. Bij deze breedte is er nog voldoende ruimte voor een rolstoel of kinderwagen om tussen de hier aanwezige woning en een bovenleiding- en lichtmast door te kunnen. Vanwege de obstakelvrije afstand tot de fietsers mag de mast overigens niet op de rand van het voetpad staan. Aan de Bassin-zijde van de Maasboulevard (midden) blijft de bestaande verkeersruimte vrijwel gehandhaafd (het fietspad wordt 3 centimeter smaller). Het vrijliggende fietspad benaderd hiermee de streefmaat en de breedte van het voetpad ligt tussen de minimale maat en streefmaat in :D - Definitief ARCADIS 19

22 De trambaan in buitenligging zorgt ervoor dat de parkeervakken (betaald parkeren) aan de oostzijde komen te vervallen (zie figuur 19). Enerzijds is deze ruimte benodigd om auto, fiets en voetganger hier in te passen in het wegprofiel. Anderzijds is het een onlogische en onveilige situatie als automobilisten eerst de gecombineerde bus- en trambaan moeten oversteken om deze parkeervakken te kunnen bereiken. Figuur 19. Parkeervakken (betaald parkeren) die bij variant buitenligging tram op Maasboulevard (midden) komen te vervallen. Bron: Google Earth Pro Kruispunt Maasboulevard/ Maastrichter Grachtstraat De variant met de tram in buitenligging hoeft de rijstroken ten behoeve van het autoverkeer van/naar de Maasboulevard tunnel niet te kruisen. Het doorgaande autoverkeer gaat de tunnel in, terwijl het OV op maaiveld blijft en moet uitbuigen om ruimte te maken voor de toerit van de tunnel. Hierbij komt de trambaan richting het station via de Van Hasseltkade te lopen en de trambaan richting de Noorderbrug op het hoge deel van de Maasboulevard. Het huidige voorsorteer vak voor op de Maasboulevard (midden) voor de parkeergarages Bassin, Mosae Forum en de Maasboulevard (zuid) is in de combinatie met de buitenligging van de tram fysiek inpasbaar, maar niet logisch meer. De verkeersbewegingen richting de parkeergarage Bassin en de Maasboulevard (zuid) op dit kruispunt conflicteren namelijk met de OV-bewegingen in deze variant. Binnen deze variant lijkt het dan ook logisch om de verkeersbeweging richting parkeergarage Mosae Forum te combineren met de rijstrook voor het doorgaande verkeer de Maasboulevard tunnel in. Het huidige voorsorteer vak wordt dan alleen nog gebruikt voor verkeer richting de parkeergarage Bassin en de Maasboulevard (zuid). Op de Van Hasseltkade (noord) is de bestaande uitrit ter hoogte het kruispunt lastig inpasbaar. Dit gegeven zorgt eveneens voor het aandachtspunt of het mogelijk is de parkeerplaatsen hier in hun huidige vorm te behouden. Als deze variant de voorkeur blijkt te hebben, wordt in de uitwerkingsfase van de planstudie onderzocht of de draaicirkel voor uitparkerende auto s groot genoeg is om via de overgebleven uitrit de Maasboulevard te bereiken. Aan weerszijden van de doorgaande tunnelbuis blijven de toe- en uitgang van de parkeergarage Mosae Forum gehandhaafd. Er is echter geen fysieke ruimte om een linksaf vak vanuit de Maasboulevardtunnel richting de Maastrichter Grachtstraat (inclusief parkeergarage Bassin) in te passen. Dit omdat deze ruimte benodigd is voor het zijperron op de Van Hasseltkade. Dit verkeer dient in deze variant gecombineerd te worden met de autorijstrook bestemd voor het doorgaande autoverkeer richting de Bassinbrug. In de bestaande situatie is er een lange invoegstrook om het verkeer uit de Maasboulevardtunnel en het verkeer dat aan de Maaszijde bovenlangs rijdt bij elkaar in te laten voegen. Deze invoegstrook is korter 20 ARCADIS :D - Definitief

23 ontworpen, omdat dit samenvoegen plaatsvindt via verkeerslichten en deze richtingen niet tegelijkertijd groen hebben. Aan de route van/naar Biesenwal verandert niets ten opzichte van de huidige situatie. Verder is er gekeken naar de verkeersafwikkeling van dit kruispunt binnen deze variant. Uit het verkeersonderzoek volgt dat de doorstroming voor al het verkeer na de komst van de tram en bij de omgeklapte OV-as in deze variant grotendeels voldoet (zie bijlage 2). De wachttijdnormen uit de Nota Verkeerslichten van de gemeente Maastricht worden, net als bij de variant tram in binnenligging wel overschreden. 2.4 TRACÉDEEL 3: HALTE MAASBOULEVARD Voor tracédeel 3 ter hoogte van halte Maasboulevard zijn een viertal varianten ontworpen: Eerste mogelijke oplossingsrichting met een dubbelsporige halte met zijperrons in symmetrische ligging rondom de Maasboulevard tunnel en behoud van de Wilhelminabrug vork. Dubbelsporige halte met zijperrons in symmetrische ligging rondom de Maasboulevard tunnel met een gesloten Maasplein. Enkelsporige halte aan de Maaszijde met behoud van de Wilhelminabrug vork. Enkelsporige halte aan Maaszijde met uitbreiding van de Wilhelminabrug vork. Deze paragraaf beschrijft deze varianten in detail DUBBELSPORIGE HALTE EN BEHOUD WILHELMINABRUG VORK Figuur 20 geeft een schematische weergave van de variant met een dubbelsporige halte en behoud van de Wilhelminabrug vork voor tracédeel 3 weer. Deze variant vormde de eerste mogelijke oplossingsrichting en is uitgebreid beschreven in paragraaf 4.3 van de Nota van Uitgangspunten. Aanvulling hierop is dat in deze fase van de planstudie is onderzocht of dek van de parkeergarage Mosae forum/ de Maasboulevard tunnel voldoende draagkracht heeft om de tram te kunnen dragen. Het dek heeft onvoldoende draagkracht voor TVM. Het is echter goed mogelijk om het dek te verwijderen en te vervangen door een nieuw dek, zonder dat de tunnel lange tijd buiten bedrijf dient te worden gesteld. De precieze duur van buitenbedrijfstelling wordt in de uitwerkingsfase van deze planstudie nader bepaald. Als wordt besloten dat deze variant de voorkeur heeft, dan wordt eveneens in de uitwerkingsfase bekeken of het noordelijke deel van Wilhelminabrug vork niet aan binnenkant is uit te breiden in plaats van de buitenkant. Dit sluit aan bij de ruimtelijke wens om de ruimte binnen de vork van de Wilhelminabrug te dichten. In het kader van symmetrie kan dan ook worden bezien of het zuidelijke deel van de vork is uit te breiden :D - Definitief ARCADIS 21

24 Figuur 20. Schematische weergave variant dubbelsporige halte en behoud Wilhelminabrug tracédeel 3 TVM (in lichtgroen weergegeven). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis DUBBELSPORIGE HALTE EN GESLOTEN MAASPLEIN Figuur 21 geeft een schematische weergave van de variant met een dubbelsporige halte en een gesloten Maasplein voor tracédeel 3 weer. Deze variant is in het Beslisdocument Stadstracé TVM reeds benoemd en is binnen deze planstudie verder uitgewerkt. Gedachte achter deze variant is de ruimtelijke ambitie om de aanlanding van de Wilhelminabrug compact vorm te geven en daarmee een gesloten plein voor Mosae Forum te creëren. Het vervolg van deze subparagraaf beschrijft deze variant in meer detail. 22 ARCADIS :D - Definitief

25 Figuur 21. Schematische weergave variant dubbelsporige halte en gesloten Maasplein tracédeel 3 TVM (in lichtgroen weergegeven). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis Bovenaanzicht Figuur 22 geeft het bovenaanzicht weer van de variant dubbelsporige tramhalte en gesloten Maasplein. In bijlage 1 is deze tekening in een groter formaat toegevoegd. Figuur 22. Bovenaanzicht variant dubbelsporige halte en gesloten Maasplein tracédeel 3 TVM ter hoogte van Maasboulevard (midden) :D - Definitief ARCADIS 23

26 Baanconcept Ter hoogte van de tram- en bushalte heeft de tram een eigen baan. Dit om te voorkomen dat bus- en tramverkeer op elkaar moet wachten tijdens het halteren. Op het nieuwe deel van de Wilhelminabrug heeft de tram een vrije baan, waar ook bussen en hulpdiensten gebruik van maken. Op het bestaande deel van de Wilhelminabrug gaat ook het laad- en losverkeer vanuit de richting Kesselkade en Hoenderstraat richting de Wilhelminasingel gebruik maken van de vrije baan. Kruispunt Maasboulevard/ Maastrichter Grachtstraat Dit kruispunt dient in deze variant te worden aangepast conform de eerste mogelijke oplossingsrichting, zie hiervoor subparagraaf in de Nota van Uitgangspunten. Aanpassen tunnelwand De tunnelwand dient in deze variant te worden aangepast conform de eerste mogelijke oplossingsrichting, zie hiervoor subparagraaf in de Nota van Uitgangspunten. Tramhalte Maasboulevard De Van Hasseltkade en Maasboulevard ter hoogte van de tramhalte en de tramhalte zelf zijn binnen deze variant ontworpen conform de eerste mogelijke oplossingsrichting, zie hiervoor subparagraaf in de Nota van Uitgangspunten. Aanpassen tunneldek Het dek van de Maasboulevardtunnel heeft onvoldoende draagkracht voor TVM. Het is echter goed mogelijk om het dek te verwijderen en te vervangen door een nieuw dek, zonder dat de tunnel lange tijd buiten bedrijf dient te worden gesteld. De precieze duur van buitenbedrijfstelling wordt in de uitwerkingsfase van deze planstudie nader bepaald. Bushalte Het ontwerp van deze variant ter hoogte van de bushalte is conform de eerste mogelijke oplossingsrichting, zie hiervoor subparagraaf in de Nota van Uitgangspunten. Doorgetrokken Wilhelminabrug Deze variant gaat ervan uit dat de bestaande vork constructie van de Wilhelminabrug vervalt en wordt vervangen door een nieuw rechtdoorgaand bruggedeelte (gearceerde deel in figuur 22). Dit heeft als voordeel dat de gecombineerde bus- en trambaan vloeiend vanaf de Maasboulevard de Wilhelminabrug kan opdraaien. Dit is gunstig vanuit de optiek van comfort en beheer en onderhoud. Ten behoeve van de horizontale boogstraal van de OV-baan dient het nieuwe bruggedeelte wat uit te waaieren aan de noodzijde. Ten behoeve van de laad- en losroute vanuit de richting Kesselkade en Hoenderstraat richting de Wilhelminasingel, die ook door hulpdiensten wordt gebruikt, dient de uitwaaiering ook aan de zuidzijde plaats te vinden. Dit is zodanig ontworpen dat deze uitwaaiering ruimtelijk gezien symmetrisch is. Wat betreft het dwarsprofiel waaieren de fietssuggestiesstroken op de Wilhelminabrug mee uit met de OV-baan en laad- en losroute. Vanwege het nieuwe bruggedeelte kunnen hier fietssuggestiesstroken worden toegepast die voldoen aan de streefwaarden. Om aan de noordzijde van de nieuwe aanlanding een zo direct mogelijke fietsroute van de Wilhelminabrug naar de Kesselkade mogelijk te maken, is een fietsoversteek gecreëerd. Deze oversteek is zo haaks mogelijk op de OV-baan ontworpen omwille van de verkeersveiligheid. Fietsverkeer dat wil oversteken wordt hierdoor afgeremd en heeft beter zicht op het bus- en tramverkeer; met name vanaf de Wilhelminabrug. Ook is hiermee de kans klein dat fietsers met hun wielen in de tramrails kunnen raken. 24 ARCADIS :D - Definitief

27 Omwille van de verkeersveiligheid kunnen bij deze oversteek eveneens tramwaarschuwingslichten worden geplaatst. Ook is een oversteek gemaakt voor fietsverkeer van de Kesselkade naar de Maasboulevard. Hier is eveneens rekening gehouden met het zo haaks mogelijk kruisen van respectievelijk de laad- en losroute en OV-baan. Hier kunnen omwille van de verkeersveiligheid ook tramwaarschuwingslichten worden geplaatst. Tot slot rijdt het fietsverkeer vanaf de Maasboulevard naar de Kesselkade over het nieuwe Maasplein, dat een shared space ruimte wordt. De uitwaaiering van de aanlanding van de Wilhelminabrug heeft tot gevolg dat er een relatief groot brugdeel nodig is. Dit heeft als voordeel dat er ter plaatse van de nieuwe aanlanding van de Wilhelminabrug royale voetpaden mogelijk zijn, die breder zijn dan de streefwaarde. Oversteek doorgaand fietsverkeer Wilhelminabrug Gubbelstraat De doorgaande fietsroute tussen de Wilhelminabrug en de Markt loopt via de Gubbelstraat. De kruising van het fietsverkeer, dat vanaf de Wilhelminabrug rechtdoor richting de Gubbelstraat wil, met de trambaan moet nog nader gedetailleerd worden in de uitwerkingsfase van de planstudie. Aandachtspunt is dat de kruisingshoek zo haaks mogelijk moet zijn, omdat dan de mogelijkheid dat fietsers met hun wielen in de tramrail komen minimaal is. Verdere voordelen hiervan zijn dat de snelheid van de fietsers hiermee wordt afgeremd en dat fietsers beter zicht op de kruising hebben. Wilhelminabrug Het ontwerp van de OV-baan en de overige verkeersfuncties op de Wilhelminabrug is conform de eerste mogelijke oplossingsrichting, zie hiervoor paragraaf van de Nota van Uitgangspunten ENKELSPORIGE HALTE MAASZIJDE EN BEHOUD WILHELMINABRUG VORK Figuur 23 geeft een schematische weergave van de variant enkelsporige halte met behoud van de Wilhelminabrug vork voor tracédeel 3 weer. Figuur 23 Schematische weergave variant enkelsporige halte Maaszijde en behoud Wilhelminabrug vork halte tracédeel 3 TVM (in lichtgroen weergegeven). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis :D - Definitief ARCADIS 25

28 Bij de uitwerking van deze variant is gebleken dat deze tramspoortechnisch gezien niet mogelijk is (zie bijlage 1 voor de ontwerptekeningen). Ter hoogte van het busstation op de Maasboulevard (zuid) is de combinatie van horizontale en verticale bogen in het tramspoor niet passend te maken zonder de vork van de Wilhelminabrug substantieel aan te passen. Bovendien is deze variant lastig te combineren met de huidige verkeersfuncties op de Maasboulevard (zuid). De oostelijke bushalte wordt deels doorsnede, wat ervoor zorgt dat op deze halte nog maar één bus tegelijkertijd kan halteren. Dit is kritisch met het gegeven dat er per etmaal op werkdagen in 2020 in één richting circa 423 bussen moeten kunnen halteren. Ook leidt deze doorsnijding tot een mogelijke onveilige situatie als er een bus moet wegrijden en er tegelijkertijd vanaf de Wilhelminabrug een tram aankomt. De buschauffeur kan deze tram namelijk lastig zien aankomen. Om bovenstaande redenen is deze variant bij de afweging verder niet meegenomen ENKELSPORIGE HALTE MAASZIJDE EN UITBREIDING WILHELMINABRUG VORK Figuur 24 geeft een schematische weergave van de variant dubbelsporige halte en een uitbreiding van de Wilhelminabrugvork voor tracédeel 3 weer. Gedachte achter deze variant is dat het tramtracé niet over het tunneldek van de Maasboulevard tunnel en parkeergarage Mosae Forum komt te lopen. Figuur 24. Schematische weergave variant enkelsporige halte Maaszijde en uitbreiding Wilhelminabrug vork tracédeel 3 TVM (in lichtgroen weergegeven). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis 26 ARCADIS :D - Definitief

29 Bovenaanzicht Figuur 25 geeft het bovenaanzicht weer van de variant enkelsporige halte Maaszijde en uitbreiding Wilhelminabrugvork. In bijlage 1 is deze tekening in een groter formaat toegevoegd. Figuur 25. Bovenaanzicht variant enkelsporige halte Maaszijde en uitbreiding Wilhelminabrugvork Maasboulevard (midden) Deze variant kent een enkelsporige halte aan de Maaszijde. Dit heeft als gevolg dat er een wissel dient te worden ontworpen om van twee sporen op de Maasboulevard (midden) terug te gaan naar één spoor. Dit kan alleen als het tramtracé op de Maasboulevard (midden) in binnenligging ligt. Dit betekent dat deze variant alleen te combineren is met de variant binnenligging tram voor tracédeel 2/3 (zie paragraaf 2.3). Kruispunt Maasboulevard/Maastrichter Grachtstraat Op dit kruispunt moet de enkelsporige OV-baan de doorgaande autorijstrook vanuit de Maasboulevard tunnel kruisen alsmede het fiets- en voetpad aan de oostzijde van de Maasboulevard (midden). Dit betekent dat de ontruimingstijden voor deze verkeersdeelnemers toenemen op dit kruispunt, wat de doorstroming verslechtert. Dit effect zal echter marginaal zijn. Een lastig punt binnen deze variant is dat de bussen ook gebruik maken van de OV-baan op de Maasboulevard (midden). De bussen richting station Maastricht dienen wel via de Van Hasseltkade (zuid) te lopen, vanwege het éénrichtingsverkeer op de Maasboulevardkade. Meest voor de hand liggende oplossing om dit in te passen is om de westelijke OV-strook ten zuiden van de tramwissel door te zetten. Dit maakt het mogelijk dat bussen niet gehinderd worden door het autoverkeer op dit punt en hun eigen infrastructuur behouden. De rest van de verkeersfunctionaliteiten op dit kruispunt blijven binnen deze variant gehandhaafd. Dit betekent dat de toegankelijkheid van parkeergarages Bassin en Mosae Forum hetzelfde blijft als in de huidige situatie. Ook kan de huidige inrichting van de Van Hasseltkade (noord) blijven gehandhaafd. Op basis van het verkeersonderzoek (zie bijlage 2) en expert judgement kan worden geconcludeerd dat de doorstroming op dit kruispunt afdoende blijft :D - Definitief ARCADIS 27

30 Enkelsporige halte Deze variant zorgt ervoor dat er trambeveiliging door middel van seinen dient te worden aangebracht. Dit omdat slechts één tram tegelijkertijd kan halteren op de Maasboulevard en de tram uit de andere richting dient te wachten. Het sein voor trams vanuit station Maastricht komt bij de tramhalte van station Maastricht te staan. Dit omdat het tramtracé vanuit station Maastricht tot aan dit punt in een vrije baan ligt, waarbij andere verkeersdeelnemers eveneens gebruik maken van deze infrastructuur. Deze zouden anders gehinderd worden door trams voor een stop tonend sein. Het sein voor trams vanuit Lanaken komt of bij het wachtspoor nabij de Noorderbrug te staan (dubbelsporige variant tracédeel 1) of bij tramhalte Lanaken (enkelsporige variant tracédeel 1). Dit omdat het tramtracé vanuit Lanaken/de Noorderbrug tot aan de halte Maasboulevard enkelsporig is of in straatspoor/vrije baan ligt, waarbij andere verkeersdeelnemers gebruik maken van hetzelfde stuk infrastructuur. Tot slot is vermeldenswaardig dat de halte in deze variant relatief dicht bij de voetgangersroute van/naar de Gubbelstraat komt te liggen. Dit pakt gunstig uit voor reizigers die vanuit deze richting komen of naar deze richting gaan. In figuur 26 is het dwarsprofiel opgenomen van deze variant ter hoogte van de enkelsporige halte (zie bijlage 1 voor een groter formaat van de ontwerptekening van het dwarsprofiel). Figuur 26. Dwarsprofiel van variant buitenligging tracédeel 3TVM ter hoogte van Maasboulevardkade (boven, km 1.125) Binnen deze variant komt het tramtracé aan de oostzijde van de Maasboulevardkade te lopen. De reden voor deze ligging komt voort uit het ontwerpdwangpunt van de voetgangerstoegang van parkeergarage Mosae Forum (zie figuur 27). Om te voorkomen dat de Maasboulevardkade moet worden verbreed, is het perron aan de oostzijde van de trambaan ontworpen. Hiermee wordt voorkomen dat de Maasboulevardkade dient te worden uitgebreid met een mogelijke aantasting van het stroomgebied van de Maas. Het zijperron is een meter breder dan de minimale benodigde maat, omdat in- als uitstappende reizigers van beide richtingen hiervan gebruik moeten maken. Consequentie is dat er beperkte ruimte overblijft voor de overige verkeersfuncties op de Maasboulevardkade. Binnen dit ontwerp is nog 3,93 meter over tussen het tramperron en de oostelijke wand van de Maasboulevard tunnel. Binnen deze ruimte is infrastructuur ontworpen, waar bus-, auto- en fietsverkeer in één richting gebruik van dienen te maken. Deze maat is breder dan de volgens de richtlijnen benodigde minimale breedtemaat van 3,60 meter. Desondanks is deze situatie minder verkeersveilig dan wanneer het fietsverkeer een eigen verkeersruimte op de Maasboulevardkade zou krijgen. Aan de andere kant hebben doorgaande fietsers een aantrekkelijk routealternatief via de Gubbelstraat, Markt en Boschstraat. Het profiel van de Van Hasseltkade (zuid) en de Maasboulevard tunnel blijven binnen deze variant ongewijzigd. 28 ARCADIS :D - Definitief

31 Figuur 27. Maasboulevard (noord) met aan de rechterkant de in- en uitgang van parkeergarage Mosae forum Bron: Google Earth Pro Vork Wilhelminabrug Het tramtracé dient ongeveer halverwege de bestaande noordelijke vork van de Wilhelminabrug af te takken richting de Maasboulevardkade. Om het tramtracé technisch gezien in te passen, komen de tramsporen zowel horizontaal als verticaal uiteen te lopen. Horizontaal gaat het om maximaal 8 meter van hart tot hart spoor en verticaal gaat het om meer dan 10 centimeter. Dit is enerzijds nodig om het tramtracé niet over het tunneldek van de Maasboulevardtunnel te laten lopen. Anderzijds om een enkelsporige tramhalte en benodigde wissel in de benodigde rechtstand te kunnen leggen. Hier komt bij dat in de eerste 20 meter in de trambaan voor en na een perron geen (overgangs)boog mag zitten. Dit om te voldoen aan de wettelijke eis van toegankelijkheid openbaar vervoer. Hiermee wordt voorkomen dat er een te grote spleetbreedte tussen perron en voertuig ontstaat. Dit leidt ertoe dat de oksel van de noordelijke vork van de Wilhelminabrug dicht gebouwd dient te worden met een kunstwerk. Een smaller kunstwerk op palen is technisch wel mogelijk, maar neemt andere problemen met zich mee. Dit omdat de palen van dit smallere kunstwerk in de Maas komen te staan en hiermee het stroomgebied hiervan aantasten. Dit stroomgebied dient dan elders gecompenseerd te worden. Ter hoogte van de bushalte op de Maasboulevard loopt het tramtracé op het uitgebreide noordelijk deel van de Wilhelminabrug vork (zie figuur 28 en bijlage 1 voor een groter formaat van de ontwerptekening van het dwarsprofiel). Hiermee blijft het huidige wegprofiel van de Maasboulevard (noord) gehandhaafd :D - Definitief ARCADIS 29

32 Verder dient binnen deze variant het tramtracé op de noordelijke vork van de Wilhelminabrug de noordelijke fietssuggestiestrook en busroute te kruisen om de enkelsporige halte te bereiken. Dit kan leiden tot verkeersonveilige situaties en noodzaakt tot tramwaarschuwingslichten, omdat fietsers vanaf de Wilhelminabrug trams vanuit diezelfde richting niet zien aankomen. Hetzelfde geldt voor busverkeer vanaf de Maasboulevard (zuid) die weinig zicht hebben op trams vanaf de halte Maasboulevard. Aan weerszijden van de OV-baan op de noordelijke vork van de Wilhelminabrug is ruimte voor een afgescheiden strook voor het fietsverkeer. Aan de noordzijde is een vrijliggend fietspad mogelijk dat voldoet aan de streefbreedte. Aan de zuidzijde is een vrijliggend fietspad van 1,50 meter beschikbaar. Deze maat wijkt af van de minimale maat en is hiermee meer als fietssuggestiestrook te beschouwen. Voor Figuur 28. Dwarsprofiel van variant buitenligging tracédeel 3TVM ter hoogte van Maasboulevard (noord) (km 1.225) de voetgangers is geen ruimte meer op de noordelijke vork van de Wilhelminabrug. De voetgangersroute komt via de zuidelijke vork te lopen. Voetgangers moeten hiertoe op de Wilhelminabrug oversteken via een zebrapad. Deze inrichting is conform de eerste mogelijke oplossingsrichting, zie hiervoor subparagraaf in de Nota van Uitgangspunten. Wilhelminabrug Het ontwerp van de OV-baan en de overige verkeersfuncties op de Wilhelminabrug (oost) is conform de eerste mogelijke oplossingsrichting, zie hiervoor paragraaf van de Nota van Uitgangspunten. 2.5 TRACÉDEEL 4: WILHELMINASINGEL ST. MAARTENSLAAN Voor dit tracédeel wordt alleen de tramliggingsvariant gezien conform de eerste mogelijke oplossingsrichting (zie figuur 29). Dit ontwerp is uitgebreid beschreven in paragraaf 4.4 van de Nota van Uitgangspunten. Aandachtspunt bij de verdere uitwerking van deze variant is het ontwerp van het kruispunt Wilhelminasingel/St. Maartenslaan. Dit kruispunt is in de huidige situatie een bijna black spot. Bij het ontwerp van dit kruispunt wordt gestreefd naar een oplossing die de verkeersveiligheid ten goede komt. 30 ARCADIS :D - Definitief

33 Planstudie Stadstracé tracé Tram Vlaanderen Maastricht Figuur 29. Schematische weergave ontwerp tracédeel 4 TVM (in lichtgroen lic weergegeven). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis 2.6 TRACÉDEEL 5: BOCHT ST. S MAARTENSLAAN STATIONSPLEIN Voor tracédeel 5 zijn een viertal varianten ontworpen: Eerste mogelijke oplossingsrichting: busstation in de vorm van langs- en zaagtandperrons errons en een tramhalte in de vorm van een eilandperron, eilandperron waarbij er aan de noordzijde van de tramhalte een wisselcomplex komt. Variant met zowel een busstation als tramhalte in de vorm van een eilandperron, waarbij er aan de noordzijde van de tramhalte een wisselcomplex komt. Variant met een busstation in de vorm van langslangs en zaagtandperrons en een tramhalte in de vorm van zijperrons, waarbij er aan de noordzijde van de tramhalte een wisselcomplex komt. Variant met een busstation in de vorm van langslangs en zaagtandperrons en een tramhalte in de vorm van zijperrons, waarbij er aan de zuidzijde van de tramhalte een wissel met een keerkeer en wachtspoor komt. Uitgangspunt voor de locatie van zowel het busstation als de tramhalte in deze varianten is afkomstig van het et document Raamwerk Stationsomgeving Maastricht. Het busstation is hierbij gesitueerd ter hoogte van de Parallelweg en de tramhalte ter hoogte van de Spoorweglaan (zie figuur 30) :D - Definitief ARCADIS 31

34 Figuur 30. Locatie busstations (geel) en tramhalte (groen) conform het Raamwerk Stationsomgeving Maastricht. Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis Wat betreft de functies die de ruimte ter hoogte van zowel het busstation en de tramhalte moet herbergen en de locaties daarvan geldt het volgende. Functies en locaties ter hoogte van busstation Het busstation moet volgens het Raamwerk Stationsomgeving plaats bieden aan de volgende functionaliteiten: 2 uitstaphaltes, geschikt voor gelede bussen 10 instaphaltes, waarvan: 4 geschikt voor gelede bussen 6 voor standaard bussen Daarnaast moet er ruimte zijn voor: 6 à 7 bufferplekken voor bussen zo dicht mogelijk in de buurt van het busstation. Autoverkeer in één richting Fietsverkeer in twee richtingen Voetgangersdomein Parkeren Laden en lossen Uitgangspunt is dat buschauffeurs wat betreft hun rustvoorziening gebruik maken van de bestaande locatie op de Parallelweg. De bushaltes dienen zodanig te zijn ontworpen dat de overstappende reizigers tussen trein en bus minder dan 200 meter hoeven te lopen. Verder dienen de bushaltes zodanig te worden ontworpen dat overstappers tussen onderlinge busdiensten minder dan 100 meter hoeven te lopen Verder aandachtspunten zijn dat de oversteekrelaties voor voetgangers minimaal moeten zijn, 32 ARCADIS :D - Definitief

35 voetgangersstromen zo veel mogelijk gebundeld dienen te worden in verband met de sociale veiligheid en reizigers direct zich moeten hebben op vertrekkende bussen. Wat betreft de bestaande fietsparkeervoorziening ter hoogte van het huidige busstation geldt dat deze komt te vervallen binnen alle varianten. Binnen een ander project wordt onderzoek uitgevoerd naar de compensatie van deze fietsparkeervoorziening ter en de in de toekomst extra benodigde fietsenstallingsvoorzieningen nabij het station. Eveneens wordt binnen een ander project onderzoek uitgevoerd naar de in de toekomst extra benodigde Park and Ride voorzieningen nabij het station. Functies en locaties ruimte ter hoogte van tramhalte De tramhalte moet volgens het Raamwerk Stationsomgeving plaats bieden aan de volgende functionaliteiten: Tramhalte geschikt voor gekoppelde tram (80 meter) Keer- en bufferruimte voor gekoppelde tram (80 meter), zo dicht mogelijk bij tramhalte Daarnaast dient er ten behoeve van de tram een onderstation (voedingspunt voor tram) te komen. Dit is een gebouw van ongeveer 10 bij 5 meter en maximaal 3 meter hoog. Uitgangspunt binnen alle varianten is dat het onderstation op het Park and Ride-terrein kan worden gesitueerd. Verder moet er te hoogte van de spoorweglaan ruimte zijn voor: Autoverkeer in één richting Fietsverkeer in twee richtingen Voetgangersdomein Parkeren Laden en lossen Terras voor de horecavoorzieningen Uitgangspunt is verder dat de trambestuurders wat betreft hun rustvoorziening gebruik maken van de bestaande locatie op de Parallelweg. De tramhaltes dienen zodanig te zijn ontworpen dat de overstappende reizigers tussen trein en tram, minder dan 200 meter hoeven te lopen. Verdere aandachtspunten zijn dat de oversteekrelaties voor voetgangers minimaal moeten zijn, voetgangersstromen zo veel mogelijk gebundeld dienen te worden in verband met de sociale veiligheid en reizigers direct zich moeten hebben op vertrekkende trams. Taxistandplaats en Kiss en Ride plekken Tot is binnen de ontwerpen bezien in hoeverre het mogelijk is om een taxistandplaats en Kiss and Ride plekken in te passen. Hierbij is conform het Raamwerk Stationsomgeving Maastricht uitgegaan van 10 plekken op de taxistandplaats en minimaal drie Kiss and Ride plekken. Wat betreft het aantal taxiplekken heeft de taxibranche aangegeven dat er vier hiervan in het directe zicht van reizigers moeten staan. Deze paragraaf beschrijft de varianten wat betreft de technische inpassing in relatie tot de overige infrastructuur in detail. Wat betreft de stedenbouwkundige inpassing van het stationsplein is een apart document opgesteld (zie bijlage 3) :D - Definitief ARCADIS 33

36 2.6.1 LANGS- EN ZAAGTANDPERRONS BUSSTATION EN EILANDPERRON TRAM Figuur 31 geeft een schematische weergave van de variant langs- en zaagtandperrons busstation en eilandperron tram voor tracédeel 5 weer. Deze variant is in het Raamwerk Stationsomgeving reeds benoemd en is binnen de variantenstudie van de planstudie verder uitgewerkt. Figuur 31. Schematische weergave variant langs- en zaagtandperrons busstation en eilandperron tram tracédeel 5 TVM (tramtracé in lichtgroen, bushaltes in blauw en bus- en tramperrons in oranje). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis Baanconcept De trambaan ligt in de St. Maartenslaan in straatspoor en wordt eveneens gebruikt door het bus- en autoverkeer. Ter hoogte van de Parallelweg heeft de tram een vrije baan, die eveneens gebruikt wordt door het busverkeer en gebruikt kan worden door hulpdiensten. Ter hoogte van de Stationsstraat en Spoorweglaan ligt de tram in straatspoor, waarbij verschillende verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers gebruik maken van dezelfde infrastructuur. Busstation Bovenaanzicht tracéontwerp Figuur 32 geeft het bovenaanzicht weer van variantonderdeel langs- en zaagtandperrons busstation. In bijlage 1 is deze tekening in een groter formaat toegevoegd. Gedachte achter dit variantonderdeel is om een busstation te combineren met een aparte OV-baan en Parallelweg geschikt voor éénrichtingsverkeer auto en tweerichtingsverkeer voor de fiets, waarbij voetgangangers tussen de drukst gebruikte in- en uitgang van het treinstation en de binnenstad een goede oversteek krijgen. 34 ARCADIS :D - Definitief

37 Figuur 32. Bovenaanzicht variantonderdeel langs- en zaagtandperrons busstation tracédeel 5 TVM ter hoogte van Parallelweg. Ontwerp Het busstation is in deze variant een combinatie van: één uitstaphalte in de vorm van een langsperron, geschikt voor gelede bussen en 11 instaphaltes in de vorm van zaagtandperrons, waarvan vier geschikt voor gelede bussen en zeven voor standaard bussen. Tussen de bushaltes in ligt een OV-baan, die door de bussen gebruik wordt, maar ook door de tram en hulpdiensten. Voor deze busstationsvorm is gekozen, omdat een busstation met enkel langsperrons een langgerekt busstation oplevert wat deels over het bestaande Park and Ride-terrein komt te lopen of voor de uitgang(en) van het treinstation langs. Het voordeel van zaagtandperrons is dat zij minder lengte vergen. Hiermee was het mogelijk om de benodigde halteplaatsen in ongeveer dezelfde ruimte te ontwerpen als in de huidige situatie. De uitstaphalte is niet in zaagtandvorm uitgevoerd, omdat dit een halte is waar bussen snel hun reizigers moeten kunnen uitlaten om vervolgens door te rijden naar een instaphalte of bufferplek. Een halte in zaagtand vorm zorgt ervoor dat dit proces minder snel kan plaatsvinden. Het aankomstperron voor de :D - Definitief ARCADIS 35

38 bussen uit de zuidelijke richting is zodanig gesitueerd dat uitstappers snel en comfortabel kunnen overstappen op de trein. Voor bussen vanuit noordelijke richting en het centrum is geen uitstaphalte ontworpen. De reizigers van de bussen uit die richting hebben geen voordeel bij een dergelijke halte. De bussen uit die richting kunnen het beste meteen in één van de halteplaatsen aan de westzijde van het busstations halteren, reizigers laten uitstappen en vervolgens nieuwe reizigers laten instappen en wegrijden richting het zuiden. Om de haltecapaciteit van het busstation te handhaven is er één extra uitstaphalte voor een standaard bus aan de westzijde van het busstation ontworpen. Tot slot zijn binnen deze variant de instaphaltes geschikt voor gelede bussen het dichtst bij in- en uitgangen van het treinstation ontworpen. De verwachting is namelijk dat op de lijnen met de meeste vervoerwaarde gelede bussen worden ingezet. Hiermee hebben de buslijnen met de meeste reizigers de kortste overstaprelatie tussen trein en bus Een aandachtspunt is de draaicirkels van (gelede) bussen in combinatie met de ruimte voor de verschillende andere ruimtelijke functies die aan de noordkant van het Stationsplein een plek dienen te krijgen. Hiertoe zijn voor dit ontwerp met het computerprogramma Autoturn analyses uitgevoerd of de benodigde draaicirkels door gelede bussen bereden kunnen worden (zie figuur 33). Hieruit volgt dat ter hoogte van de zaagtandperrons gelede bussen de zaagtandperrons met 5 km/uur in en uit kunnen draaien zonder het bus- en tramverkeer in tegengestelde richting te hinderen. Eventueel kan de ruimte voor bussen worden verruimd, maar dit gaat dan te kosten van de ruimte voor in- en uitstappende en wachtende busreizigers of ten koste van de voetgangersstrook ter hoogte van de bebouwing aan de Parallelweg. De bocht ter hoogte van de St. Maartenslaan is door gelede bussen te berijden met een snelheid van 15 km/uur te berijden. De bocht ter hoogte van toegang bij de kopsporen van het treinstation is binnen dit ontwerp niet te nemen door zowel gelede en ongelede bussen. Dit vormt een probleem voor buslijnen die vanuit de St. Maartenlaan of de Parallelweg (noord) komen en op het station eindigen. Mogelijk oplossing is dat deze buslijnen via de Akerstraat, Wilhelminasingel en Stationsstraat omrijden om vervolgens naar de bufferruimte te rijden of naar een vertrekperron. Indien dit variantonderdeel behoort tot de voorkeursvariant, wordt in de uitwerkingsfase van deze planstudie nader gekeken naar mogelijke oplossingen voor dit probleem. 36 ARCADIS :D - Definitief

39 Planstudie Stadstracé tracé Tram Vlaanderen Maastricht Figuur 33. Analyse draaicirkels gelede bus binnen variantonderdeel zaagtand- en langsperrons busstation In figuur 34 is het dwarsprofiel van deze variant weergegeven ter hoogte van de Parallelweg (zie bijlage 1 voor een groter formaat van de ontwerptekening van het dwarsprofiel). Aan de oostzijde van de bushaltes is er geen separate infrastructuur ontworpen. Automobilisten en fietsers kunnen gebruik maken van de Parallelweg (zie hierna) en voetgangers tussen bijvoorbeeld het treinstation en het Park and Ride-terrein kunnen perronruimte van de bushaltes aan de oostzijde gebruiken als voetpad. De breedte van deze perronruimte varieert tussen de 2,50 en 3,65 meter en is hiermee ruim. De karakteristieken leilindes aan de spoorzijde blijven binnen dit ontwerp behouden. Reizigers vanuit het treinstation richting het centrum van Maastricht en de bushaltes aan de westzijde en vice versa kunnen gebruik maken van een brede overstreekruimte om de OV-baan over te steken. Figuur 34. Dwarsprofiel variantonderdeel langs- en zaagtandperrons busstation tracédeel 5 TVM ter hoogte van Parallelweg (km.2.100) Aan de westzijde van de bushaltes ligt de Parallelweg, die binnen deze variant ruimte biedt aan autoverkeer in één richting van de Stationsweg naar de St. Maartenslaan. De rijrichting van het autoverkeer is desgewenst omkeerbaar. Deze weg is bovendien zodanig ontworpen dat fietsers hier in twee richtingen gebruik van kunnen maken :D - Definitief ARCADIS 37

40 Verder zijn er op de Parallelweg aan de bebouwingszijde langsparkeervakken ontworpen met een minimale breedte, waar ook kan worden gelaad en gelost. Tussen de parkeervakken is er eveneens ruimte voor bomen en struiken. Naast de parkeervakken ligt een voetpad dat brede is dan in de huidige situatie en eveneens breder dan de streefmaat. Ter plaatse van het laad- en losvak is het voetpad over een beperkte lengte een halve meter minder breed. Conform de richtlijnen dient een laad- en losvak namelijk 2,50 meter breed te zijn. Dit vormt minimale hinder voor de voetgangers hier, want de voetpaden gaan ter hoogte van een laad- en losplek terug naar 2,80 meter breedte. Deze maat ligt nog altijd boven de streefmaat voor voetpaden. Voor de bufferruimte voor bussen wordt de ruimte gezien, die vrijkomt door het verdwijnen van de sporen en overslagloodsen nabij het Van Gendt & Loos gebouw (zie figuur 35). NS Poort staat hiervoor aan de lat. Een planningsindicatie voor deze ingreep ontbreekt nog. In de uitwerkingsfase van deze planstudie wordt dit punt nader uitgezocht. Figuur 35. Sporen en overslagloodsen nabij Van Gendt & Loos gebouw (in geel). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis Tramhalte Bovenaanzicht tracéontwerp Figuur 36 geeft het bovenaanzicht weer van variantonderdeel eilandperron tram. In bijlage 1 is deze tekening in een groter formaat toegevoegd. Gedachte achter dit variantonderdeel is dat tramreizigers een eigen geconcentreerde plek hebben om te kunnen wachten en in, uit en overstappen. Eén centrale plek komt met name de overzichtelijkheid en de sociale veiligheid van de reiziger ten goede. 38 ARCADIS :D - Definitief

41 Figuur 36. Bovenaanzicht variantonderdeel eilandperron tram tracédeel 5 TVM ter hoogte van Spoorweglaan Ontwerp De trambaan loopt binnen deze variant zodanig ten opzichte van de hoofdingang van het treinstation dat het voorplein in zijn huidige hoedanigheid kan blijven bestaan. In deze variant ligt er een wisselcomplex ten noorden van de tramhalte, maar buiten de rode loper voor voetgangers tussen de binnenstad van Maastricht en het treinstation. Dit wisselcomplex bestaat uit vier wissels en zorgt ervoor dat de tram vanuit alle vier de aanrijdroutes het bestaande spoor kan blijven volgen of kan wisselen van spoor. Dit biedt op zijn beurt de mogelijkheid om een tram aan één van de zijden van eilandperron te laten wachten en keren. Het wisselcomplex heeft als consequentie dat het tramperron verder naar het zuiden komt te liggen; verder van de twee westelijk in- en uitgangen van het treinstation. De tramhalte is in deze variant uitgevoerd als eilandperron. Voordeel hiervan is dat reizigers altijd op het goede perron staan en het niet uitmaakt van welk spoor de tram vertrekt. Consequentie is dat de tramsporen meer uitelkaar moeten komen te liggen om ruimte te maken om hiertussen een eilandperron te kunnen realiseren. Binnen deze variant is ervoor gekozen om de tramsporen hierbij niet over parkeergarage De Colonel te laten lopen. Deze parkeergarage is wat betreft draagkracht berekend op verkeersklasse 30, dat te weinig is om een tram te kunnen dragen. Deze keuze heeft tot gevolg dat een eilandperron alleen is in te passen ter hoogte van de Spoorweglaan, door de parkeervakken ter hoogte van de tramhalte op te heffen en het huidige voetpad te versmallen. Wel blijft er ruimte voor éénrichtingsverkeer voor de auto en tweerichtingsverkeer voor fietsers ten westen van de tramhalte. De rijrichting van het autoverkeer is desgewenst omkeerbaar. In figuur 37 staan de dwarsprofielen van deze variant weergegeven ter hoogte van Spoorweglaan (zie bijlage 1 voor een groter formaat van de ontwerptekeningen van de dwarsprofielen). Er is uitgegaan van een minimale breedtemaat voor het eilandperron, de tramsporen met bijbehorende schrikruimte en aan de westzijde voor de weg met éénrichtingsverkeer voor de auto gecombineerd met tweerichtingsverkeer voor :D - Definitief ARCADIS 39

42 de fiets. Daarnaast in nog ruimte voor een voetpad, dat ruimer is dan de streefwaarde, maar beduidend smaller dan in de huidige situatie. Figuur 37. Dwarsprofielen variantonderdeel eilandperron tram tracédeel 5 TVM ter hoogte van Spoorweglaan (km boven en km onder) Het versmallen van het voetpad heeft tot gevolg dat de ruimte voor terrassen ter hoogte van de horecagelegenheden aan de Spoorweglaan (zie figuur 38) substantieel afneemt en dat er geen laad- en losplek is ten behoeve van de horeca. Verdere consequentie is dat de tramsporen in deze variant dichterbij de bebouwing aan de Spoorweglaan komt te liggen. Figuur 38. Terrassen horecagelegenheden aan de Spoorweglaan in de huidige situatie. Bron: Google Earth Pro Aan de oostzijde van het tramperron en bijbehorende tramsporen is er ruimte voor een fietspad in één richting, dat iets smaller is dan in de bestaande situatie, maar breder dan de streefmaat voor een vrijliggend fietspad geschikt voor fietsverkeer in één richting. Eventueel kan dit ongeveer net zo breed worden als in de huidige situatie als de restmaat wordt benut. 40 ARCADIS :D - Definitief

43 Inpassing van deze variant voor de tram heeft ten slotte als consequentie dat fietsers vanuit de fietstunnel richting de Akerstraat een minder directe route krijgen. Zij moeten namelijk om de tramhalte fietsen. Taxistandplaats en Kiss and Ride plekken Tot slot is het mogelijk om binnen deze variant een taxistandplaats en Kiss and Ride plekken te creëren. Geoormerkte K+R-plekken zijn mogelijk binnen de ruimte die binnen deze variant bestemd is voor langsparkeren op de Parallelweg. De taxistandplaats is ongeveer op dezelfde locatie mogelijk als in de huidige situatie. Dit laatste vergt wel het omklappen van het éénrichtingsverkeer op de Spoorweglaan in het ontwerp van deze variant. De exacte locatie van de taxistandplaats en Kiss and Ride plekken wordt in de uitwerkingsfase van deze planstudie bepaald EILANDPERRON BUSSTATION EN TRAMHALTE Figuur 39 geeft een schematische weergave van de variant eilandperron busstation en eilandperron tram voor tracédeel 5 weer. Deze variant is in het Raamwerk Stationsomgeving reeds benoemd en is binnen de variantenstudie van de planstudie verder uitgewerkt. Figuur 39. Schematische weergave variant eilandperron busstation en eilandperron tram tracédeel 5 TVM (tramtracé in lichtgroen, bushaltes in blauw en bus- en tramperrons in oranje). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis Baanconcept De trambaan ligt in de St. Maartenslaan in straatspoor en wordt eveneens gebruikt door het bus- en autoverkeer. Ter hoogte van de Parallelweg ligt de tram eveneens in straatspoor en wordt de infrastructuur aan de oostzijde eveneens gebruikt door busverkeer en hulpdiensten. De infrastructuur aan de westzijde wordt gebruikt door het bus-, auto- en fietsverkeer en hulpdiensten. Dit is wat betreft de verkeersveiligheid geen :D - Definitief ARCADIS 41

44 ideale situatie, omdat er grote massaverschillen tussen deze verkeersdeelnemers zitten, wat de gevolgen bij een eventuele botsing vergroot. Ter hoogte van de Stationsstraat en Spoorweglaan ligt de tram ook in straatspoor, waarbij verschillende verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers gebruik maken van dezelfde infrastructuur. Busstation Bovenaanzicht tracéontwerp Figuur 40 geeft het bovenaanzicht weer van variantonderdeel eilandperron busstation. In bijlage 1 is deze tekening in een groter formaat toegevoegd. Gedachte achter dit variantonderdeel is dat busreizigers een eigen geconcentreerde plek hebben om te kunnen wachten en in, uit en overstappen. Eén centrale plek komt met name de overzichtelijkheid en sociale veiligheid van de reiziger ten goede. Figuur 40. Bovenaanzicht variantonderdeel eilandperron busstation tracédeel 5 TVM te hoogte van Parallelweg. Ontwerp Het busstation is in deze variant een combinatie van: een eiland, waar reizigers kunnen wachten en in- uit- of overstappen; twee uitstaphaltes geschikt voor gelede bussen in de vorm van een langsperron en 10 instaphaltes in de vorm van zaagtandperrons en één in de vorm van een langsperron. Hiervoor is gekozen, omdat enkel een busstation met langsperrons een langgerekt busstation oplevert wat deels over het bestaande Park and Ride-terrein komt te lopen of voor de in- en uitgang(en) van het treinstation langs. Het voordeel van zaagtandperrons is dat zij minder lengte vergen. Hiermee is het mogelijk om de benodigde halteplaatsen in ongeveer dezelfde ruimte te ontwerpen als in de huidige situatie. 42 ARCADIS :D - Definitief

45 De uitstaphalte is niet in zaagtandvorm uitgevoerd, omdat dit een halte is waar bussen snel hun reizigers moeten kunnen uitlaten om vervolgens door te rijden naar een instaphalte of bufferplek. Een halte in zaagtandvorm zorgt ervoor dat dit proces minder snel kan plaatsvinden. Het aankomstperron voor de bussen uit de zuidelijke richting is zodanig gesitueerd dat uitstappers snel en comfortabel kunnen overstappen op de trein. Om de infrastructuur aan de oostzijde te kunnen inpassen zonder het stationsgebouw te raken, is naast het aankomstperron ook één vertrekperron in de vorm van een langsperron ontworpen. Verder zijn binnen deze variant de instaphaltes geschikt voor gelede bussen het dicht bij in- en uitgangen van het treinstation ontworpen. De verwachting is namelijk dat op de lijnen met de meeste vervoerwaarde gelede bussen worden ingezet. Hiermee hebben de buslijnen met de meeste reizigers de kortste overstaprelatie tussen trein en bus Het busstation uitvoeren als eilandperron heeft als consequentie dat de bussen in tegengestelde richting komen te rijden, omdat de deuren van de bus aan de rechterkant zitten. De tram maakt binnen deze variant gebruik van dezelfde infrastructuur als de bus. Dit betekent dat de tram eveneens in tegengestelde richting dient te rijden. Om dit voor elkaar te krijgen, dienen de tramsporen elkaar in de St. Maartenslaan te kruisen. Het is binnen het bestaande wegprofiel niet mogelijk om de tram een eigen baan te geven. Het busstation inrichten als eilandperron heeft eveneens tot gevolg dat het autoverkeer (één richting) op de Parallelweg gebruik maakt van dezelfde infrastructuur als de bus en tram. De minimale breedtemaat voor het eilandperron wordt namelijk bepaald door de bogen die een gelede bus nog moet kunnen berijden. Hiertoe zijn voor dit ontwerp met het computerprogramma Autoturn analyses uitgevoerd of de benodigde draaicirkels door gelede bussen bereden kunnen worden (zie figuur 41). De bocht ter hoogte van de St. Maartenslaan is door gelede bussen met een snelheid van 15 km/uur te berijden. De bocht ter hoogte van de toegang bij de kopsporen van het treinstation is met een snelheid van 5 km/h per uur door gelede bussen te berijden :D - Definitief ARCADIS 43

46 Figuur 41. Analyse draaicirkels gelede bus binnen variantonderdeel eilandperron busstation Figuur 42 geeft het dwarsprofiel weer ter hoogte van de Parallelweg (zie bijlage 1 voor een groter formaat van de ontwerptekening van het dwarsprofiel). De breedte van het eilandperron varieert tussen de 9,70 en 15,70 meter en is hiermee ruim. Aan de oostzijde van het eilandperron is er naast de OV-baan geen separate infrastructuur ontworpen. Automobilisten en fietsers kunnen gebruik maken van de Parallelweg (zie hierna) en voetgangers tussen bijvoorbeeld het treinstation en het Park and Ride-terrein kunnen het eilandperron gebruiken als voetpad of het voetpad op de Parallelweg gebruiken. De karakteristieken leilindes aan de spoorzijde blijven binnen dit ontwerp behouden. Reizigers vanuit het treinstation richting het centrum van Maastricht en de bushaltes aan de westzijde en vice versa kunnen gebruik maken van de stationshal of het voetpad voor het stationsgebouw langs om vervolgens de OV-strook (oostzijde) en de Parallelweg over te steken via een zebrapad. Dit is conform de huidige situatie (zie figuur 43) 44 ARCADIS :D - Definitief

47 Figuur 42. Dwarsprofiel variantonderdeel eilandperron busstation tracédeel 5 TVM ter hoogte van Parallelweg (km 2.100) Figuur 43. Huidige oversteek voetgangers ter hoogte van Parallelweg Aan de westzijde van het eilandperron ligt de Parallelweg, die binnen deze variant ruimte biedt aan tram-, bus-, autoverkeer in één richting en fietsverkeer in twee richtingen. De tram komt hierbij relatief dicht bij de bebouwing te lopen. Het tram- bus- en éénrichtingsverkeer voor de auto maakt hierbij gebruik van dezelfde infrastructuur. Het éénrichtingsverkeer voor de auto loopt van de van de Stationsweg naar de St. Maartenslaan en is niet omkeerbaar. Zoals eerder aangegeven hebben de bussen de deur aan de rechterkant en om gebruik te kunnen maken van het eilandperron moeten bussen in deze richting kunnen rijden. Naast de infrastructuur voor tram- bus- en éénrichtingsverkeer voor de auto is een tweerichtings fietspad ontworpen met een minimaal noodzakelijke breedtemaat. Hiernaast ligt een voetpad dat smaller is dan in de huidige situatie en ligt tussen de streefmaat en minimale maat in. De langsparkeervakken en vakken voor het laden en lossen komen binnen deze variant te vervallen. Deze zijn niet inpasbaar in het wegprofiel. Voor de bufferruimte voor bussen wordt dezelfde ruimte gezien als bij de variant zaagtand- en langsperrons busstation, zie paragraaf Tramhalte Wat betreft de tramhalte is binnen deze variant de tramhalte als eilandperron ontworpen. Het is echter mogelijk om het eilandperrons voor het busstation eveneens te combineren met een tramhalte in de vorm van zijperrons, al dan niet met een keer- en wachtspoor. Voor de beschrijving van de tramhalte varianten zie subparagraaf (eilandperron tram), (zijperrons tram) en (zijperrons tram met keer- en wachtspoor) :D - Definitief ARCADIS 45

48 Taxistandplaats en Kiss and Ride plekken Tot slot is het mogelijk om binnen deze variant een taxistandplaats en Kiss and Ride plekken te creëren. Geoormerkte K+R-plekken zijn mogelijk op de kop van de Stationsstraat. De taxistandplaats is ongeveer op dezelfde locatie mogelijk als in de huidige situatie. Dit laatste vergt wel het omklappen van het éénrichtingsverkeer op de Spoorweglaan in het ontwerp van deze variant. De exacte locatie van de taxistandplaats en Kiss and Ride plekken worden in de uitwerkingsfase van deze planstudie nader bepaald LANGS- EN ZAAGTANDPERRONS BUSSTATION EN ZIJPERRONS TRAM Figuur 44 geeft een schematische weergave van de variant langs- en zaagtandperrons busstation en zijperrons tram voor tracédeel 5 weer. Deze variant is in het Raamwerk Stationsomgeving reeds benoemd en is binnen de variantenstudie van de planstudie verder uitgewerkt. Figuur 44. Schematische weergave variant langs- en zaagtandperrons busstation en zijperrons tram tracédeel 5 TVM (tramtracé in lichtgroen, bushaltes in blauw en bus- en tramperrons in oranje). Bron: Google Earth Pro en bewerking Arcadis Baanconcept Het baanconcept van deze variant is conform de beschrijving in paragraaf Busstation Het ontwerp ter hoogte van het busstation is conform de beschrijving in paragraaf Tramhalte 46 ARCADIS :D - Definitief

49 Bovenaanzicht tracéontwerp Figuur 45 geeft het bovenaanzicht weer van variantonderdeel zijperrons tram. In bijlage 1 is deze tekening in een groter formaat toegevoegd. Gedachte achter dit variantonderdeel is om een tramhalte te combineren met de Spoorweglaan geschikt voor autoverkeer in één richting, fietsverkeer in twee richtingen, behoud van parkeren, laad- en losruimte en terrasruimte voor de horeca. Uitgangspunt is eveneens om niet aan parkeergarage De Colonel te komen. Figuur 45. Bovenaanzicht variantonderdeel zijperrons tram tracédeel 5 TVM te hoogte van Spoorweglaan Ontwerp De trambaan loopt binnen deze variant zodanig ten opzichte van de hoofdingang van het treinstation dat het voorplein in zijn huidige hoedanigheid kan blijven bestaan. In deze variant ligt er een wisselcomplex ten noorden van de tramhalte, maar buiten de rode loper voor voetgangers tussen de binnenstad van Maastricht en het treinstation. Dit wisselcomplex bestaat uit vier wissels en zorgt ervoor dat de tram vanuit alle vier de aanrijdroutes het bestaande spoor kan blijven volgen of kan wisselen van spoor. Dit biedt op zijn beurt de mogelijkheid om een tram aan één van de zijperrons te laten wachten en keren. Het wisselcomplex heeft als consequentie dat de tramperrons verder naar het zuiden komt te liggen+ verder van de twee westelijk in- en uitgangen van het treinstation. De tramhalte is in deze variant uitgevoerd als twee zijperrons met de meest minimale breedtemaat. Op deze manier is het mogelijk om het oostelijke zijperron meer richting het stationsgebouw te ontwerpen; op het dek van parkeergrage De Colonel. Dit dek kan een relatief licht zijperron dragen, maar geen tram, zonder dat dit dak versterkt wordt. Voordeel hiervan is dat er op de Spoorweglaan relatief veel ruimte :D - Definitief ARCADIS 47