SAMEN MEE NAAR DE A2 VERKENNING MAATREGELEN KERNEN STERKSEL EN MAARHEEZE

Transcriptie

1 SAMEN MEE NAAR DE A2 VERKENNING MAATREGELEN KERNEN STERKSEL EN MAARHEEZE GEMEENTE CRANENDONCK GEMEENTE HEEZE LEENDE WERKGROEP SAMENMEENAARDEA2 4 november :C - Definitief E

2 Samenvatting Deze rapportage is een verlengstuk van het Haalbaarheidsonderzoek drie ontsluitingsvarianten bedrijventerrein t Chijnsgoed en LOG Chijnsgoed (conceptrapportage ARCADIS, 3 augustus 2015). In het haalbaarheidsonderzoek zijn drie varianten voor een nieuwe ontsluitingsroute naar de A2 bij onderzocht. Om ervoor te zorgen dat deze nieuwe ontsluitingsroute optimaal gebruikt wordt, moeten de kernen en minder aantrekkelijk gemaakt worden voor doorgaand verkeer. Voorliggende rapportage bevat een studie naar aanvullende maatregelen in de kernen en om dit te bereiken. De verwachte verkeerseffecten van aanvullende maatregelen in de kernen en zijn doorgerekend met het SRE 3.0 verkeersmodel. Hieruit blijkt dat aanvullende maatregelen in de kernen ertoe leiden dat er minder (vracht)verkeer van de kernen gebruik maakt en dat de nieuwe ontsluitingsroute beter wordt benut, vergeleken met de situatie dat de nieuwe ontsluitingsroute wordt gerealiseerd zonder tegelijkertijd ook aanvullende maatregelen in de kernen te nemen. De verkeerseffecten zijn in beide kernen aanwezig, maar de effecten zijn in groter dan in. Samen met de werkgroep Maatregelen Kernen en is een samenhangend pakket van maatregelen samengesteld om de kernen minder aantrekkelijk te maken voor doorgaand verkeer. Dit maatregelenpakket is aanvullend op het huidige vrachtverbod uitgezonderd bestemmingsverkeer dat nu in de kern van toepassing is en zal worden uitgebreid. Het maatregelenpakket is in onderstaande tabel weergegeven. Maatregelen inrit/uitrit Reiling zodat vrachtverkeer automatisch van de nieuwe ontsluitingsroute gebruik gaat maken. Communicatie chauffeurs Reiling en Van Asten. 30 km/u zone binnen de bebouwde kom. Komportaal plaatsen aan de Pastoor Thijssenlaan. Suggestiestroken voor fietsverkeer langs de Heezerweg en de Pastoor Thijssenlaan. Herinrichting van de Pastoor Thijssenlaan tussen de Beukenlaan en de Averbodeweg tot verblijfsgebied. Plaatsen van twee snelheidsdisplays. 60 km/u zone op de Pastoor Thijssenlaan en de Heezerweg buiten de bebouwde kom. Realiseren van een wegversmalling aan de Pastoor Thijssenlaan ten noorden van Chijnsgoed. Realiseren wegversmallingen op de volgende locaties: Vogelsberg, ten oosten van de Moonslaan Oranje Nassaulaan, tussen de Julianalaan en de Beatrixlaan Koenraadtweg, ten westen van de Philipsweg Koenraadtweg, ten westen van Horriken Philipsweg, ten zuiden van Den Engelsman Suggestiestroken voor fietsverkeer langs de Koenraadtweg. De kosten van de maatregelen in bedragen ca ,- en de kosten van de maatregelen in bedragen ca ,-. In totaal komt dit op een bedrag van ca ,-. In deze raming is de aanpassing van de uitrit nog niet meegenomen, deze is opgenomen in de rapportage Haalbaarheidsonderzoek drie ontsluitingsvarianten bedrijventerrein t Chijnsgoed en LOG Chijnsgoed :C - Definitief ARCADIS 1

3 Inhoud Samenvatting Inleiding Achtergrond Doel van deze studie Leeswijzer Verwachte verkeerseffecten Onderzochte scenario s Resultaten modeldoorrekening Effecten aanvullende maatregelen kernen zonder Centrale As Effecten aanvullende maatregelen kernen met Centrale As Maatregelen in de kernen Uitgangspunten Overzicht maatregelen Overzicht maatregelen Communicatie Regulering en handhaving Kosten Conclusie Maatregelen in de kernen Toets aan de doelstelling Bijlage 1 Verkeersintensiteiten Bijlage 2 Kostenraming :C - Definitief ARCADIS 2

4 1 Inleiding 1.1 ACHTERGROND Deze rapportage is een verlengstuk van het Haalbaarheidsonderzoek drie ontsluitingsvarianten bedrijventerrein t Chijnsgoed en LOG Chijnsgoed (rapportage ARCADIS, 4 november 2015, kenmerk :D). In dit haalbaarheidsonderzoek zijn drie ontsluitingsvarianten (A2, T en G) onderzocht en beoordeeld op verschillende criteria. In afbeelding 1 zijn de drie ontsluitingsvarianten opgenomen, die via D aasdonken (D) of Ulkedonken (U) aansluiten op de A2. Afbeelding 1: De varianten A2, G en T via Ulkedonken (U) of D aasdonken (D) :C - Definitief ARCADIS 3

5 In de studie Toetsing Ontsluitingsvarianten Samen naar de A2 Aanvullende varianten (Arcadis, oktober 2014) is aan de hand van het verkeersmodel gekeken naar de effecten op de verkeershoofdstructuur. De verkeerseffecten op hoofdstructuur zullen vanwege de kleine verschillen in ligging zorgen voor een vergelijkbaar verkeersbeeld voor de drie varianten. Uit deze studie blijkt dat de nieuwe ontsluitingsroute een aantrekkelijk alternatief kan worden voor verkeer op de A2. Dit kan leiden tot een toename van sluipverkeer. Om die reden moeten in de kernen en aanvullende maatregelen genomen worden. Daarnaast zorgen de maatregelen er voor dat vrachtverkeer liever niet meer door de kernen rijdt maar over de nieuwe ontsluitingsweg. In deze rapportage zijn de aanvullende maatregelen in en nader uitgewerkt. 1.2 DOEL VAN DEZE STUDIE Het doel van deze studie is om, in samenwerking met de werkgroep SamenMeeNaarDeA2, maatregelen te verkennen om de kernen en af te waarderen. De maatregelen moeten ervoor zorgen dat vrachtverkeer van en naar bedrijventerrein t Chijnsgoed en LOG Chijnsgoed de nieuwe ontsluitingsroute als aantrekkelijk alternatief gaat gebruiken in plaats van de huidige routes door de kernen. Afbeelding 2: Huidige aanrijroutes bedrijventerrein t Chijnsgoed en LOG Chijnsgoed :C - Definitief ARCADIS 4

6 In afbeelding 2 zijn de huidige rijroutes uiteengezet van (vracht)verkeer van en naar bedrijventerrein t Chijnsgoed en LOG Chijngoed. Specifiek voor de kern zouden de Vogelsberg en De Neerlanden door de nieuwe ontsluitingsroute niet langer door vrachtverkeer komend van t Chijnsgoed gebruikt moeten worden. Ook de rijroute vanaf t Chijnsgoed richting moet minder aantrekkelijk worden. 1.3 LEESWIJZER Deze rapportage gaat in op de maatregelen die genomen moeten worden om de overlast van vrachtverkeer in de kernen en verder te beperken. Een deel van de overlast wordt weggenomen door de nieuwe ontsluitingsroute naar de A2, echter als aanvulling hierop dienen de kernen en minder aantrekkelijk te worden gemaakt voor doorgaand (vracht)verkeer. In hoofdstuk 2 zijn de verwachte verkeerseffecten van de aanvullende maatregelen in de kernen en beschreven op basis van verkeersmodelberekeningen. Hoofdstuk 3 gaat in op de combinatie van maatregelen die in beide kernen genomen moeten worden. Hoofdstuk 4 bevat de kosten van de maatregelen. Tot slot staat in hoofdstuk 5 de conclusie. In dit hoofdstuk wordt ook teruggegrepen op de doelstelling van de projectgroep SamenMeeNaarDeA2, om te toetsen of de gekozen oplossingen hieraan voldoen :C - Definitief ARCADIS 5

7 2 Verwachte verkeerseffecten Om het effect van de verkeersbelasting in de kernen en, de nieuwe ontsluitingsroute en de omliggende wegenstructuur rond de kernen in beeld te brengen, is gebruik gemaakt van berekeningen aan de hand van het verkeersmodel. Deze berekeningen zijn uitgevoerd met het verkeersmodel SRE 3.0. Dit verkeersmodel is namens Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) opgesteld en uitgeleverd aan de gemeenten Cranendonck en Heeze-Leende voor het doen van verkeerskundige berekeningen voor de studie Samen naar de A2. Voor deze studie gaan we uit van het prognosejaar Dit betekent dat we ervan uitgaan dat alle ontwikkelingen in het gebied voor 2030 gerealiseerd zijn. 2.1 ONDERZOCHTE SCENARIO S Om de aanvullende maatregelen in de kernen en te kunnen doorrekenen, is in het verkeersmodel de nieuwe ontsluitingsroute toegevoegd. Daarnaast is in de berekeningen ook rekening gehouden met de Centrale As. Deze verbindingsweg tussen de A2 bij Zevenhuizen en de Somerenseweg is bedoeld om de wegen door de kernen Heeze en Leende te ontlasten. De Centrale As is nog niet planologisch vastgesteld. Vanwege de verwachte invloed die de Centrale As ook op de kernen en heeft, is deze toch apart als scenario doorgerekend. Zonder centrale as (Z as) Zonder aanvullende maatregelen kern (Z ma) Met aanvullende maatregelen kern (M ma) Met centrale as (M as) Zonder aanvullende maatregelen kern (Z ma) Met aanvullende maatregelen kern (M ma) Tabel 1: De onderzochte scenario s. In het verkeersmodel is in de kernen en extra weerstand ingebouwd, om de voorgestelde aanvullende maatregelen in de kernen te simuleren. Een vrachtwagenverbod in de kernen is niet in het model opgenomen, dit zou niet realistisch zijn aangezien een deel van het vrachtverkeer bestemmingsverkeer is en dus toch door de kernen rijdt. In hoofdstuk 3 laten we zien welke aanvullende maatregelen daadwerkelijk worden toegepast in de kernen en. Hieronder zijn de effecten beschreven, waarbij specifiek is gekeken naar: De verkeersbelasting in de kernen en. De verkeersbelasting op de nieuwe ontsluitingsroute. De verkeersbelasting op de wegenstructuur rondom de kernen. In de effectbeschrijving gaan we hoofdzakelijk in op de invloed van de aanvullende maatregelen in de kernen voor beide scenario s op de wegenstructuur in en om de kernen. We gaan in mindere mate in op :C - Definitief ARCADIS 6

8 het effect van de Centrale As. Hiervoor zijn andere studies verricht, zoals de rapportage Verkenning wegverbinding Valkenswaard Leende Someren van ARCADIS, 28 april RESULTATEN MODELDOORREKENING In bijlage 1 zijn de resultaten van de modeldoorrekening weergegeven voor een selectie wegvakken in en in. De verkeersintensiteiten betreffen motorvoertuigen per etmaal, waarbij de cijfers zijn afgerond op honderdtallen op schijnnauwkeurigheid te vermijden. De cijfers moeten geïnterpreteerd worden als richtinggevend en niet als absolute aantallen. Zoals is aangegeven is gebruik gemaakt van het SRE 3.0 model. Kleinere wegen zoals Chijnsgoed en Horriken zijn niet opgenomen in dit model. Dit betekent dat verkeer dat van en naar landbouwontwikkelingsgebied Chijnsgoed in het model via de seweg rijdt, terwijl het in werkelijkheid wellicht via Chijnsgoed en Horriken rijdt. 2.3 EFFECTEN AANVULLENDE MAATREGELEN KERNEN ZONDER CENTRALE AS Hieronder zijn de verkeerseffecten beschreven van het treffen van maatregelen in de kern ten opzichte van de situatie dat er geen maatregelen zijn getroffen. Effect nieuwe ontsluitingsroute zonder maatregelen, zonder Centrale As In deze paragraaf gaan we in op het effect van de nieuwe ontsluitingsroute zonder aanvullende maatregelen (en zonder Centrale As) en met aanvullende maatregelen. In de volgende paragrafen wordt verder ingezoomd op de effecten in de kernen en. In bijlage 1 is een tabel weergegeven met daarin de verkeerintensiteiten van de autonome situatie en de procentuele toe- en afname bij de verschillende scenario s. In het scenario zonder Centrale As zonder maatregelen is te zien dat op een deel van de meetpunten de verkeerintensiteit ongeveer gelijk blijft, en op het andere deel neemt de verkeersintensiteit af. In het scenario zonder Centrale As met aanvullende maatregelen, is de afname van verkeer vrijwel overal groter dan wanneer er geen aanvullende maatregelen worden getroffen. Dit is met name te zien op de Stationsstraat, seweg, Pastoor Thijssenlaan, Heezerweg en de Beukenlaan. Op een aantal wegvakken neemt de verkeersintensiteit toe. Dit zijn wegvakken aan de rand van de kernen (Philipsweg, Oranje Nassaulaan, Moonslaan). Omdat in de kern maatregelen worden getroffen, verplaatst het verkeer zich niet alleen naar de nieuwe ontsluitingsroute, maar zal een klein deel via deze wegvakken gaan rijden. Dit geldt ook voor de Kloosterlaan. Hierop is een toename van 100% te zien ten opzichte van de autonome situatie, echter de verkeersintensiteit in de autonome situatie is met 200 mvt/etmaal dusdanig laag dat dit geen problemen oplevert voor de verkeersdoorstroming of de verkeersveiligheid. De afname van verkeer is vooral te zien op de seweg en de Vogelsberg. In de kern zelf (meetpunt 3) is de afname bijna 60% ten opzichte van de situatie waarbij geen maatregelen zijn getroffen in de kern. Iets verderop richting is de afname op de seweg 70% (meetpunt 12) ten opzichte van de situatie waarbij geen maatregelen zijn getroffen in de kern. Dit is een positief effect :C - Definitief ARCADIS 7

9 Ook op de Stationsstraat (meetpunt 2) is een afname van verkeer te zien. In de praktijk zal het afschalen van de Stationsstraat lastig zijn vanwege de functie en het gebruik van deze weg binnen het totale netwerk in de kern. Een gedeelte van dit verkeer heeft een bestemming in de kern van. Verkeer zoekt een alternatieve route in de wijk ten zuiden van de Stationsstraat, zoals de Dahliastraat en de Floralaan. Deze toename van sluipverkeer in de wijk ten zuiden van de Stationsstraat is een ongewenst effect. Om die reden adviseren we om terughoudend te zijn met het treffen van maatregelen op de Stationsweg, zoals een 30 km/uur zone met bijbehorende maatregelen. Op de Moonslaan neemt het verkeer met 9% toe ten opzichte van de autonome situatie in het scenario met aanvullende maatregelen in de kernen. Door de maatregelen in de kern verplaatst het verkeer zich naar de wegen langs de rand van de kern, zoals de Moonslaan. De nieuwe ontsluitingsroute wordt beter benut in het scenario met aanvullende maatregelen. De toename van verkeer is 50% ten opzichte van het scenario zonder maatregelen in de kern. Dit is een positief effect. Verder zijn de effecten vrij lokaal. Dat wil zeggen hoe verder van de kern af, hoe kleiner het effect. Op de overige meetpunten zijn de verschillen vrij gering. Vrachtverkeer In de modelresultaten is te zien dat de nieuwe ontsluitingsroute fors meer gebruikt wordt door vrachtverkeer in het scenario met aanvullende maatregelen in de kernen: 900 i.p.v. 600 vrachtwagens per etmaal. In de kern vertaalt zich dat in een afname van vrachtverkeer op de seweg en de Stationsstraat. Conclusie Wij concluderen dat de aanvullende maatregelen in de kern ervoor zorgen dat de nieuwe ontsluitingsroute meer wordt gebruikt. De wegen in de kern worden hierdoor rustiger, met name de seweg, Vogelsberg en Stationsstraat. Op de wegen langs de rand van de kern, zoals de Moonslaan, Koenraadtweg en de Philipsweg, blijft de verkeersintensiteit gelijk of neemt licht toe ten opzichte van de autonome situatie. Dit komt doordat verkeer uit de kern van zich verplaatst naar de randen van het dorp. In de kern is een afname van verkeer te zien als gevolg van de aanvullende maatregelen. Op de hele route Pastoor Thijssenlaan en Heezerweg alsmede de Beukenlaan neemt de verkeersbelasting af. Dit is een positief effect. De afname op de Pastoor Thijssenlaan (meetpunt 13) is 15% ten opzichte van de situatie zonder de maatregelen in de kern. Dit past in de verkeersafname op de seweg zoals hierboven is beschreven. De verkeersafname op de Heezerweg (meetpunt 15) bedraagt 28% en op de Heezerweg (meetpunt 16) bedraagt de verkeersafname 15%. De afname op de Beukenlaan is 21% op meetpunt 17 en op meetpunt 18 is de afname nog iets groter (ruim 30%). De afname op de Beukenlaan is vrij lokaal en gaat gepaard met een toename van verkeer op de Kloosterlaan. Verderop op de Oostrikkerweg (meetpunt 19) blijft de hoeveelheid verkeer gelijk met het scenario zonder Centrale As zonder maatregelen. Op de Heezerweg/seweg (meetpunt 20 en 21) leiden de maatregelen in de kern tot afnamen van verkeer. Bij de nieuwe ontsluitingsroute zonder Centrale As leiden de aanvullende maatregelen tot verdere afname van verkeer door de kernen (ten opzichte van de nieuwe ontsluitingsroute zonder aanvullende maatregelen). Vrachtverkeer Voor het vrachtverkeer geldt eigenlijk hetzelfde als voor het overige verkeer. Op de Pastoor Thijssenlaan, de Heezerweg en de Beukenlaan neemt de hoeveelheid vrachtverkeer af :C - Definitief ARCADIS 8

10 Conclusie De nieuwe ontsluitingsroute zorgt voor een afname van de hoeveelheid verkeer in. Door de aanvullende maatregelen in de kern zelf, neemt het verkeer nog verder af. 2.4 EFFECTEN AANVULLENDE MAATREGELEN KERNEN MET CENTRALE AS Hieronder zijn de verkeerseffecten beschreven van het treffen van maatregelen in de kern ten opzichte van de situatie dat geen maatregelen zijn getroffen voor de scenario s met Centrale As. Effect nieuwe ontsluitingsroute zonder maatregelen, met Centrale As In deze paragraaf gaan we in op het effect van de nieuwe ontsluitingsroute zonder aanvullende maatregelen (en met Centrale As) en met aanvullende maatregelen. In de volgende paragrafen wordt verder ingezoomd op de effecten in de kernen en. In bijlage 1 is een tabel weergegeven met daarin de verkeerintensiteiten van de autonome situatie en de procentuele toe- en afname bij de verschillende scenario s. In het scenario met Centrale As zonder maatregelen is op een aantal wegvakken een forse toename te zien, namelijk op de seweg (ten noorden van de kern, meetpunt 21), de Somerenseweg en de Vlaamseweg. De Centrale As komt uit op de seweg, en vandaar zal doorgaand verkeer via de Somerenseweg en de Vlaamseweg ri. Asten/Someren rijden. Deze wegen worden na realisatie van de Centrale As dus veel intensiever gebruikt. Verder is in bijlage 1 te zien dat de verkeersintensiteiten in het scenario met Centrale As zonder maatregelen ten opzichte van de autonome situatie nog sterker afnemen dan het geval is zonder Centrale As zonder maatregelen, bijvoorbeeld op de Stationsstraat en de seweg in, en op de Pastoor Thijssenlaan en Heezerweg in. In het scenario met Centrale As met aanvullende maatregelen in de kernen, is deze afname nog groter. De Centrale As zorgt voor een afname van de verkeersbelasting op de seweg op de meetpunten 3 en 12. De maatregelen in de kern zorgen voor verdere afname tot gelijk niveau met het scenario zonder Centrale As met maatregelen. Dat wil zeggen dat als gevolg van de aanvullende maatregelen hoofdzakelijk bestemmingsverkeer op de seweg wordt afgewikkeld en nauwelijks nog doorgaand verkeer op de route zit. Met maatregelen in de kern wordt de nieuwe ontsluitingsroute (meetpunt 11) beter benut. De Centrale As onttrekt verkeer vanaf de nieuwe ontsluitingsroute. Dit effect wordt gedempt als gevolg van de maatregelen in de kern. Verder zijn de effecten overwegend lokaal. Met andere woorden hoe verder van de kern af, hoe kleiner het effect. Op de overige meetpunten zijn de verschillen vrij gering. Vrachtverkeer Bij het vrachtverkeer treedt hetzelfde effect op als bij het totale verkeer. Door de aanvullende maatregelen in de kern wordt de nieuwe ontsluitingsroute beter benut. Conclusie De Centrale As zorgt voor een afname van de verkeersbelasting op de seweg. De maatregelen in de kern zorgen voor een verdere afname tot gelijk niveau met het scenario zonder Centrale As met maatregelen :C - Definitief ARCADIS 9

11 In het verlengde van de hierboven beschreven effecten ten aanzien van de seweg is ook een afname te zien van verkeer (15% afname) op de Pastoor Thijssenlaan (meetpunt 13). De Centrale As zorgt hier voor een afname van de verkeersbelasting, die nog verder omlaag gaat als gevolg van de maatregelen in de kern. Ook op de Heezerweg (meetpunten 15 en 16) neemt de verkeersbelasting verder af (respectievelijk 28% en 20%). De maatregelen versterken de positieve effecten van de Centrale As. Dit effect is ook te zien op de Beukenlaan (meetpunt 18 en 19), waar het verkeer ruim 30% afneemt (33%). Op de Vlaamseweg (meetpunt 23) bedraagt de afname 17% en komt daarmee op niveau van het scenario zonder Centrale As. Vrachtverkeer Bij het vrachtverkeer treedt hetzelfde effect op als bij het totale verkeer. De Centrale As zorgt voor een afname van de verkeersbelasting, die nog verder omlaag gaat als gevolg van de maatregelen in de kern. Conclusie De Centrale As leidt tot verdere reductie van doorgaand verkeer door de kern. De maatregelen om de kern af te waarderen versterken dit effect :C - Definitief ARCADIS 10

12 3 Maatregelen in de kernen 3.1 UITGANGSPUNTEN De werkgroep Maatregelen Kernen en heeft voor beide kernen een set met mogelijke maatregelen aangedragen. De aangereikte maatregelen hebben tot doel het vrachtverkeer te weren, zodat vrachtverkeer gebruik gaat maken van de nieuwe ontsluitingsroute. Doordat fysieke maatregelen om vrachtverkeer te weren niet haalbaar zijn vanwege de toegankelijkheid voor laad- en losverkeer en landbouwverkeer in de kernen, ligt de focus op het terugdringen van de rijsnelheid naar 30 km/uur en op maatregelen om vrachtwagenchauffeurs en automobilisten zich meer te gast te laten voelen in de kernen. Tijdens de werkgroepbijeenkomsten is gezamenlijk gekozen voor een samenhangend pakket aan maatregelen in en, bestaande uit een selectie van de door de werkgroep aangedragen maatregelen. De uitgangspunten die zijn gehanteerd om tot een samenhangend maatregelenpakket te komen voor beide kernen zijn hieronder opgesomd: Zoveel mogelijk passend binnen de richtlijnen Duurzaam Veilig. Sober, doelmatig en kostenbewust. Verder doorbouwen op bestaande maatregelen in de kernen. Geen grootschalige ingrepen in wegprofielen om de kosten te beperken. Focus op komgrenzen en vergroten bestaande zones 30 km/uur. Op busroutes rekening houden met het comfort van de reiziger. Door de werkgroep zijn drie soorten maatregelen aangedragen: Technische maatregelen: Uitbreiden van de 30 km/uur zones; Verkeerslichten bij de komgrenzen die op rood gaan als een voertuig te snel nadert; Kruispunten omvormen tot rotondes; Plateaus of rotondes aanbrengen op kruispunten; Herinrichting van wegen tot fietsstraat; Aanbrengen suggestiestroken; Aanbrengen voetgangersoversteekplaatsen; Wegversmallingen aanbrengen; Verkeersdrempels aanbrengen; Communicatie: Snelheidsdisplays plaatsen bij het binnenrijden van de kernen; Interactieve displays plaatsen (was de chauffeur bestemmingsverkeer, melden van eventuele boete); Ludieke verkeersborden plaatsen om vrachtverkeer via de gewenste route te laten rijden; :C - Definitief ARCADIS 11

13 Regulering en handhaving: Verbod op vrachtverkeer uitgezonderd vergunninghouders; Verbod op vrachtverkeer uitgezonderd bestemmingsverkeer. Een deel van deze maatregelen is afgevallen, omdat ze niet voldoen aan de hierboven genoemde uitgangspunten. De focus van de aanvullende maatregelen in de kernen ligt op de technische maatregelen in combinatie met communicatie met de chauffeurs van Reiling en Van Asten. Deze maatregelen hebben het grootste effect op de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de kernen en. 3.2 OVERZICHT MAATREGELEN STERKSEL Maatregelen Voor de kern is gedurende de werkgroepbijeenkomsten de volgende set maatregelen samengesteld (zie ook afbeelding 3 op pagina 14): Het instellen en inrichten van een 30 km/u zone binnen de bebouwde kom. Dit betekent dat het snelheidsregime op de Pastoor Thijssenlaan en de Heezerweg binnen de bebouwde kom wordt verlaagd van 50 km/u naar 30 km/u. Het plaatsen van een komportaal aan de Pastoor Thijssenlaan. Aan de Heezerweg is al zo n portaal aanwezig, welke alleen moet worden aangepast van 50 km/u naar 30 km/u. Het realiseren van suggestiestroken voor fietsverkeer aan de Heezerweg en de Pastoor Thijssenlaan. Door de Heezerweg en de Pastoor Thijssenlaan in te richten met suggestiestroken wordt de rijbaan optisch versmald. Dit heeft een gunstig effect op de snelheid van het gemotoriseerde verkeer. In de kern zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig. Ter hoogte van Heezerweg 6 houdt het 2- richtingenfietspad langs de Heezerweg op. Voor fietsverkeer uit is er dan nog een 1- richtingenfietspad tussen Heezerweg 4 en 6. Daarna zijn geen fietsvoorzieningen beschikbaar tot aan de Pastoor Thijssenlaan 28. Bij de Pastoor Thijssenlaan is een oversteek voor fietsers op een plateau aanwezig. Aan de Heezerweg zijn geen oversteekvoorzieningen. Het herinrichten van de Pastoor Thijssenlaan ter hoogte van de supermarkt en het café als verblijfsgebied. Dit wegvak tussen de Beukenlaan en de Averbodeweg wordt opgehoogd en ingericht met schuine trottoirbanden en klinkerverharding. De bus halteert op de rijbaan. Langs de weg worden parkeervakken ingericht en uitritten aangelegd voor de woningen langs de Pastoor Thijssenlaan. Indien mogelijk wordt de rijloper iets opgeschoven richting het oosten om meer ruimte te creëren voor parkeren bij de supermarkt. Het plaatsen van snelheidsdisplays op twee locaties binnen de bebouwde kom van. Eén ter hoogte van Pastoor Thijssenlaan en een ter hoogte van Heezerweg Na het passeren van de komgrens krijgen bestuurders zo nog een extra confrontatie met hun snelheid. Het instellen van een 60 km/u zone op de Pastoor Thijssenlaan en Heezerweg buiten de bebouwde kom. Het aanleggen van een wegversmalling op de Pastoor Thijssenlaan direct ten noorden van Chijnsgoed. Dit leidt ertoe dat vrachtverkeer komend uit Chijnsgoed een extra impuls krijgt om linksaf te slaan en via de nieuwe ontsluitingsroute naar de A2 te rijden. De wegversmalling wordt in eerste instantie tijdelijk uitgevoerd, met bijvoorbeeld plantenbakken. Dit heeft als voordeel dat gemonitord kan worden of de wegversmalling effect heeft. Indien het effect nog niet naar wens is, kan gekeken worden naar een andere locatie :C - Definitief ARCADIS 12

14 Het aanpassen van de uitrit van Reiling. Door de aanpassing wordt rechtsafslaan voor vrachtverkeer vanaf bedrijventerrein t Chijnsgoed extra aantrekkelijk gemaakt. Vrachtverkeer zal dan zo min mogelijk via de kern rijden. De aanrijroute via blijft wel mogelijk, aangezien een deel van het verkeer naar Reiling uit de regio komt. Naast maatregelen in de kern zouden ook maatregelen genomen kunnen worden op de aanrijroutes naar de kern. Komend uit Heeze zijn de kruispunten Heezerweg/Vlaamseweg en Heezerweg/Albertlaan geschikte locaties om maatregelen te treffen. Voor deze kruispunten moet in een vervolgstudie onderzocht worden welke maatregelen effectief zijn om doorgaand (vracht)verkeer te belemmeren en de verkeersveiligheid te vergroten, rekening houdend met eventuele andere ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving. Daarbij is wel van belang dat er een evenwicht wordt gevonden tussen het doel om de totale route minder aantrekkelijk te maken voor doorgaand vrachtverkeer en het feit dat er lokale bedrijven in de omgeving van liggen die ook een bepaalde hoeveelheid lokaal vrachtverkeer genereren. Deze bedrijven moeten hun bedrijfsactiviteiten wel kunnen blijven uitvoeren :C - Definitief ARCADIS 13

15 Afbeelding 3: Overzicht aanvullende maatregelen. Effectiviteit van de maatregelen De in deze paragraaf opgesomde maatregelen vormen een samenhangend pakket, waarin de verschillende maatregelen verschillende functies hebben. Ten eerste wordt de uitrit van Reiling aangepast om vrachtverkeer te bewegen rechtsaf te slaan en daardoor van de nieuwe ontsluitingsroute gebruik te maken. Door een wegversmalling op de Pastoor Thijssenlaan te plaatsen, wordt ook het vrachtverkeer vanuit Chijnsgoed ontmoedigd om richting te rijden en eerder te kiezen voor de nieuwe ontsluitingsroute. De route van en naar Reiling en LOG Chijnsgoed via blijft wel mogelijk, omdat er veel bestemmingsverkeer in het gebied rijdt :C - Definitief ARCADIS 14

16 Vervolgens is het van belang om doorgaand (vracht)verkeer door de kern te ontmoedigen, zodat de nieuwe ontsluitingsroute een aantrekkelijker alternatief wordt. Om dit te bereiken moeten de maatregelen ervoor zorgen dat de snelheid in de kern omlaag gaat. Dit kan met behulp van geboden, zoals het instellen van een 30 km/u zone in de kern en het instellen van een 60 km/u zone op de Pastoor Thijssenlaan. Zo n gebod is effectiever als het ondersteund wordt door een weginrichting die hard rijden ontmoedigd. Maatregelen die hier aan bijdragen zijn: het herinrichten van de Pastoor Thijssenlaan ter hoogte van het café en de supermarkt tot een verblijfsgebied; het realiseren van suggestiestroken die de weg optisch versmallen; en een duidelijke overgang creëren tussen de weg buiten de bebouwde komen en de weg binnen de bebouwde kom door het plaatsen van een komportaal. Aanvullend op deze maatregelen is een communicatiemaatregel geselecteerd: het plaatsen van snelheidsdisplays bij het inrijden van de bebouwde kom. Deze maatregel is bedoeld om bestuurders te confronteren met hun snelheid en hun zich van hun rijgedrag bewust te maken. Maatregelen die in ieder geval gerealiseerd moeten worden om het gewenste effect te bereiken zijn: Aanpassen uitrit Reiling; 30 km/u zone in de kern met bijbehorende inrichtingsmaatregelen de herinrichting van de Pastoor Thijssenlaan en de suggestiestroken langs de Heezerweg en de Pastoor Thijssenlaan. De aanpassing van de uitrit van Reiling is een van de belangrijkste maatregelen om verkeer over de nieuwe ontsluitingsroute te leiden. De overige maatregelen borgen het effect van de aangepaste uitrit. 3.3 OVERZICHT MAATREGELEN MAARHEEZE Maatregelen De maatregelen voor de kern zijn weergegeven in afbeelding 4 op de volgende pagina. In de kern is geen draagvlak voor een 30 km/u zone binnen de totale bebouwde kom. Dit betekent dat Vogelsberg, De Neerlanden, seweg, Stationsstraat, Koenraadtweg en Philipsweg 50 km/u blijven. De Moonslaan wordt wel 30 km/uur, conform het categoriseringsplan van de Gemeente Cranendonck. De aanpassing van de uitrit van Reiling is een van de belangrijkste maatregelen om het vrachtverkeer over het nieuwe tracé te leiden. De hieronder opgesomde maatregelen borgen het effect van de aangepaste uitrit. Voor de kern is gedurende de werkgroepbijeenkomsten de volgende set maatregelen samengesteld: Wegversmallingen toepassen op de volgende locaties: Op de Vogelsberg, ten oosten van het kruispunt Vogelsberg/Moonslaan. Hiermee wordt het voor verkeer vanaf de snelweg onaantrekkelijk gemaakt om de kern in te rijden. Op de Oranje Nassaulaan, tussen de Julianalaan en de Beatrixlaan. Op de Koenraadtweg ten westen van de kruising Koenraadtweg/Philipsweg. Verkeer vanaf de Philipsweg wordt hierdoor aangemoedigd de doorgaande richting rechtsaf de Koenraadtweg op te volgen. Op de Koenraadtweg ten westen van de kruising Koenraadtweg/Horriken. Horriken wordt gebruikt als doorgaande route tussen en LOG Chijnsgoed. Door deze wegversmalling wordt deze route minder interessant gemaakt :C - Definitief ARCADIS 15

17 Op de Philipsweg, ten zuiden van de kruising Philipsweg/Den Engelsman. Deze versmalling dient om de aantrekkelijkheid van de sluiproute langs de A2 te verminderen. De wegversmallingen worden in eerste instantie uitgevoerd als tijdelijke maatregel, om kosten te besparen. Hierbij kan gedacht worden aan het uitvoeren van de wegversmallingen met bijvoorbeeld plantenbakken. Dit heeft als voordeel dat kan worden gemonitord of een wegversmalling effect heeft. Indien het effect nog niet naar wens is kan worden gekeken naar een andere locatie of het weghalen van de wegversmalling. Het realiseren van suggestiestroken voor fietsverkeer langs de Koenraadtweg, tussen de kruising Koenraadtweg/Philipsweg en de Stationsstraat. Door de suggestiestroken wordt de rijloper optisch versmald. Afbeelding 4: Overzicht aanvullende maatregelen. Effectiviteit van de maatregelen De in deze paragraaf opgesomde maatregelen vormen een samenhangend pakket, waarin de verschillende maatregelen verschillende functies hebben. In bestaat er geen draagvlak voor het uitbreiden van de 30 km/uur zones in de kern. Dit zou een effectieve maatregel zijn geweest om doorgaand (vracht)verkeer door de kern te ontmoedigen. Ook voor de kern is het van belang dat vrachtverkeer wordt aangemoedigd via de nieuwe ontsluitingsroute te rijden. De herinrichting van de uitrit van Reiling draagt daaraan bij. Daarnaast wordt :C - Definitief ARCADIS 16

18 een wegversmalling gerealiseerd op de Stationsstraat, ten westen van Horriken, om vrachtverkeer vanaf Chijnsgoed te ontmoedigen via de kern te rijden. Om te voorkomen dat doorgaand (vracht)verkeer vanaf de Philipsweg de kern inrijdt, wordt de beoogde wegversmalling aangevuld met suggestiestroken langs de Koenraadtweg, tussen de kruising Koenraadtweg/Philipsweg en de Stationsstraat. Deze suggestiestroken zorgen voor een optische versmalling van de weg, waardoor de doorgaande route van de Philipsweg naar de Koenraadtweg (west) duidelijker en logischer wordt. Daarnaast worden op andere locaties langs de rand van de kern worden wegversmallingen geplaatst, om de routes door de kern minder aantrekkelijk te maken. Het minder aantrekkelijk maken middels wegversmallingen is effectief, aangezien verkeer op elkaar moet wachten en bij de wegversmallingen sprake is van een slinger. Zowel de kans op wachttijd als meer stuurbewegingen maakt dat de route minder aantrekkelijk is voor vrachtverkeer. Deze wegversmallingen zijn het meest effectief wanneer er vanuit beide richtingen voldoende verkeersaanbod is; zodat het verkeer op elkaar moet wachten. Dit is op alle locaties het geval, behalve op de Philipsweg. Op de Philipsweg domineert de verkeersstroom vanuit het zuiden. Omdat er vanuit het noorden weinig verkeer de wegversmalling nadert, zal de wegversmalling op deze locaties nauwelijks een snelheidsremmend effect hebben. 3.4 COMMUNICATIE Naast het aanpassen van de uitrit van Reiling, is het noodzakelijk dat communicatie plaatsvindt met Reiling en Van Asten en de overige bedrijven in het gebied tussen en. Met de bedrijven zal moeten worden afgesproken dat de aanrijroute verloopt via de nieuwe ontsluitingsroute en niet meer door de kernen van of. De bedrijven communiceren de nieuwe route vervolgens zelf met hun chauffeurs, op de manier zoals dat nu ook al gebeurt: door plattegronden mee te geven met de nieuwe route en door de route te communiceren op de website. Belangrijk daarbij is dat communicaties geen eenmalige maatregel is maar een continu proces moet zijn. Met de komst van nieuwe bedrijven/activiteiten zal steeds sprake moeten zijn van communicatie omtrent de gewenste routes. 3.5 REGULERING EN HANDHAVING Aanvullend op de fysieke en communicatiemaatregelen, is door de werkgroep het voorstel gedaan de kern van gesloten te verklaren voor vrachtverkeer, uitgezonderd bestemmingsverkeer. In de kern geldt al een gesloten verklaring voor vrachtverkeer. Deze gesloten verklaring moet worden uitgebreid wanneer de nieuwe ontsluitingsroute is gerealiseerd. Vogelsberg en De Neerlanden kunnen dan namelijk ook gesloten worden verklaard voor vrachtverkeer. Voor geldt, dat een gesloten verklaring voor vrachtverkeer uitgezonderd bestemmingsverkeer gehandhaafd kan worden, omdat er met de nieuwe ontsluitingsroute een goed alternatief beschikbaar is voor vrachtverkeer. Voor is dat anders. Rondom bevinden zich veel (agrarische) bedrijven; deze bedrijven moeten wel bereikbaar blijven voor vrachtverkeer. Wanneer de kern gesloten wordt verklaard voor vrachtverkeer uitgezonderd bestemmingsverkeer, is er geen alternatieve route beschikbaar voor vrachtverkeer van en naar bedrijven rondom. Tenzij dit vrachtverkeer ook onder bestemmingsverkeer wordt geschaard. Het gebied met bestemmingsverkeer wordt daarmee erg groot. Hiermee wordt de gesloten verklaring minder geloofwaardig en minder goed te handhaven :C - Definitief ARCADIS 17

19 Een mogelijkheid om dit te verbeteren, is om de gesloten verklaring vanuit het zuiden pas in te stellen ná de Averbodeweg. Vrachtverkeer kan dan nog via de Pastoor Thijssenlaan en de Averbodeweg de Pandijk, Turfven, etc. bereiken. Conclusie is, dat een gesloten verklaring voor vrachtverkeer uitgezonderd bestemmingsverkeer in gebruikt kan worden als aanvullende maatregel, maar door de verkeersstructuur van is dit geen ideale oplossing. Effectiviteit gesloten verklaring voor vrachtverkeer uitgezonderd bestemmingsverkeer Een gesloten verklaring voor vrachtverkeer uitgezonderd bestemmingsverkeer heeft alleen invloed op doorgaand vrachtverkeer. Verkeer dat een bestemming in de regio heeft, zoals vrachtverkeer ten behoeve van de agrarische bedrijven of bevoorrading van de voorzieningen in, zal nog steeds door de kern rijden. Zoals hierboven al is aangegeven, is de hoeveelheid lokaal vrachtverkeer in groot; dit vrachtverkeer zal nog steeds door de kern rijden wanneer een gesloten verklaring is ingesteld, omdat er geen alternatieve route beschikbaar is. Een verbod op vrachtverkeer uitgezonderd bestemmingsverkeer is nauwelijks te handhaven en heeft daardoor weinig effect. Vrachtwagenchauffeurs kunnen een verbod gemakkelijk omzeilen, want als ze aangeven dat ze bijvoorbeeld een broodje gaan halen in de winkel in, vallen ze onder bestemmingsverkeer. Daarnaast is de inzet van handhaving op het vrachtautoverbod lastig, aangezien de gemeente/wegbeheerder weinig invloed heeft op de prioritering binnen de handhavingsorganisatie :C - Definitief ARCADIS 18

20 4 Kosten Van de gekozen maatregelen is een kostenraming gemaakt. Dit is een globale raming, gebaseerd op eenheidsprijzen en deze geeft een indicatie van de kosten van de maatregelen. In deze kostenraming is rekening gehouden met directe en indirecte kosten, plankosten en bijkomende kosten, en een post onvoorzien. Uitgangspunten bij de kostenraming: De suggestiestroken worden niet uitgevoerd in rood asfalt, enkel de belijning wordt aangepast. De herinrichting van de Pastoor Thijssenlaan ter hoogte van de supermarkt en het café vindt plaats over een lengte van ca. 100 m. Hierbij wordt het asfalt opgebroken en vervangen door klinkers. De verharde strook aan de oostzijde van de weg wordt ingericht met uitritten en parkeervakken. De wegversmallingen zijn uitgevoerd als plantenbakken. In tabel 2 zijn de kosten per maatregel weergegeven voor en. In bijlage 2 is de specificatie van de kostenraming gegeven. Kern Maatregel Kosten (excl. BTW) Invoeren 30 km/u zone binnen de bebouwde kom ca ,- Komportaal plaatsen aan de Pastoor Thijssenlaan ca ,- Realiseren van suggestiestroken langs de Heezerweg en Pastoor ca ,- Thijssenlaan Herinrichting van de Pastoor Thijssenlaan ca ,- Plaatsen snelheidsdisplays op de Heezerweg en de Pastoor Thijssenlaan ca ,- Invoeren 60 km/u zone op de Pastoor Thijssenlaan en Heezerweg buiten de ca ,- bebouwde kom Plaatsen van een wegversmalling op één locatie ca ,- Subtotaal ca ,- Plaatsen van wegversmallingen op vijf locaties ca ,- Realiseren van suggestiestroken langs de Koenraadtweg ca ,- Subtotaal ca ,- Totaal ca ,- Tabel 2: Kosten van de maatregelen in de kernen :C - Definitief ARCADIS 19

21 5 Conclusie 5.1 MAATREGELEN IN DE KERNEN In deze rapportage is aangegeven welke maatregelen een samenhangend pakket vormen voor de kernen en om de overlast van vrachtverkeer in de kern terug te dringen. Met het verkeersmodel SRE 3.0 is aangetoond dat aanvullende maatregelen in beide kernen een positief effect hebben op de hoeveelheid (doorgaand) verkeer die door de kernen rijdt. Om de kernen af te waarderen is voor beide kernen een maatregelenpakket samengesteld, zie ook tabel 3. Maatregelen inrit/uitrit Reiling zodat vrachtverkeer automatisch van de nieuwe ontsluitingsroute gebruik gaat maken. Communicatie chauffeurs Reiling en Van Asten. 30 km/u zone binnen de bebouwde kom. Komportaal plaatsen aan de Pastoor Thijssenlaan. Suggestiestroken voor fietsverkeer langs de Heezerweg en de Pastoor Thijssenlaan. Herinrichting van de Pastoor Thijssenlaan tussen de Beukenlaan en de Averbodeweg tot verblijfsgebied. Plaatsen van twee snelheidsdisplays. 60 km/u zone op de Pastoor Thijssenlaan en Heezerweg buiten de bebouwde kom. Realiseren van een wegversmalling aan de Pastoor Thijssenlaan ten noorden van Chijnsgoed. Realiseren wegversmallingen op de volgende locaties: Vogelsberg, ten oosten van de Moonslaan Oranje Nassaulaan, tussen de Julianalaan en de Beatrixlaan Koenraadtweg, ten westen van de Philipsweg Koenraadtweg, ten westen van Horriken Philipsweg, ten zuiden van Den Engelsman Suggestiestroken voor fietsverkeer langs de Koenraadtweg. Tabel 3: Aanvullende maatregelen kernen en. 5.2 TOETS AAN DE DOELSTELLING De projectgroep SamenMeeNaarDeA2 heeft zich tot doel gesteld om samen met alle betrokken partijen een voorstel te doen aan de gemeenteraden van Cranendonck en Heeze-Leende voor een adequate en definitieve oplossing van de overlast veroorzaakt door het verkeer van en naar bedrijventerrein t Chijnsgoed en LOG Chijnsgoed en directe omgeving (Chijnsgoed, Ontginningsweg en Horriken). Een oplossing is adequaat als ze de overlast van het vrachtverkeer van en naar bedrijventerrein en LOG in de dorpskernen beperkt tot ten hoogste het niveau van midden :C - Definitief ARCADIS 20

22 Verkeersintensiteiten in de kernen en In 2013 en 2014 zijn verkeerstellingen uitgevoerd op de volgende wegvakken: Kern Pastoor Thijssenlaan Heezerweg Beukenlaan Kern De Neerlanden Buitengebied Grote Bleek D aasdonken Voor de kern gebruiken we de verkeerstelling op De Neerlanden. Voor de kern hebben we de verkeerstelling op de Heezerweg en die op de Pastoor Thijssenlaan gemiddeld (dit levert de gemiddelde verkeersintensiteit op van de doorgaande route door ). De Beukenlaan in hebben we buiten beschouwing gelaten, om juist zicht te krijgen op de doorgaande verkeersstroom door richting Heeze en Someren. In tabel 4 is de (gemiddelde) verkeersintensiteit (afgerond op honderdtallen) in de beide kernen weergegeven voor de volgende situaties: Huidige situatie (verkeerstelling 2013/2014). Autonome ontwikkeling Hierin is de autonome groei en de uitbreiding van Reiling meegenomen. Toekomstige situatie 2030 met nieuwe ontsluitingsroute, zonder Centrale As. Toekomstige situatie 2030 met nieuwe ontsluitingsroute, met Centrale As. Tabel 5 bevat de procentuele toe- en afname ten opzichte van 2013/2014. Tabel 6 bevat de procentuele toeen afname ten opzichte van de autonome ontwikkeling In de autonome ontwikkeling 2030 nut Reiling de volledige vergunning uit. Ten opzichte van tabel 5 is de afname in tabel 6 groter, omdat de verkeersintensiteiten in de autonome ontwikkeling groter zijn dan in de huidige situatie. Scenario Huidige situatie 2013/2014 Autonome ontwikkeling 2030 Nieuwe ontsluiting 2030 Nieuwe ontsluiting + Centrale As 2030 zonder maatregelen met maatregelen zonder maatregelen met maatregelen Tabel 4: Effect van de varianten ten opzichte van de huidige situatie 2013/2014 absoluut (motorvoertuigen per etmaal) :C - Definitief ARCADIS 21

23 Scenario Huidige situatie 2013/2014 Autonome ontwikkeling 2030 Nieuwe ontsluiting 2030 Nieuwe ontsluiting + Centrale As 2030 zonder maatregelen met maatregelen zonder maatregelen met maatregelen 0% 0% +17% +20% -32% -41% +7% -19% -32% -37% -26% -45% Tabel 5: Effect van de varianten ten opzichte van de huidige situatie 2013/2014 relatief. Scenario Autonome ontwikkeling 2030 Nieuwe ontsluiting 2030 Nieuwe ontsluiting + Centrale As 2030 zonder maatregelen met maatregelen zonder maatregelen met maatregelen 0% 0% -42% -50% -11% -32% -42% -46% -38% -54% Tabel 6: Effect van de varianten ten opzichte van de autonome ontwikkeling 2030 relatief. Tabel 5 laat zien dat de hoeveelheid verkeer in de kernen met 19% tot 45% afneemt ten opzichte van de huidige situatie in 2013/2014. Uitzondering is het scenario zonder Centrale As en zonder maatregelen in de kernen. In dit scenario neemt het verkeer in de kern met 7% toe. Een verklaring hiervoor is dat de nieuwe ontsluitingsroute voor vrachtverkeer ook zorgt voor een aantrekkelijker sluiproute langs de A2 door heen. Het scenario Nieuwe ontsluiting 2030 met aanvullende maatregelen in de kernen geeft de grootste daling van de verkeersintensiteiten. Als in de toekomst de Centrale As wordt aangelegd dan zijn de effecten nog groter. Routes naar Someren-Heide en Leende Er is ook gekeken naar het effect van de verschillende scenario s op de routes richting Someren-Heide en Leende. Voor deze routes waren geen verkeerstellingen beschikbaar. We kunnen de effecten van de verschillende scenario s daarom alleen vergelijken ten opzichte van de autonome ontwikkeling Voor de route naar Someren-Heide zijn de verkeersintensiteiten op de Stationsstraat en de Koenraadtweg gemiddeld. Voor de route naar Leende zijn de verkeersintensiteiten op de Beukenlaan en de Oostrikkerdijk gemiddeld. In tabel 7 is de gemiddelde verkeersintensiteit op beide routes te zien. Tabel 8 geeft de procentuele afname ten opzichte van de autonome situatie :C - Definitief ARCADIS 22

24 Scenario Autonome ontwikkeling 2030 Nieuwe ontsluiting 2030 Nieuwe ontsluiting + Centrale As 2030 Someren-Heide zonder maatregelen Someren-Heide met maatregelen Leende zonder maatregelen Leende met maatregelen Tabel 7: Effect van de scenario s op de routes naar Someren-Heide en Leende ten opzichte van de autonome ontwikkeling 2030 absoluut (mvt/etmaal). Scenario Autonome ontwikkeling 2030 Nieuwe ontsluiting 2030 Nieuwe ontsluiting + Centrale As 2030 Someren-Heide zonder maatregelen Someren-Heide met maatregelen Leende zonder maatregelen Leende met maatregelen 0% 0% 0% -6% -26% -37% -3% -8% -37% -58% Tabel 8: Effect van de scenario s op de routes naar Someren-Heide en Leende ten opzichte van de autonome ontwikkeling 2030 absoluut (mvt/etmaal). Tabel 8 laat zien dat de hoeveelheid verkeer op de route naar Someren-Heide met 0% tot 8% afneemt ten opzichte van de autonome situatie. De 8% reductie wordt verkregen in het scenario met Centrale As met aanvullende maatregelen in de kernen en. Op de route naar Leende is de afname groter: 26% tot 58%. De nieuwe infrastructuur vormt een goed alternatief voor verkeer dat eerst over de Beukenlaan en de Oostrikkerdijk reed. Vrachtverkeer Vergelijkbare tabellen zijn opgesteld voor de hoeveelheid vrachtverkeer in de kernen. In tabel 9 is de hoeveelheid vrachtverkeer in de huidige situatie, de autonome situatie 2030 (inclusief uitbreiding Reiling) en de verschillende scenario s te zien. In tabel 10 is de procentuele toe- en afname te zien ten opzichte van de huidige situatie. Scenario Huidige situatie 2013/2014 Autonome ontwikkeling 2030 Nieuwe ontsluiting 2030 Nieuwe ontsluiting + Centrale As 2030 zonder maatregelen met maatregelen zonder maatregelen met maatregelen Tabel 9: Vrachtverkeer - Effect van de varianten ten opzichte van de huidige situatie 2013/2014 absoluut (vrachtwagens per etmaal) :C - Definitief ARCADIS 23

25 Scenario Huidige situatie 2013/2014 Autonome ontwikkeling 2030 Nieuwe ontsluiting 2030 Nieuwe ontsluiting + Centrale As 2030 zonder maatregelen met maatregelen zonder maatregelen met maatregelen 0% 0% +33% +90% -17%% -67%% +40% -10% -33% -67% +10% -20% Tabel 10: Vrachtverkeer - Effect van de varianten ten opzichte van de huidige situatie 2013/2014 relatief. In bovenstaande tabellen is te zien dat de hoeveelheid vrachtverkeer in in alle scenario s lager is dan in de huidige situatie. De afname van de hoeveelheid vrachtverkeer is het grootst wanneer ook aanvullende maatregelen worden getroffen. Dit betekent dat voor aan het gestelde doel wordt voldaan, dat de hoeveelheid vrachtverkeer in de kernen in 2030 niet hoger mag zijn dan in 2013/2014. Verder is te zien dat in de kern de aanvullende maatregelen nodig zijn om het doel te halen; zonder aanvullende maatregelen stijgt de hoeveelheid vrachtverkeer in de kern. Een kanttekening hierbij is, dat maatregelen als het aanpassen van de uitrit en communicatie met chauffeurs, niet in het model zijn meegenomen. De stijging van vrachtverkeer in wanneer alleen de nieuwe ontsluitingsroute wordt aangelegd, zal dus in werkelijkheid kleiner of zelfs niet aanwezig zijn. Wanneer aanvullende maatregelen getroffen worden, wordt ook in het gestelde doel gehaald dat de hoeveelheid vrachtverkeer in de kernen in 2030 niet hoger mag zijn dan in 2013/2014. Conclusie De aanvullende maatregelen in de kernen en zorgen ervoor dat de nieuwe ontsluitingsroute beter wordt gebruikt. Bovendien wordt het ook minder druk op de routes naar Someren- Heide en Leende. De doelstelling van de projectgroep SamenMeeNaarDeA2 om de overlast van vrachtverkeer van en naar bedrijventerrein t Chijnsgoed en LOG Chijnsgoed te beperken wordt gehaald als de nieuwe ontsluitingsroute en de aanvullende maatregelen in de kernen en worden gerealiseerd :C - Definitief ARCADIS 24

26 Bijlage 1 Verkeersintensiteiten In tabel 11 op de volgende pagina zijn de verkeersintensiteiten van de vier scenario s weergegeven voor een selectie wegvakken in en om de kernen en. De meetpunten 1 tot en met 12 hebben betrekking op de wegenstructuur in de kern, zie afbeelding 5 op pagina 28. De meetpunten 13 tot en met 20 hebben betrekking op de kern, zie afbeelding 6 op pagina 28. De overige meetpunten liggen rond de kernen. De weergegeven verkeersintensiteiten betreffen motorvoertuigen per etmaal, waarbij de cijfers zijn afgerond op honderdtallen om schijnnauwkeurigheid te vermijden. Daarnaast is ook de hoeveelheid vrachtverkeer, afgerond op honderdtallen, weergegeven. De cijfers moeten gelezen worden als richtinggevend en niet als absolute aantallen :C - Definitief ARCADIS 25

27 Nr. Locatie Autonoom Z as Z ma Z as M ma M as Z ma M as M ma mvt waarvan waarvan waarvan waarvan waarvan mvt mvt mvt mvt vrachtverkeer vrachtverkeer vrachtverkeer vrachtverkeer vrachtverkeer 1 Vogelsberg Stationsstraat seweg Koenraadtweg Koenraadtweg Philipsweg Driebos Oranje Nassaulaan Moonslaan (tussen Vogelsberg en Stationsstraat) Grote Bleek Nieuwe ontsluitingsroute n.v.t. n.v.t seweg Pastoor Thijssenlaan Kloosterlaan Heezerweg Heezerweg Beukenlaan Beukenlaan Oostrikkerweg Heezerweg seweg Somerenseweg Vlaamseweg Tabel 11: Verkeersintensiteiten in en om de kernen en met en zonder Centrale As en met en zonder maatregelen in de kernen, afgerond op honderdtallen :C - Definitief ARCADIS 26

28 Autonoom Z as Z ma Z as M Ma M as Z ma M as M ma (mvt/etmaal) 1 Vogelsberg % -24% -24% -20% 2 Stationsstraat % -26% -15% -28% 3 seweg % -60% -25% -60% 4 Koenraadtweg % -3% -3% -6% 5 Koenraadtweg % -2% -7% -7% 6 Philipsweg % +2% -2% +2% 7 Driebos % 0% 0% 0% 8 Oranje Nassaulaan % +8% +15% +23% 9 Moonslaan % +9% +3% +6% 10 Grote Bleek % -22% -22% 0% 11 Nieuwe ontsluitingsroute n.v.t seweg % -82% -58% -82% 13 Pastoor Thijssenlaan % -25% -36% -45% 14 Kloosterlaan 200 0% +100% -100% -100% 15 Heezerweg % -36% -45% -61% 16 Heezerweg % -23% -38% -50% 17 Beukenlaan % -31% -31% -25% 18 Beukenlaan % -56% -33% -56% 19 Oostrikkerweg % -20% -40% -60% 20 Heezerweg % -22% -17% -17% 21 seweg % -25% +67% +67% 22 Somerenseweg % 0% +16% +18% 23 Vlaamseweg % +3% +21% 0% Tabel 12: Procentuele toe- en afname van het aantal motorvoertuigen per etmaal ten opzichte van de autonome situatie. In de afbeeldingen op de volgende pagina zijn de locaties van de meetpunten weergegeven. De meetpunten 19, 21, 22 en 23 liggen buiten afbeelding 6. Meetpunt 19 ligt op de Oostrikkerweg ten westen van de Beukenlaan. Meetpunt 21 ligt op de seweg (in het verlengde van de Heezerweg richting Heeze), meetpunt 22 ligt op de Somerenseweg en meetpunt 23 ligt op de Vlaamseweg :C - Definitief ARCADIS 27

29 Afbeelding 5: Meetlocaties in en rond. Indicatief is de nieuwe ontsluitingsstructuur weergegeven (meetpunt 11). Afbeelding 6: Meetpunten in en rond :C - Definitief ARCADIS 28