SAMEN MEE NAAR DE A2 HAALBAARHEIDSONDERZOEK 3 ONTSLUITINGSVARIANTEN BEDRIJVENTERREIN 'T CHIJNSGOED EN LOG CHIJNSGOED

Transcriptie

1 SAMEN MEE NAAR DE A2 HAALBAARHEIDSONDERZOEK 3 ONTSLUITINGSVARIANTEN BEDRIJVENTERREIN 'T CHIJNSGOED EN LOG CHIJNSGOED GEMEENTE CRANENDONCK GEMEENTE HEEZE-LEENDE WERKGROEP SAMENMEENAARDEA2 4 november :D - Definitief E

2 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Samenvatting In deze rapportage is de haalbaarheid van zes ontsluitingsvarianten onderzocht om bedrijventerrein t en LOG te verbinden met de A2. Het gaat om de varianten A2-U, A2-D, T-U, T-D en G-U en G-D, zie onderstaande afbeelding. De varianten zijn beoordeeld op vijftien criteria. Aanvullend is nog een drietal zaken verder uitgediept: De uitrit van Reiling is aangepast om vrachtwagens aan te moedigen van de nieuwe ontsluiting gebruik te maken; rechtsafslaan vanuit Reiling wordt gestimuleerd. Het blijft wel mogelijk voor vrachtverkeer om linksaf te slaan; aangezien een deel van het vrachtverkeer naar Reiling direct uit de regio komt. De aansluiting van Ulkedonken of D aasdonken op De Kleine Bruggen is getoetst op verkeersdoorstroming in Uit de doorrekening met het verkeersmodel blijkt dat de verkeersdoorstroming op dit kruispunt niet meer voldoet in 2030, echter dit wordt niet veroorzaakt door de toename aan vrachtverkeer op de nieuwe ontsluitingsroute, maar door sluipverkeer dat van Ulkedonken gebruik maakt. Wij adviseren om in het kader van de nieuwe ontsluitingsroute nog niets aan de kruising D aasdonken/de Kleine Bruggen te doen. De eerstkomende jaren zal de kruising nog goed voldoen, en later vinden wellicht andere ontwikkelingen plaats waardoor het kruispunt zal moeten worden aangepast :D - Definitief ARCADIS 1

3 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG De maakbaarheid van variant A2 is een aandachtspunt, omdat deze variant gebruik maakt van de Klaterspeelweg, die onder het viaduct over de A2 door loopt. Om te voldoen aan het dwarsprofiel voor de nieuwe ontsluitingsweg moet de Klaterspeelweg verbreed worden. Dit is onder het viaduct alleen mogelijk als de talud wordt verwijderd en een rechte damwand wordt geplaatst, verankerd met groutankers. Dit is goed mogelijk, maar deze oplossing heeft wel gevolgen voor de kosten van variant A2. In de tabel hieronder is de beoordeling van de varianten op de vijftien criteria weergegeven. Beoordelingscriteria Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Leefmilieu Geluid Lucht Visuele hinder Barrièrewerking Externe veiligheid Natuurlijk milieu Bodem Water Natuur /- - 0/- - Ruimtelijke kwaliteit Archeologie Cultuurhistorie Landschap en beleving Planologie Toekomstwaarde Verkeer Kwaliteit van de verkeersafwikkeling Verkeersveiligheid Duurzaam Veilig Kosten Kosten (excl. BTW) 3,9 3,9 3,1 3,1 3,3 3,2 0 miljoen miljoen miljoen miljoen miljoen miljoen Over het algemeen scoort variant A2 minder goed dan de andere twee varianten. Variant T scoort over het geheel gezien het best: beter dan variant A2 (bij natuur, planologie, verkeersveiligheid, duurzaam veilig) en variant G (bij sociale aspecten, toekomstwaarde en duurzaam veilig). De varianten via Ulkedonken scoren iets beter dan de varianten die via D aasdonken gaan. 2 ARCADIS :D - Definitief

4 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Inhoud Samenvatting Inleiding Aanleiding Werkwijze Leeswijzer Probleemanalyse De varianten Beschrijving varianten Ontwerpuitgangspunten en beschrijving wegprofiel Quickscans Geluid Lucht Sociale aspecten Externe veiligheid Bodem Water Natuur Archeologie en cultuurhistorie Landschap en beleving Planologie Toekomstwaarde Kwaliteit van de verkeersafwikkeling Verkeersveiligheid Duurzaam Veilig Kosten Nadere uitwerking Uitrit Reiling Verkeersafwikkeling De Kleine Bruggen Maakbaarheid Beoordeling van de varianten Bijlage 1 Beoordelingskader Bijlage 2 Schetsontwerp 3 varianten Bijlage 3 Kostenraming Bijlage 4 Kruispuntberekening De Kleine Bruggen :D - Definitief ARCADIS 3

5 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 4 ARCADIS :D - Definitief

6 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 1 Inleiding 1.1 AANLEIDING Het project Samen Mee Naar De A2 is geïnitieerd door de werkgroep Infrastructuur van dorpsraad Sterksel en de werkgroep Verkeer van dorpsraad Maarheeze. Het project heeft als doel om aan de gemeenteraden van Cranendonck en Heeze-Leende een voorstel te doen voor een adequate en definitieve oplossing voor de overlast veroorzaakt door het verkeer van en naar bedrijventerrein t en LOG en directe omgeving. Achtergrond Door de verwachte groei van het bedrijventerrein t (waaronder het bedrijf Reiling) alsmede de ontwikkeling van het LOG neemt de verkeersdruk (met name vrachtverkeer) toe op de Pastoor Thijssenlaan / Sterkselseweg. Een groot deel van dit verkeer ontsluit door de kern van Maarheeze naar de A2. Richting het noorden rijdt het verkeer door de kern van Sterksel om naar Heeze of via de Somerenseweg in de richting van Helmond te rijden. In de huidige situatie is een verkeersstructuur aangegeven, waarbij vrachtauto s komend van de A2 via de d Aasdonken en de Grote Bleek richting rijden en terug naar de A2 via de bebouwde kom van Maarheeze. Deze verkeersstructuur wordt ondersteund door een vrachtwagenverbod in de kern Maarheeze. Al een groot aantal jaren worden plannen gemaakt om nieuwe ontsluitingsroutes te realiseren, die de verkeersdruk in de kernen doet afnemen. Daaruit is geen oplossing gekomen, die door alle partijen als wenselijk en haalbaar is geacht. Wel zijn maatregelen genomen om het vrachtverkeer via bepaalde routes te laten rijden. Nu zijn op basis van het bewonersinitiatief Samen Mee Naar De A2 nieuwe ontsluitingsvarianten ontwikkeld. Variantenstudie In 2014 is een variantenstudie gedaan naar 23 ontsluitingsvarianten. Daarvan zijn nog drie varianten overgebleven. ARCADIS is gevraagd om een haalbaarheidsstudie uit te voeren voor deze drie varianten. Daarnaast is ARCADIS gevraagd onderzoek te doen naar aanvullende maatregelen in de kernen Sterksel en Maarheeze. Deze rapportage bevat alleen de resultaten van de haalbaarheidsstudie. Aanvullende verkeersmaatregelen om vrachtverkeer te stimuleren gebruik te maken van het nieuwe tracé, zijn gerapporteerd in het rapport Verkenning maatregelen kernen Sterksel en Maarheeze van 4 november 2015 (kenmerk :C) :D - Definitief ARCADIS 5

7 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 1.2 WERKWIJZE In tabel 1 is het beoordelingskader weergegeven met daarin de criteria waarop de drie varianten worden beoordeeld. In bijlage 1 is deze tabel opnieuw weergegeven, maar dan uitgebreid met twee kolommen, Verdieping en Bestemmingsplan, om de diepgang van de haalbaarheidsstudie te verduidelijken. Quickscan Leefmilieu Geluid Luchtkwaliteit Sociale aspecten Externe veiligheid: routes gevaarlijke stoffen Natuurlijk milieu Bodem Water Natuur Ruimtelijke kwaliteit Archeologie en cultuurhistorie Landschap en beleving Planologie Toekomstwaarde Verkeer Kwaliteit verkeersafwikkeling Verkeersveiligheid Duurzaam Veilig: mate van balans in vorm, functie en gebruik Haalbaarheidsstudie Bepalen van de toename geluidbelasting op basis van de toename van verkeer. Bepalen van de geluidcontour van de voorkeursgrenswaarde van 48 db (wet geluidhinder) en analyse van impact op aanliggende woningen (o.a. Grote Bleek). Analyse verwachte effecten luchtkwaliteit (toe- en afname stikstofdioxide en fijnstof (PM10, PM2,5)) door specialist luchtkwaliteit Bureaustudie verwachte effecten ten aanzien van sociale aspecten (zoals visuele hinder, barrièrewerking, ligging t.o.v. woningen) door planoloog Bureaustudie soorten transport van en naar bedrijventerrein t door EVspecialist Bureaustudie naar grondtechniek (draagkracht) en bodemkwaliteit (verontreinigingen). Beide zijn bepalend voor de kostenraming. Door bodemspecialist via bodemloket. Analyse effect toename verharding op benodigd oppervlaktewater (bepalend voor de kostenraming) door waterspecialist Bureaustudie naar verstoring EHS door ecoloog Bureaustudie archeologische (verwachtingen) en cultuurhistorische waarden door archeoloog. Bureaustudie inpassing landschappelijke omgeving en beleving door landschapsspecialist Inzichtelijk maken knelpunten in vigerende bestemmingsplannen en voorstel te doorlopen planologische procedure door bestemmingsplan specialist. Kwalitatieve beschrijving toekomstwaarde (robuustheid van het systeem en kansen voor kwaliteitsverbetering) Bureaustudie eerdere modelanalyses, beschikbare berekeningen verkeers-generatie en expert judgement. Bureaustudie van verkeersbeleid (fietsroutenetwerk, aandachtspunten autoverkeer) en ongevallencijfers door verkeerskundige Bureaustudie verkeersbeleid, analyse beschikbare verkeerstellingen i.r.t. vorm en functie van de wegen door verkeerskundige Tabel 1: Beoordelingskader. De varianten worden beoordeeld ten opzichte van de autonome situatie 2030 (zie hoofdstuk 2). Voor de beoordeling van de varianten op de verschillende criteria gebruiken we de volgende schaal: 6 ARCADIS :D - Definitief

8 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Beoordeling Betekenis ++ De variant scoort heel goed ten opzichte van de autonome situatie. + De variant scoort goed ten opzichte van de autonome situatie. 0 De variant scoort gelijk aan de autonome situatie. - De variant scoort slecht ten opzichte van de autonome situatie. -- De variant scoort heel slecht ten opzichte van de autonome situatie. Tabel 2: Beoordeling van de varianten. Als een variant wordt beoordeeld met - of --, betekent dit niet direct dat een variant onhaalbaar is. Vaak kunnen maatregelen genomen worden (tegen bepaalde kosten) die de negatieve effecten verminderen. 1.3 LEESWIJZER In dit rapport beschrijven wij de resultaten van de haalbaarheidsstudie naar de drie ontsluitingsvarianten A2, T en G. Hoofdstuk 2 bevat de probleemanalyse. In hoofdstuk 3 beschrijven we de varianten en de ontwerpuitgangspunten. Hoofdstuk 4 bevat de quickscans van alle aspecten die in het beoordelingskader zijn opgenomen. In hoofdstuk 5 wordt een drietal aspecten nader uitgewerkt: de uitrit van Reiling aan de Pastoor Thijssenlaan, de verkeersafwikkeling van het kruispunt D aasdonken met De Kleine Bruggen, en de maakbaarheid van de varianten. Tenslotte bevat hoofdstuk 6 de conclusie van de haalbaarheidsstudie :D - Definitief ARCADIS 7

9 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 2 Probleemanalyse Dit hoofdstuk bevat de probleemanalyse, gebaseerd op de verkeerscijfers zoals berekend op basis van de vergunning en het SRE 3.0 model. Daarnaast heeft de projectgroep Samen Mee Naar de A2 een probleemanalyse opgesteld die ingaat op leefbaarheid. Hieruit blijkt dat de overlast voor de inwoners van Sterksel en Maarheeze bestaat uit geluidsoverlast, trillingsoverlast, stof en vermindering van de verkeersveiligheid. Achtergrond De dorpskernen Maarheeze (Gemeente Cranendonck) en Sterksel (Gemeente Heeze-Leende) ondervinden overlast van doorgaand (vracht)verkeer. Dit vrachtverkeer is afkomstig van bedrijventerrein t en landbouwontwikkelgebied (LOG). Het gaat in de huidige situatie (2014) om ca. 240 vrachtwagenritten per etmaal. In 2030 zal het gaan om ca vrachtwagenritten per etmaal, zoals verderop in dit hoofdstuk wordt uitgelegd. Deze vrachtwagens rijden de volgende routes. Van en naar Someren/Helmond: via de Pastoor Thijssenlaan, Heezerweg en Vlaamseweg; Van en naar Heeze/Leende/Eindhoven rijdt via: de afrit Maarheeze en de A2; Pastoor Thijssenlaan en Beukenlaan, om vertraging op de A2 te vermijden; Vrachtverkeer van en naar Nederweert/Weert/Budel rijdt via de volgende twee routes: Pastoor Thijssenlaan, Sterkselseweg, De Neerlanden, Vogelsberg door de dorpskern naar de A2; D Aasdonken, Grote Bleek, Sterkselseweg naar het bedrijventerrein en LOG; Vrachtverkeer richting Hugten rijdt via: Sterkselseweg, De Neerlanden, Vogelsberg, A2, Driebos, Den Engelsman, Philipsweg, Koenraadtweg. Er is in de huidige situatie een wenselijke route aangegeven, namelijk voor vrachtverkeer komend van de A2 via d Aasdonken en de Grote Bleek richting rijden en terug naar de A2 via De Neerlanden en Vogelsberg (dus via de bebouwde kom van Maarheeze). Deze verkeersstructuur wordt ondersteund door een vrachtwagenverbod in de kern Maarheeze. In afbeelding 1 op de volgende pagina zijn de huidige routes van het vrachtverkeer weergegeven. 8 ARCADIS :D - Definitief

10 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 1: Huidige routes van bedrijventerrein 't en LOG. In de toekomst kunnen de activiteiten op het bedrijventerrein worden uitgebreid; de milieuvergunning van het bedrijventerrein staat 1250 vrachtwagenritten per etmaal toe (dit is ruim 5 maal zoveel als de 240 ritten in 2014). Indien geen maatregelen worden genomen, zal de overlast in de kernen Sterksel en Maarheeze verder toenemen. Verkeersintensiteiten Voor deze studie gaan we uit van het rekenjaar Dit betekent dat we ervan uitgaan dat alle ontwikkelingen in het gebied voor 2030 gereed zijn. 1 De werkgroep SamenMeeNaarDeA2 heeft in de Notitie feiten en cijfers Samen mee naar de A2 de verkeersbewegingen volgens vergunning onderzocht. Deze notitie is leidend voor de verkeersgeneratie in het projectgebied. Het projectgebied bestaat uit de ontwikkeling van Reiling en Van Asten. 1 Nieuwe ontwikkelingen als de Baronie van Cranendonck, die planologisch niet zijn vastgesteld, zijn hier niet in meegenomen :D - Definitief ARCADIS 9

11 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Reiling heeft een milieuvergunning voor in totaal 612 vrachtwagens per etmaal (1224 vrachtbewegingen). Van Asten heeft een vergunning van 59 vrachtwagens per week (118 vrachtbewegingen), dit komt neer op 24 vrachtbewegingen per dag (uitgaande van 5 werkdagen). Dit resulteert in een maximaal aantal vrachtbewegingen van 1248 per dag in het projectgebied, afkomstig van de bedrijven Reiling en Van Asten. In oktober 2013 heeft ARCADIS een aantal varianten met het SRE 3.0 verkeersmodel doorgerekend. 2 In tabel 3 geven we kort de resultaten weer voor de autonome situatie 2030, afgerond op honderdtallen. Voor de locatie van de wegvakken, zie afbeelding 2. In tabel 3 is te zien dat de verkeersintensiteiten in Sterksel in 2030 met ca % toenemen. Op de Sterkselseweg in Maarheeze neemt de verkeersintensiteit met ca. 3% toe, op de Grote Bleek met een kleine 30%. Te zien is dat het aandeel vrachtverkeer erg hoog wordt. Op de Pastoor Thijssenlaan is ca. 27% van het verkeer vrachtverkeer. Op de Heezerweg en de Sterkselseweg (meetpunt 6) is het percentage vrachtverkeer 17%, en in de kern Maarheeze op de Sterkselseweg (meetpunt 7) is het aandeel vrachtverkeer 12%. Op de Grote Bleek is het aandeel vrachtverkeer 44%. wegvak 2030 zonder uitbreidingsplannen 2030 met maximale uitnutting vergunning motorvoertuigen motorvoertuigen waarvan vrachtverkeer 1. Pastoor Thijssenlaan Heezerweg Sterkselseweg Somerenseweg Oostrikkerdijk Sterkselseweg Sterkselseweg Grote Bleek Molenschut Tabel 3: Verkeersintensiteiten autonome situatie 2030 (bron: Toetsing ontsluitingsvarianten Samen Naar de A2, ARCADIS, 3 oktober 2013). 2 ARCADIS (2013). Toetsing ontsluitingsvarianten Samen Naar de A2. Bewonersinitiatief Samen naar de A2. 3 oktober 2013, :A. 10 ARCADIS :D - Definitief

12 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 2: Locatie telpunten. Analyse Op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom kunnen tot mvt/etmaal goed worden afgewikkeld. De ca mvt/etmaal in Sterksel leiden dus niet tot doorstromingsproblemen. In Maarheeze zijn de doorgaande wegen gebiedsontsluitingswegen, hierop kunnen de intensiteiten ook goed worden afgewikkeld. De kern Sterksel is grotendeels 30 km/uur, het is een verblijfsgebied, niet bedoeld voor doorgaand verkeer. Daarbij zou ook het aandeel vrachtverkeer minimaal moeten zijn (alleen gericht op de bestemmingen in het verblijfsgebied). Een groter aandeel vrachtverkeer in een verblijfsgebied is niet wenselijk; dit leidt tot leefbaarheid- en verkeersveiligheidsproblemen. In de autonome situatie groeit het aandeel vrachtverkeer in de kernen Sterksel naar ruim 17 tot zelfs 27%. Dit is vanuit verkeerskundig oogpunt niet acceptabel. Voor Maarheeze geldt dat de wegen 50 km/uur gebiedsontsluitingswegen zijn. Daar ligt verkeerskundig de richtlijn op 10% vrachtverkeer. Voor de Sterkselseweg ligt het aandeel hier ook al boven. Daarbij moet ook rekening worden gehouden dat er woningen direct langs de weg staan (Sterkselseweg binnen de kom, Vogelsberg en De Neerlanden). Voor de Vogelsberg geldt dat de fietsvoorzieningen niet fysiek zijn afgescheiden van de rijbaan, wat leidt tot verkeersonveiligheid in relatie tot het aandeel vrachtverkeer :D - Definitief ARCADIS 11

13 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Sluipverkeer Sluipverkeer door de kernen van Maarheeze en Sterksel is een terugkomend aandachtspunt. Door de toename van congestie op de A2, zoekt verkeer alternatieve routes. Dit effect is niet direct terug te zien in de verkeersmodellen, terwijl dit wel een probleem vormt bij de inwoners. Dit sluipverkeer is lastig te sturen zonder harde infrastructurele maatregelen (gekoppeld aan handhaving). De nieuwe ontsluitingsroute kan extra sluipverkeer aantrekken. Positief daarbij is de afname in de kern Maarheeze. Negatief is wel dat de kern van Sterksel wel belast blijft met dit verkeer. Hiervoor zijn aanvullende maatregelen in de kernen essentieel. 12 ARCADIS :D - Definitief

14 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 3 De varianten Er zijn door de projectgroep Samen Mee Naar de A2 23 ontsluitingsvarianten uitgewerkt. Na toetsing aan de vooraf vastgestelde criteria zijn drie varianten overgebleven. Deze drie varianten zijn geaccepteerd door de gemeenten Cranendonck en Heeze-Leende en zijn in dit onderzoek verder uitgewerkt. Voor iedere ontsluitingsvariant is aan de westzijde van de A2 een verbinding mogelijk via Ulkedonken of via D aasdonken, waardoor je op 6 varianten uitkomt (zie ook afbeelding 3 op de volgende pagina): Variant A2 Ulkedonken (A2-U) Variant A2 D aasdonken (A2-D) Variant T Ulkedonken (T-U) Variant T D aasdonken (T-D) Variant G Ulkedonken (G-U) Variant G D aasdonken (G-D) 3.1 BESCHRIJVING VARIANTEN Variant A2 Variant A2 gaat van Reiling Sterksel via de Pastoor Thijssenlaan richting Maarheeze. De Pastoor Thijssenlaan gaat over in de Sterkselseweg. Dan buigt deze variant af richting de A2 en sluit aan op de Klaterspeelweg richting Grote Bleek. De variant loopt over het bosperceel dat onderdeel uitmaakt van de EHS. De variant blijft zoveel mogelijk aan de zuidkant van het bosperceel om de aantasting van de EHS te minimaliseren. Vanaf de Grote Bleek kan worden aangesloten op De Kleine Bruggen en de Rijksweg A2 via Ulkedonken of D aasdonken. Deze variant ligt het verst af van de woningen aan de Grote Bleek. De Grote Bleek wordt in deze variant geknipt voor gemotoriseerd verkeer, waarbij de woningen vanaf de zijde van de Sterkselseweg bereikbaar zijn. Variant T Variant T is gaat van Reiling Sterksel via de Pastoor Thijssenlaan en de Sterkselseweg richting Maarheeze. Vlak voor de Grote Bleek buigt de variant af richting de A2, dwars door het bosje tegenover de Grote Bleek. Dit bosje maakt deel uit van de EHS. In deze variant wordt de Grote Bleek zelf een ventweg, die voor gemotoriseerd verkeer doodloopt en bereikbaar is vanaf de Sterkselseweg. Tussen de nieuwe weg en de Grote Bleek komt een groenstrook (een deel van het bestaande bosje) te liggen. Variant G Variant G gaat bijna geheel over bestaande wegen; via de Pastoor Thijssenlaan, Sterkselseweg en Grote Bleek richting de A2. De variant ligt het meest dichtbij de woningen aan de Grote Bleek. In de bocht van de Sterkselseweg naar de Grote Bleek, loopt het tracé door het gedeelte EHS ten noorden van de Grote Bleek :D - Definitief ARCADIS 13

15 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Ulkedonken of D aasdonken Ten westen van de A2 zijn er voor iedere variant twee mogelijkheden om aan te sluiten op De Kleine Bruggen en de Rijksweg A2, namelijk via Ulkedonken of via D aasdonken. Het schetsontwerp van de varianten is weergegeven in bijlage 2. In dit schetsontwerp zijn de uitritten van de woningen (o.a. aan de Sterkselseweg) nog niet aangesloten op de nieuwe infrastructuur. Als eenmaal een voorkeursvariant gekozen is, dan wordt dit meegenomen in de volgende ontwerpfase. Alle woningen en erven die nu zijn aangesloten blijven de mogelijkheid houden om weer aan te sluiten. Voor alle varianten geldt, dat er zoekgebieden bestaan rondom de ingetekende tracés in bijlage 2. De ingetekende tracés dienen als uitgangspunt voor de berekeningen in de quickscans in hoofdstuk 4. De precieze locatie van de tracés is echter nog niet bekend, maar valt binnen de aangegeven zoekgebieden. In afbeelding 3 zijn de varianten schematisch weergegeven. Afbeelding 3: De varianten A2, G en T via Ulkedonken (U) of D aasdonken (D). 14 ARCADIS :D - Definitief

16 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 3.2 ONTWERPUITGANGSPUNTEN EN BESCHRIJVING WEGPROFIEL Het dwarsprofiel voor de nieuwe ontsluitingsroute is gebaseerd op een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom (60 km/uur) type I 3. De maatvoering is zodanig gekozen dat twee vrachtauto s elkaar kunnen passeren. De totale breedte van de verharding komt uit op 6,50 meter, dit is iets breder dan de richtlijnen van de CROW aanhouden. Autoverkeer en fietsers gemengd Op het grootste deel van de nieuwe ontsluitingsroute wordt een dwarsprofiel aangehouden waarop autoverkeer en fietsers gemengd zijn (dwarsprofiel A in bijlage 2). De grotere verhardingsbreedte die nodig is om te zorgen dat twee vrachtwagens elkaar kunnen passeren, nodigt tegelijkertijd uit tot harder rijden. Om die reden stellen we voor om de rijbaan optisch te versmallen op de weggedeelten waar geen separate fietsvoorziening ligt. Door suggestiestroken aan weerszijden aan te brengen wordt de rijbaan niet alleen optisch versmald, maar wordt de positie van de fietser in het profiel verbeterd. Deze suggestiestroken zijn 1,50 meter breed. De rijloper in het midden is 3,50 meter, zodat een vrachtauto eventuele fietsers op de suggestiestroken op voldoende veilige afstand kan passeren. Twee elkaar tegemoetkomende auto s (of vrachtwagens) kunnen elkaar niet passeren wanneer er tegelijkertijd één of meerdere fietsers worden gepasseerd. In dat geval zal één van de auto s moeten afremmen. Hiermee blijft de veilige situatie voor fietsers behouden en wordt bovendien bereikt dat autoverkeer niet te hard kan rijden op de nieuwe ontsluitingsroute. Aan weerszijden van de rijbaan ligt een verharde berm. De effectieve verhardingsbreedte is daarmee 7,30 meter. Afbeelding 4: Dwarsprofiel autoverkeer en fietsers gemengd. 3 Een erftoegangsweg type I is minimaal 4,50 meter breed en maximaal 6,20 meter breed volgens de richtlijnen van de CROW. Een erftoegangsweg type II is maximaal 4,50 meter breed :D - Definitief ARCADIS 15

17 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Autoverkeer en fietsers gescheiden Op de Pastoor Thijssenlaan en de Sterkselseweg ligt in de huidige situatie een vrijliggend fietspad, dat behouden blijft. Het dwarsprofiel voor deze wegen staat in afbeelding 5 (zie ook dwarsprofiel B in bijlage 2). Het fietspad heeft een breedte van 3,00 meter, de verhardingsbreedte van de weg is wederom 6,50 meter. De weg heeft een rijloper van 5,50 meter breed met aan weerzijden een redresseerstrook van een halve meter. Aan weerszijden van de rijbaan ligt een verharde berm. De effectieve verhardingsbreedte is daarmee 7,30 meter. Afbeelding 5: Profiel met vrijliggend tweerichtingsfietspad (3,00 meter breed). 16 ARCADIS :D - Definitief

18 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 4 Quickscans In de onderstaande paragrafen zijn de effecten beschreven voor de verschillende toetsingscriteria zoals opgenomen in tabel 1 op pagina 6. Zoals in hoofdstuk 1 is aangegeven, worden de varianten op elk criterium vergeleken met de autonome situatie In deze autonome situatie is wel de groei van het vrachtverkeer meegenomen, maar zonder de nieuwe ontsluitingsroute. 4.1 GELUID Voor het aspect geluid is een quickscan 4 uitgevoerd om de geluidsituatie ten noordoosten (ter hoogte van de Grote Bleek) en ten zuidwesten van Rijksweg A2 (ter hoogte van Ulkedonken inzichtelijk te maken. Zoals eerder al in dit rapport aangegeven gaat het hierbij om drie varianten (A2, T en G) ter hoogte van de Grote Bleek en twee varianten aan ten zuidwesten van de A2 (Ulkedonken en D aasdonken). In de volgende paragrafen is de beoordeling van de varianten voor wat betreft de cumulatieve situatie voor wegverkeer (dus niet alleen de nieuw aan te leggen of te wijzigen wegen, maar ook de overige niet te wijzigen wegen) bekeken. Daarnaast is separaat gekeken naar alleen het geluidseffect op de woonomgeving vanwege de nieuw aan te leggen weg ter hoogte van de Grote Bleek (variant A2, T en G) en de situatie ter hoogte van Ulkedonken en D aasdonken. Geluidcontouren In afbeelding 6 tot en met afbeelding 9 zijn de geluidcontouren voor de autonome situatie en de varianten A2, G en T weergegeven. In deze paragraaf worden de varianten vergeleken met de autonome situatie. Situatie ter hoogte van Grote Bleek Uit de berekeningen volgt dat het geluidseffect vanwege de A2 overheersend aanwezig is in het gebied. Tevens blijkt dat voor het aspect geluid alleen verschillen optreden ter hoogte van de woningen (Grote Bleek 3, 4 7, 9, 11 en 15 en Klaterspeelweg 1). Variant A2 zorgt door de grotere afstand tot de woningen voor lagere geluidsbelastingen bij de woningen aan de Grote Bleek, alleen zorgt deze variant wel voor een hogere geluidsbelasting voor de woning Klaterspeelweg 1. Deze woning heeft, door de ligging dicht op de A2, echter al een behoorlijke geluidsbelasting vanwege de A2. Zie ook afbeelding 7. De effecten van de T en G variant (zie afbeelding 8 en afbeelding 9), waarbij de nieuw aan te leggen weg praktisch op de bestaande Grote Bleek wordt gelegd, zijn vrijwel gelijk aan elkaar. Doordat variant T net 4 Er is gerekend met de verkeersintensiteiten van de variant A2 (Maarheeze) uit de rapportage Toetsing Ontsluitingsvarianten Samen Naar De A2 aanvullende varianten van 2 oktober 2014 (kenmerk :A). In deze verkeerscijfers is rekening gehouden met de Centrale As en afwaardering van de kern Sterksel. Er is gerekend met de weekdagetmaalintensiteiten, zoals is voorgeschreven voor een geluidsonderzoek ten behoeve van een MER of bestemmingsplan :D - Definitief ARCADIS 17

19 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG ten noorden van het bosje aan de Grote Bleek wordt gelegd, en dus iets verder van de bestaande woningen aan de huidige Grote Bleek af ligt, zal deze variant met name voor de woningen Grote Bleek 7, 9, 11 en 15 zorgen voor iets lagere geluidsbelastingen. Positief geluidseffect woonkern Maarheeze Alle varianten leveren een positief effect op de bestaande wegen Vogelsberg, Schimmelstraat en De Neerlanden, waar de intensiteit door de aanleg van de nieuwe wegen zal gaan afnemen. Uit de verkeersberekeningen blijkt dat hier de intensiteit met zo n 45% afneemt, waardoor de geluidemissie met zo n 2,5 db zal afnemen ter plaatse. Dit is ook terug te zien in de geluidscontouren. Situatie ten zuidwesten van de A2 De twee varianten ten zuiden van de A2, ontsluiting via Ulkedonken of D aasdonken, worden behoorlijk beïnvloed door de aanwezige geluiduitstraling van Rijksweg A2. De A2 heeft ter plaatse een maatgevende bijdrage. Indien de situatie cumulatief beoordeeld wordt heeft de variant via de Ulkedonken de voorkeur voor het aspect geluid, omdat dan het geluid vanwege de Ulkedonken praktisch wegvalt (in ondergeschikte mate aanwezig) tegen het geluid van de maatgevende A2. Indien ontsluiting plaatsvindt via D aasdonken, dan is er een zekere mate van extra verstoring in het gebied. Er liggen echter weinig woningen in het gebied die hinder zullen ondervinden. In afbeelding 7 met geluidscontouren voor variant A2 zijn ook de contouren van D aasdonken aanwezig (zie inzet). Afbeelding 6: Geluidscontouren autonome ontwikkeling 2030 (excl. aftrek art 110g Wgh). 18 ARCADIS :D - Definitief

20 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 7: Geluidscontouren variant A2 (U en D) 2030 (excl. aftrek art. 110g Wgh) :D - Definitief ARCADIS 19

21 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 8: Geluidscontouren variant G 2030 (excl. Aftrek art. 110g Wgh). 20 ARCADIS :D - Definitief

22 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 9: Geluidscontouren variant T 2030 (excl. aftrek art. 110g Wgh). Berekening van de geluidsbelasting voor de woningen aan de Grote Bleek In de vorige paragraaf is ingegaan op de effecten van de varianten op geluid. In deze paragraaf gaan we in op de geluidsbelasting aan de gevel voor de woningen aan de Grote Bleek. Hiervoor wordt een andere berekening toegepast dan bij het maken van de geluidscontouren. Indien de juridische geluidsbelastingen worden getoetst aan de wettelijke voorkeursgrenswaarde van 48 db voor nieuwe wegen, is geconcludeerd dat bij variant A2 naar verwachting voor alle woningen wordt voldaan aan deze grenswaarde van 48 db. Voor variant T wordt voor twee woningen (Grote Bleek 3 en 4) naar verwachting de voorkeursgrenswaarde licht overschreden met 1 db en voor variant G, waarbij de weg het dichtst op de woningen ligt, wordt voor drie woningen (Grote Bleek 3, 4 en 7) een overschrijding van 1 tot maximaal 6 db berekend. Overigens wordt in de autonome ontwikkeling vanwege het vrachtverkeer op de Grote Bleek ook al voor drie woningen (Grote Bleek 7, 9 en 11) een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 db met maximaal 5 db berekend. Een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde, zoals bij variant T en G, is niet wenselijk. Echter, dit kan wel worden opgelost, bijvoorbeeld door het gebruik van stil asfalt of het plaatsen van geluidswallen. De precieze maatregelen die benodigd zijn om het geluidniveau aan de gevel terug te brengen tot de voorkeursgrenswaarde, zoals de keuze voor een geluidswal of een scherm en de hoogte van een scherm, kunnen bepaald worden bij vervolgonderzoek, nadat de keuze voor één van de varianten is gemaakt. Conclusie Ondanks dat de A2 al een maatgevende geluidsinvloed heeft binnen het onderzoeksgebied, is de conclusie getrokken dat variant A2-U iets beter scoort voor de woonomgeving dan de andere varianten. Om hierin een onderscheidend effect aan te brengen wordt deze variant met een score van ++ beoordeeld. Daarnaast :D - Definitief ARCADIS 21

23 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG is geconcludeerd dat variant G (zowel de variant Ulkedonken als D aasdonken) net weer iets slechter scoort dan variant T door de hogere geluidsbelastingen bij de woningen aan de Grote Bleek. Omdat alle varianten een positief effect hebben op de geluidsituatie in de bebouwde kom van Maarheeze, is als minimum een score van 0 ten opzichte van de autonome ontwikkeling gehanteerd. Voor de woningen langs Vogelsberg, Schimmelstraat en De Neerlanden zal namelijk door minder verkeer een lagere geluidsbelasting worden veroorzaakt. Daarnaast wordt door de afname van vrachtverkeer ook een positief effect verwacht in de kern Sterksel. Per deelgebied Grote Bleek, Vogelsberg/De Neerlanden en Koenraadtweg zijn hieronder de scores weergegeven. Geluid Grote Bleek Geluid Vogelsberg/De Neerlanden Geluid Koenraadtweg Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D In onderstaande tabel is één overkoepelende score voor ieder alternatief weergegeven. Hierin is zowel het negatieve effect aan de Grote Bleek, als het positieve effect in de dorpskernen Sterksel als Maarheeze meegenomen. Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Geluid LUCHT Voor het aspect luchtkwaliteit wordt verwacht dat voor alle varianten ruimschoots wordt voldaan aan normen die in Nederland worden gesteld. Ter bepaling van de concentraties is voor één variant (variant A2) een berekening uitgevoerd. Hiermee kan worden volstaan om ook conclusies te kunnen trekken voor de andere varianten, omdat de luchtkwaliteit over een groter gebied wordt bepaald en de varianten geografisch dicht bij elkaar liggen; en de varianten dezelfde verkeersintensiteiten hebben. Voor de berekening wordt als maatgevend jaar het eerste volledige jaar na openstelling van de nieuwe weg aangehouden (in dit geval peiljaar 2020 met intensiteiten voor het peiljaar 2030, worst case benadering). Stikstofdioxide (NO2) Uit de berekening blijkt dat in de situatie voor variant A2 de berekende concentraties voor stikstofdioxide langs de nieuw aan te leggen weg ruim onder de jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m 3 liggen. De hoogst berekend concentratie bedraagt afgerond 18 µg/m 3. Er worden geen overschrijdingen berekend van de uurgemiddelde norm voor stikstofdioxide. Als norm geldt dat de uurgemiddelde norm maximaal 18 x per jaar overschreden mag worden. Fijn Stof (PM10 /PM2,5) Uit de berekening blijkt dat in de situatie voor variant A2 de berekende concentraties voor fijn stof langs de nieuw aan te leggen weg ruim onder de jaargemiddelde grenswaarde van 40 µg/m 3 voor PM10 liggen. 22 ARCADIS :D - Definitief

24 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG De hoogst berekende concentratie bedraagt afgerond 23 µg/m 3. Het aantal dagen dat de 24- uursgemiddelde norm voor PM10 wordt overschreden bedraagt maximaal 12. Als norm geld dat de 24- uurgemiddelde norm maximaal 35 x per jaar overschreden mag worden. Voor PM2,5 wordt een concentratie berekend van afgerond 14 µg/m 3. Dit is ruim onder de jaargemiddelde grenswaarde van 25 µg/m 3. Er worden voor het aspect luchtkwaliteit geen normen overschreden vanwege de nieuw aan te leggen weg. Uit de berekening blijkt dat er ook geen verhoging van de concentraties berekend wordt ten opzichte van de al heersende achtergrondconcentraties. Verondersteld kan worden dat de nieuw aan te leggen weg geen relevante bijdrage levert op de concentraties langs de weg. Omdat geen verschil in intensiteiten te verwachten is voor de verschillende varianten (alleen de ligging wijzigt), zijn ook geen verschillen in concentraties te verwachten in de onderlinge vergelijking van de varianten. Conclusie We verwachten weinig verschil te zien tussen de varianten onderling, aangezien de concentraties van stikstof en fijnstof over een groter gebied worden gemeten. Het aspect lucht levert geen relevante verschillen op per variant en is daarom niet onderscheidend. Omdat de nieuw aan te leggen weg geen/te verwaarlozen effect levert op de omgeving is een neutrale score toegepast. Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Lucht SOCIALE ASPECTEN Ten aanzien van de quickscan sociale aspecten is een tweetal aspecten bekeken, te weten: Visuele hinder; Barrièrewerking. Visuele hinder Een nieuwe weg kan hinder met zich meebrengen voor bewoners die langs het nieuwe tracé wonen. Dit is met name van toepassing voor de bewoners van de Grote Bleek in alternatief G. De weg waaraan zij wonen krijgt een nieuwe functie en wordt drukker. In mindere mate geldt dit ook voor alternatief T, maar de visuele hinder in dit alternatief is beperkt door de strook bos langs de Grote Bleek, waarachter de nieuwe weg komt. Met name Klaterspeelweg 1 en Grote Bleek 4 ondervinden dan hinder. De hinder is het minst bij alternatief A2, echter ook bij dit alternatief kunnen bewoners van Klaterspeelweg 1 en Grote Bleek 4 de auto s en vrachtwagens zien rijden. In vergelijking met de autonome situatie is de visuele hinder bij de alternatieven op de nieuwe ontsluitingsroute geconcentreerd, terwijl de visuele hinder in de autonome situatie voornamelijk in de kernen plaatsvindt en richting 2030 steeds erger wordt. De visuele hinder wordt minder in de kernen als de nieuwe ontsluitingsroute gerealiseerd is. Wat betreft D aasdonken en Ulkedonken is de visuele hinder voor de bewoners ongeveer gelijk. De bewoners van D aasdonken kunnen zowel verkeer over D aasdonken als verkeer over de Ulkedonken zien rijden en vice versa. Beide alternatieven scoren dus licht negatief ten opzichte van de autonome situatie :D - Definitief ARCADIS 23

25 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Barrièrewerking De varianten voor de nieuwe ontsluiting van bedrijventerrein t en LOG zorgen niet voor toegenomen barrièrewerking. In de dorpskernen zal de barrièrewerking van de drukkere wegen (Pastoor Thijssenlaan en Heezerweg in Sterksel en Vogelsberg, De Neerlanden en Sterkselseweg in Maarheeze) juist afnemen omdat verkeer uit de kernen wordt gehaald en via de nieuwe ontsluitingsroute gaat rijden. De intensiteiten op de nieuwe ontsluitingswegen blijven ruim onder de mvt/etmaal, de maximale hoeveelheid voertuigen die een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom nog goed kan verwerken (zie ook paragraaf 4.12). Dit betekent dat verkeer dat uit uitritten van woningen/bedrijven de weg oprijdt, geen problemen zal hebben om in te voegen in het verkeer. Individuele woningen/bedrijven zullen hinder ondervinden van de nieuwe weg. Voor de woningen aan de Grote Bleek, inclusief Zorgboerderij Klaterspeel (Grote Bleek 3) is dit het geval bij variant G. Voor de eigenaar van het perceel ten noorden van de Grote Bleek is variant A2 zeer ongunstig, omdat in deze variant een deel van zijn perceel benodigd is. Bij varianten T en G is overigens een hoek van zijn perceel benodigd. Wat betreft barrièrewerking is er voor alle varianten een positief effect omdat verkeer uit de kernen wordt gehaald. Bij variant G is dit effect het minst positief, omdat de woningen aan de Grote Bleek meer verkeershinder zullen ondervinden. Conclusie Op visuele hinder scoren de varianten (licht) negatief, op barrièrewerking is het effect van de nieuwe ontsluitingsroute juist positief. Per saldo resulteert dit voor de meeste varianten in een 0-beoordeling. Variant G scoort wel negatief, omdat de visuele hinder daar het grootst is. Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Visuele hinder Barrièrewerking EXTERNE VEILIGHEID Het risico wat betreft externe veiligheid is het grootst bij overslag van gevaarlijke stoffen. Overslag vindt plaats op de herkomst of bestemming van het transport. Dit is reeds geregeld in de milieuvergunning van Reiling. Voor de nieuwe ontsluitingsweg geldt dat het risico wat betreft externe veiligheid kleiner wordt: transport van gevaarlijke stoffen hoeft namelijk niet meer dwars door de kernen van Sterksel en Maarheeze te rijden. Variant A2 scoort wat betreft externe veiligheid het best, omdat deze route het verst van de woningen aan de Grote Bleek ligt. De varianten T en G scoren licht positief ten opzicht van de autonome situatie, omdat deze routes er wel voor zorgen dat transport van gevaarlijke stoffen niet meer door de kern plaatsvindt. Daarentegen liggen deze routes beide dicht bij de woningen aan de Grote Bleek. Ulkedonken en D aasdonken zijn op het aspect externe veiligheid niet onderscheidend van elkaar. 24 ARCADIS :D - Definitief

26 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Conclusie Externe veiligheid Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D BODEM De bodemopbouw ter plaatse van de aan te leggen weg is voor alle varianten vergelijkbaar. Het betreft een zandige bodem met plaatselijk dunne veen of leemlagen. De eerste kleilaag bevindt zich op ca. 40 m-mv (meter onder maaiveld). De grondwaterstand bevindt zich op circa 1,5 m-mv. Ter plaatse van de mogelijke ontsluitingsroutes is geen sprake van een geval van ernstige bodemverontreiniging. Uit de informatie van Bodemloket blijkt dat ter plaatse van het noordelijke deel van de A2 variant (ten noordoosten van de A2, langs het bosperceel) en langs de wegen Ulkedonken en D aasdonken geen bodemonderzoek is uitgevoerd. Op deze locaties is tevens geen sprake van bodembedreigende activiteiten. Langs de Sterkselseweg en Grote Bleek is op een aantal locaties verkennend bodemonderzoek uitgevoerd in verband met de aanwezigheid van (ondergrondse) tanks. Uit deze onderzoeken is geen aanwezigheid van een sterke verontreiniging gebleken. Derhalve wordt geen invloed op de aan te leggen weg verwacht. Ten noorden van de Grote Bleek, ten westen van de A2 is in het verleden sprake geweest van een stortplaats. Hier is bodemonderzoek uitgevoerd, nader onderzoek is mogelijk noodzakelijk. Aangezien de geplande weg niet over dit perceel zal lopen, wordt geen invloed van de mogelijke verontreiniging op de aanleg van de weg verwacht. Conclusie Ter plaatse van de mogelijke ontsluitingsroutes is geen sprake van een geval van ernstige bodemverontreiniging. Wel is op enkele locaties bodemonderzoek uitgevoerd in verband met mogelijk bodembedreigende activiteiten. Ter plaatse van de voormalige stortplaats is mogelijk sprake van een verontreiniging. Aangezien de aan te leggen weg niet op deze percelen is gepland, wordt geen invloed op de geplande weg verwacht. Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Bodem WATER Bij de aanleg of verbreding van een weg wordt (meer) oppervlak verhard en kan de neerslag hier niet meer direct in de bodem wegzakken. Vanwege de verkeersveiligheid is het niet gewenst dat water op de weg blijft staan (plasvorming). Om plasvorming te voorkomen wordt een verkanting toegepast voor wegen. Hierdoor wordt het wegwater afgevoerd naar de zijkant van de weg. Vervolgens is in de berm een opvang noodzakelijk om berging en/of transport van het water mogelijk te maken, hiervoor moet ruimte beschikbaar zijn. Naast de benodigde afwatering is geïnventariseerd of de verschillende tracés bestaand oppervlaktewater, overige watergangen of waterbergingsgebieden kruisen. Het plangebied is niet gelegen in een grondwaterbeschermingszone of waterwingebied. In navolgende afbeeldingen zijn de hoofdwatergangen (A-watergangen) en de sloten weergegeven :D - Definitief ARCADIS 25

27 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 10: A-watergangen (bron: legger Waterschap De Dommel). Afbeelding 11: Sloten (bron: Wateratlas Provincie Noord-Brabant). 26 ARCADIS :D - Definitief

28 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 12: Reserveringsgebieden Waterberging (bron: Wateratlas Provincie Noord-Brabant). Conclusie De toename aan verharding dient voor alle varianten gecompenseerd te worden. In de profielen is rekening gehouden met een greppel/sloot parallel aan de weg. Op basis van de tracés en de inventarisatie wordt het volgende geconcludeerd: Voor variant A2 dient veel nieuw verhard oppervlak gerealiseerd te worden ten opzichte van varianten G en T. In alle varianten dient de toename aan verharding gecompenseerd te worden, conform de normen van het waterschap. Het ruimtebeslag van met name variant A2 wordt hierdoor vergroot. Variant A2 scoort daarom negatief. Langs de Ulkedonken ligt een watergang. Dit is geen A-watergang. Deze blijft bij aansluitingsvariant U minimaal gelijk. Ten noorden van de Grote Bleek ligt een A-watergang die in het beheer is van Waterschap De Dommel. Bij de realisatie van variant T dient deze watergang verlegd te worden. Hierdoor wordt het ruimtebeslag vergroot. Variant T scoort daarom negatief. De A-watergang dient ook verlegd te worden bij variant G om de bocht van de Sterkselseweg naar de Grote Bleek aan te kunnen passen, echter hier gaat het slechts om een klein gedeelte van de A-watergang. Variant G scoort daarom neutraal. Bij de beoordeling op het aspect water is wel van belang om te weten dat de problemen die hierboven benoemd zijn, allemaal goed oplosbaar zijn door het nieuw aanleggen van bermsloten of door het verleggen van sloten. Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Water :D - Definitief ARCADIS 27

29 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 4.7 NATUUR Aanwezige natuurwaarden In de omgeving van de varianten zijn verschillende natuurgebieden en bosstroken aanwezig. Een groot deel hiervan is onderdeel van de Provinciale EHS van Noord-Brabant (zie afbeelding 13 en afbeelding 14). Een deel van het bosgebied, zowel het gebied bij de Sterkselseweg als het gebied ten westen van de Buulder Aa, bestaat uit droog bos met productie wat in het algemeen weinig botanische waarde heeft. Wel kan dit bos leefgebied zijn voor verschillende roofvogelsoorten en spechten, waaronder grote bonte specht, havik, buizerd en sperwer (waarneming.nl) en zoogdiersoorten zoals vos, egel, ree, konijn en rode eekhoorn. Zowel gewone dwergvleermuis als watervleermuis maken daarnaast veelvuldig gebruik van de Buulder Aa om langs te foerageren. De kleine modderkruiper heeft zijn leefgebied in de Buulder Aa. In het bos ten westen van de Buulder Aa zijn verschillende groeiplaatsen van koningsvaren en jeneverbes aanwezig (beschermde vaatplanten). Afbeelding 13: EHS gebieden. 28 ARCADIS :D - Definitief

30 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 14: De aanwezigheid van EHS gebieden uitgesplitst naar de bijbehorende Natuurbeheertypen in de omgeving van het plangebied (bron: kaartbank.brabant.nl/viewer/app/natuurbeheerplan). Geluidseffecten Om een indicatie te krijgen van de geluidseffecten ten aanzien van de nieuwe situatie op de beschermde natuurwaarden in de EHS, is een geluidsberekening uitgevoerd van de variant A2, aangezien dit traject het dichtst bij EHS gebied gelegen is. Hierbij wordt gekeken naar gebieden in de EHS die een hogere geluidsbelasting dan 42 db krijgen als gevolg van de nieuw aan te leggen weg. De 42dB LAeq, 24uur geluidscontour vanwege het nieuw aan te leggen trajectdeel in variant A2 ligt op een afstand van circa 90 m vanaf de wegas 5. De geluidseffecten vanwege de nieuw aan te leggen weg volgens variant A2 zijn iets beperkter indien ook de effecten van Rijksweg A2 in de berekening van de geluidseffecten op het natuurgebied worden meegenomen. Dan wordt namelijk het gehele natuurgebied binnen de gemeente Cranendonck hoger geluidsbelast dan 42 db. In afbeelding 15 zijn de berekende geluidscontouren vanwege de nieuw aan te leggen weg voor variant A2 (meest noordelijke variant, schuin gestreepte arcering) en de cumulatief berekende geluidscontouren (met inbegrip van geluidseffecten door de A2, licht rood) weergegeven. Effecten van geluid rondom variant A2 zullen op gebiedsniveau wegvallen tegen de geluidseffecten van de huidige snelweg A2. Echter op lokaal niveau rondom alternatief A2 langs de bosrand zullen geluidsniveaus hoger zijn dan de grenswaarde van 42 db en zullen aantallen broedende vogels verminderen ten opzichte van de autonome situatie. Het alternatief scoort daarom negatief ten opzichte van de autonome situatie. Alternatieven T en G hebben daarnaast een klein geluidseffect op het gemengde bos op de kruising van de Sterkselseweg met de Grote Bleek (EHS) ten opzichte van de autonome situatie. 5 De regelgeving met betrekking tot geluid hanteert andere normen voor woningen dan voor EHS gebieden. Om die reden werd in paragraaf 4.1 Geluid gerekend met een voorkeursgrenswaarde van 48dB en in deze quickscan Natuur met 42dB :D - Definitief ARCADIS 29

31 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Optie Ulkedonken scoort in alle gevallen minder slecht dan optie D aasdonken, omdat Ulkedonken parallel loopt aan de snelweg en geluidseffecten daarom wegvallen tegen de effecten van de snelweg. Door de snelweg is er al een bepaalde mate van verstoring in het omringende gebied. D aasdonken scoort slechter dan de autonome situatie, omdat in de autonome situatie weinig sprake is van verkeer en daarmee geluidsverstoring aan de westzijde van de A2. Het beekdal van de Buulder Aa kan met de optie D aasdonken meer verstoring gaan ondervinden waardoor de kwaliteit van het gebied voor vogels en vleermuizen achteruit gaat. D aasdonken scoort daarmee negatief. Heeze-Leende Cranendonck Afbeelding 15: Geluidscontouren 42 db van de varianten A2, T en G (gearceerd) en de cumulatief berekende geluidscontouren (incl. geluidseffecten door de A2) in lichtrood. 30 ARCADIS :D - Definitief

32 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Ruimtebeslag op de EHS Bij optie Ulkedonken is geen sprake van ruimtebeslag op de EHS. Deze alternatieven scoren neutraal ten opzichte van de autonome situatie. Bij optie D aasdonken is sprake van ruimtebeslag op het stuk EHS in de bocht van Grote Bleek naar D aasdonken. Deze optie scoort daarom negatief ten opzichte van de autonome situatie. De alternatieven T en G geven ruimtebeslag op het gemengde bos (dennen, eiken, beukenbos) op de afslag van de Sterkselseweg naar de Grote Bleek. Dit bos is EHS gebied. Deze alternatieven scoren daarom negatief op ruimtebeslag. Alternatief A2 geeft daarnaast ruimtebeslag op droog bos met productie (EHS) in de afslag van de Sterkselseweg naar de A2. Dit alternatief is daardoor negatief beoordeeld op ruimtebeslag. Overige effecten Effecten van verlichting kunnen bij alle drie de alternatieven optreden langs de aanwezige bosranden, gezien hier in de huidige situatie geen straatverlichting aanwezig is. Bij de A2 geldt dit van het gehele traject vanaf de Sterkselseweg tot aan de A2. Bij de alternatieven G en T gaat het om het gemengde bos (dennen, eiken, beukenbos) op de afslag van de Sterkselseweg naar de Grote Bleek. Effecten zullen met name optreden op mogelijke vliegroutes en foerageergebied van vleermuizen langs deze lijnvormige groenstructuren. De alternatieven zijn niet onderscheidend op effecten van verlichting en zijn allen licht negatief beoordeeld. Conclusie Alternatief A2 scoort het slechtst vanwege effecten op het bosgebied langs de Sterkselseweg. Alternatief T en G scoren negatief vanwege effecten op het gemengde bosje (EHS) op de hoek van de Grote Bleek en Sterkselseweg. In alle gevallen scoort optie Ulkedonken minder negatief dan optie D aasdonken. Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Natuur /- - 0/- - Vervolgacties Veranderingen in stikstofeffecten moeten in het kader van effecten op het Natura 2000 gebied Weerter- en Budelerbergen & Ringselven, en Leenderbos, Groote Heide & de Plateaux nader berekend en getoetst worden in een Passende Beoordeling wanneer het voorkeursalternatief bekend is. 4.8 ARCHEOLOGIE EN CULTUURHISTORIE Voor het archeologisch onderzoek is gebruik gemaakt van de gemeentelijke verwachtings- en beleidsadvieskaart van de gemeente Cranendonck (zie afbeelding 16). Op deze kaart wordt door middel van verschillende gekleurde zones de verwachting op het aantreffen van archeologische resten binnen de gemeente visueel weergegeven. In het onderzoeksgebied bevinden zich zowel zones met een hoge, middelhoge als lage archeologische verwachtingswaarde. Voor cultuurhistorie is gebruik gemaakt van de cultuurhistorische waardenkaart (CHW) van de provincie Noord-Brabant (afbeelding 17). Binnen de onderzoeksvarianten vallen enkel een aantal cultuurhistorisch waardevolle zichtlijnen :D - Definitief ARCADIS 31

33 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 16: Archeologische verwachtings- en beleidsadvieskaart gemeente Cranendonck. Afbeelding 17: Cultuurhistorische waardenkaart, provincie Noord-Brabant. 32 ARCADIS :D - Definitief

34 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Ruimtebeslag Uit de analyse van de aanwezige archeologische waarden binnen de verschijnende varianten komt naar voren dat alle varianten een ruimtebeslag op gebieden met een hoge archeologische waarde hebben. In onderstaande tabellen zijn de resultaten van de check van aanwezige archeologische en cultuurhistorische waarden binnen de verschillende varianten weergegeven. Archeologie A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Het oostelijke gedeelte betreft hoofdzakelijk een hoge archeologische verwachting met gedeeltelijk een lage archeologische verwachting. Het westelijke gedeelte loopt grotendeels door een zone met een hoge verwachtingswaarde, met een heel klein gebied met een lage verwachtingswaarde. Helemaal in het zuiden hiervan wordt een gebied met een middelhoge archeologische verwachting doorsneden. Het oostelijke gedeelte betreft hoofdzakelijk een hoge archeologische verwachting met gedeeltelijk een lage archeologische verwachting. De helft van het westelijke deel loopt door een zone met een hoge archeologische verwachting, een kwart door een zone met een lage archeologische verwachting en een kwart door een zone met een middelhoge verwachting. Hoofdzakelijk hoge archeologische verwachting met gedeeltelijk een lage archeologische verwachting. Het westelijke gedeelte loopt grotendeels door een zone met een hoge verwachtingswaarde met een heel klein gebied met een lage verwachtingswaarde. Helemaal in het zuiden hiervan wordt een gebied met een middelhoge archeologische verwachting doorsneden. Het oostelijke gedeelte heeft hoofdzakelijk een hoge archeologische verwachting met een klein gedeelte lage archeologische verwachting. De helft van het westelijke deel loopt door een zone met een hoge archeologische verwachting, een kwart door een zone met een lage archeologische verwachting en een kwart door een zone met een middelhoge verwachting. Hoofdzakelijk hoge archeologische verwachting met gedeeltelijk een lage archeologische verwachting. Het westelijke gedeelte loopt grotendeels door een zone met een hoge verwachtingswaarde met een heel klein gebied met een lage verwachtingswaarde. Helemaal in het zuiden hiervan wordt een gebied met een middelhoge archeologische verwachting doorsneden. Hoofdzakelijk hoge archeologische verwachting met gedeeltelijk een lage archeologische verwachting. De helft van het westelijke deel loopt door een zone met een hoge archeologische verwachting, een kwart door een zone met een lage archeologische verwachting en een kwart door een zone met een middelhoge verwachting. Tabel 4: Archeologische waarden per variant :D - Definitief ARCADIS 33

35 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Cultuurhistorie A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D In het oosten van dit tracé wordt een zichtlijn met een redelijk hoge cultuurhistorische waarde geraakt. In het westen zijn geen cultuurhistorische waarden op dit tracé. In het oosten van dit tracé wordt een zichtlijn met een redelijk hoge cultuurhistorische waarde geraakt. In het zuidwesten van het tracé wordt een zichtlijn met een redelijk hoge cultuurhistorische waarde geraakt. In het oosten van dit tracé wordt een zichtlijn met een redelijk hoge cultuurhistorische waarde geraakt. In het westen zijn geen cultuurhistorische waarden op dit tracé. In het oosten van dit tracé wordt een zichtlijn met een redelijk hoge cultuurhistorische waarde geraakt. In het zuidwesten van het tracé wordt een zichtlijn met een redelijk hoge cultuurhistorische waarde geraakt. In het oosten van deze variant wordt een zichtlijn met een redelijk hoge cultuurhistorische waarde geraakt. In het westen zijn geen cultuurhistorische waarden op dit tracé. In het oosten van deze variant wordt een zichtlijn met een redelijk hoge cultuurhistorische waarde geraakt. In het zuidwesten van het tracé wordt een zichtlijn met een redelijk hoge cultuurhistorische waarde geraakt. Tabel 5: Cultuurhistorische waarden per variant. Conclusie De varianten A2, T en G lopen ten oosten van de rijksweg A2 alle drie door een gebied met een hoofdzakelijke hoge archeologische verwachtingswaarde. Ten westen van de rijksweg A2 geldt dat optie D aasdonken gunstiger is dan Ulkedonken. Ulkedonken heeft grotendeels een hoge archeologische verwachtingswaarde, terwijl D aasdonken slechts voor de helft een hoge archeologische verwachtingswaarde heeft. Alle varianten scoren negatief ten opzichte van de autonome situatie, omdat een weg wordt aangelegd in een gebied met (gedeeltelijk) hoge archeologische verwachtingswaarde. Omdat bij variant G alleen bestaande wegen worden verbreed, scoort deze minder negatief. De varianten via D aasdonken scoren minder negatief dan de varianten via Ulkedonken. Voor cultuurhistorie geldt dat de Sterkselseweg een zichtlijn bevat met een redelijk hoge cultuurhistorische waarde. Ten westen van de rijksweg A2 wordt op het zuidelijke deel van D aasdonken een zichtlijn met een redelijk hoge cultuurhistorische waarde geraakt. Wanneer de weg op deze locaties wordt verbreed ten behoeve van de nieuwe ontsluitingsroute, worden deze zichtlijnen in principe niet aangetast. Wel is het van belang dat er bij de verdere uitwerking van het ontwerp rekening wordt gehouden met het behoud van deze zichtlijnen. Dit geldt met name in de bocht van de Sterkselseweg naar de nieuwe weg (bij alle drie de varianten). Het plaatsen van bomen in deze bocht ter geleiding van de nieuwe weg zou ervoor kunnen zorgen dat de zichtlijn wordt onderbroken. Omdat hiermee goed rekening gehouden kan worden bij de verdere uitwerking van het ontwerp, scoren alle varianten neutraal ten opzichte van de autonome situatie. Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Archeologie Cultuurhistorie De resultaten van de hier uitgevoerde quickscan geven de archeologische en cultuurhistorische waarden in het onderzoeksgebied weer, ten behoeve van het keuzeproces voor één van de zes varianten. Bij de verdere uitwerking van de gekozen variant, zal een meer gespecificeerde effectbeoordeling voor archeologie en cultuurhistorie gemaakt moeten worden, waarbij de oppervlakteverstoring van de verschillende varianten meegenomen wordt in de effectbeoordeling. 34 ARCADIS :D - Definitief

36 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 4.9 LANDSCHAP EN BELEVING De kern Maarheeze is ontstaan als esdorp. Bij deze esdorpen omringen akkercomplexen deze kernen. Het landschap tussen Maarheeze en Sterksel wordt van origine ook gekenmerkt door oude akkercomplexen. In de loop van de tijd heeft Maarheeze zich flink uitgebreid, helaas niet in relatie tot de oorspronkelijke structuren van de kern. De uitbreiding van Maarheeze is voornamelijk bepaald door de ligging aan de A2 en het spoor waardoor de oorspronkelijke lintbebouwing rondom deze oude akkercomplexen niet meer zichtbaar en beleefbaar is. Het gebied ten noorden van Maarheeze, waar de drie varianten in gelegen zijn, maakt onderdeel uit van een grootschalige landbouwontginning, rondom de Rakerloop. De van origine heideontginningen rondom deze akkercomplexen zijn in de jaren 50 van de vorige eeuw bebost geraakt. Zo is hoogstwaarschijnlijk ook het bosgebied ten noorden van Maarheeze, en ten westen van het bedrijventerrein t, ontstaan. Voornamelijk grove dennen en eikenbomen kenmerken hier het landschap. Alleen de heidevelden, rondom de golfclub Haviksoord, als onderdeel van de Zevenhuizensche Heide zijn nog zichtbaar. De Mariahoeve, welke in dit bosgebied ligt, is al op de historische kaart van 1927 te zien. Dit bosgebied maakt inmiddels onderdeel uit van de EHS en dient daarom zo veel mogelijk bespaard te blijven. De varianten doorsnijden alle drie de grootschalige landbouwontginning. Daarnaast wordt bij variant A2 ook het bosperceel doorsneden. De varianten doorsnijden voornamelijk landbouwgronden en een enkele houtwal, welke niet origineel is (ten opzichte van het historische landschap). Bij de doorsnijding van de houtwal langs de Grote Bleek kan het vanuit landschap wenselijk zijn om deze houtwal helemaal opnieuw aan te planten wanneer de gedeeltelijke kap te veel schade aanricht, ook aan de te behouden bomen. Dit is acceptabel omdat deze houtwal niet past bij het oorspronkelijke landschap. De Sterkselseweg wordt begeleid door eikenbomen. Aandachtspunt is dat geen nieuwe bomen worden aangeplant langs het kruispunt van de nieuwe ontsluitingsweg met de Sterkselseweg, ten behoeve van het overzicht op het kruispunt en de verkeersveiligheid. De oorspronkelijke eikenlaan langs het oude deel van de Sterkselseweg ter hoogte van de nieuwe bocht, kan wel behouden blijven. Bij de aansluiting op de A2 is het voor de beleving van het landschap een aandachtspunt om het groen langs de Klaterspeelweg en rondom de kruising Groote Bleek/A2 te behouden. Hierdoor blijft het zicht op de A2 ontnomen. Doordat de ingrepen in het landschap niet de originele structuren van het landschap verstoren, scoort over het algemeen elke variant gelijk aan de autonome situatie. Het bosperceel in de kruising van de Grote Bleek en D aasdonken is onderdeel van het kleinschalige landschap richting Soerendonk en vormt tezamen met de omliggende bosjes een ensemble rondom de Buulder Aa. Bij de aansluiting via D aasdonken zal dit bosje moeten verdwijnen, terwijl bij de aansluiting via de Ulkedonken deze behouden kan blijven. Vandaar dat in de haalbaarheidsstudie de varianten via de Ulkedonken iets positiever scoren. Conclusie Landschap en beleving Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D :D - Definitief ARCADIS 35

37 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 4.10 PLANOLOGIE In deze paragraaf is voor de verschillende (deel)varianten aangegeven of een planologische procedure doorlopen moet worden. Om dit inzichtelijk te krijgen is geraadpleegd (17 juni 2015). Ook is aan de hand van de situatie ter plaatse (waarden, etc.) aangegeven welke vergunningen eventueel moeten worden aangevraagd of welke procedures dienen te worden doorlopen. Tevens is een inschatting gemaakt van de eigendomssituatie ter plaatse en of gronden eventueel dienen te worden aangekocht. De varianten A2, T en G Variant A2 valt deels binnen een geldende verkeersbestemming. Voor een aanzienlijk deel (bijna de helft) gaat A2 door een gebied met de bestemming Bos, een bestemming Agrarisch met waarden en een bestemming voor Wonen. Binnen deze laatste drie bestemmingen is de aanleg van een weg niet toegestaan. Derhalve is een herziening van het ter plaatse geldende bestemmingsplan noodzakelijk. Ter plaatse van het bos dienen waarden in beeld gebracht te worden, de omvang van het te kappen areaal en dient te worden bepaald wat de compensatieopgave is (Natuurnetwerk Nederland (voormalige EHS) en Boswet). Deze gronden dienen te worden aangekocht, net zoals de gronden met de agrarische bestemming met waarden en de woning of tuin ter plaatse van de woonbestemming. Het voorgaande wordt als zeer negatief beoordeeld. Variant T valt grotendeels binnen een geldende verkeersbestemming. Voor een klein, ondergeschikt deel gaat T door een gebied met een Agrarische bestemming en de bestemming Bos (in de bocht van de Sterkselseweg richting de A2). Binnen deze bestemmingen is de aanleg van een weg sowieso niet toegestaan. Derhalve is een herziening van het ter plaatse geldende bestemmingsplan noodzakelijk. Ter plaatse van het bos dienen waarden in beeld gebracht te worden, de omvang van het te kappen areaal en dient te worden bepaald wat de compensatieopgave is (Natuurnetwerk Nederland (voormalige EHS) en Boswet). Deze gronden dienen te worden aangekocht. Het voorgaande wordt als negatief beoordeeld. Variant G valt voor het grootste deel (oppervlak) binnen een ter plaatse geldende bestemming Verkeer. Voor een klein deel (de bocht van de Sterkselseweg naar de Grote Bleek) gaat G door een gebied met een Agrarische bestemming en bestemming Bos. Binnen deze twee bestemmingen is de verbreding of de aanleg van een weg niet toegestaan. Derhalve is een herziening van het ter plaatse geldende bestemmingsplan noodzakelijk. Ter plaatse van het bos dienen waarden in beeld gebracht te worden, de omvang van het te kappen areaal en dient te worden bepaald wat de compensatieopgave is (Natuurnetwerk Nederland (voormalige EHS) en Boswet). Deze gronden dienen te worden aangekocht. Het voorgaande wordt als negatief beoordeeld. Ulkedonken of D aasdonken Ulkedonken en D aasdonken vallen voor het grootste deel binnen een ter plaatse geldende bestemming Verkeer. Deze Verkeersbestemming wordt begrensd door een Agrarische bestemming met waarden en bij Ulkedonken ook door de bestemming Bos. Binnen deze bestemmingen is de verbreding of de aanleg van een weg niet toegestaan. Wanneer blijkt dat de verbreding van een bestaande weg ruimtelijk gezien niet past binnen de ter plaatse geldende verkeerbestemming dient een herziening van het bestemmingsplan plaats te vinden. Afhankelijk van de omvang van de gebiedjes waarvoor het bestemmingsplan dient te worden herzien, kan ervoor gekozen worden direct de hele weg te voorzien van een passende bestemming of alleen de kleine gebiedjes te herzien. Het voorgaande wordt als licht negatief beoordeeld. 36 ARCADIS :D - Definitief

38 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Conclusie In onderstaande tabel zijn de resultaten van de quickscan planologie weergegeven. Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Planologie TOEKOMSTWAARDE Robuustheid De nieuwe ontsluitingsweg heeft in alle varianten voldoende ruimte voor groei in de toekomst. Een erftoegangsweg kan verkeersintensiteiten tot mvt/etmaal goed verwerken. Zoals uit paragraaf 4.12 blijkt, liggen de verkeersintensiteiten op de nieuwe ontsluitingsroute nog ver onder dit getal. Het viaduct in de Grote Bleek over de A2 vormt in de toekomst (dat wil zeggen, ná 2030) mogelijk wel een knelpunt. Op dit viaduct kunnen twee voertuigen elkaar niet passeren, waardoor de capaciteit van de weg lager ligt. Echter tot 2030 levert dit geen problemen op. De aansluiting van D aasdonken en Ulkedonken op De Kleine Bruggen moet mogelijk rond 2030 worden aangepast, zie ook paragraaf 5.2 Verkeersafwikkeling De Kleine Bruggen. Op dit aspect is er geen onderscheid tussen de verschillende varianten. Alle varianten zijn toekomstvast en scoren beter dan de autonome situatie, omdat verkeer uit de kernen wordt weggehaald. Kansen voor kwaliteitsverbetering Door de realisatie van een nieuwe ontsluitingsroute van bedrijventerrein t en LOG, ontstaat de mogelijkheid om de kernen Sterksel en Maarheeze af te waarderen. Dit wordt reeds uitgewerkt in het bijbehorende rapport SamenMeeNaarDeA2 Verkenning Maatregelen Kernen Sterksel en Maarheeze. Bij variant G is er de minste mogelijkheid tot kwaliteitsverbetering, aangezien de nieuwe route hier vlak voor de woningen langs de Grote Bleek komt te liggen. Deze variant scoort daarom minder goed dan de andere twee. Toekomstvastheid in relatie tot een mogelijke verbreding van de A2 In het kader van toekomstvastheid is ook gekeken naar de varianten in relatie tot een mogelijke verbreding van de A2. Als de A2 ter hoogte van Maarheeze verbreed moet worden, dan zal de Ulkedonken verlegd moeten worden. Dit is een nadeel voor de varianten die via de Ulkedonken gaan. Echter, op dit moment zijn er nog geen concrete plannen voor de verbreding van de A2. In de beoordeling is daar dan ook geen rekening mee gehouden. Conclusie Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Toekomstwaarde :D - Definitief ARCADIS 37

39 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 4.12 KWALITEIT VAN DE VERKEERSAFWIKKELING In tabel 6 op de volgende pagina zijn de verkeersintensiteiten van de verschillende varianten naast elkaar gezet. De locaties van de telpunten staan in afbeelding 18. Voor deze quickscan is gebruik gemaakt van de verkeersmodelberekeningen die in het kader van het rapport Verkenning maatregelen kernen Sterksel en Maarheeze zijn gedaan. Bij deze modelberekeningen is gebruik gemaakt van het SRE 3.0 verkeersmodel. Dit verkeersmodel is namens Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) opgesteld en uitgeleverd aan de gemeenten Cranendonck en Heeze-Leende voor het doen van verkeerskundige berekeningen voor de studie Samen naar de A2. Voor deze studie gaan we uit van het rekenjaar Dit betekent dat we ervan uitgaan dat alle ontwikkelingen in het gebied voor 2030 gerealiseerd zijn. We gebruiken voor de ontsluitingsvarianten de verkeersintensiteiten van het scenario: met Centrale As 6 en met afwaardering van de kernen Sterksel en Maarheeze. In de autonome situatie 2030 is de Centrale As nog niet meegenomen. Dit is te zien in tabel 6 bij wegvak 13. In de autonome situatie 2030 rijden hier ca mvt/etmaal terwijl de verkeersintensiteit bij de varianten driemaal zo hoog is, ca mvt/etmaal Afbeelding 18: Locatie telpunten. 6 De Centrale As is een project van de Gemeente Heeze-Leende en het heeft als doel de wegen door de kernen Heeze en Leende te ontlasten. De Centrale As is een nieuw te ontwikkelen wegverbinding van de A2 bij Zevenhuizen tot aan de Somerenseweg (bron: website van de Gemeente Heeze-Leende, Wat speelt er? Projecten Infrastructuur - Centrale As). De Centrale As draagt eraan bij dat verkeer vanuit het zuiden richting Someren niet al bij Maarheeze de A2 af gaat en door Maarheeze en Sterksel rijdt, maar pas bij Zevenhuizen en dan via de Centrale As naar de Somerenseweg. 38 ARCADIS :D - Definitief

40 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG wegvak AO 2030 A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D mvt vracht mvt vracht mvt vracht mvt vracht mvt vracht mvt vracht mvt vracht 1 Pastoor Thijssenlaan Heezerweg Beukenlaan Sterkselseweg Somerenseweg Oostrikkerdijk Sterkselseweg Nieuwe weg Sterkselseweg De Neerlanden Grote Bleek (t.h.v. huisnr. 3) Grote Bleek (t.h.v. A2) Centrale As (Molenschut) D'aasdonken Ulkedonken Philipsweg Tabel 6: Verkeersintensiteiten autonome situatie 2030 en varianten in motorvoertuigen per etmaal, afgerond op honderdtallen (verkeersmodelberekeningen 2015). 7 In het SRE-model is D aasdonken niet opgenomen. Bij de ontsluitingsvarianten via Ulkedonken zit daarom alle verkeer op Ulkedonken 0 mvt/etmaal op D aasdonken; en vice versa bij de ontsluitingsvarianten via D aasdonken. In werkelijkheid zal de verkeersintensiteit niet 0 worden en zal er altijd een deel bestemmingsverkeer rijden :D - Definitief ARCADIS 39

41 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Varianten A2, G en T Zoals in tabel 6 te zien is, zorgen alle varianten voor een vermindering van de verkeersdruk in de kernen Sterksel en Maarheeze. De Pastoor Thijssenlaan en de Heezerweg in Sterksel gaan van ca naar mvt/etmaal (motorvoertuigen per etmaal). Op het noordelijke deel van de Sterkselseweg wordt het drukker, echter binnen de bebouwde kom van Maarheeze wordt het juist rustiger; de verkeersintensiteit op de Sterkselseweg gaat daar van naar 800 mvt/etmaal. De nieuwe weg trekt mvt/etmaal. De verschillen tussen de varianten onderling zijn klein. De varianten A2 en T scoren gelijk. Bij deze varianten blijft de verkeersintensiteit op Grote Bleek gelijk, 900 mvt/etmaal. Bij variant G neemt de intensiteit op Grote Bleek juist toe naar mvt/etmaal. Dit komt omdat de nieuwe weg in deze variant op de Grote Bleek ligt, de intensiteiten van Grote Bleek en de nieuwe weg zijn hier dus bij elkaar opgeteld. Het aandeel vrachtverkeer op de Grote Bleek is bij variant G erg hoog, 33%. Dit vormt een knelpunt op het gebied van leefbaarheid. Dit wordt meegewogen in de quickscan Duurzaam Veilig in paragraaf De verkeersintensiteit op de Grote Bleek bij variant G vormt voor de verkeersdoorstroming geen probleem. Ulkedonken of D aasdonken Voor de verkeersafwikkeling maakt het weinig uit of de nieuwe ontsluitingsweg via D aasdonken of Ulkedonken rijdt. De intensiteiten op Ulkedonken nemen toe van 1,600 naar mvt/etmaal. Deze intensiteit is op een erftoegangsweg goed af te wikkelen. Conclusie Alle varianten zorgen voor een verbetering ten opzichte van de autonome situatie, omdat verkeer uit de kernen wordt gehaald. Bij variant G gaat dit echter ten koste van de leefbaarheid voor de bewoners aan de Grote Bleek. Deze variant scoort daarom neutraal (positief effect in de kern en negatief effect op Grote Bleek). De andere twee varianten scoren positief. De verkeersafwikkeling is bij alle varianten goed. Kwaliteit van de verkeersafwikkeling Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D VERKEERSVEILIGHEID Verkeersongevallen Om de varianten te beoordelen op verkeersveiligheid zijn met Viastat Online de geregistreerde verkeersongevallen van de periode geanalyseerd. In het overzicht in afbeelding 19 zijn alleen ongevallen op de hoofdwegen in Maarheeze en ongevallen op de route van en naar bedrijventerrein t weergegeven. Ongevallen op overige delen in de kern van Maarheeze en ongevallen op de A2 zijn buiten beschouwing gelaten. 40 ARCADIS :D - Definitief

42 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 19: Ongevallen in het projectgebied (bron: Viastat Online). Tabel 7 geeft de ongevallen per jaar weer. Hierbij moet worden opgemerkt dat de daling in het aantal ongevallen vanaf 2011 mogelijk wordt veroorzaakt door de slechte registratiegraad van ongevallen in de afgelopen jaren. Omschrijving Totaal ongevallen Slachtoffer ongevallen Ernstige ongevallen Dodelijke ongevallen Ziekenhuis ongevallen Overige gew. UMS ongevallen ongevallen Totaal Tabel 7: Ongevallen per jaar. In tabel 8 is de aard van de ongevallen weergegeven. Te zien is dat relatief veel ongevallen hebben plaatsgevonden door een botsing met een vast voorwerp. Er zijn geen ongevallen geregistreerd waarbij een vrachtwagen betrokken was :D - Definitief ARCADIS 41

43 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Omschrijving Totaal ongevallen Slachtoffer ongevallen Ernstige ongevallen Dodelijke ongevallen Ziekenhuis ongevallen Overige gew. UMS ongevallen ongevallen Dier Vast voorwerp Frontaal Flank Totaal Tabel 8: Omstandigheden / aard van de ongevallen. Met de aanleg van de nieuwe ontsluiting naar de A2 worden de wegen vanaf bedrijventerrein t verbreed. Dit verkleint de kans op frontale ongevallen, en ook de kans op ongevallen met een vast voorwerp (boom) wordt kleiner, omdat deze dan verder van de weg zullen staan. Daarnaast wordt er door de nieuwe ontsluiting vrachtverkeer uit de kernen van Sterksel en Maarheeze gehaald. Deze kernen worden rustiger en daarmee verkeersveiliger. De verwachting is dat de verkeersveiligheid toeneemt bij alle drie de varianten. Verkeersveiligheid fietsverkeer In afbeelding 20 is een deel van het regionale fietsroutenetwerk van de gemeenten Cranendonck en Heeze- Leende te zien. De Pastoor Thijssenlaan, de Sterkselseweg en de Klaterspeelweg maken uit deel uit van het regionale fietsroutenetwerk. Beide wegen zijn voorzien van een vrijliggend tweerichtingenfietspad. Grote Bleek is onderdeel van het recreatieve fietsnetwerk. Het tracé van variant A2 loopt deels over de Klaterspeelweg. Deze weg maakt deel uit van de regionale fietsverbinding tussen Maarheeze en Leende. Een toename van vrachtverkeer op deze weg, die geen vrijliggend fietspad heeft, is onwenselijk en kan leiden tot verkeersonveilige situaties. Variant A2 scoort daarom sterk negatief voor de verkeersveiligheid van fietsverkeer. Het tracé van varianten G, T en A2 loopt (deels) over de Grote Bleek, die onderdeel is van het recreatieve fietsroutenetwerk. Bij varianten A2 en T wordt de Grote Bleek deels autoluw, waardoor meer ruimte voor fietsers overblijft. Op het deel van Grote Bleek ter hoogte van de A2 rijden in de autonome situatie ca. 900 mvt/etmaal. Met de nieuwe ontsluitingsroute neemt dit toe naar ca mvt/etmaal. Deze verkeerintensiteiten zijn nog fors lager dan de mvt/etmaal die als grens gehanteerd wordt voor een erftoegangsweg. Daarnaast is in het profiel van de weg rekening gehouden met fietsers door het realiseren van suggestiestroken aan weerszijden van de rijloper van 1,50 m breed. Daarmee komt de verkeersveiligheid van fietsers op de Grote Bleek niet in het geding. 42 ARCADIS :D - Definitief

44 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 20: Regionaal fietsnetwerk rond de kernen Sterksel en Maarheeze (bron: SRE Milieudienst, 2013) De Ulkedonken is een fietsroute voor scholieren naar SG Were Di in Valkenswaard. Daarnaast wordt deze weg gebruikt als sluiproute voor de A2, waardoor de scholieren die hier fietsen zich onveilig voelen. Als de Ulkedonken daarbij ook gebruikt zal worden door vrachtverkeer van en naar bedrijventerrein t, wordt het nog drukker op deze weg. De weg zal verbreed moeten worden, en dat levert niet alleen meer ruimte op voor het verkeer, maar ook voor fietsers. Het beoogde dwarsprofiel van de weg heeft een smalle rijloper, waarbij buiten de rijloper meer ruimte is voor fietsers. Per saldo wordt de situatie voor deze fietsers daardoor niet minder veilig. Een mogelijkheid is ook dat de scholieren via de Klaterspeelweg richting Valkenswaard fietsen. Deze route is ongeveer even lang. Dit betekent wel dat een combinatie van het gebruik van de Klaterspeelweg en de Ulkedonken, zoals in variant A2-U, is af te raden. Voor fietsers is dan geen directe verkeersluwe route meer beschikbaar richting Leende (hoewel een alternatieve route via D aasdonken, 200 m langer, nog wel mogelijk blijft). Variant A2- U scoort sterk negatief op het aspect verkeersveiligheid, omdat het aantal verkeersluwe routes voor fietsverkeer afneemt. Conclusie Op de wegen die gebruikt worden voor de nieuwe ontsluiting van bedrijventerrein t, wordt het drukker. De nieuwe ontsluiting van het bedrijventerrein naar de A2 wordt wel verbreed om de route :D - Definitief ARCADIS 43

45 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG geschikt te maken voor vrachtverkeer. Vrachtverkeer rijdt vervolgens niet meer door de kernen Maarheeze en Sterksel, waardoor de verkeersveiligheid in deze kernen toeneemt. Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Verkeersveiligheid DUURZAAM VEILIG Functie, gebruik en vorm In de huidige (en autonome) situatie is sprake van een onbalans tussen functie en gebruik. Deze onbalans wordt veroorzaakt door vrachtverkeer wat door de kernen Sterksel en Maarheeze rijdt. De meeste wegen in deze kernen zijn niet bedoeld als doorgaande route in relatie tot de verblijfsfunctie (woningen en winkels). Uitzonderingen hierop zijn de Vogelsberg en De Neerlanden in Maarheeze, dit zijn gebiedsontsluitingswegen. Alle drie de varianten zorgen ervoor dat doorgaand (vracht)verkeer een alternatieve route krijgt richting bedrijventerrein t en LOG. Deze alternatieve route loopt om de kern van Maarheeze heen en wordt ingericht als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom met gelijkwaardige kruisingen. Dit is in overeenstemming met het gebruik van de weg. Variant G ligt het meest dichtbij de kern van Maarheeze en scoort daarom slechter dan de andere twee varianten; de Grote Bleek heeft namelijk ook een functie voor bestemmingsverkeer. Op de Grote Bleek gaan bij variant G ca mvt/etmaal rijden, waarvan 900 vrachtwagens. De verkeersafwikkeling blijft met deze intensiteiten goed, maar de grote hoeveelheid vrachtverkeer zorgt voor leefbaarheidsproblemen voor de woningen aan de Grote Bleek.. Varianten via D aasdonken scoren slechter dan de varianten via Ulkedonken, ook vanwege de grote hoeveelheid vrachtverkeer die bij variant D aasdonken langs twee woningen komt, terwijl dat er bij Ulkedonken slechts één is. Om doorgaand (vracht)verkeer aan te moedigen van de nieuwe route gebruik te maken, wordt de doorgaande beweging met vloeiende bochten aangelegd. De inrichting van de weg ondersteunt daarmee de functie ervan. Directheid Bij dit aspect kijken we naar de directheid van de route, oftewel het doorgaande karakter van de nieuwe weg. Een indicator hiervoor is het aantal bochten met een hoek van 90 of scherper. In tabel 9 is dit weergegeven. Te zien is dat variant A2-U met 8 bochten veruit de meeste bochten heeft, en de meeste scherpe bochten, terwijl varianten G-D en T-D slechts 3 bochten hebben waarvan geen enkele scherpe bocht. 44 ARCADIS :D - Definitief

46 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Variant Bochten 90 Scherpere bochten Totaal A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Tabel 9: Aantal bochten per variant. De directheid wordt ook duidelijk als je naar de routering van de varianten kijkt. Varianten G en T gaan min of meer rechtstreeks op het doel af, terwijl je bij variant A2 een extra draai moet maken om van de Klaterspeelweg op de Grote Bleek te komen. Variant A2 scoort op dit aspect dus sterk negatief, terwijl varianten T en G neutraal scoren. Wat betreft directheid scoort de optie D aasdonken telkens beter dan Ulkedonken. Conclusie Op het criterium functie, gebruik en vorm scoren varianten A2 en T goed in vergelijking met de autonome situatie. Variant G scoort neutraal; de situatie in de kernen wordt beter, echter aan de Grote Bleek wordt het slechter. Ulkedonken scoort op functie, vorm en gebruik beter dan D aasdonken. Op het criterium directheid scoort variant A2 duidelijk slechter dan de andere twee varianten. Verder scoort Ulkedonken op directheid slechter dan D aasdonken. Dit leidt tot onderstaande beoordeling. Autonoom A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Duurzaam Veilig KOSTEN Er is een kostenraming van de varianten uitgevoerd volgens de SSK systematiek. Deze kostenraming is gebaseerd op het prijspeil De verschillende varianten zijn op eenzelfde manier geraamd, waardoor ze vergelijkbaar zijn. Naast de bouwkosten, is in de kostenraming rekening gehouden met benodigde grondaankopen. Indirecte kosten en kosten voor plan, ontwerp en directievoering zijn middels opslagpercentages meegenomen. De raming laat daarmee de kosten zien die nodig zijn voor het gehele proces tot en met de realisatie van de weg. Bij het opstellen van de kostenraming zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: De verharding op de Sterkselseweg/Pastoor Thijssenlaan wordt aangepast tot aan de spoorwegovergang; er vinden geen aanpassingen plaats aan de installatie van de spoorwegovergang; In deze raming is rekening gehouden met de reguliere kabels en leidingen; In deze raming is geen rekening gehouden met compensatiekosten voor de EHS; In deze raming zijn geen kosten opgenomen voor geluidwerende maatregelen; In deze raming is nog geen rekening gehouden met de huidige kwaliteit van de wegen die voor de nieuwe ontsluitingsroute verbreed moeten worden; In deze raming is nog geen rekening gehouden met de eventuele aanwezigheid van zinkassen in de fundering van de bestaande wegen; :D - Definitief ARCADIS 45

47 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG De kosten voor het aanpassen van erfaansluitingen vallen onder de post Nader te detailleren. De kosten zijn weergegeven in tabel 10 op de volgende pagina. De onderliggende kostenraming met uitgangspunten is weergegeven in bijlage 3. Variant A2-U A2-D G-U G-D T-U T-D Investeringskosten (excl. BTW) 3,9 miljoen 3,9 miljoen 3,1 miljoen 3,1 miljoen 3,3 miljoen 3,2 miljoen Tabel 10: Kostenraming van de ontsluitingsvarianten. Bij het opstellen van de kostenraming is over het gehele tracé uitgegaan van een bepaald dwarsprofiel. Door nogmaals kritisch te kijken naar het benodigde dwarsprofiel op iedere wegvak, kan mogelijk een besparing in de kosten worden bereikt. Hierbij kan worden gedacht aan het niet aanpassen van de Pastoor Thijssenlaan en de Sterkselseweg, of aan het versoberen van het dwarsprofiel. Binnen de raming is ervanuit gegaan dat bij de verbreding van de wegen, de toplaag altijd over de volledige breedte wordt vernieuwd. Een nadere inspectie zal moeten uitwijzen of dit in alle gevallen nodig is. Ook zal specifiek moeten worden gekeken of langs alle wegen aan weerszijden een sloot/greppel nodig is. Mogelijk kan op sommige wegvakken gebruik worden gemaakt van de al bestaande greppels. Daarnaast kan nog worden bekeken in hoeverre vanuit onderhoudsbudgetten al geld gereserveerd is voor de wegen. 46 ARCADIS :D - Definitief

48 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG 5 Nadere uitwerking 5.1 UITRIT REILING Om ervoor te zorgen dat vrachtverkeer straks ook echt via de nieuwe ontsluitingsroute gaat rijden, zijn aanvullende maatregelen nodig, namelijk het aanpassen van de uitrit van Reiling, in combinatie met afspraken met Reiling en Van Asten over de routes van hun chauffeurs. Naast de infrastructurele aanpassing van het aanpassen van de uitrit, zal ook middels sturing (door de bedrijven zelf) moeten worden bereikt dat de chauffeurs gebruik maken van de nieuwe ontsluitingsroute. Volledige sturing via de infrastructuur is niet mogelijk, aangezien er altijd specifieke transporten zullen zijn die vanuit Sterksel komen. Dit betekent dat er bij het aanpassen van de uitrit van Reiling rekening mee gehouden moet worden dat een klein aantal transporten vanuit Sterksel zal blijven komen. Deze transporten mogen niet leiden tot verkeersonveilige situaties op de doorgaande weg. Ook moet in het ontwerp duidelijk zijn dat de Pastoor Thijssenlaan de doorgaande weg is, aangezien ook veel regulier autoverkeer tussen de kernen Sterksel en Maarheeze gebruik maakt van de Pastoor Thijssenlaan. De aanpassing van de uitrit van Reiling mag er niet toe leiden dat de situatie voor dit reguliere verkeer onduidelijk of onveilig wordt. Rekening houdend met bovenstaande, is voor de uitrit van Reiling het volgende schetsontwerp gemaakt, zie afbeelding 21 op de volgende pagina (voor de ontwerptekening, zie bijlage 2). Vrachtverkeer kan van beide kanten van de Pastoor Thijssenlaan het terrein oprijden. Echter bij het wegrijden komt de chauffeur automatisch op het voorsorteervak voor rechtsafslaan terecht. Bovendien wordt hier met bebording aangeduid dat men voor de rijksweg A2 rechtsaf moet slaan. De rechtsafbeweging is extra aantrekkelijk gemaakt voor vrachtverkeer: Vóór de kruising met het fietspad is opstelruimte aanwezig voor een vrachtwagen, en daarna is een korte invoegstrook gerealiseerd vanwaar het vrachtverkeer niet vanuit stilstand maar al rijdend veilig op de Pastoor Thijssenlaan kan invoegen. Om de verkeersveiligheid voor fietsverkeer te waarborgen is het fietspad uitgebogen, om meer afstand tot de Pastoor Thijssenlaan te creëren. Vrachtautochauffeurs en fietsers zien elkaar daardoor beter aankomen rijden :D - Definitief ARCADIS 47

49 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG Afbeelding 21: Aanpassing uitrit Reiling. 5.2 VERKEERSAFWIKKELING DE KLEINE BRUGGEN De werkgroep SamenMeeNaarDeA2 heeft ons gevraagd om te beoordelen of de huidige voorrangskruising bij de carpoolparkeerplaats aan de Ulkedonken met De Kleine Bruggen nog wel voldoet als de nieuwe ontsluiting voor bedrijventerrein t ook via deze route gaat lopen. Daartoe is een berekening uitgevoerd met het softwareprogramma Omni-X. De berekening staat in bijlage 4. Om de verkeersafwikkeling op het kruispunt te beoordelen kijken we naar de I/C ratio van de toerit. Dit is de verhouding tussen de intensiteit op de weg en de capaciteit van de weg. Tot een I/C ratio van 0,8 is de verkeersafwikkeling goed. Bij een I/C ratio tussen 0,8 en 1 is de verkeersafwikkeling steeds slechter, en bij een I/C ratio groter dan 1 is de verkeersafwikkeling zeer slecht (de wachtrij voor het kruispunt wordt dan steeds groter en de wachttijd langer). In de ochtendspits is de maximale I/C ratio 0,8 op De Dalen. De overige takken hebben een veel lagere I/C ratio. In de ochtendspits is er dus geen doorstromingsprobleem op het kruispunt tot In de avondspits is de I/C ratio op D aasdonken/ulkedonken 3,71. Dit betekent dat het verkeer op D aasdonken/ulkedonken vastloopt. Het extra vrachtverkeer dat gebruik maakt van de nieuwe ontsluitingsroute draagt hier slechts marginaal aan bij (circa 5% van het verkeer in de spitsuren). Omdat de avondspits het meest kritiek is, is voor de avondspits aanvullend een rotondeberekening gemaakt, met het softwareprogramma Meerstrooksrotondeverkenner. De resultaten staan in bijlage 4. De 48 ARCADIS :D - Definitief

50 Haalbaarheidsonderzoek 3 ontsluitingsvarianten bedrijventerrein 't en LOG verzadigingsgraad van de rotonde blijft onder de 0,8. Dit betekent dat de verkeersafwikkeling goed is. Een enkelstrooksrotonde voldoet met een verzadigingsgraad van 0,69 prima voor de verkeersstromen op het kruispunt. Bij deze berekening is het van belang dat rekening wordt gehouden met het feit dat gerekend is met de prognose uit het verkeersmodel voor Dit is een worst case situatie. Dit betekent ook, dat bij de aanleg van de nieuwe ontsluitingsroute niet direct een aanpassing aan het kruispunt De Kleine Bruggen D aasdonken/ulkedonken gedaan hoeft te worden. Het (vracht)verkeer neemt immers geleidelijk toe tot aan het niveau van De aanpassing van het kruispunt kan dus in de tijd gefaseerd worden. Mogelijk spelen tegen die tijd ook nog andere ontwikkelingen waardoor een aanpassing aan dit kruispunt nodig wordt. 5.3 MAAKBAARHEID Bij variant A2 loopt de route een stuk parallel aan de A2 over de Klaterspeelweg, onder de Grote Bleek door en dan eroverheen. De Klaterspeelweg is onder het viaduct erg smal, zie ook afbeelding 22. Om aan het nieuwe dwarsprofiel te kunnen voldoen, zal de weg verbreed moeten worden naar 6,50 m. Als het viaduct hiervoor moet worden aangepast is dit een kostbare oplossing. Het meest efficiënt zou zijn dat we het talud verwijderen en vervangen door een rechte wand, zonder dat er constructief zaken aan het viaduct moeten worden gebeuren. Een ARCADIS constructeur heeft deze oplossing op basis van een visuele waarneming beoordeeld. Hij komt tot de volgende conclusie. De taluds hebben geen verticaal dragende functie, maar een stabiliserende functie. Als de taluds worden verwijderd is het kunstwerk instabiel in rijrichting. Dat kan verholpen worden door het plaatsen van grond/groutankers. Hiervoor moet een herberekening van het kunstwerk plaatsvinden. Met deze oplossing kan het gewenste profiel op de Klaterspeelweg bereikt worden. dit heeft wel een gevolg voor de kosten, zoals in paragraaf 4.15 ook is gebleken: variant A2 is de duurste variant. Afbeelding 22: Viaduct Klaterspeelweg :D - Definitief ARCADIS 49