Inspraak voor plan-mer: GRUP A102/R11bis

Transcriptie

1 Inspraak voor plan-mer: GRUP A102/R11bis Naam en voornaam * : Adres * : Postcode en woonplaats * : * : Inspraak als: Vertegenwoordiger van organisatie/ bedrijf. Naam van organisatie/bedrijf: Per bezorgd aan mer@vlaanderen.be. Ik heb deze informatie via ontvangen. Ik heb ook de info-markt bezocht en deelgenomen aan een debatavond omtrent dit thema. De open ruimte die bedreigd wordt door Locatie-alternatief 2 werd tijdens twee wandelingen onderzocht. Uw reactie(s) op het kennisgevingsdossier:

2 Inspraak bij kennisgeving MER A102-R11bis In het kader van het plan-mer worden verschillende alternatieven vergeleken qua impact op een reeks disciplines: mens verkeer, geluid en trillingen, lucht, bodem en grondwater, oppervlaktewater, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, mens ruimtelijke aspecten en mens gezondheid. A102 en R11bis zijn onderdelen van het Masterplan De algemene doelstellingen voor het Masterplan 2020 zijn: Het verbeteren van de bereikbaarheid van de haven en van de verschillende delen van het Antwerps stadsgewest Het verhogen van de verkeersveiligheid in Antwerpse regio Het verhogen van de verkeersleefbaarheid in Antwerpse regio Ten aanzien van het planonderdeel A102/R11bis worden deze plandoelstellingen als volgt gespecifieerd: Het ontlasten van de R1 Het verhogen van de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in de oostrand van de Antwerpse agglomeratie De plan-mer moet op zijn minst rekening houden met verschillende mogelijke lange termijnsevoluties. Het is evident dat een verdere toename van het wegennet maatschappelijk niet aanvaardbaar is en zeker geen bijdrage zal leveren tot verhoging van de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid. Een plan-mer moet dus ook een duurzaam alternatief bevatten waarbij ook de hoeveelheid wegverkeer beperkt wordt. 1. Mogelijke tracé-alternatief: duurzaam alternatief Het duurzaam alternatief combineert aspecten uit Locatiealternatief 1 (variante UBR), geoptimaliseerd nulalternatief R11, maatregelen om het wegverkeer beter te beperken en alternatieven te promoten. a) Overkapping van de Ring De R1 vormt de grootste hinder op de verkeersleefbaarheid in de Antwerpse regio en heeft een grote impact op meerdere disciplines. Vooral op vlak van geluidsoverlast, gezondheidsschade (o.a. NOx en fijn stof) en barrièrevorming is de R1 problematisch. Een overkapping van de R1 is derhalve noodzakelijk om verhoging van de verkeersleefbaarheid in de Antwerpse regio te bekomen. Het opsplitsen van de Ring in een twee ringwegen is cruciaal. Dit maakt de breedte van de te overkappen ruimte smaller, waardoor de kostprijs daalt. De oplossing voorgesteld door Peter Vermeulen (Stramien) is nog eenvoudiger dan voorgesteld in de kennisgevingsnota. Verkeer van Sportpaleis naar Mechelen, kan aan het Sportpaleis de middenste ringweg nemen tot aan Antwerpen-Oost, verlaat daar de snelweg en rijdt verder via de Singel (gelegen op het dak van deze snelweg) tot aan kruispunt ter hoogte van inrit naar Craeybeckxtunnel.

3 In het kennisgevingsdossier wordt in beide variantes van tracéalternatief 1 gemeld dat ook de stedelijke ringweg aansluiting geeft op zowel E19-zuid als E313/E34. Dit is uiteraard niet mogelijk. De afstanden tussen op- en afritten wordt dan te kort, waardoor het concept niet kan voldoen aan de tunnelrichtlijn. Opname van dit duurzaam alternatief dat wel voldoet aan de tunnelrichtlijn is dus noodzakelijk. In dit duurzaam alternatief heeft de stedelijke ringweg dus geen aansluiting op E19-Zuid en E313/E34. Deze stedelijke ringweg kan dus enkel gebruikt worden door verkeer van Kennedytunnel naar Antwerpen-Noord (A12 naar Haven en E19 naar Breda) en door lokaal verkeer dat gebruik wil maken van een beperkt aantal op- en afritten. De afstand tussen deze open afritten moet voldoen aan de tunnelrichtlijn. Door de Singel aan te leggen op het dak van de Ring ontstaan er eenvoudige op- en afritten die weinig ruimte in beslag nemen. Kruisen van de Singel met bestaande wegen kan door lichtengeregelde kruispunten (met voldoende aantal rijvakken voorzien voor vlotte verkeersafwikkeling) of door grote rotondes (eventueel voorzien van verkeerslichten). b) Optimalisatie van verkeersontsluiting via R11 De R11 vormt een hoofdontsluiting voor het verkeer in de verstedelijkte oostrand en zuidrand van Antwerpen. Een plandoelstelling voor de plan-mer is het verhogen van de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in deze zone ontsloten door de R11. Alle kruispunten van R11 moeten voorzien worden van afzonderlijke lichtfazen voor linksafslaande bewegingen in combinatie met voldoende lange voorsorteerstroken met detectielussen. Mogelijk zijn tunnels ter hoogte van de twee drukste kruispunten noodzakelijk (verhoging van de capaciteit van deze kruispunten). Deze tunnels onder N1 en N116 moeten voldoende lang zijn zodat er voorsorteerstroken voor linksafslaand verkeer voorzien kunnen worden op het dak van deze tunnels. In Mortsel kan er een dubbelrichtingsfietspad voorzien worden aan de kant van de bewoning. Het fietspad aan de kant van de spoorwegberm kan als een fietsostrade aangelegd worden op de berm. Er is al een gedeelte met zo n fietsweg op de berm. Deze fietsweg kan ongelijkgronds doorlopen met bruggen over de kruisende zijstraten. Zo ontstaat er opnieuw ruimte voor aanleg van een tunnel 2x1 rijvak voor de kruising van N1 en voor langere linksafslagstroken aan de andere kruispunten. c) Maatregelen om het wegverkeer te beperken Eén van de doelstellingen voor R11bis is ontlasting van R1. Dit kan deels gebeuren door de aspecten voorgesteld onder a). Ik besef echter ook dat deze maatregelen onvoldoende oplossing bieden om de R1 voldoende te ontlasten. Zonder verkeersbeperkende maatregelen zal men de Antwerpse verkeersknoop niet kunnen ontwarren. Eerdere berekeningen gemaakt door het Vlaams Verkeerscentrum op het basistracé van R11bis leerden dat deze extra snelweg zou leiden tot een daling van het verkeer op de R1 met 10%. Tegen dat deze bijkomende infrastructuur gereed is en bij ontbreken van verkeersbeperkende maatregelen, vrees ik dat er 10% extra verkeer verwerkt moet worden.

4 Alternatieven zijn dus noodzakelijk. Het meest zinvolle is een intelligente kilometerheffing waarvan de prijs afhangt van plaats, tijdstip, type voertuig en soort van verplaatsing. Hoe groter de veroorzaakte hinder (vb. in zone met veel bewoning, tijdens spits en met sterk vervuilend voertuig) en hoe beter het alternatieve aanbod (vb. met tram of fiets), hoe duurder deze heffing. Het duurzame alternatief zou met zo n versie doorgerekend moeten worden. De hoogte van de heffing moet leiden tot verkeer dat blijft onder de capaciteitsdrempel voor de weginfrastructuur. Zo zal de verkeersleefbaarheid van zelf toenemen en wordt ook de doelstelling van verbeterde bereikbaarheid behaald. Als variante mogen vereenvoudigde tolpoorten en trajectheffingen opgenomen worden. Tolpoorten kunnen gebruikt worden om gebieden af te bakenen waar men het aantal wagens wil beperken. Vermijden van sluipverkeer is hierbij cruciaal. Trajectheffingen kunnen toegepast worden op langeafstandsverkeer dat gebruik maakt van de Antwerpse Ring. Toegang tot zones met een beperkte capaciteit (vb. N1 in Mortsel-zone met kruispunten met N10 en R11) kan beperkt worden door toeritdosering. d) Duurzaam scenario haalbaar volgens cijfers Vlaams Verkeers Centrum Vele verplaatsingen in Antwerpen en in de omgeving van Antwerpen betreft verplaatsingen over afstanden kleiner dan 15 km. Op deze afstand vormt de fiets (eventueel met elektrische ondersteuning) een geschikt alternatief. Uit simulaties van het Vlaams Verkeerscentrum blijkt dat er tijdens de ochtendspits autoverplaatsingen gemaakt worden die in het gebied blijven tussen Schelde en Ring autoverplaatsingen vertrekken uit dit centrumgebied naar de rand. Vanuit de rand vertrekken er autoverplaatsingen naar het centrumgebied en nog eens autoverplaatsingen naar een andere locatie in de rand. De auto heeft een marktaandeel van 46,8%, 70,3%, 64,3% en 55,9%. Door een verkeerssturend beleid (zie c) is een halvering haalbaar. Hierdoor zouden er dus een kleine autoverplaatsingen minder zijn in de ochtendspits. Zelfs op het drukste gedeelte van de ring rijden er geen auto s per rijrichting. Deze cijfers tonen aan dat een verkeerssturend beleid voldoende is om de doelstellingen ontlasten van R1 en verbeteren van bereikbaarheid te bereiken. Het is uiteraard de eenvoudigste oplossing om tegelijk ook nog een verhoging van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid te bereiken. e) Uitbouw fietsroutenetwerk Een netwerk van fietsostrades dient uitgebouwd te worden. Deze hebben bij voorkeur conflictvrije kruisingen met drukkere verkeersstraten (cfr. meerdere tunnels en bruggen op fietsostrade Antwerpen-Mechelen). Extra fietsostrades dienen voorzien te worden op de radiale assen (vb. langs Prins Boudewijnlaan), maar ook op radiale assen (vb. van Borsbeek over Mortsel tot Wilrijk o.a. langs de spoorwegberm). Een fietsostrade langs Prins Boudewijnlaan kan ook meerdere gelijkgrondse lichtengeregelde kruispunten bevatten (aan secondaire kruispunten met overwegend groen voor doorgaande as). Op 100, 200 en 500 meter voor het verkeerslicht wordt de minimale snelheid aangegeven die de fietser moet rijden om door het groene licht te kunnen fietsen. Als deze snelheid hoger wordt dan 23 km/h, wordt overgeschakeld naar de volgende groenfase. Naast dit nieuwe netwerk van fietsostrades, moeten uiteraard ook de andere bovenlokale en lokale fietspaden versneld gerealiseerd worden.

5 f) Uitbouw openbaar vervoersnetwerk Er liggen al spoorlijnen vanuit Antwerpen naar Essen, Brecht, Lier, Mechelen, Boom en Sint- Niklaas. De frequentie van de voorstadstreinen dient verdubbeld te worden op alle assen naar Antwerpen. Dit kan eenvoudig op de lijn naar Boom. Eventueel kan ervoor gekozen worden om light rails in te leggen en deze via Nieuw-Zuid en de kaden een route te geven tot in de nabijheid van het Steen. Naast de light rail tot Boom kan ook een IR met minder stops behouden blijven. Deze rijdt via bestaande spoor naar Antwerpen-Centraal. Minimaal moeten er extra stops voorzien worden in de belangrijkste stations op deze assen. Richting Mechelen is Kontich het best geschikt als knooppuntstation. Het station is immers gelegen langs meerdere fietsostrades en busroutes. Fiets, lokaal openbaar vervoer en park&ride kunnen dan gebruikt worden voor de aanvoerverplaatsing. Naar het oosten (Broechem Ranst en Schilde Malle) ontbreekt een spooras. Een snelle tramlijn kan hiervoor een oplossing geven. Hier moet ook gekozen worden voor light rails die een commerciële snelheid van 40 km/h halen. Een distritstramlijn Hoboken Middelheim Luchthaven Deurne Merksem kan bijkomend een oplossing bieden als stamlijn voor verplaatsingen binnen de rand. Door betere lichtenbeïnvloeding en optimaal gebruik van de pre-metrotrajecten moet een plan uitgewerkt worden waardoor de commerciële snelheid van de stedelijke Antwerpse tramlijnen verhoogd wordt tot 20 km/h. 2. Mogelijke uitvoeringsvarianten a) Uit de Ban van de Ring als variante voor locatiealternatief 1 In bovenstaand duurzaam alternatief werd al verwezen naar de eenvoudigere uitvoeringsvariante zoals voorgesteld door Peter Vermeulen (Stramien) voor overkapping van de Ring. Deze uitveroeringsvariante is wel conform met de tunnelrichtlijn. Locatiealternatief 1 voorzien in de plan-mer dreigt te sneuvelen op een te korte afstand tussen op- en afritten. Dit locatiealternatief heeft niet alleen meer op- en afritten dan het voorstel van Peter Vermeulen. De Stedelijke Ringweg sluit bovendien ook nog aan op E19 en E313/E34. Ik vrees dat hierdoor niet voldaan is aan de Europese regelgeving. Los van bovenstaand duurzaam alternatief, dient de meest recente versie van Uit de ban van de Ring zoals beschreven door Peter Vermeulen (Stramien) mee opgenomen te worden als uitvoeringsvariante op Locatiealternatief 1 voor R11bis. b) CD&V-variante voor locatiealternatief 2 De lokale afdelingen van CD&V hebben een uitvoeringsvariante voorgesteld op locatiealternatief 2 met een boortunnel die meer het tracé van R11 volgt en dus noordelijker kan aansluiten op E19. Hierdoor worden vallei Edegemse Beek, Zandbergen/Molenbos en Vuile Plas niet opgeofferd. Deze uitvoeringsvariante moet onderzocht worden zonder keerlus ten zuiden van de op- en afritten Kontich. Een keerlus is niet nodig aangezien R11bis dient als verbinding tussen E19 en E313/E34 ter ontlasting van R1.

6 3. Bijkomende milieueffecten en aandachtspunten a) Waarde bufferstrook ten noorden van Kontich Deze bufferstrook was in een ver verleden inderdaad voorzien als reservatiestrook voor een Grote Ring. Intussen zijn de tijden gelukkig veranderd. De gemeenten ten noorden en ten zuiden van deze bufferstrook zijn sterk verstedelijkt. De waarde van zo n groene strook neemt daardoor sterk toe. Ze zorgt ervoor dat Kontich toch nog het karakter van een dorp kan behouden. Toevoeging van een snelweg in dit gebied en zeker van eventuele op- en afritten aan de Boniverlei zal leiden tot extra KMO en dus volbouwen van de volledige zone. Deze bufferstrook zou beter opgewaardeerd worden als onderdeel van een natuurverbindingszone tussen Schelde en Nete (langs Struisbeek, Edegemse Beek en Bautersembeek). Verschillende groene longen aan de zuidrand van Antwerpen worden zo met elkaar verbonden (Cleydael, Vuile Plas, Zandbergen/Molenbos, Bos van Moretus). Mogelijk kan er een ecoduct of ecotunnel voorzien worden tussen Vuile Plas en Zandbergen/Molenbos. Deze natuurverbindingszone moet uiteraard ook ingeschakeld worden in het netwerk van fietsroutes en kan dus ook een bovenlokale alternatieve fietsroute bevatten. Zandbergen/Molenbos worden nu al veel gebruikt voor zachte recreatie en ook door jeugdbewegingen. b) Gevolgen verkeerdruk, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid woonkernen Bijkomende op- en afritten (Luchthaven, UZ en/of Boniverlei) moeten onderzocht worden in combinatie met mogelijke verbindingswegen (vb. N10-R11, N1-N171) op hun gevolgen op verkeersdruk, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in de omliggende woonkernen. Bij dit onderzoek moet ook aangegeven worden welke extra maatregelen er noodzakelijk zijn om de impact op deze omliggende woonkernen te beperken en de verkeersleefbaarheid zelfs te verhogen. c) Luchtkwaliteit Waar WHO strengere normen heeft dan de EU-richtlijn, dienst het voorzorgprincipe gevolgd te worden en dient men rekening te houden met deze WHO-normen. d) Impact op water Er wordt vermeld dat er in principe geen bijzondere aandachtpunten zijn in niet overstromingsgevoelig gebied. Dat is een verkeerde stelling. Wateroverlast wordt veelal veroorzaakt of de gevolgen worden erger door verhardingen op hoger gelegen plaatsen in niet overstromingsgevoelig gebied. Wegverhardingen verhinderen dat hemelwater in de bodem dringt en veroorzaken versnelde afvoer. Dat veroorzaakt wateroverlast op lager gelegen gedeelten omdat het regenwater te snel toestroomt en tevens verdroging omdat het afgestroomde regenwater niet meer in de bodem kan dringen.