Aanvullende Bijzondere Richtlijnen milieueffectrapportage. Plan-MER: Oosterweelverbinding. 30 mei 2013 PLMER-0111-RL3

Transcriptie

1 Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Afdeling Milieu-, natuur- en energiebeleid, dienst Mer Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20, bus BRUSSEL tel: 02/ fax: 02/ Aanvullende Bijzondere Richtlijnen milieueffectrapportage Plan-MER: Oosterweelverbinding 30 mei 2013 PLMER-0111-RL3

2 1. Inleiding De dienst Mer heeft op 27 april 2012 en 26 juli 2012 richtlijnen betekend voor het plan-mer Oosterweelverbinding. Deze nieuwe aanvullende bijzondere richtlijnen voor het plan-mer Oosterweelverbinding dienen samen gelezen te worden met de kennisgeving en met de voorgaande richtlijnen van 27 april 2012 en 26 juli 2012, met dien verstande dat de meest recente richtlijnen voorrang hebben. 2. Stand van zaken De richtlijnen van 26 juli 2012 formuleerden op pagina 6 een reeks van door te rekenen scenario s. Het betreffen scenario s die een Scheldekruising op zich omvatten en scenario s die een koppeling maken tussen een Scheldekruising en een reeks ontwikkelingsscenario s. In de richtlijnen van 26 juli 2012 werd eveneens duidelijk aangegeven dat exploitatievoorwaarden in dit stadium van het onderzoek nog niet werden meegenomen. Het Verkeerscentrum heeft op 24 mei 2013 de finale versie van het deelrapport Doorrekeningen plan-mer Oosterweelverbinding aan de dienst Mer bezorgd. In dit deelrapport van het plan-mer worden de resultaten van de doorrekeningen van alle in de richtlijnen genoemde modelscenario s besproken. De doorrekeningen zijn uitgevoerd met behulp van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen, versie In het deelrapport zijn op pagina 14 een aantal verwijzingen (url s) naar de website van het Verkeerscentrum ( opgenomen. Daar zijn een aantal rapporten die de opbouw van het gebruikte provinciaal verkeersmodel Antwerpen, versie verklaren publiek raadpleegbaar. Het Verkeerscentrum heeft het afgelopen jaar de basisresultaten van het verkeersmodel grondig geëvalueerd en gevalideerd. Het validatierapport is eveneens op de website van het Verkeerscentrum publiek raadpleegbaar. Het validatierapport bevestigt dat het provinciaal verkeersmodel Antwerpen, versie geschikt is voor de doorrekeningen in het kader van het plan-mer Oosterweelverbinding. De initiatiefnemer van het plan-mer heeft geopteerd om een bijkomende validatie van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen, versie door EGT te laten uitvoeren. Het bijkomende validatierapport van EGT werd aangevuld met een advies van het Verkeerscentrum en een nota van de MER-deskundige mobiliteit. Net zoals het validatierapport van het Verkeerscentrum concludeert deze nota dat deze nieuwe versie van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen geschikt is voor strategische evaluaties in het kader van het plan-mer Oosterweelverbinding. Op grond van het deelrapport Doorrekeningen plan-mer Oosterweelverbinding heeft de MER-deskundige mobiliteit het rapport Verkeerskundige analyse: tussentijdse conclusies opgesteld. Het rapport bevat een partiële mobiliteitsbeoordeling van alle scenario s (= fase 3 van het plan-mer) en trekt een aantal conclusies met betrekking tot de verdere analyses in fase 4. In die fase 4 komen de exploitatievoorwaarden in beeld. In deel 4 van het rapport van de MER-deskundige mobiliteit wordt ingegaan op de exploitatievoorwaarden en gebeurt een Aanvullende bijzondere Richtlijnen milieueffectrapportage PL-MER

3 kwalitatieve effecteninschatting per alternatief. Een eerste ontwerpversie van dit rapport ( trechtering exploitatievarianten ) werd op 21 december 2012 aan de adviesinstanties (de adviesinstanties staan opgelijst als bijlage bij de richtlijnen van 27 april 2012) overgemaakt voor schriftelijk advies. Ook de insprekers van de alternatieven konden input geven over de effectinschatting van de exploitatievarianten voor het eigen ingesproken alternatief (vraag voor input via mail verstuurd op 9 januari 2013). De ontvangen opmerkingen werden geëvalueerd en waar nuttig, verwerkt in het rapport van de MER-deskundige. Het ontwerprapport Verkeerskundige analyse: tussentijdse conclusies werd op 26 april 2013 voor advies voorgelegd aan de adviesinstanties (adviesinstanties staan opgelijst als bijlage bij de richtlijnen van 27 april 2012). Het betreft een tussenrapport in functie van de opmaak van nieuwe aanvullende bijzondere richtlijnen. Daarom dat het bij deze aanvullende bijzondere richtlijnen wordt gevoegd. Het rapport is geenszins te beschouwen als een voorafname van (de discipline mobiliteit van) het eindrapport van de plan-mer. Het deelrapport van het Verkeerscentrum en de beide validatierapporten werden ter info aan de adviserende instanties meegedeeld. Tevens werd een overlegvergadering met de adviesinstanties gehouden op 17 mei Voorafgaand aan het overleg van 17 mei 2013 werd van volgende instanties een schriftelijk advies ontvangen: NV De Scheepvaart, Departement Landbouw en Visserij, stad Antwerpen, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, de dienst Hinder en Risicobeheer en de dienst Lucht van het departement LNE, departement Mobiliteit en Openbare Werken, Agentschap Natuur en Bos, Fluxys, de gemeente Zwijndrecht, OVAM, VMM en ALBON. De ontvangen opmerkingen werden geëvalueerd en waar nuttig, opgenomen in het rapport van de MER-deskundige. Een aantal opmerkingen overstegen de scope van dit ontwerprapport en zullen in het verder plan-m.e.r. proces aan bod komen. 3. Scoping voor fase 4 van het plan-mer De dienst Mer heeft in de richtlijnen van 27 april 2012 (deel 5) aangegeven hoe dient omgegaan te worden met de exploitatievoorwaarden. Het betreft het vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel, het vrachtwagenverbod op een deel van de Ring, tol in de Schelde kruisende tunnels, trajectheffing en een snelheidsbeperking op de R1. De snelheidsbeperking op de R1 komt aan bod bij de disciplines lucht, geluid en gezondheid. Uit de kennisgeving werd ook de slimme kilometerheffing als exploitatievoorwaarde weerhouden. De richtlijnen van 27 april 2012 gaven aan (pagina 15) dat de exploitatievoorwaarden op zich getoetst worden (mogelijks op kwalitatieve wijze) naar hun effecten op mobiliteit, geluid, lucht en mens. De richtlijnen van 27 april 2012 geven ook aan dat op grond van aanvullende bijzondere richtlijnen alternatieven kunnen gekoppeld worden aan exploitatievoorwaarden. De plan-mer vormt, samen met een reeks andere studies, de onderbouwing voor een op te maken ruimtelijk uitvoeringsplan. In een dergelijk RUP gebeurt een bestemmingswijziging in functie van een aan te leggen infrastructuur. Het plan-mer moet dan ook de milieu-effecten van de beoogde infrastructuur onderzoeken. Het gebruik van een dergelijke infrastructuur is vaak gebonden aan een reeks voorwaarden. De aan- of afwezigheid van een exploitatievoorwaarde (bijv. tol, rekeningrijden, vrachtverbod, ) kan een impact op het gebruik van de infrastructuur hebben. In fase 4 wil de dienst Mer achterhalen wat de Aanvullende bijzondere Richtlijnen milieueffectrapportage PL-MER

4 mogelijke impact van de diverse exploitatievoorwaarden op de discipline mobiliteit (en daaruit afgeleid lucht, geluid en mens) is en hoe de alternatieven, in hun functionering, zullen reageren op relevante exploitatievoorwaarden. Daarvoor worden volgende scenario s met het provinciaal verkeersmodel Antwerpen, versie doorgerekend. - De Exploitatievariant opgenomen in de beslissing van de Vlaamse Regering nl. het vrachtverbod in de Kennedytunnel en tol voor alle verkeer in de nieuwe Scheldetunnel en de Liefkenshoektunnel, wordt toegepast op alle alternatieven (exclusief Centrale Tunnel) die telkens worden aangevuld met het Ontwikkelingsscenario dat overeenkomt met het MASTERPLAN 2020 (inclusief A102 en R11bis)(REFx.2.1). De achterliggende reden hiervoor is dat de Vlaamse Regering het vrachtverbod in de Kennedytunnel en tol voor alle verkeer in de nieuwe Scheldetunnel en de Liefkenshoektunnel uitdrukkelijk heeft aangeduid als onderdeel van het Masterplan Alle Exploitatievoorwaarden worden toegepast op het Alternatief Oosterweelverbinding gecombineerd met het Ontwikkelingsscenario dat overeenkomt met het MASTERPLAN 2020 (inclusief A102 en R11bis) (REF1.2.x). Op die manier kan het onderscheidend vermogen van de diverse exploitatievoorwaarden ingeschat worden. - Gelet op de ingesproken reacties, worden bijkomend nog 2 scenario s doorgerekend: o Het Alternatief Oosterweelverbinding gecombineerd met het Ontwikkelingsscenario Kallo-Haasdonk en A102 en de Slimme kilometerheffing op de R1. Dit scenario komt dan overeen met het ingesproken Consensusmodel(REF1.5.3). o Het Alternatief Meccano gecombineerd met het Ontwikkelingsscenario A102 en R11bis en de Trajectheffing (REF2.2.2). Aanvullende bijzondere Richtlijnen milieueffectrapportage PL-MER

5

6 De nulvariant zonder exploitatievoorwaarden (incl. afschaffing tol Liefkenshoektunnel) werd voor alle alternatieven reeds in fase 3 van het plan-mer doorgerekend. In deze aanvullende richtlijnen koppelen we een combinatie van een alternatief met een ontwikkelingsscenario aan een exploitatievoorwaarde. Een in fase 4 niet doorgerekend gecombineerd scenario betekent niet dat dit geen redelijk scenario zou zijn. De nietkwantitatief beoordeelde redelijke combinaties zullen kwalitatief beschreven worden. Dit volstaat om de milieu-effecten van de combinaties te beoordelen. De reeks doorrekeningen heeft ook tot doel om de milieu-impact van de geselecteerde exploitatievoorwaarden na te gaan. Op die manier wordt informatie aan het beleid aangereikt over de effecten ervan op milieu. Het is evenwel zo dat de keuze voor implementatie van één of meerdere exploitatievoorwaarden (en de wijze van invulling hiervan, omdat per exploitatievariant verschillende invullingen mogelijk zijn) niet enkel afhangt van de milieu-impact ervan, maar van tal van criteria (zoals bijvoorbeeld, de technische haalbaarheid, de kosten-baten, ). Die impactanalyse overstijgt de scope van het plan-mer. Bovendien maakt de exploitatievoorwaarde geen deel uit van het ruimtelijk uitvoeringsplan. De dienst Mer gaat er hierbij immers vanuit dat voor de realisatie van een exploitatievoorwaarde geen fysieke ruimte dient bestemd te worden in een RUP. In de richtlijnen van 27 april 2012 (pagina 15) stond reeds: een meer diepgaande analyse van de exploitatievoorwaarden hoort thuis op het projectniveau. De dienst Mer acht het van belang dat bij de start van het project-mer er voldoende duidelijkheid is over de wijze van realisatie van deze exploitatievoorwaarden. Dit plan-mer is bijgevolg niet het aangewezen instrument om een diepgaande vergelijking tussen mobiliteitsscenario s, waar de alternatieven gekoppeld worden aan een ganse reeks exploitatievoorwaarden, te maken. Het eindrapport van de plan-mer zal de milieu-impact van de verschillende alternatieven beschrijven, ter onderbouwing van een op te maken ruimtelijk uitvoeringsplan, en zal de milieu-impact beschrijven van de geselecteerde, daarmee verbonden exploitatievoorwaarden. De tussentijdse rapportering toont tevens de noodzaak aan om in de volgende fase van het plan-mer nog een aantal bijkomende analyses te doen. In eerste instantie zal de beoordeling van een aantal indicatoren nader worden uitgediept: - een bijkomende analyse van de impact van de alternatieven op de modal split; - een bijkomende analyse van de impact van de alternatieven op de verkeersdrukte (personenwagens en vrachtverkeer) in de verschillende deelgebieden van de Antwerpse regio als een indicator voor de impact op de leefbaarheid; - een bijkomende analyse van de impact van de alternatieven op de verkeersdrukte in de verschillende deelgebieden van de Antwerpse regio en dit als een indicator voor de impact op de Verkeersveiligheid. In tweede instantie zal het alternatief Tunnel t.h.v. Kennedytunnel nader geanalyseerd worden, waarbij een nieuwe doorrekening met een aangepaste capaciteit van het SRW/DRW concept voor de R1 wordt uitgevoerd. Bij de nadere analyse van het Alternatief Tunnel t.h.v. Kennedytunnel zal geen exploitatievariant worden gevoegd omdat geen enkel van de exploitatievarianten dit alternatief beter laat functioneren.

7 4. Team deskundigen De dienst Mer ontving van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel een schrijven op 7 mei 2013 ivm wijzigingen in het team van MER-deskundigen: - Ewald Wauters wordt deskundige landschap en erfgoed en vervangt Francis Vansina. - Xenia Goessens wordt deskundige oppervlaktewater en vervangt Veerle Stroobants. De dienst Mer verklaart zich akkoord met deze wijzigingen. 5. Technische uitwerking van de alternatieven De voorbije maanden werd gewerkt aan de technische uitwerking van de verschillende alternatieven. In bijlage bij deze richtlijnen wordt een nota gevoegd die de argumentatie en de conclusies van de uitwerking weergeven. Er werd telkens gecommuniceerd met de betrokken inspreker van het alternatief. Op die manier werd voorkomen dat er voortgebouwd wordt op een verkeerde interpretatie van een ingesproken alternatief. Bepaalde technische aanpassingen geven door het opheffen van bepaalde verbindingen aanleiding tot wijzigingen in het verkeersnetwerk van een bepaald alternatief met een mogelijks significante impact op de verkeersstromen tot gevolg. In deze gevallen is het noodzakelijk dat het netwerk aangepast wordt in het verkeersmodel. Ook de nulvariant van de weerhouden scenario s van het betreffende alternatief (zie rapport Fase 3 Verkeerskundige analyse ) wordt opnieuw doorgerekend met het aangepast netwerk, om een geschikte basis te hebben voor de vergelijking met de scenario s met exploitatievarianten, die ook met dat aangepast netwerk zullen worden doorgerekend. Het gaat concreet om volgende alternatieven op het basistracé: Meccano: vereenvoudiging aansluiting E34; afschaffen aansluiting Scheldelaan Oosterweel-Noord: afschaffen aansluiting Noorderlaan Tunnel t.h.v. Kennedytunnel: aanpassing aansluiting op E17 en E34 (knooppunt Antwerpen- West) De overige technische optimalisaties aan de ingesproken alternatieven hebben in beginsel geen significante bovenlokale verkeerskundige impact.omdat voor een reeks andere technische uitwerkingen op ruimtelijk vlak wel significante effectverschillen te verwachten zijn (b.v. viaduct of tunnel in functie van geluid en lucht) en om een zo correct mogelijke effectbeoordeling te garanderen, worden ook deze aanpassingen doorgevoerd in het verkeersmodel, en worden de nulvarianten opnieuw doorgerekend voor de scenario s die geselecteerd werden voor verdere doorrekening met exploitatievarianten. Voor de uitvoeringsvarianten op de alternatieven geldt het volgende: Oosterweel ander tunnelconcept in dokzone: geen doorrekening, omdat deze ruimtelijke wijziging geen significante verkeerskundige effecten heeft Meccano viaduct vanaf Rostockweg; tracé via Polderdijkweg; aansluiting op E17 t.h.v. gevangenis: geen doorrekening, omdat deze ruimtelijke wijzigingen geen significante verkeerskundige effecten hebben Meccano met knooppunt Scheldelaan: deze variant werd reeds doorgerekend in fase 3; de verkeerskundige effecten van het supprimeren van het knooppunt komen tot uiting door vergelijking van deze doorrekening met die van het geoptimaliseerd tracé in fase 4 Aanvullende bijzondere Richtlijnen milieueffectrapportage PL-MER

8 R1 aangepast knooppunt Schijnpoort: doorrekening in één scenario (b.v. REF1.2.0) om de verschillen in beeld te brengen met het basisconcept paperclip R1 tunnel onder Albertkanaal: geen doorrekening, omdat deze ruimtelijke wijzigingen geen significante verkeerskundige effecten heeft Alle scenario s die in fase 3 doorgerekend werden, zullen in deze fase 4 opnieuw doorgerekend worden. Buiten de technische optimalisaties die aan bepaalde scenario s aangebracht worden voor fase 4, gebeuren de doorrekeningen in fase 4 ook met een nieuwe vrachtwagenmatrix. Uit de validatie bleek dat het vrachtwagenverkeer in de Liefkenshoektunnel onderschat werd t.o.v. de verkeerstellingen. Het Verkeerscentrum heeft de afgelopen weken onderzocht of een extra kalibratie van de vrachtwagenmatrix voor een betere overeenstemming zou zorgen. Dit resulteerde effectief in een nieuwe vrachtwagenmatrix die beter overeenstemt. Het Verkeerscentrum werkt momenteel aan een nota waarin deze analyses beschreven worden. Wel bleek dat deze nieuwe kalibratie van de vrachtwagenmatrix geen invloed heeft op de conclusies uit fase 3. Vanuit voortschrijdend inzicht is het dus aangewezen dat deze nieuwe vrachtwagenmatrix gebruikt wordt voor de doorrekeningen uit fase 4. Brussel, 30 mei 2013, Paul Van Snick Algemeen directeur Afdelingshoofd AMNEB Aanvullende bijzondere Richtlijnen milieueffectrapportage PL-MER