Wegenbeheerplan

Transcriptie

1 Wegenbeheerplan Gemeente Mook en Middelaar Concept In opdracht van: Gemeente Mook en Middelaar Raadhuisplein AP MOOK Grontmij Nederland B.V. Eindhoven, 19 februari 2015

2 Verantwoording Titel : Wegenbeheerplan Subtitel : Gemeente Mook en Middelaar Projectnummer : Referentienummer : GM Revisie : C2 Datum : 19 februari 2015 Auteur(s) : ing. G.P.H. van Melsen adres : gerard.vanmelsen@grontmij.nl Gecontroleerd door : ing. T. Pouwels (gemeente Mook en Middelaar) Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : ing. R.H.M. Vlassak Paraaf goedgekeurd : Contact : Grontmij Nederland B.V. Zernikestraat HZ Eindhoven Postbus BG Eindhoven T F Pagina 2 van 22

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Beheren met beleid Inleiding / algemeen Beleid en beheer Wegbeheer Algemeen Hoofdlijnen van de systematiek Areaal verhardingen Huidig areaal verhardingen Areaal verhardingen per geografisch gebied Areaal verhardingen per onderdeeltype Areaal verhardingen per onderdeeltype binnen de bebouwde kom Areaal verhardingen per onderdeeltype buiten de bebouwde kom Verloop verhardingsareaal sinds Kwaliteit van de verhardingen Inleiding Technische kwaliteit versus beeldkwaliteit Technische kwaliteit Kwaliteitsbeoordeling Relatie beeldkwaliteit - wegbeheer Kwaliteit verhardingen gemeente Mook en Middelaar Huidige kwaliteit Verloop kwaliteit sinds Reguliere onderhoudskosten Inleiding Onderhoudskosten op basis van actuele onderhoudsniveau Geoptimaliseerde basisplanning Achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging Klein onderhoud Onderhoudskosten op basis van normkosten Conclusie Bijlage 1: Bijlage 2: Wegbeheer Wettelijk kader en milieu Pagina 3 van 22

4 1 Inleiding De gemeente Mook en Middelaar heeft Grontmij Nederland B.V. opdracht gegeven voor het opstellen van het beheerplan voor de wegverhardingen voor de periode Dit beheerplan is opgesteld aan de hand van de CROW-systematiek voor wegbeheer zoals die is beschreven in CROW-publicatie 147, uitgave december Hierbij is gebruik gemaakt van het door Grontmij ontwikkelde computerprogramma Obsurv, dat op deze systematiek is gebaseerd. In oktober 2014 is in de gemeente Mook en Middelaar het wegenareaal geïnspecteerd door Grontmij. Het hier beschreven beheerplan is gebaseerd op deze globale visuele inspectie en het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente Mook en Middelaar. Hoofdstuk 2 beschrijft de relatie tussen beleid en beheer. In hoofdstuk 3 worden de hoofdlijnen van wegbeheer conform de CROW-systematiek uiteengezet. In hoofdstuk 4 en 5 worden respectievelijk het areaal en de kwaliteit van de verhardingen weergegeven. In hoofdstuk 6 worden de resultaten van de meerjarenplanningen weergegeven, zoals die met behulp van dg DIALOG Wegen zijn opgesteld en door de gemeente zijn geoptimaliseerd. Uiteindelijk volgen in hoofdstuk 7 de conclusies voor het beheer en onderhoud van de verhardingen voor de periode Bij dit rapport behoort de bijlagenbundel met kenmerk GM In deze bijlagenbundel zijn de wegbeheergegevens uit het wegbeheersysteem dg DIALOG Wegen opgenomen. Alle in dit rapport genoemde prijzen zijn, indien niet anders aangegeven, inclusief de toeslagpercentages voor: verkeersmaatregelen, uitvoeringskosten, algemene bedrijfskosten, winst & risico, maar exclusief V&T (15%) en 21% btw. De prijzen zijn verder exclusief verwerkingskosten voor teerhoudend asfalt. De prijzen waarmee de berekeningen zijn uitgevoerd zijn gebaseerd op de Elsevier GWW-kostenboeken. Het prijspeil is Pagina 4 van 22

5 2 Beheren met beleid 2.1 Inleiding / algemeen Het uitvoeren van wegbeheer is gebaseerd op keuzes die het beleid gemaakt heeft. Op basis van gemeentelijke beleidsplannen, vigerende wet- en regelgeving en landelijke ontwikkelingen worden door het bestuur beleidskaders vastgelegd. Het beleid vormt de basis voor het voor u liggende beheerplan wegen. In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op het proces van beleid en beheer zoals weergegeven in Figuur 2-1. Gemeentelijke beleidsthema s en plannen Wet- en Regelgeving Landelijke ontwikkelingen en trends Gemeentelijk beleid Beheer Figuur 2-1 Processchema 2.2 Beleid en beheer Beleidskaders vormen het raamwerk waarin de wijze van beheer op lange termijn (> 5 jaar) is verwoord. Enerzijds moet daarbij rekening worden gehouden met wet- en regelgeving (zie Bijlage 2) en landelijke ontwikkelingen en trends. Anderzijds kan het beleid zelf deze kaders aangeven. Met name binnen kleinere gemeenten is niet altijd een separaat beleidsplan aanwezig, maar is het vigerende beleid binnen een gemeente in het wegbeheer ingebed. Binnen de gemeente Mook en Middelaar vormt de CROW-wegbeheersystematiek, die is beschreven in publicatie 147 van CROW, feitelijk het beleidskader voor het wegbeheer. In een beleidsplan worden de beleidskaders omschreven en uitgewerkt tot beleidsdoelstellingen en strategieën. Zo zal bijvoorbeeld het gewenste kwaliteitsniveau worden aangegeven, de indeling in wegtypen en de prioriteiten voor de verschillende beleidsthema s als veiligheid, aanzien etc. Het beleidsplan, dat door het bestuur wordt vastgesteld, heeft tot doel om de wijze van beheren voor een langere periode (5-10 jaar) vast te leggen. Het daarvan afgeleide beheerplan geeft een overzicht van de uit te voeren beheermaatregelen op korte en middellange termijn (1-5 jaar). In een beheerplan wordt ervan uitgegaan dat de functie en de inrichting van de wegen onveranderd blijven. In een beleidsplan wordt aangegeven wat de huidige en toekomstige functies van de wegen zijn. Pagina 5 van 22

6 Beheren met beleid De functie en inrichting van de wegen zijn van invloed op de onderhoudsbehoefte en daarmee op het budget voor beheer. Optimale afstemming van het beheerplan wegen op beheerplannen voor rioleringen en groen kan leiden tot aanzienlijke besparingen. Ook hierover kunnen in het beleidsplan strategieën worden aangegeven. Andere beleidskeuzes die in een beleidsplan kunnen worden geformuleerd hebben onder andere betrekking op verkeersveiligheid, duurzaamheid, mobiliteit, milieu, organisatie, communicatie met burgers, inkoopbeleid. Een beheerplan geeft een overzicht van het huidige areaal verhardingen, de actuele kwaliteit van de verhardingen en de uit te voeren beheermaatregelen op korte en middellange termijn (1-5 jaar). Daarnaast zijn nog een aantal praktische factoren van invloed op het beheerbudget, waarvan in het beheerplan impliciet wordt uitgegaan. Dit zijn onder andere: het omgaan met teerhoudend asfalt (zie Bijlage 2); de toe te passen onderhoudsmaatregelen; toe te laten verkeersbelastingen. Ook hierover zal de beheerder keuzes moeten maken, zodat het in het beheerplan aangegeven budget zo goed mogelijk aansluit bij de praktijk en ervaring van de beheerder. Pagina 6 van 22

7 3 Wegbeheer 3.1 Algemeen Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerkén projectniveau over het wegennet. Op netwerkniveau wordt er naar het totale wegennet als één geheel gekeken. Het gaat dan niet om details, zoals welke onderhoudsmaatregel op welke locatie wordt uitgevoerd, maar om de grote lijnen. Op netwerkniveau worden bijvoorbeeld de totale kosten voor het onderhoud aan de verhardingen in de komende jaren bepaald, evenals de algemene kwaliteit van het wegennet. Op projectniveau wordt gekeken naar individuele wegvakken of wegvakonderdelen. Hier is het wel van belang welke onderhoudsmaatregel wordt toegepast, wanneer dat gaat gebeuren en wat de exacte kosten daarvan zijn. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het netwerkniveau slechts één van de bronnen waarop de beslissingen over onderhoud worden gebaseerd. De systematiek voor wegbeheer is beschreven in CROW-publicatie 147 waarvan in december 2011 een herziene versie is uitgebracht. Voor de theoretische achtergronden van de systematiek wordt verwezen naar Bijlage 1 Achtergronden wegbeheer van dit rapport. Tevens wordt aangegeven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en hoe deze informatie dient te worden gebruikt. Wegbeheer is op basis van wetgeving in Nederland een verplichting van de wegbeheerder. Het gaat daarbij om milieuwetgeving (bijvoorbeeld hoe om te gaan met teerhoudend asfalt) en wettelijk vastgelegde aspecten als risico- en schuldaansprakelijkheid. In Bijlage 2 Wettelijke kader en milieu wordt hier nader op ingegaan. Het niet of onvoldoende uitvoeren van wegbeheer leidt naast technische gevolgen ook tot maatschappelijke effecten. Het is dus van belang om te beschikken over een goed functionerend inspectie-, onderhouds- en klachtenregistratieproces. 3.2 Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1. het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen, uitgevoerd onderhoud en dergelijke); 2. het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning- en begroting van het verhardingsonderhoud; 3. het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen; 4. het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over budgetten en prioriteiten; 5. het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door het cluster BOR. Deze rapportage is voornamelijk gericht op hoofdactiviteiten 2 en 3. Bij het opstellen van deze rapportage is gebruikgemaakt van de gegevens zoals die zijn opgenomen in het wegbeheerprogramma dg DIALOG Wegen van de gemeente Mook en Middelaar. Pagina 7 van 22

8 4 Areaal verhardingen 4.1 Huidig areaal verhardingen Uit de database blijkt dat de gemeente Mook en Middelaar m² verharding in beheer heeft. Dit komt overeen met het oppervlak van 160 voetbalvelden. Het areaal verhardingen is onder te verdelen in verhardingstypen: Asfaltverhardingen: m² Elementenverhardingen: m² Betonverhardingen: m² Naast deze verhardingen beheert de gemeente ook een areaal van m² halfverharde wegen. Deze halfverharding wordt niet meegenomen in de berekeningen omdat voor deze verhardingen geen CROW-systematiek beschikbaar is. Het bestaande areaal is, naast de onderverdeling in de verhardingstypen, geografisch onder te verdelen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in 4 woonkernen (Middelaar, Molenhoek, Mook en Plasmolen) en het buitengebied. In Figuur 4-1 zijn de woonkernen grafisch weergegeven. Figuur 4-1 Grafische weergave woonkernen In paragraaf 4.2 is het areaal verhardingen geografisch onderverdeeld en in paragraaf 4.3 is het areaal verhardingen onderverdeeld in onderdeeltypes. Uiteindelijk wordt in paragraaf 4.4 het verloop van het verhardingsareaal vanaf 2007 weergegeven. Pagina 8 van 22

9 Areaal verhardingen 4.2 Areaal verhardingen per geografisch gebied De gemeente Mook en Middelaar is geografisch grofweg onder te verdelen in 5 gebieden; Woonkern Middelaar; Woonkern Molenhoek; Woonkern Mook; Woonkern Plasmolen; Buitengebied. In Tabel 4.1 en Figuur 4-2 zijn het areaal verhardingen per gebied weergegeven. Tabel 4.1 Areaal verhardingen per geografisch gebied in m² Asfalt Elementen Beton Totaal Middelaar ,4 % Molenhoek ,2 % Mook ,6 % Plasmolen ,0 % Buitengebied ,8 % Eindtotaal Buitengebied Plasmolen Mook Molenhoek Middelaar Asfalt Elementen Beton Figuur 4-2 Areaal verhardingen per geografisch gebied in m² Uit Tabel 4.1 en Figuur 4-2 blijkt dat de woonkern Molenhoek m² het grootste areaal verhardingen heeft. De woonkern Plasmolen heeft met m² het kleinste areaal verhardingen. Pagina 9 van 22

10 Areaal verhardingen 4.3 Areaal verhardingen per onderdeeltype Het areaal verhardingen kan naast geografische ligging ook onderverdeeld worden naar onderdeeltype. Het onderdeeltype geeft globaal aan hoe de verharding gebruikt wordt. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in rijbanen, parkeervakken, voetpaden en trottoirs, fietspaden en overige. In Tabel 4.2 is een overzicht gegeven van de arealen verharding in beheer bij de gemeente onderverdeeld naar de onderdeeltypen. Tabel 4.2 Areaal verhardingen onderverdeeld in onderdeeltypen [m²] Asfalt Elementen Beton Totaal Rijbanen ,9% Parkeren ,0% Voetpaden / trottoirs ,6% Fietspaden ,7% Overige ,8% Eindtotaal In Tabel 4.2 is te zien dat het grootste deel van de verhardingen bestaat uit rijbanen met een asfaltverharding Areaal verhardingen per onderdeeltype binnen de bebouwde kom Uit de database van de gemeente blijkt dat ruim m 2 van het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente binnen de bebouwde kom ligt. Dit is ruim 72% van het totale areaal verhardingen in beheer bij de gemeente. In Tabel 4.3 is het areaal verhardingen binnen de bebouwde kom onderverdeeld in onderdeeltypen. Tabel 4.3 Areaal verhardingen binnen de bebouwde kom onderverdeeld in onderdeeltypen [m²] Asfalt Elementen Beton Totaal Rijbanen ,9% Parkeren ,9% Voetpaden / trottoirs ,3% Fietspaden ,1% Overige ,8% Eindtotaal In Tabel 4.3 te zien dat het grootste deel van de verhardingen binnen de bebouwde kom bestaat uit rijbanen met een asfaltverharding Areaal verhardingen per onderdeeltype buiten de bebouwde kom Uit de database van de gemeente blijkt dat ruim m 2 van het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente binnen de bebouwde kom ligt. Dit is bijna 28% van het totale areaal verhardingen in beheer bij de gemeente. In Tabel 4.4 is het areaal verhardingen binnen de bebouwde kom onderverdeeld in onderdeeltypen. Tabel 4.4 Oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype [m²] Asfalt Elementen Beton Totaal Rijbanen ,9% Parkeren ,5% Voetpaden / trottoirs ,8% Fietspaden ,5% Overige ,2% Eindtotaal Pagina 10 van 22

11 Areaal verhardingen In Tabel 4.4 is te zien dat het grootste deel van de verhardingen buiten de bebouwde kom bestaat uit rijbanen met een asfaltverharding. 4.4 Verloop verhardingsareaal sinds 2007 Door reconstructies, herinrichtingen en nieuwbouwprojecten kan het areaal verhardingen veranderen. Voor de gemeente is een vergelijking gemaakt tussen het areaal in 2007, 2011 en Uit deze vergelijking (Tabel 4.5 en Figuur 4-3) blijkt dat het totale areaal verhardingen sinds 2007 met bijna 2% is toegenomen. Tabel 4.5 Vergelijking verhardingsarealen 2007, 2011 en 2014 Areaal Asfalt Elementen Beton (+1,6%) (+0,8%) (+1,1%) (+28,0%) (+1,9%) (-0,4%) (+3,3%) (+32,0%) N.B. de relatieve toename ten opzichte van 2007 is tussen haakjes opgenomen Figuur 4-3 Grafische weergave van de verhardingsarealen in 2007, 2011 en 2014 [m²] Tussen 2007 en 2014 is het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente met m² toegenomen. Dit is een toename van 1,9%. Opvallend is dat het areaal asfaltverhardingen tussen 2007 en 2014 is afgenomen met 0,4%. Deze afname wordt grotendeels veroorzaakt door een optimalisatie van wegbeheergegevens en het plaatselijk omvormen van asfaltverhardingen naar elementenverhardingen. Pagina 11 van 22

12 5 Kwaliteit van de verhardingen 5.1 Inleiding Het in de komende periode uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten worden voornamelijk bepaald door de huidige kwaliteit van de verhardingen. De kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg zal dit sneller gaan dan bij de andere. Periodiek wordt daarom de kwaliteit van het wegennet opgenomen aan de hand van een globale visuele inspectie. Deze inspectie levert informatie over de actuele onderhoudstoestand van de weg. Om deze technische kwaliteit leesbaar te maken is wordt deze vervolgens vertaald naar een kwaliteitsbeoordeling. 5.2 Technische kwaliteit versus beeldkwaliteit Technische kwaliteit Voor het plannen en begroten van het noodzakelijke constructieve wegonderhoud en het vaststellen van de aanwezige kwaliteit maken wegbeheerders al sinds 1985 gebruik van de wegbeheersystematiek (CROW-publicatie 147). Hiermee kan op basis van gegevens uit inspecties het benodigde budget voor de komende 5 jaar worden bepaald en goed inzichtelijk worden gemaakt wat de effecten zijn op de kwaliteit bij een tekort aan beschikbare budgetten. Het is daarom zeer wenselijk om ook in de toekomst de wegbeheersystematiek hiervoor te blijven gebruiken. De wegbeheersystematiek heeft echter een technische invalshoek. De kwaliteit wordt in de wegbeheersystematiek gedefinieerd per schade (zoals rafeling, scheurvorming, dwarsonvlakheid) en uitgedrukt in de classificatie die wordt gebruikt bij de globale visuele inspectie (zoals M3 of E1). Daardoor is deze systematiek minder goed bruikbaar voor de communicatie tussen bestuur en de (technische) wegbeheerder Kwaliteitsbeoordeling Kwaliteit is een subjectief begrip. Wat de één een goede weg vindt, vindt de ander juist weer slecht. Om de onderhoudstoestand van de verhardingen in beheer bij de gemeente toch op een eenduidige manier inzichtelijk te maken voor de bestuurders, kan de kwaliteit van de openbare ruimte gedefinieerd worden met behulp van de beeldkwaliteitsniveaus A+, A, B, C en D. In CROW-publicatie 323 Kwaliteitscatalogus zijn deze kwaliteitsniveaus voor alle aspecten van de openbare ruimte (wegonderhoud, groenonderhoud, zwerfafval, etc.) gedefinieerd. Elk niveau is beschreven in voor bestuurders begrijpelijke (niet-technische) bewoordingen en geïllustreerd met foto s. Op beleidsniveau kunnen bestuurders en beheerders hierdoor beter discussiëren over het geambieerde kwaliteitsniveau van de openbare ruimte en de bijbehorende onderhoudskosten. Op basis hiervan kunnen bestuurders dan beter besluiten nemen over het gewenste kwaliteitsniveau van de openbare ruimte (inclusief wegverhardingen). Het is daarbij ook eenvoudig om onderscheid te maken tussen de gewenste kwaliteitsniveaus in verschillende gebieden (zoals woonwijken, centrumgebieden, ontsluitingswegen en buitengebieden). In bijlage 4 Beeldkwaliteit verhardingen gemeente Mook en Middelaar zijn de diverse beeldkwaliteiten weergegeven aan de hand van foto s binnen de gemeente. Betonverhardingen worden buiten beschouwing gelaten gezien de zeer geringe hoeveelheid hiervan. Pagina 12 van 22

13 Kwaliteit van de verhardingen Relatie beeldkwaliteit - wegbeheer Door een koppeling te leggen tussen de wegbeheersystematiek en de kwaliteitscatalogus is een goede communicatie gewaarborgd en kan de wegbeheerder ook in de toekomst gebruik blijven maken van de wegbeheersystematiek voor het bepalen van de benodigde budgetten en het plannen van het noodzakelijke onderhoud. In de CROW-kwaliteitscatalogus is de relatie tussen de technische kwaliteit en de kwaliteitsbeoordeling vastgelegd door middel van onderstaande tabel. Tabel 5.1 Relatie diverse CROW-publicaties Publicatie 147 Wegbeheer Publicatie 323 CROW Kwaliteitscatalogus Er is geen schade A+ (zeer goed) Er is enige schade A (goed) De waarschuwingsgrens is B overschreden (voldoende) De richtlijn is overschreden C (matig) Achterstallig onderhoud D (de richtlijn is met meer dan 1 klasse (te slecht) overschreden) Publicatie 323 CROW Kwaliteitscatalogus De komende 5 jaar is geen onderhoud noodzakelijk De komende 5 jaar is waarschijnlijk geen onderhoud noodzakelijk Binnen 3 tot 5 jaar dient onderhoud te worden uitgevoerd Binnen 2 jaar dient onderhoud te worden uitgevoerd Er is direct onderhoud noodzakelijk Het laagste kwaliteitsniveau dat een beheerder of bestuurder kan kiezen is niveau C. Kwaliteitsniveau D (te laag) is gedefinieerd om aan te kunnen geven dat niet aan het minimale niveau wordt voldaan. In de wegbeheersystematiek zijn CROW-richtlijnen zodanig gedefinieerd dat deze overeenkomen met het minimale niveau van verantwoord wegbeheer. De systematiek beschrijft, dat als niet wordt voldaan aan de CROW-richtlijnen, een verhoogd risico ontstaat op (terechte) schadeclaims en dat niet meer wordt voldaan aan de minimale eisen met betrekking tot veiligheid en comfort. 5.3 Kwaliteit verhardingen gemeente Mook en Middelaar In een normale situatie zal er jaarlijks een bepaald deel (percentage) van het wegenareaal aan onderhoud toe zijn. Deze wegen hebben dan een beoordeling C. Zo zal er ook altijd een bepaald percentage zijn met de beoordeling B. Het percentage van het areaal waar reeds onderhoud uitgevoerd had moeten worden krijgt de beoordeling D. Het verloop van de kwaliteit is geen lineaire lijn over de kwaliteitsniveaus. Een verharding zit in een normale situatie relatief lang op kwaliteitsniveau A+ en A. Dit betekent dat wanneer een verharding van kwaliteit A naar kwaliteit B zakt, deze ook binnen afzienbare tijd onderhoud behoeft (< 5 jaar). In Figuur 5-1 is grafisch het verloop van de kwaliteit van een verharding weergegeven. Figuur 5-1 Grafische weergave van het kwaliteitsverloop van verhardingen Pagina 13 van 22

14 Kwaliteit van de verhardingen Op basis van de technische kwaliteit is voor de beeldkwaliteit een kwaliteitsverdeling bepaald. Om te toetsen of de kwaliteit voldoet aan het gestelde ambitieniveau is door het CROW de 90%-regel bepaald. Hierbij wordt gesteld dat de ingedikte kwaliteit van de verhardingen gelijk is aan het kwaliteitsniveau dat bij negentig procent van het areaal wordt gehaald. Deze methode is verder beschreven in CROW-publicatie Huidige kwaliteit De laatste weginspectie is in 2014 uitgevoerd door Grontmij. Op basis van de inspectiewaarden en CROW-richtlijnen is de kwaliteit bepaald. In Tabel 5.2 is de kwaliteit van de verhardingen weergegeven. Tabel 5.2 Huidige kwaliteit van de verhardingen gemeente Mook en Middelaar Onderdeeltype A + A B C D 90% Asfaltverhardingen 53,7 27,9 6,1 1,9 10,4 D Elementen verhardingen 66,5 30,8 1,0 0,3 1,4 A Betonverhardingen 100, A + Totale areaal verhardingen 59,8 28,8 3,8 1,2 6,4 B Uit Tabel 5.2 blijkt dat het areaal asfaltverhardingen binnen de gemeente er matig bij ligt. Het percentage achterstallig onderhoud (niveau D) betreft 10,4%. De ingedikte kwaliteit komt hiermee uit op niveau D. In totaal heeft ruim 12% van het areaal asfaltverhardingen niveau C of D. Dit betekent dat op 12% van het areaal asfaltverhardingen binnen twee jaar onderhoud uitgevoerd dient te worden. Het areaal elementenverhardingen binnen de gemeente ligt er goed bij. De ingedikte kwaliteit komt uit op niveau A. Het areaal elementenverhardingen voldoet hiermee aan het minimale ambitieniveau. Wel dient het percentage achterstallig onderhoud (1,4%) in het eerste planjaar weggewerkt te worden. Het areaal betonverhardingen binnen de gemeente ligt er goed bij. De ingedikte kwaliteit komt uit op niveau A +. De ingedikte kwaliteit van het totale areaal verhardingen komt uit op niveau B, met als kanttekening het percentage achterstallig onderhoud van ruim 6% Verloop kwaliteit sinds 2007 Om een beter beeld te kunnen vormen over de huidige kwaliteit van het areaal verhardingen in de gemeente, is deze vergeleken met de kwaliteit van de verhardingen in 2007 en 2011 en met een (gemiddeld in Nederland) goed en evenwichtig onderhouden wegennet. Met een (gemiddeld in Nederland) goed en evenwichtig onderhouden wegennet wordt een wegennet bedoeld dat als normaal mag worden beschouwd. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in 4 verschillende soorten ondergrond wat betreft draagkracht: zand, klei, klei/veen en veen. Een zandondergrond is draagkrachtig, met name vervormingen in het wegdek ontstaan minder snel dan op wegen die liggen op een slecht draagkrachtige ondergrond, zoals veen. De ervaringscijfers van Grontmij zijn ook bepaald op basis van de ondergrond: gemiddeld genomen is bij slecht draagkrachtige ondergronden de kwaliteit van de verhardingen minder goed dan bij goed draagkrachtige ondergronden. De ondergrond van de gemeente, veelal löss of zand, is over het algemeen goed draagkrachtig. De kwaliteit van het wegennet van de gemeente is daarom getoetst aan de ervaringscijfers van een wegennet met een zandondergrond. Door het geringe areaal betonwegen in Nederland, dat eigendom is van gemeentelijke overheden, is hiervoor op dit moment geen vergelijkingsmateriaal beschikbaar. In Tabel 5.3 is de vergelijking van de asfaltverhardingen weergegeven. In Tabel 5.4 is de vergelijking van de elementenverhardingen weergegeven. Doordat er voor de betonverhardingen geen historische gegevens beschikbaar zijn, zijn deze verder buiten beschouwing gelaten. Pagina 14 van 22

15 Kwaliteit van de verhardingen Tabel 5.3 Vergelijking kwaliteit asfaltverhardingen Kwaliteitsbeoordeling Evenwichtig wegennet D 8% 10% 10,4% 0% C 1% 3% 1,9% 8% B 12% 8% 6,1% 12% A 44% 44% 27,9% 60% A + 35% 35% 53,7% 20% 90% B D D B Uit Tabel 5.3 blijkt dat de ingedikte kwaliteit van het areaal asfaltverhardingen in beheer bij de gemeente ten opzichte van 2007 is afgenomen van niveau B naar niveau D. Tabel 5.4 Vergelijking kwaliteit elementenverhardingen Kwaliteitsbeoordeling Evenwichtig wegennet D 2% 3% 1,4% 0% C 0% 1% 0,3% 5% B 1% 7% 1,0% 8% A 40% 46% 30,8% 77% A + 57% 43% 66,5% 10% 90% A B A B Uit Tabel 5.4 blijkt dat de kwaliteit van het areaal elementenverhardingen in beheer bij de gemeente ten opzichte van 2007 redelijk constant is gebleven. Pagina 15 van 22

16 6 Reguliere onderhoudskosten 6.1 Inleiding Het wegennet in beheer bij de gemeente Mook en Middelaar vertegenwoordigt een waarde, de vervangingswaarde. De vervangingswaarde geeft een globale indruk van de waarde van het wegennet, ervan uitgaande dat het bestaande areaal verharding opnieuw aangelegd zou moeten worden. De totale vervangingswaarde van alle verhardingen in beheer van de gemeente bedraagt ruim ,00. De gemeente heeft als taak goed rentmeesterschap uit te oefenen op dit kapitaal en dient jaarlijks onderhoud uit te voeren. Om inzicht te krijgen in de te verwachten, benodigde budgetten voor regulier onderhoud aan verhardingen, zijn er binnen de CROW-systematiek 2 mogelijkheden, waarbij de uitgangspunten voor de bepaling van de kosten wezenlijk verschillend zijn. Bepaling onderhoudskosten op basis actuele onderhoudstoestand De eerste methode betreft het bepalen van de onderhoudskosten voor de komende 4 jaar op basis van de actuele onderhoudstoestand van de verhardingen in de gemeente en het minimaal acceptabel onderhoudsniveau. In deze begroting zijn alleen de wegen opgenomen die een bepaalde schade hebben. Het merendeel van de wegen in de gemeente, met weinig of geen schade, komt niet in deze begroting voor. Voor de wegen met een bepaalde schade wordt een indicatieve, relatief lichte onderhoudsmaatregel bepaald, waarbij de levensduur van de weg slechts enkele jaren toeneemt. In paragraaf 6.2 wordt deze methode nader toegelicht. Bepaling onderhoudskosten op basis van normkosten De tweede methode betreft het bepalen van de onderhoudskosten op basis van normkosten, areaal en onderhoudscycli: welk onderhoud (met bijbehorende kosten) vindt voor een bepaald wegtype plaats in de komende 40 tot 60 jaar om de wegen structureel in voldoende staat te brengen en te houden. Deze kosten worden dus bepaald om het bestaande wegennet eeuwigdurend in stand te houden, waarbij alle wegen in de gemeente meegenomen zijn. In paragraaf 6.3 wordt deze methode nader toegelicht. 6.2 Onderhoudskosten op basis van actuele onderhoudsniveau Met behulp van het wegbeheersysteem dg DIALOG Wegen is een berekening gemaakt van de onderhoudsbehoefte van de verhardingen voor de korte ( ) en middellange termijn ( ). Bij de financiële analyse is uitgegaan van de zogenoemde basisplanning. De basisplanning is gebaseerd op de actuele onderhoudstoestand (weginspectie 2014) en onderhoudsrichtlijnen, opgesteld door CROW. In de planning wordt voor de wegen waar dat nodig is een indicatieve onderhoudsmaatregel bepaald. In de berekeningen wordt onderscheid gemaakt tussen asfalt-, elementen- en betonverhardingen. In Tabel 6.1 zijn de benodigde budgetten voor asfalt-, elementen- en betonverhardingen voor de korte termijn weergegeven voor de gemeente op basis van ambitieniveau C. Pagina 16 van 22

17 Reguliere onderhoudskosten Tabel 6.1 Benodigde budgetten korte- en middellange termijn, ambitieniveau C [ ] Planjaar Bitumineus Elementen Beton Totaal Totaal Gemiddelde per jaar Uit de basisplanning volgt dat de komende 5 jaar ,00 benodigd is voor het reguliere groot onderhoud aan de verhardingen. Gemiddeld is dit ,00 per jaar, exclusief klein onderhoud. De genoemde bedragen zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer en betreffen een absoluut minimum budget voor wegbeheer. Tevens zijn dit zogenoemde kale kosten voor groot onderhoud waarbij geen rekening is gehouden met btw en V&T. Het bepalen van de reguliere onderhoudskosten is voor de korte termijn (2015 en 2016) vrij nauwkeurig, omdat wegen in deze periode de richtlijn voor onderhoud al hebben bereikt of zelfs overschreden. Dergelijke wegen hebben duidelijk schade die op korte termijn opgeheven moet worden. Daarnaast betekent meer schade hogere onderhoudskosten. De bepaling van de reguliere onderhoudskosten op de middellange termijn ( ) is duidelijk minder nauwkeurig. Bij deze wegen is de richtlijn nog niet bereikt en er wordt door de systematiek van uitgegaan dat deze wegen in de periode 2017 tot en met 2019 aan onderhoud toe zijn. Het aandeel van wegen dat een beoordeling B heeft, is als gevolg van de toegepaste inspectiemethodiek relatief klein. Daarnaast is geen rekening gehouden met wegen die nu als A beoordeeld worden. Deze wegen komen niet in de planning van de korte en middellange termijn, maar er is wel al wat schade die mogelijk binnen 4 jaar naar matige of ernstige schade groeit. De bepaling van de onderhoudskosten voor de middellange termijn dient dus met enige omzichtigheid benaderd te worden. De bedragen die berekend worden voor het uitvoeren van onderhoud zijn doorgaans aan de lage kant Geoptimaliseerde basisplanning De door dg DIALOG berekende basisplanning is door gemeente Mook en Middelaar geoptimaliseerd. Hierbij is de planning afgestemd/aangepast op ruimtelijke ontwikkelingen, projecten door derden (zoals kadeophoging in Mook), inzichten onderhoudsmaatregelen en gecombineerd onderhoud, bijvoorbeeld rioolwerkzaamheden. In Tabel 6.2 zijn de benodigde budgetten voor asfalt- en elementenverhardingen weergegeven. Hierbij is het klein onderhoud niet meegenomen. Tabel 6.2 Overzicht geoptimaliseerde budgetten korte- en middellange termijn [ ] Planjaar Bitumineus Elementen Beton Totaal Totaal Gemiddelde per jaar Pagina 17 van 22

18 Reguliere onderhoudskosten Uit de basisplanning volgt dat de komende 5 jaar ,00 benodigd is voor het reguliere groot onderhoud aan de verhardingen. Gemiddeld is dit ,00 per jaar, exclusief klein onderhoud Achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging Het achterstallig onderhoud is een indicator van CROW (uitgedrukt in kosten) en is gedefinieerd als onderhoud op wegvakonderdelen, waarbij de richtlijn al is overschreden, met andere woorden waarbij het onderhoud al eerder uitgevoerd had moeten worden (kwaliteitsniveau D ). Conform de CROW-systematiek is dit het bedrag dat in de basisplanning (met standaard CROWrichtlijnen) in het eerste planjaar (2015) is berekend. Het totaal achterstallig onderhoud ,00 dient volgens de uitgangspunten van de CROW-systematiek in het eerste planjaar te worden gereserveerd Budgetten termijn De CROW-systematiek voor wegbeheer kent sinds de herziening in 2001 geen berekening meer voor de planperiode 6-10 jaar. Omdat soms behoefte bestaat om ook voor deze periode een indicatie te krijgen van de te verwachten onderhoudskosten heeft Grontmij een methode ontwikkeld om ook deze kosten te kunnen bepalen. Deze budgetten zijn een gemiddelde van de te verwachten onderhoudskosten in deze periode. Hiervoor is een selectie gemaakt van alle wegvakonderdelen die niet in de planperiode 1-5 jaar voorkomen, maar waarbij voor één van de schadebeelden minimaal lichte schade in enige omvang aanwezig is. Van deze wegvakonderdelen wordt verondersteld dat deze in de planperiode 6-10 jaar voor onderhoud in aanmerking komen. De gehanteerde schadeniveaus zijn afgeleid uit de gedragsmodellen, zoals die in de vorige wegbeheersystematiek waren opgenomen. In de huidige beheersystematiek (publicatie 147) zijn slechts gedragsmodellen gedefinieerd voor de schadebeelden rafeling, dwarsonvlakheid en scheurvorming. De overige schadebeelden (oneffenheden en randschade) hebben geen gedragsmodel meer. Voor de elementenverhardingen is helemaal geen gedragsmodel meer voorhanden. In de vorige wegbeheersystematiek (CROW-publicatie 20) waren er wel nog gedragsmodellen voor alle schadebeelden van asfalt- en elementenverhardingen. Door Grontmij zijn deze gedragsmodellen ook gebruikt voor de bepaling van onderhoud in de periode 6 10 jaar. De kosten per verhardingstype en per jaar voor de planperiode 6 tot 10 jaar zijn weergegeven in Tabel 6.3. Tabel 6.3 Overzicht kosten per verhardingstype de planperiode 6 tot 10 jaar [ ] Bitumineus Elementen Beton Totaal Totale kosten Gemiddelde kosten per jaar Uit de berekeningen komt een totaalbedrag voor planjaar 6 tot en met 10 van ,00. De gemiddelde kosten in de periode bedragen ,00 (exclusief klein onderhoud en V&T) per jaar. Pagina 18 van 22

19 Reguliere onderhoudskosten Klein onderhoud Naast de maatregelen voor groot onderhoud dient ieder jaar een budget vrijgemaakt te worden voor klein onderhoud. Klein onderhoud wil zeggen het herstellen van plaatselijke schades, zoals verzakkingen, scheuren en dergelijke. Ongeacht de onderhoudstoestand van het wegennet in een gemeente is het uitvoeren van klein onderhoud altijd noodzakelijk, vaak als gevolg van calamiteiten en onvoorziene omstandigheden. Het bedrag voor klein onderhoud is berekend aan de hand van kentallen conform de CROWsystematiek. Het budget voor klein onderhoud is zoals gezegd indirect afhankelijk van het are-aal aan verhardingen en niet afhankelijk van de technische toestand van de verhardingen. Het programma berekent het budget voor klein onderhoud, maar plant geen wegvakonderdelen die in aanmerking komen voor klein onderhoud. Volgens de basisplanning kan bekeken worden welke wegvakonderdelen groot onderhoud nodig hebben en welke maatregel of maatregelgroep van toepassing is. Het klein onderhoud echter wordt niet op wegvakonderdeelniveau berekend maar als één totaalbudget voor de gemeente. Het bedrag voor klein onderhoud dat moet worden vrijgemaakt voor alle verhardingen samen bedraagt ongeveer ,00 per jaar. 6.3 Onderhoudskosten op basis van normkosten De maatregelen die uit de kortetermijnplanning komen, zijn gebaseerd op de actuele onderhoudstoestand (op basis van de globale visuele inspectie) en gericht op het oplossen van zichtbare schade. Die schade moet dan ook al zodanig zijn, dat de verkeersveiligheid in het geding is. Het geplande onderhoud en het bijbehorende onderhoudsbudget voor de korte termijn op basis van de globale visuele inspectie zijn minimaal. De kans op tegenvallers, zoals extra schade aan de wegen als gevolg van een strenge winter of langdurige natte periodes, is duidelijk aanwezig. En wanneer de berekende budgetten aangehouden worden, kunnen deze tegenvallers niet opgevangen worden. In deze paragraaf zijn voor de gemeente Mook en Middelaar de onderhoudskosten op basis van normkosten berekend. De bepaling hiervan en het daarbij behorende onderhoudsbudget is gebaseerd op het werkelijk aanwezige areaal verhardingen en onderhoudscycli met normkosten. Er wordt dus niet gekeken naar de huidige onderhoudstoestand. Wel wordt er bij deze berekeningen van uitgegaan dat het wegennet in een voldoende staat is en geen achterstallig onderhoud heeft. Die onderhoudscycli, afgestemd op de diverse verhardingssoorten (asfalt, elementen en beton), gebruiksfuncties (woonstraat, voetpaden, fietspaden en dergelijke) en ondergrondtypen (zand (en löss), klei, veen en klei-veen), zijn zodanig opgesteld dat een wegverharding eeuwigdurend in stand gehouden kan worden. Indien de berekende budgetten op basis van normkosten aangehouden worden, kan dus structureel onderhoud uitgevoerd worden. Dit betekent bij de uitvoering van een structurele maatregel duidelijk hogere kosten dan bij minimaal onderhoud, maar de levensduurverlenging is aanzienlijk hoger. Daarnaast heeft het uitvoeren van structureel onderhoud nog de volgende voordelen/consequenties: Tegenvallers (bijvoorbeeld extra schade als gevolg van een strenge winter of langdurige natte periode) zijn goed te ondervangen. Als gevolg van het toenemende verkeer, in zowel intensiteit als zwaarte (denk aan de grote landbouwmachines die tegenwoordig gebruikt worden), blijken sommige wegen niet voldoende gedimensioneerd te zijn. Hierdoor ontstaat sneller schade. Bij minimaal onderhoud wordt de schade voor enige tijd weggenomen, maar op termijn is steeds meer onderhoud nodig. Bij structureel onderhoud kan op een aanpassing van verkeersbelasting ingesprongen worden door de weg weer op sterkte te brengen. Aanvankelijk vergt dit dus een extra investering, maar op langere termijn is minder vaak onderhoud nodig. De kans op vorstschade, die vaak optreedt bij wegen die op korte termijn aan onderhoud toe zijn, is aanzienlijk geringer dan bij het uitvoeren van minimaal onderhoud. Het uitvoeren van structureel onderhoud ( in één keer goed ) beperkt de maatschappelijke overlast: er is minder vaak onderhoud nodig, minder verkeersmaatregelen en daardoor min- Pagina 19 van 22

20 Reguliere onderhoudskosten der verkeershinder voor de burgers, maar ook voor bijvoorbeeld winkeliers. Gezien het steeds drukker wordende verkeer neemt de hinder per keer vanzelf al toe. Structureel onderhoud zorgt voor (langdurig) vlakke en goed berijdbare wegen. Hierdoor is er ook minder overlast als gevolg van bijvoorbeeld trillingen: een vrachtwagen die over een hobbelige weg rijdt, veroorzaakt trillingen. Die kunnen in het minst erge geval als hinderlijk ervaren worden, maar ze kunnen ook leiden tot schade aan woningen. Minder tastbaar, maar wel relevant is dat een vlakke weg leidt tot minder brandstofverbruik, slijtage aan banden en aandrijving van het voertuig en uiteindelijk tot minder CO 2 -uitstoot. Voor de gemeente is een berekening uitgevoerd op basis van cycli exclusief een rehabilitatie aan het eind van de levensduur. In plaats van een rehabilitatie vindt dan een andere groot onderhoudsmaatregel plaats. Deze berekening is uitgevoerd omdat in de praktijk blijkt dat lang niet alle wegen in de gemeente iedere 40 à 50 jaar gereconstrueerd worden. Deze kosten kunnen worden beschouwd als optimale budgetten waarbij onderhoud op de juiste tijd en met de juiste onderhoudsmaatregel uitgevoerd worden. Naast normkosten zonder rehabilitaties, zijn ook de normkosten inclusief een rehabilitatie aan het eind van de levensduur uitgevoerd. Deze normkosten zijn daarom een maximaal scenario, daar een rehabilitatie kostentechnisch zwaar doorweegt in het cyclusbedrag. Bij de berekening van de cyclusbedragen is ervan uitgegaan dat er geen onderhoudsachterstand bestaat in 2025 (dus geen achterstallig onderhoud) en dat de benodigde budgetten volgens paragraaf 6.2 worden besteed. In Tabel 6.4 zijn de jaarlijkse langetermijnbudgetten weergegeven. Tabel 6.4 Overzicht langetermijnbudget [ ] Asfalt Elementen Beton Totaal Budget per jaar exclusief rehabilitatie Budget per jaar inclusief rehabilitatie De normkosten voor alle verhardingen in de gemeente, waarbij alleen rekening is gehouden met optimaal onderhoud, bedragen ,00 per jaar. Per m² is dat 0,80 per jaar. Wanneer rekening wordt gehouden met kosten voor rehabilitatie, bedragen de normkosten ,00 per jaar. Per m² is dat 1,20 per jaar. Pagina 20 van 22

21 7 Conclusie De gemeente Mook en Middelaar beheert circa m² verhardingen. Dit totaal is onder te verdelen in m² asfaltverhardingen, m² elementenverhardingen en m² betonverhardingen. Naast deze verhardingen heeft de gemeente ook nog m² halfverharde/onverharde (zand en puin) wegen in beheer. De lengte van het verharde wegennet bedraagt ongeveer 60 km. De kwaliteit van de elementenverhardingen is goed. Bij de asfaltverhardingen valt op dat het percentage achterstallig onderhoud hoog is; dit wordt vooral veroorzaakt door het schadebeeld rafeling. Dit schadebeeld heeft in vergelijking met schades als scheurvorming, oneffenheden en dwarsonvlakheid, minder impact op de verkeerveiligheid en is financieel gunstiger op te lossen. Als het achterstallig onderhoud is weggewerkt, is de kwaliteit van zowel de asfalt- als de elementenverhardingen hoger dan het landelijk gemiddelde van een voldoende onderhouden wegennet Om het onderhoudsniveau de komende vijf jaar op een minimaal acceptabel niveau te houden, is de komende 5 jaar ,00 nodig. Per jaar is dit gemiddeld ,00 (inclusief kosten voor klein onderhoud en 15% V&T). Dit budget betreft de onderkant van verantwoord wegbeheer en is een absoluut minimum budget voor wegbeheer. De door dg DIALOG berekende basisplanning is door de gemeente Mook en Middelaar geoptimaliseerd. Volgens deze geoptimaliseerde planning is er de komende 5 jaar gemiddeld ,00 per jaar nodig, inclusief kosten voor klein onderhoud en 5-12% V&T. In Tabel 7.1 zijn de geoptimaliseerde kosten voor het groot en klein onderhoud aan de verhardingen weergegeven. Tabel 7.1 Overzicht budgetten gemeente Mook en Middelaar [ ] Planjaar Geoptimaliseerde V&T Klein onderhoud Totaal planning Totaal Gemiddelde per jaar Conform de geoptimaliseerde planning is in de periode jaarlijks ,00 nodig. Pagina 21 van 22

22 Conclusie Uit de berekeningen van de meerjarenplanning (planperiode 6 tot en met 10 jaar) komt een gemiddeld bedrag van ,00 per jaar (inclusief klein onderhoud en 15% V&T). Naast het budget op basis van de huidige onderhoudstoestand is er ook een budget berekend op basis van kentallen in combinatie met het areaal verhardingen. Dit bedrag wordt het cyclusbudget genoemd en is gebaseerd op de beheerkostensystematiek van CROW. Hierbij wordt uitgegaan van standaardcycli van onderhoudsmaatregelen. Wanneer geen rekening wordt gehouden met de kosten voor rehabilitatie bedragen de normkosten ,00 per jaar. Hierbij eindigt de cyclus met een zwaardere onderhoudsmaatregel, maar geen rehabilitatie Dit is te beschouwen als een optimaal onderhoudsbudget. Dit betekent theoretisch dat alle wegen oneindig onderhouden kunnen worden. Indien er ook rekening wordt gehouden met rehabilitatie bedragen de normkosten ,00 per jaar. Dat wil zeggen dat de bestaande verharding, inclusief fundering, opnieuw wordt aangelegd met nieuwe materialen, in hetzelfde dwarsprofiel. De genoemde bedragen zijn reguliere onderhoudskosten voor groot en klein onderhoud. In de genoemde bedragen is geen rekening gehouden met de volgende kostenaspecten: Verwerken teerhoudend asfalt; Onderhoud halfverharde en onverharde wegen; Algemene beheerkosten (bijhouding beheersysteem, weginspectie, opstellen beheerplannen); Bijkomende werkzaamheden bij groot onderhoud, bijvoorbeeld banden stellen, nieuwe (bestratings-)materialen, kolken en putten aanpassen etc. Pagina 22 van 22

23 Bijlage 1 Wegbeheer

24 Bijlage 1 : Wegbeheer B1.1 Algemeen Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerken projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts één van de bronnen waarop de beslissingen worden gebaseerd. In deze bijlage worden de theoretische achtergronden van de systematiek Wegbeheer beschreven. Deze systematiek is in 2011 door de Stichting CROW geactualiseerd. Tevens wordt beschreven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en op welke wijze deze informatie dient te worden gebruikt. B1.2 Historie De belangstelling voor een meer rationele aanpak van het wegonderhoud dateert van het begin van de jaren zeventig. In die tijd ging de belangstelling vooral uit naar de technisch inhoudelijke aspecten van het wegbeheer. De op dat moment beschikbare hulpmiddelen voor het plannen van onderhoud, vooral meetmethoden en evaluatietechnieken, waren niet geschikt of waren te duur om op grote schaal te worden toegepast. De werkgroep R1 Rationeel Wegbeheer van het S.C.W. (Studie Centrum Wegenbouw, nu CROW) heeft in 1987 een handleiding Rationeel Wegbeheer gepubliceerd. Deze systematiek is gedurende 15 jaar op grote schaal door wegbeheerders in Nederland toegepast (provincies, gemeenten en waterschappen). Technische wijzigingen zoals de introductie van nieuwe deklagen en veranderingen in bestuurlijke processen, waren in de jaren negentig voor CROW aanleiding om de bestaande methodiek te evalueren en een nieuwe methodiek te introduceren. Het SHRP-NL onderzoeksprogramma (Strategic Highway Research Program Nederland) heeft CROW voorzien van nieuwe gedragsmodellen voor de systematiek. Verder hebben gemeenten, provincies, waterschappen e.a. inbreng gehad in de systematiek. In 2001 is de nieuwe systematiek van wegbeheer gepresenteerd in de CROW-publicaties 146 a, b, c en 147. Deze systematiek is in 2005 aangepast. In 2011 zijn de publicatie 146 a,b en 147 opnieuw geactualiseerd, publicatie 146 b en c zijn samengevoegd tot publicatie 146b. Hierbij zijn fouten gecorrigeerd en een aantal onduidelijke zaken verder toegelicht. Tevens is voegwijdte als extra schadebeeld toegevoegd bij elementenverharding. B1.3 Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor Wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1. Het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen). 2. Het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning van het verhardingsonderhoud. 3. Het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen. 4. Het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare budgetten en prioriteiten. 5. Het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de technische dienst. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Grontmij het softwarepakket OBSURV ontwikkeld. Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen: het beheren van gegevens van het wegennet; het opstellen van planningen en begrotingen; het presenteren van resultaten. B1.4 Het beheren van gegevens van het wegennet In onderstaande paragrafen wordt kort ingegaan op het beheer van gegevens conform de CROW-systematiek en OBSURV Wegen.

25 Bijlage 1 : Wegbeheer (Vervolg 1) Vaste gegevens De vaste gegevens van het wegennet staan geregistreerd in het beheersysteem. Vaste gegevens zijn de (fysieke) zaken die niet of nauwelijks veranderen in de tijd. Voorbeeld van de vaste gegevens zijn; verhardingssoorten, oppervlakten en constructietypen. Ook gegevens over de locatie, zoals lengte, begin- en eindpunt, het wegtype en de geografische ligging behoren tot de vaste gegevens. Variabele gegevens De resultaten van de inspectieronde zijn in het systeem in te lezen. Deze resultaten zijn te bestempelen als de variabele gegevens in het gegevensbestand: de kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg gaat dit sneller dan bij de andere. Door het jaarlijks uitvoeren van een inspectie blijven de kwaliteitsgegevens steeds actueel en kan snel op gewijzigde omstandigheden worden gereageerd. Bij de globale visuele inspectie worden de verhardingskenmerken textuur, vlakheid, samenhang en waterdichtheid van de verharding beoordeeld aan de hand van zogenoemde schades (tabel B1-1). De schadecatalogus van het CROW geeft definities en inspectievoorschriften voor schades op asfaltbeton-, elementen- en cementbetonverhardingen. Tabel B1-1 Verhardingskenmerken en schade Schades Verhardingskenmerk Asfaltbeton Elementen Cementbeton Textuur Rafeling - - Vlakheid Dwarsonvlakheid Dwarsonvlakheid Oneffenheden Oneffenheden Oneffenheden Samenhang Scheurvorming - Scheurvorming Waterdichtheid - - Voegvulling\ Facultatieve schades Randschade Voegwijdte Zetting Zetting Zetting Iedere schade dient naar ernst en omvang te worden gewaardeerd. Bij de globale visuele inspectie worden drie ernstklassen (licht (L), matig (M) of ernstig (E)) en drie omvangklassen (gering (1), enig (2) of groot (3)) onderscheiden. Een combinatie van een ernstklasse én een omvangklasse geeft dus de kwaliteit van een schade aan, bijvoorbeeld E1 of M2. Wanneer een bepaalde schade matig is en in enige mate voorkomt, wordt als waardering een M2 gegeven. In tabel B1-2 zijn de mogelijke ernst-omvangklasses per schade weergegeven. Van links naar rechts is de ernstklasse (L, M of E) aangegeven en van boven naar beneden de omvangklasse. Hoe de ernst- en omvangklasse word bepaald is nader toegelicht in publicatie 146 van CROW. Tabel B1-2 Schadecijfers visuele inspectie Licht (L) Matig (M) Ernstig (E) Geringe omvang (1) L1 M1 E1 Enige omvang (2) L2 M2 E2 Grote omvang (3) L3 M3 E3 Naast de hierboven genoemde schadecijfers is ook het cijfer 0 toe te kennen aan wegvakonderdelen waar geen schade aanwezig is (goed). Nadat de inspectie is uitgevoerd worden de resultaten hiervan ingevoerd in het beheersysteem. Uit de inspectie volgt de actuele kwaliteit per wegvakonderdeel. De actuele kwaliteit per wegvakonderdeel wordt daarna getoetst aan de richtlijn. Voor elke schade is een richtlijn opgesteld. De richtlijn is door CROW vastgesteld als een grens tussen twee schadecijfers, bijvoorbeeld tussen M2 en M3. Deze richtlijnen geven een minimum aan: zij zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer. Ze zijn zo opgesteld dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste