Gemeente Heerenveen Beleidsplan wegen

Transcriptie

1 Gemeente Heerenveen Beleidsplan wegen Afdeling IBOR 1

2 INHOUDSOPGAVE 1. Samenvatting 2. Inleiding 2.1. Doel beleidsplan 2.2. Van beleidsplan tot uitvoering 2.3. Structuurgebieden 2.4. Wegbeheer 2.5. Wettelijke kaders 2.6. Functies van het wegennet 3. Algemeen 3.1. Wettelijke verplichtingen 3.2. Van beleidsplan tot uitvoering 4. Factoren voor een beleidsplan 4.1. Beleidsthema s 4.2. Wegbeheer systematiek 5. Terugblik 5.1. Beleid 5.2. Evaluatie 6. Huidige situatie 6.1. Waaruit bestaat ons areaal 6.2. Wat is de staat van onderhoud van onze verhardingen 6.3. Wat voor onderhoudstrategie 6.4. wat zijn onze onderhoudskosten hierbij 7. Budget onderhoud staat onder druk 7.1. Herinrichtingsplannen 7.2. Materiaalkeuzes voor verhardingen 7.3. Landbouwverkeer 7.4. Boarnsterhim 8. Conclusie en aanbevelingen 8.1. Conclusie 8.2. Aanbevelingen 2

3 1. Samenvatting Dagelijks maken we gebruik van de straat of weg, fiets- en voetpaden om naar het werk, school of sportvereniging te gaan. Dat doen we lopend, op de fiets, op de brommer of motor of met de auto. Goed onderhoud is vanwege het intensieve gebruik van de wegen, fiets- en voetpaden een belangrijke taak van de gemeente Heerenveen. Gemeente Heerenveen heeft hierin de rol als wegbeheerder. Onze afdeling, IBOR, is verantwoordelijk voor deze taak. In totaal hebben wij 375 km aan wegen en ongeveer 140 km aan fietspaden in beheer en onderhoud. Tel daar nog eens alle voetpaden, pleinen, parkeerplaatsen en winkelpromenades bij op en je komt op een totaal van m2 verharding. We hebben het hier dan over asfalt- en klinkerwegen, betonwegen en halfverhardingen. Deze half verharde wegen, fietspaden liggen veelal in het buitengebied. Het zijn vooral schelpenpaden (fietspaden ) of met puin / freesasfalt (teer vrij)verharde wegen. Het gehele areaal zoals hierboven geschetst vertegenwoordigt een kapitaalwaarde van circa 134 miljoen. Om hier zorgvuldig mee om te gaan is een beleidsplan noodzakelijk. Het beleidsplan geeft in hoofdlijnen het kwalitatieve en financiële niveau aan waarop de gemeente Heerenveen, als weg beherende instantie, haar taak dient uit te voeren. Dit beleidsplan heeft een strategisch karakter. In het beleidsplan staan de randvoorwaarden voor het beheerplan. Uitgangpunt hierin is dat uitgegaan wordt van een onderhoudsniveau Basis. Hierbij worden de volgende beleidsthema s ter hand genomen: veiligheid, comfort, duurzaamheid en aanzien. Deze beleidsthema s gekoppeld aan de systematiek voor wegbeheer, zoals die is ontwikkeld door de Stichting CROW ( nationaal kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte) geven een beeld hoe wij, als gemeente Heerenveen, in de komende vijf jaar onze wegen willen beheren en onderhouden. Ook de problematiek t.a.v. het, steeds zwaarder wordende, landbouwverkeer komt in dit beleidstuk aan de orde. 3

4 2. Inleiding 2.1 Doel beleidsplan Het doel van dit beleidsplan is het leggen van een bestuurlijke, beheersmatige en financiële basis voor het wegbeheer in de komende vijf jaar. Zo zal bijvoorbeeld het gewenste kwaliteitsniveau worden aangegeven en de prioriteiten ten aanzien van de verschillende beleidsthema s als veiligheid, comfort, aanzien en duurzaamheid. Hierbij is gebruik gemaakt van de systematiek voor wegbeheer, zoals die is ontwikkeld door Stichting CROW (Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur). 2.2 Van beleidsplan tot uitvoering In dit beleidsplan zijn beleidsdoelstellingen vertaald naar kwalitatieve doelstellingen. Dit beleidsplan biedt in hoofdlijnen het kwalitatieve, kwantitatieve en financiële niveau waarop wij, als gemeente, de taak als beheerder dienen uit te voeren voor de komende 5 jaar ( ). Met het beleidsplan als leidraad volgt er jaarlijks een onderhoudsplan waarin de acties, voor het onderhoud, worden vastgesteld. Tevens wordt er in het jaarlijkse onderhoudsplan een doorkijk gegeven naar het onderhoud voor de volgende jaren. Uitgangspunt voor de gekozen beheerstrategie zal zijn: Het duurzaam in stand houden van de verhardingen op het gewenste kwaliteitsniveau, tegen minimale kosten op lange termijn. Waarbij geen afbreuk (kapitaalvernietiging) gedaan wordt aan de functie van de voorzieningen, wegen, fietspaden en voetpaden. 2.3 Structuurgebieden Om te kunnen differentiëren in kwaliteit van ons wegenareaal, is de gemeenten opgedeeld in structuurgebieden. Structuurgebieden zijn wegen met dezelfde kenmerken. Onze gemeente is als volgt ingedeeld: Centrum- /stadiongebied Hoofd- /stroomwegen Woongebieden Fietspaden Buitengebied 2.4 Wegbeheer Meten is weten, voor goed beheer moet je weten wat je beheert. Elke m2 verharding is opgenomen in het beheerprogramma. Door jaarlijks het gehele areaal te inspecteren wordt er een goed beeld verkregen van de onderhoudstoestand. De wegeninspectie is dan ook de onderlegger voor het jaarlijkse te maken onderhoudsplan. Hoewel dit beleidsplan uitsluitend betrekking heeft op het wegbeheer (verhardingen) komen de relaties met de overige onderdelen van de openbare ruimte zoals groen en riolering wel aan de orde. 4

5 Financiële middelen In het beleidsplan worden alleen de kosten weergegeven die noodzakelijk zijn voor de instandhouding / beheren van de verharding. Onder deze beheerskosten vallen ook de zogenaamde rehabilitaties (opnieuw opbouwen vanaf fundering) van wegen. Binnen het kader (budget onderhoud) wordt dan wel gekeken, samen met de bewoners, om te kijken of binnen dit budget mogelijkheden zijn om de leefomgeving / straat anders in te richten naar de wensen van de bewoners. Burgerparticipatie wordt op deze wijze ten volle benut. Grootschalige reconstructies / herinrichtingen (veranderen van profiel)waarbij extra financiële inzet, krediet (aanvraag bij gemeenteraad), nodig is, zijn niet opgenomen in dit beleidsplan. Hierbij moet gedacht worden aan grootschalige renovatieplannen van bouwcorporaties waarbij ook de infrastructuur wijzigt maar ook reconstructies vanuit stedenbouwkundig oogpunt. 2.5 Wettelijke kaders De gemeente heeft vanuit de Wegenwet de zorgplicht voor wegverhardingen. Andere wettelijke kaders waarbinnen wegbeheer dient te worden uitgevoerd zijn het Burgerlijk Wetboek, de Wet milieubeheer en de Arbo wetgeving. Dit beleidsplan vormt het kader voor onze gemeente om aan de wettelijke verplichting voor goed wegbeheer te kunnen voldoen. 2.6 Functies van het wegennet De functie van het wegennet is het verkeer veilig, vlot en comfortabel te verwerken. Het is onze taak om ervoor te zorgen dat ons wegennet deze functie blijvend kan vervullen. Hierbij is ook een relatie gelegd met het GVVP (Gemeentelijk Verkeers en Vervoers Plan). Hierin is de verkeersstructuur binnen de gemeente aangegeven met als hoofddoel: dat de gemeente Heerenveen een integraal verkeers- en vervoersbeleid wil voeren, dat is gericht op het in stand houden en verbeteren van de (economische) bereikbaarheid, het vergroten van de verkeersveiligheid en het verbeteren van het (leef)milieu. Hoewel dit wel de doelstelling is van het GVVP, schalen we, in het beleidsplan weg, af met betrekking tot de woorden: verbeteren en vergroten. Dit wil zeggen dat wij op het moment van groot onderhoud deze aspecten in ogenschouw nemen. Bij het opstellen van onderhoudsplannen wordt met dezelfde priortering, van wegen, gewerkt als in het GVVP. Deze is als volgt: Stroomwegen (belangrijkste wegen rond Heerenveen) Gebiedsontsluitingswegen A (bv Haskeruitgang, Ds. Kingweg, De Zanden) Gebiedsontsluitingswegen B (bv BurgemeesterFalkenaweg, Koornbeursweg) Erftoegangswegen A (bv ontsluitingswegen van/naar dorpen) Erftoegangswegen B (overige wegen in de kern en buitengebied) 5

6 3. ALGEMEEN 3.1 Wettelijke verplichtingen Wegbeheerders hebben op grond van de Wegenwet de zorgplicht voor de wegverhardingen. Dit betekent dat zij ervoor moeten zorgen dat de verhardingen in goede staat verkeren. Daarnaast zijn er in het Burgerlijk Wetboek, de Wet milieubeheer en de Arbeidsomstandighedenwet diverse wettelijke bepalingen opgenomen die als randvoorwaarde een dwingende rol spelen bij een goed beheer van de wegverhardingen. 3.2 Van beleidsplan tot uitvoering De doelstelling van dit beleidsplan is te komen tot een optimaal beheer en onderhoud van de verhardingen. Dat wil zeggen dat er een goede afweging wordt gemaakt tussen de verhouding van de technisch verantwoorde kwaliteit en de door de burgers ervaren kwaliteit. Om ervoor te zorgen dat deze doelstellingen worden bereikt is een beheersysteem voor verhardingen onmisbaar. Dit systeem kan inzicht verschaffen over de benodigde financiële middelen enerzijds en de te verwachten effecten van het beleid anderzijds. In een schema weergegeven ziet een dergelijke beheercyclus er als volgt uit: Jaarlijkse cyclus 5-jaarlijkse cyclus Wegbeheer Beleid Beheer / onderhoudsplan Vaststellen beleid Besteksvoorbereiding en uitvoering Beleidsplan Monitoring en bijsturing Besluitvorming en toewijzing budgetten 6

7 4. Factoren voor een beleidsplan 4.1 beleidsthema s Naast de al genoemde indeling in structuurgebieden en de koppeling met het GVVP zijn er nog andere factoren die van belang zijn om te komen tot een beleidsplan. Dit zijn de zogenaamde beleidsthema s die gekoppeld worden aan het beheer van verhardingen in de beheersystematiek. Voor het beheer van wegverhardingen worden landelijk 4 beleidsthema s gehanteerd: Comfort Veiligheid Duurzaamheid Aanzien Comfort: Comfort heeft betrekking op het ongemak en de hinder die de weggebruiker ondervindt als gevolg van de onderhoudstoestand van de weg. Een van de speerpunten van het collegeprogramma is om de fietspaden, in en rondom Heerenveen, op een goed niveau te beheren cq naar een hoger niveau te tillen. Om deze doelstelling te bereiken komt het thema Comfort om de hoek kijken. Veelal heeft dit te maken met de problematiek van boomwortel opgroei. Om te voldoen aan de doelstelling van het collegeprogramma is de inspectienorm, comfort, voor de fietspaden opgeplust. Een goed voorbeeld waar het comfort maar ook de veiligheid onder de geldende maatstaven is gezakt, zijn de fietspaden langs De Zanden, Ds.Kingweg en Haskeruitgang Door wortelgroei, van de aanwezige bomen, hebben we te maken met veel schade. De schade openbaart zich door opspattingen in het asfalt. Deze oneffenheden worden door de gebruikers van deze fietspaden, terecht, als zeer vervelend ervaren. Ingrijpen is, volgens de geldende maatstaven, dan ook noodzakelijk. De reconstructie is dan ook opgenomen in het onderhoudsplan voor de komende jaren. Veiligheid: Het thema Veiligheid is meer van algemene orde. Dit thema is verweven met de wettelijke kaders zoals genoemd in de paragraaf 2.5. Want het mag duidelijk zijn dat de weggebruiker mag verwachten dat de weg in een goede staat verkeert. De inspectienormen voor een minimaal onderhoudsniveau zijn dan ook zo ingesteld dat een ondeugdelijke staat van onderhoud wordt voorkomen. Duurzaamheid: Het thema Duurzaamheid heeft hier betrekking op de technische toestand van de verharding in relatie tot het gebruik. Welke onderhoudsmaatregelen en technieken pas je toe om de levensduur van de verharding te verlengen. Het is daarom belangrijk om de juiste onderhoudsmaatregel te kiezen bij een schade aan het wegdek. Hiervoor is de maatregeltoets, uitgevoerd door de Beleidsmedewerker Wegen, dan ook erg belangrijk. Aanzien: Het aanzien van de verharding wordt in hoge mate bepaald door de visuele uitstraling van de onderhoudstoestand. Een wegvak waar veel kleinschalige reparaties zijn uitgevoerd, heeft een minder aantrekkelijk aanzien dan een nieuw wegdek of waar een maatregel is toegepast over het gehele wegvak. In dit nieuwe beleidsplan is het thema Aanzien op een minimaal niveau gezet. Dit geldt ook voor de gebieden: Stadiongebied en het centrum. 7

8 4.2 Wegbeheer systematiek Zoals aangegeven is een beheersysteem (computerprogramma) voor verhardingen onmisbaar. Het beheersysteem kan in het kort worden gedefinieerd als een instrument om te komen tot de meest optimale planning voor de komende vijf jaar. Binnen het systeem kunnen drie hoofdactiviteiten worden onderscheiden: Verzamelen en actueel houden van vaste gegevens over de aard, de omvang en de conditie van het wegennet (inventarisatie) De kwaliteitsbeoordeling van het wegennet, een jaarlijkse visuele inspectie van alle verhardingen zoals opgenomen in het beheersysteem. Het vaststellen van een onderhoudsprogramma / meerjarenplanning Het wegbeheersysteem zoals dat op dit moment in gebruik is bij de afdeling afdeling IBOR is gebaseerd op de systematiek voor rationeel wegbeheer zoals die door het CROW (Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur) is ontwikkeld. In het wegbeheersysteem zijn de volgende verhardingstypen opgenomen: 1. asfalt 2. klinkerverharding (straatwerk) 3. betonverharding 4. halfverhardingen (puin, schelpen, freesasfalt) Bovengenoemde verhardingen worden jaarlijks onderworpen aan een visuele inspectie. De beoordeling vindt plaats aan de hand van de schadecatalogus van de CROW. In deze catalogus zijn de volgende schadebeelden benoemd; rafeling (steenverlies in de deklaag), dwarsvlakheid (spoorvorming), oneffenheden (gaten in het wegdek), scheurvorming (langscheuren en dwarsscheuren in het wegdek), en randschade. De schadebeelden worden beoordeeld per wegvak als zijnde: geen schade lichte schade matige schade ernstige schade Alleen wegen, fiets- en voetpaden met het predicaat slecht worden opgenomen in het jaarlijkse onderhoudsplan. Dit label wordt aan een weg, fiets- voetpad gehangen als er over de gehele lengte, van de weg, fiets- voetpad, sprake is van ernstige schade aan de verharding. Soms hoeft niet de gehele weg aangepakt te worden maar kan worden volstaan om alleen de slechte plekken weer op orde te brengen. Maar ook als het totaal beeld van de weg zeer matig is, of grote delen slecht zijn, dan wordt de weg geheel opgenomen in het onderhoudsplan. Enkele voorbeelden: Wegen in goede staat,geen schade Wegen in goede staat, lichte schade Wegen in matige staat Wegen in slechte staat =K.R. Poststraat, Heideburen, Vleesmarkt =Compagnonsstraat, Koornbeursweg =Europalaan,Jan Mankeslaan, De Zanden =Lepelaarstraat,Miedwei, Schoolweg (Jubbega) Met de uitkomsten van de visuele inspectie wordt een onderhoudsplan opgesteld. Dit is een jaarlijks onderhoudsplan gekoppeld aan een overzicht voor de eerste vijf jaar. 8

9 5. Terugblik 5.1 Beleid De huidige beleidsnormen stammen uit Dit beleid was vooral gericht op de zorgplicht (wettelijk kader). De beheersnorm is in 1996 vastgesteld op gemiddeld 2,5 op de schaal van 1 5 (1=goed, 2=redelijk, 3=matig, 4=slecht, 5=zeer slecht). Hierbij werd op basis van schadebeelden de kwaliteit van de wegen uitgedrukt in een cijfer. In beheersland was de keuze van het onderhoudsniveau, gemiddeld, 2,5 algemeen. Deze keuze ging er dan vanuit dat alle wegen er redelijk bij lagen. In de praktijk bleek dat met de beschikbare budgetten het gekozen niveau veelal niet gehaald werd. Want ook in bovengenoemd scenario werden alleen de wegen met het predicaat zeer slecht zoveel als mogelijk aangepakt. Bovenstaande methodiek is in 2001 geheel herzien waardoor het ambitieniveau (2,5) niet vergelijkbaar is met de kwaliteitsniveaus van de huidige systematiek. In 2001 is opnieuw gekeken naar de kwaliteit van de verhardingen in de gemeente Heerenveen. Al snel werd geconstateerd dat de ambities, voorkomen van kapitaalvernietiging, niet meer gehaald konden worden met de nieuwe normen van het CROW. Door aanpassingen in de beheersystematiek, waardoor bij bepaalde schadebeelden de onderhoudsnorm omhoog gekrikt werd, liep de kwaliteit van de wegen achteruit. Met ander woorden, aan het basisniveau werden hogere eisen gesteld. Voor de periode is er dan ook extra budget ( ,-) beschikbaar gesteld om het achterstallig onderhoud aan de verhardingen weg te werken. 5.2 Evaluatie In 2008 is het beheer en onderhoud verhardingen nogmaals onder de loep genomen. Ook nu bleek dat op een relatief groot deel van het areaal sprake was van achterstallig onderhoud en dus sprake van kapitaalvernietiging. De volgende oorzaken kwamen boven tafel: Grote toename van het areaal, o.a. Skoatterwâld en IBF, waarbij het onderhoudsbudget niet evenredig is opgeplust. Hogere kosten voor storten teerhoudend asfalt, onderzoek en wetgeving (besluit bodemkwaliteit. Autonome toename van verkeersintensiteit enerzijds en ander feitelijk gebruik van de wegen, voornamelijk in het buitengebied (agrarisch verkeer). Hogere eisen aan het onderhoudsniveau, door gebruik dure materialen, in uitbreidingsgebieden en bv. Centrum en stadiongebied. Aantasting van de kwaliteit door kabel- en leidingbedrijven. Grootschalig aanleg van glasvezel en renovatie van bestaande kabels en leidingen. Naar aanleiding van deze gegevens is besloten om het onderhoudsbudget nog eens een extra financiële injectie te geven en hiermee het onderhoudsniveau weer op peil te brengen. Het betrof hier een budgetverhoging van ,-, (jaarlijks) in de periode Anno nu bedraagt het totale budget Verhardingen ,-. Maar is dit budget voldoende om al het, huidige, areaal te onderhouden? 9

10 6 Huidige situatie Op de vraag: is het budget van voldoende om alle m2 verharding deugdelijk te onderhouden?, moeten we ons zelf de volgende vragen stellen: 1. Waaruit bestaat ons areaal, hoeveelheden per verhardingssoort? 2. Wat is de staat van onderhoud van onze verhardingen? 3. Wat voor onderhoudstrategie / soort onderhoud moet uitgevoerd worden? 4. Wat zijn onze onderhoudskosten hierbij? 6.1 Waaruit bestaat ons areaal, hoeveelheden per verhardingssoort? Momenteel hebben we ongeveer (totaal) m2 verharding in beheer. Met als onderverdeling: m2 asfaltverharding m2 elementenverharding (straatstenen) m2 betonverharding m2 half- onverharde wegen Het totale oppervlak aan asfalt- en elementenverharding bestaat voor 67% uit hoofdrijbanen. De totale lengte aan hoofdrijbanen in asfalt is ongeveer 243 km, de lengte van de hoofdrijbanen in elementen is ongeveer 132 km. Ongeveer 78% van de asfalt- en elementenverhardingen ligt binnen de bebouwde kom. Opgeteld is de totale lengte van alle verharding, die de gemeente Heerenveen in beheer heeft, ongeveer 850 km. Ter vergelijking dit is over een lengte van de plaats Heerenveen naar Parijs en dan nog 200 km verder. Een aantal wegen is nog niet opgenomen in de database, beheersysteem, van de gemeente Heerenveen. Het betreft hier een gedeelte van Skoatterwald, IBF en een gedeelte rond het stadion. Dit ontbrekende areaal zal met een volgende mutatieronde worden opgenomen in de database. In onderstaande grafiek is de verdeling in onderdeeltypen /functies van de verharding weergegeven. Als onderdelen worden onderscheiden: Rijbanen Fietspaden Voetpaden Parkeren Overig (o.a. bushaltes, inritten) 10

11 rijbaan fietspadenstroken voetpaden parkeren overig Oppervlakten verharding naar onderdeeltype Onderdeeltype binnen bebouwde kom buiten de bebouwde kom m2 m2 totalen m2 totalen % rijbaan % fietspadenstroken % voetpaden % parkeren % overig % De half- onverharde wegen zijn in dit overzicht niet opgenomen. 6.2 Wat is de staat van onderhoud van onze verhardingen? Om goed inzicht te krijgen, en te houden wordt het gehele areaal van onze gemeente jaarlijks visueel geïnspecteerd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van het wegbeheer systematiek van het CROW. In het beheersysteem zijn richtlijnen, waarschuwingsgrenzen en gedragsmodellen opgenomen. De schadecatalogus van het CROW geeft definities en inspectievoorschriften voor asfalt, elementen en betonverhardingen. In dit beleidsplan concentreren wij ons op de hoofdmoot; asfalt en elementen. De beton en halfverhardingen zijn als hoeveelheden te verwaarlozen in het grote geheel. Bij asfalt- en elementenverharding wordt vooral gekeken naar de vlakheid, samenhang (scheuren) en waterdichtheid. Elk schadebeeld wordt naar ernst en omvang gewaardeerd. Bij de globale visuele inspectie worden drie klassen onderscheiden: licht, matig en ernstig. Hieraan worden weer drie omvangklassen gekoppeld: gering, enig en groot. 11

12 Dit kan als volgt worden weergegeven: schade visuele inspectie licht matig ernstig gering L1 M1 E1 enig L2 M2 E2 groot L2 M3 E3 Bovenstaande schadebeelden worden dan weer vertaald naar een kwaliteitsbeoordeling van het wegennet. Ook weer getoetst volgens de richtlijnen die door het CROW zijn opgesteld. Er wordt altijd eerst uitgegaan van een basisniveau. Als je genoemde criteria loslaat op de Heerenveense situatie krijg je voor de gemeente Heerenveen de volgende stand van zaken voor asfalt- en de elementenverharding: Asfalt ruim voldoende voldoende matig onvoldoende achterstallig onderhoud asfalt Ruim voldoende 39% voldoende 36% matig 12% onvoldoende 6% achterstallig onderhoud 7% 12

13 Elementen (straatwerk) ruim voldoende voldoende matig onvoldoende achterstallig onderhoud Elementen Ruim voldoende 34% voldoende 49% matig 5% onvoldoende 3% Achterstallig onderhoud 9% Gesteld kan worden dat onze verhardingen er over het algemeen goed bijliggen. De verhardingen die dit predicaat ruim voldoende / voldoende hebben komen dan ook de eerste 5 jaar niet voor in onderhoudsplannen. Maar de verhardingen die het predicaat onvoldoende / achterstallig onderhoud hebben zijn dan ook echt slecht en deze wegen / verharding zien we dan ook terug in de onderhoudsplannen 1 5 jaar. Achterstallig onderhoud kan ook bestempeld worden als zeer slecht. Bij de asfaltverhardingen wordt het percentage zeer slecht voornamelijk veroorzaakt door het schadebeeld dwarsonvlakheid ofwel spoorvorming en samenhang (scheuren) Bij de elementenverharding wordt deze beoordeling, zeer slecht, voornamelijk veroorzaakt door het schadebeeld oneffenheden, veel gaten maar ook korte stukjes spoorvorming. 13

14 Ernstige schade asfaltverharding Ernstige schade elementenverharding 14

15 6.3 Wat voor onderhoudstrategie / soort onderhoud moet uitgevoerd worden? Met de richtlijnen, gedragsmodellen en de waarschuwingsgrenzen, door de CROW aangegeven, bepaalt de beheermethode, na visuele inspectie, voor alle schades de planperiode voor het uitvoeren van groot onderhoud. Aan de hand van deze methode wordt een onderhoudsniveau bepaald. In dit beleidsplan wordt uitgegaan van een minimaal onderhoudsniveau. Bij verhardingen wordt maar vijf jaar vooruitgekeken. Voor deze vijf jaar kan er daadwerkelijk een onderhoudsbudget berekend worden. Veelal is dit een afgevlakt budget over deze vijf jaar. De eerste vijf planjaren worden gevuld met de schadebeelden: zeer slecht, slecht en matig. Waarbij zeer slecht als achterstallig onderhoud aangemerkt wordt. Vandaar dat de budgetten, in het programma, ook over een periode van vijf jaar inzichtelijk worden gemaakt. Voor de periode na vijf jaar wordt gebruikt gemaakt van cyclusbedragen, dit houdt in dat er dan gerekend wordt met gemiddelde kosten, voor onderhoud, per m2 verharding om de weg, fiets- voetpad voor de gehele levensduur in stand te houden. Op het moment wordt gerekend met 1,- per m2 voor de cyclusbedragen. De bedragen, die volgens het programma (vijf jaar) inzichtelijk worden gemaakt, zijn de werkelijke budgetten die nodig zijn om het areaal op peil te houden. Nadat de schadebeelden, met daaraan gekoppeld het planjaar, bekend zijn is het aan de beleidsmedewerker om te beoordelen of de juiste onderhoudsmaatregelen toegeschreven zijn. Deze beoordeling (maatregeltoets) is nodig om de betrouwbaarheid van de planning en de maatregelen voor de korte termijn en de aard van de werkzaamheden vast te stellen. Dit kan plaatselijk onderhoud zijn maar ook een nieuwe laag asfalt of geheel herstraten van rijbanen / voetpaden. Na deze maatregeltoets wordt dan het definitieve onderhoudsplan, passend bij het vastgestelde budget, samengesteld. Bij het opstellen van het onderhoudsplan wordt wel rekening gehouden met de functie van de wegen ofwel prioriteit op wegtype. Dit sluit aan bij de indeling zoals vastgelegd in het Gemeentelijk Verkeers en Vervoers Plan (GVVP), zie paragraaf Wat zijn onze onderhoudskosten hierbij? Onder het kopje terugblik is al aangegeven dat het totale budget Verhardingen de afgelopen jaren is opgetrokken naar ( 0,60 per m2) Maar wat is nu een onderhoudsbudget? Een onderhoudsbudget is een budget dat jaarlijks nodig is om het gewenste (minimale) niveau in stand te houden. Bij een minimaal onderhoudsniveau ligt de prioriteit bij het thema veiligheid. Hierbij speelt de aansprakelijkheid, voor schade, een grote rol. Je kunt niet voorkomen, ook niet bij een basisniveau, dat er achterstallig onderhoud ontstaat. De kunst is om met het beschikbare budget dit achterstallig onderhoud tot een minimum te beperken. Naast het achterstallig onderhoud worden ook de wegvakken met het predicaat onvoldoende in de meerjarenplanning opgenomen. 15

16 Is het huidige budget dan wel voldoende? Als er gekeken wordt naar de laatst uitgevoerde wegen inspecties, ingevoerd in het beheersysteem, met daaruit volgend de beheersbegroting, is het antwoord nee. De beheersbegroting laat zien dat er, om een minimaal onderhoudsniveau te waarborgen, een budget benodigd is van ,-. Dit is dan puur gebaseerd op inspectie van schadebeelden waaraan het wegbeheersysteem een onderhoudsmaatregel koppelt. Deze onderhoudsmaatregelen worden door het beheerprogramma doorgerekend, gekoppeld aan de kennis /ervaring uit het verleden. Alle onderhoudsmaatregelen worden langsgelopen of deze ook werkelijk nodig zijn en worden, indien nodig, aangepast naar inzicht van de beleidsmedewerker. Ook wordt er gekeken naar andere disciplines ofwel integraal alles bekijken. Hierbij wordt gekeken naar alle andere disciplines. Soms staan er al andere onderhoudsplannen zoals een rioolrenovatie in de nabije toekomst op de planning. Door hierop in te spelen kunnen de werkzaamheden gecombineerd, en daardoor voordeliger uitgevoerd worden. Daarbij komt dat er dan slechts één keer overlast voor de bewoners is. Maar ook combinaties met grote herinrichtingsplannen (Akkers / Heerenveen Midden) en uitvoeringsplannen van het Gemeentelijk Verkeers en Vervoers Plan worden gezocht. Daarnaast wordt altijd gekeken naar mogelijkheden om subsidies te verkrijgen. Dit nieuwe beleidsplan gaat uit van een minaal onderhoudsniveau voor alle structuur gebieden zoals benoemd in 2.3. Dit houdt in dat er geen plus meer is voor bv het Stadiongebied en het Centrum. Dit in tegenstelling van het oude beleidsplan. In het oude beleidsplan werd uitgegaan van een gemiddelde van een 2,5 op de schaal van 1 5 (hfdst.5) over de gehele gemeente met als uitzonderingen dat het Stadiongebied en het Centrum opgetrokken waren naar het cijfer 3. Dit verandert dus in het nieuwe beleidsplan ofwel alle structuurgebieden worden onderworpen aan het minimale onderhoudsniveau. Onder het kopje aanbevelingen komen we hier nog op terug. Door de genoemde maatregeltoets en de daaruit voortvloeiende aanpassingen, gekoppeld aan de integrale blik binnen het wegbeheer kunnen we het gewenste onderhoudsniveau Basis wel waarborgen met het budget van , voor de periode Beheersbudget (preventief onderhoudsbeleid) Tegenwoordig zijn er ook gemeenten die werken met een beheersbudget. Dit houdt in dat je per m2 een vast bedrag opneemt voor onderhoud. Met dit bedrag kun je de verharding dan eeuwig durend onderhouden. Je voert dan altijd de juiste onderhoudsmaatregel op het juiste moment uit. Op dit moment wordt uitgegaan van 1,- per m2. Voor onze gemeente zou dit betekenen dat we dan jaarlijks (totaal aan m2 verharding) nodig zouden hebben in plaats van het huidige budget van , Wat overeenkomt met 0,60 per m2. Bij een beheersbudget wordt ook voor nieuwbouw-gebieden gelijk 1,- m2 gereserveerd voor toekomstig onderhoud (fondsvorming). Dit is geen Heerenveense situatie. Het grote voordeel van een beheersbudget is dat je een preventief onderhoudsbeleid voert. Met een preventief onderhoudsbeleid is er geen sprake meer is van achterstallig onderhoud en het kapitaalgoed verhardingen is hiermee veilig gesteld. 16

17 7. Budget onderhoud staat onder druk Dat het vastgestelde budget de komende vijf jaar niet verhoogd hoeft te worden, wil niet zeggen dat we op rozen zitten. Want door de economische crisis wordt het steeds moeilijker grote projecten, waarbij onderhoud mee kan liften, van de grond te krijgen. Als dit soort projecten vertraging oplopen of zelfs geheel van de agenda verdwijnen, heeft dit consequenties voor het wegbeheer (meer tijdelijk onderhoud). Ook (stedenbouwkundige) materiaalkeuzes bij nieuwe aanleg kunnen er voor zorgen dat er, in verhouding, meer gevraagd wordt van het onderhoudsbudget. Een ander voorbeeld van een kritische factor is het steeds zwaarder wordende landbouw verkeer. Maar ook weloverwogen te werk gaan bij materiaalkeuzes is van belang voor het onderhoudsbudget. 7.1 Herinrichting- nieuwbouwplannen In de huidige tijdgeest van bezuinigen worden ook herinrichting- en nieuwbouwplannen veelal op een laag pitje gezet. Ook de uitbreidingsplannen zoals Skoatterwâld lopen minder snel vol als verwacht. In dezelfde context mag ook de herinrichting van de Meijerweg (De Knipe) genoemd worden. Ook hier zijn vooreerst geen financiële middelen voorhanden. Door uitstel van de herinrichtingsplannen hebben we de komende jaren te maken met meer en duurdere onderhoudsmaatregelen, ofwel pappen en nathouden. Want het groot onderhoud, in genoemde projecten, wordt ook doorgeschoven om kapitaalvernietiging te voorkomen. Met andere woorden: geen nieuwe asfalt of bestrating aanbrengen dat er over enkele jaren weer uitgebroken moet worden voor de reconstructie / herinrichting. Juist de onzekerheid wanneer dit soort grootschalige projecten daadwerkelijk op de planning komen kan er voor zorgen dar er in verhouding hoge onderhoudskosten gemaakt moeten worden wat weer ten koste gaat van het reguliere onderhoud. En dan hebben we het niet alleen over gemeentelijke projecten. Ook bouwcorporaties en andere investeerders trekken zich steeds meer terug uit grote gemeenschappelijke trajecten en investeren minimaal. Grote bouwprojecten worden hierdoor uitgesteld, genoemd kunnen worden bv. het Tellegebied, Falkena Binnen, maar ook de ontwikkeling van de Gedempte Molenwijk komt maar moeizaam op gang. In dit soort grote projecten werd veelal ook (financieel) rekening gehouden met een upgrading van het openbare gebied. Naar dit laatste wordt, op dit moment, zeer kritisch gekeken. Ook hier worden de onderhoudskosten vele malen hoger door uitstel, of geheel niet doorgaan van dit soort projecten. Dit heeft dan weer invloed op het totale onderhoudsprogramma van Beheer en Onderhoud. 7.2 Materiaalkeuzes voor verhardingen. Indien er gekozen wordt voor luxe materialen, bv. natuursteen, dan hoort hier ook een passend (onderhouds) budget bij. Zo is het centrum van Heerenveen voorzien van natuursteen en gebakken klinkers, waar voorheen de bestrating nog deels uit betonsteen bestond. Het mag duidelijk zijn dat de onderhoud beheerskosten voor natuursteen fors hoger zijn dan voor betonsteen / gebakken steen. Een ander voorbeeld is de Waterbuurt / Vogelbuurt op de Greiden, hier is de reguliere bestrating vervangen door waterdoorlatende steen. Ook het onderhoud van deze waterdoorlatende steen vergt meer inzet dan de reguliere bestrating. Een bijkomend nadeel is dat je ook restmaterialen moet opslaan voor onderhoud en/ of reparaties. Bij grote herstel werkzaamheden zal er altijd materiaal bijgeleverd moeten 17

18 worden. Realiteit is dan dat het moeilijk is om eenzelfde gelijkende kleur/ maatvoering steen te krijgen. Daarbij wordt nog niet gesproken over de kosten die dit met zich meebrengt. Het is dus ook een noodzaak dat bij de planvorming van nieuwbouwplannen en bij de aanvraag voor het krediet rekening gehouden wordt met een zogenaamde onderhoudsparagraaf. Dit wil zeggen dat, als er geen extra budget, voor onderhoud, gerekend wordt dan zal het gebied niet onderhouden kunnen worden op de wijze die men voorstaat. Het beeld dat een stedenbouwkundige voor ogen heeft, dan wel gerealiseerd is, zal niet stand houden in de onderhoudsperiode. Dit in tegenstelling bij gebruik van bijvoorbeeld (oude) gebakken materialen. 7.3 Landbouwverkeer Ook in het noorden is er sprake van een schaalvergroting in de agrarische sector. Sommige bedrijven stoppen ermee, waardoor er weer groeimogelijkheden ontstaan voor andere bedrijven. Als we kijken naar de transportbewegingen die bij dit soort bedrijven horen dan kunnen we vaststellen dat sommige wegen constructief niet bestand zijn tegen dit zware en vaak intensieve landbouw- en vrachtverkeer. Met vrachtverkeer wordt hier bedoeld de toenemende transportbewegingen zoals veevoeders, melktransporten e.a. Daarbij moet ook niet vergeten worden dat deze toenemende transportbewegingen, ook het landbouwverkeer, door de dorpskernen gaan met alle gevolgen van dien. Nu al ervaren bewoners het zware verkeer als gevaarlijk en bedreigend door de te hoge snelheid en de grote massa van de voertuigen. De provincie Fryslân onderkent dit probleem en heeft gezamenlijk met gemeenten, landbouworganisaties en vervoerders overleg gevoerd hoe hier mee om te gaan. Dit heeft geleidt tot de nota Kwaliteitsnetwerk voor landbouwverkeer. Wat is een kwaliteitsnetwerk voor landbouwverkeer? Bij de start van dit proces is gekozen voor de volgende omschrijving: Een kwaliteitsnetwerk voor landbouwverkeer is een gemeente- en provinciegrensoverschrijdend, samenhangend netwerk voor routes. Deze routes zijn fysiek geschikt voor zwaar verkeer. Dit zware verkeer bestaat uit landbouwvoertuigen en vrachtauto s die hun bestemming hebben in het buitengebied. Het netwerk bestaat uit gemeentelijke en provinciale wegen Doel: Het verbeteren van de veiligheid, de verkeersafwikkeling en de leefbaarheid en draagt bij aan een bewuste locatiekeus van verkeersaantrekkende bestemmingen in het buitengebied. 18

19 Totaalgewicht ± ton Totaalgewicht ± ton Het kwaliteitsnetwerk geeft een tiental aanbevelingen hoe om te gaan met de aangegeven landbouwroutes. De aanbevelingen zijn gehangen aan de volgende stelling: Beperk en positioneer zwaar landbouwverkeer op de openbare weg, zodanig dat de minste hinder, schade, (subjectieve)verkeersonveiligheid en aantasting van de leefbaarheid ontstaat. 19

20 De volgende aanbevelingen worden gegeven: 1. Bewust locatiebeleid verkeersaantrekkende bestemmingen 2. Bewuste routering zwaar verkeer tov kwetsbare verkeersdeelnemers 3. Het stimuleren interne bedrijfsontsluiting 4. Bij herinrichting weg afstemmen op zwaar verkeer 5. Bij herinrichting ook de gebruikers van de weg betrekken 6. Uitbreiding stelsel (recreatieve) fietspaden 7. Gedragsbeïnvloeding 8. Respecteren landschappelijke en historische waarden 9. Werk met werk maken 10. Bij Rijksoverheid aandringen op adequate wetgeving. Nota Kwaliteitsnetwerk voor landbouwverkeer Sturing en financiële middelen om tot uitvoering te komen van dit plan zijn (vooralsnog) niet voorhanden. De provincie is hier ook aan zet. Door het niet verbinden van financiële middelen en het maken van afspraken is het nog maar de vraag in hoeverre de aanbevelingen opgevolgd / uitgevoerd kunnen worden. Onze insteek zal, bij voorkeur, zijn om daar waar mogelijk werk met werk maken. Op het moment dat er onderhoud gepleegd moet worden moet er ook gekeken worden of er aanpassingen voor het landbouwverkeer (aanbevelingen) meegenomen kunnen worden. Wel komt de vraag naar voren, wie moet de kosten betalen van het onderhoud als de schade wordt veroorzaakt door zwaar verkeer? Is dat de veroorzaker of de wegbeheerder (gemeente)? Deze vraag wordt steeds vaker gesteld, maar kan alleen meegenomen worden in een afweging als er een bestemmingsplanwijziging nodig is in het proces. Bij een bestemmingsplanwijziging wordt een verkeerskundig en beheers technische afweging gemaakt. De huidige bestemmingsplannen zijn vrij ruim opgezet (bouwvlakken). Bestemmingsplannen zouden strenger gemaakt kunnen worden zodat een beheers technische afweging bij verandering en/of uitbreiding van een bedrijf bij iedere wijziging gemaakt kan worden. Dit staat overigens haaks op de uitgangspunten van dereguleren en lijkt daarmee onhaalbaar. Toenemende beheer- en onderhoudskosten door landbouwverkeer Zoals aangegeven zijn veel landbouwwegen constructief niet sterk genoeg voor het huidige (zware) verkeer. In het kader van ruilverkavelingen zijn veel van deze wegen destijds goedkoop aangelegd. Hiermee wordt bedoeld dat de constructieopbouw van dit soort wegen minimaal is. Maar echter ruim voldoende voor het toenmalige (landbouw) verkeer. Om genoemde wegen op orde te brengen en te houden moeten er in verhouding onevenredige kosten gemaakt worden voor nu en in de toekomst. Hierbij moet gedacht worden aan verbetering/nieuwe constructie opbouw (wapening), verbreding van wegen, toepassen van bermverharding, aanleg passeerstroken. Kortom forse investeringen die bij normaal gebruik niet nodig zouden zijn geweest. Om een indicatie te geven, de onderhoudskosten op dit soort wegen zullen ongeveer 3 tot 4 keer hoger uitvallen. De rekensom leert dan dat waar je gemiddeld bij regulier grootonderhoud ± 10,-- /m2 kwijt bent, er nu 30,-- / 40,-- per m2 geïnvesteerd moet worden. Dit is overigens alleen het onderhoud aan verharding, dus geen eventueel aanvullende infrastructurele maatregelen zoals bv aanleg passeerstroken, verleggen kabels en leidingen. 20

21 Binnen onze gemeentelijke organisatie moeten alle raakvlakken gebundeld worden. Door problemen en consequenties in beeld te brengen kunnen er wellicht betere en gerichte keuzes gemaakt worden. Het gaat hier vaak gaat om maatwerk van een gebied of van een individuele situatie. Ook de agrarische bedrijven zelf spelen hier natuurlijk een hoofdrol in. Maar het mag duidelijk zijn dat door dit probleem ook het onderhoudsbudget, waarin maatregelen t.g.v. de agrarische tak niet zijn meegenomen, onder druk komt te staan. 7.4 Boarnsterhim Op 1 januari 2014 wordt ons areaal verhardingen uitgebreid met een deel van Boarnsterhim. Het is vooral ook een deel waarin de agrarische sector goed is vertegenwoordigd. Bovenstaande problematiek betreffende het landbouwverkeer kunnen ook hier de onderhoudskosten uit balans brengen. Zoals aangegeven wordt ons areaal, met toevoeging van het gebied Boarnsterhim, fors uitgebreid. Het gaat hier om de volgende hoeveelheden: Asfaltverhardingen Elementenverhardingen Betonverhardingen Totaal m m m m2 Boarnsterhim rekent nu voor onderhoud verhardingen, 0,54 per m2 wat neer komt op een totaal van Naar de onderhoudsnorm van gemeente Heerenveen ( 0,60 per m2) is er, begrotingtechnisch, een tekort van op het reguliere budget. Daarnaast hebben we nog te maken de kwaliteit van het over te dragen areaal. In 2009 heeft Ingenieurs bureau Oranjewoud het gehele areaal aan verhardingen geïnspecteerd om de kwaliteit in kaart te brengen. Uit het opgestelde beheerplan Verhardingen (opdracht art.12 gemeente) is naar voren gekomen dat er op het totale gebied Boarnsterhim sprake is van aan achterstallig onderhoud. De opdracht vanuit het Rijk was helder: al het areaal weer op het niveau van een zesje brengen voor de overdracht naar de desbetreffende gemeenten op 1 januari Echter nu de overdracht van het areaal bijna een feit is mag de conclusie getrokken worden dat het gewenste resultaat niet gehaald wordt. Enerzijds omdat het totale pakket aan onderhoudsmaatregelen, voor het wegwerken van het achterstallig onderhoud, 21

22 duurder is uitgepakt. Anderzijds omdat het beoogde zesje wel heel mager uitgelegd wordt. Hiermee wordt bedoeld dat er, met het geplande onderhoud, alleen gekeken wordt naar de korte termijn, 1 januari Duurzame, maar daardoor ook duurdere, onderhoudsmaatregelen, zijn veelal geschrapt omdat het totale beschikbaar gestelde budget ontoereikend gebleken is om een gedegen voldoende te halen. Een voorzichtige conclusie mag zijn dat er, bij overdracht van het deelgebied, alsnog een gedeelte achterstallig onderhoud overblijft. Voor het deelgebied Heerenveen wordt dit geschat op ± Wel bestaat de kans, gelet op bovenstaande, dat er op korte termijn ( ) alsnog meer op deze wegen geïnvesteerd moet worden. Om een vergelijk te maken; in enkele situaties is het verrotte kozijn niet vervangen maar met stopverf en een kwastje verf weer toonbaar gemaakt. Het is op dit moment niet te zeggen wat de verwachte onderhoudsmaatregelen, voor dit gebied, de komende jaren zijn. Om hier duidelijkheid in te krijgen is er vanuit de werkgroep verhardingen, waarin ook de andere betrokken gemeenten in vertegenwoordigd zijn, gevraagd om in eind 2013 nogmaals een inspectie / opname uit te voeren om de daadwerkelijke onderhoudstoestand, bij overdracht, in kaart te brengen. Pas dan kunnen de financiële risico s voor de komende jaren, die weer van invloed kunnen zijn op het huidige onderhoudsbudget, inzichtelijk gemaakt worden. Ook is er dan een duidelijk beeld van eventueel achterstallig onderhoud. De toedeling van het deel Boarnsterhim staat overigens het vaststellen van het Beleidsplan " niet in de weg. In de toekomstige situatie kunnen dezelfde aanbevelingen van toepassing verklaard worden op het deel Boarnsterhim. 8. Conclusie en aanbevelingen 8.1 Conclusie Gesteld kan worden dat onze wegen, fiets- en voetpaden er over het algemeen redelijk tot goed bijliggen. Hierbij gaan we, in dit beleidsplan, dan wel uit van een minimaal onderhoudsniveau voor alle structuurgebieden (2.3). Op het moment dat er onder deze (onderhouds) grens gedoken wordt, dan wordt de duurzaamheid, levensduur aangetast. Dit betekent dat er dan wel sprake is van kapitaalvernietiging. Daarom is het van belang om het minimale onderhoudsniveau goed te monitoren door middel van de jaarlijkse inspecties. Zoals gezien kan worden is er, al ligt het gehele areaal er redelijk tot goed bij, wel een deel slecht. Dit geldt zowel voor de elementen verharding als de asfaltverhardingen. Voor beide geldt dat ongeveer een percentage van 12% als slecht aangemerkt kan worden (zie grafieken). Met de aanbevelingen, zoals gesteld in dit beleidsplan, zal / kan het percentage slecht zoveel als mogelijk weggewerkt worden in de periode

23 8.2 Aanbevelingen Budget: in paragraaf 6.4 is al aangegeven dat het beschikbare budget, , voor een minimaal onderhoudsniveau, voor daadwerkelijk onderhoud niet voldoende is. Naar het herstel van de schadebeelden volgend uit de inspectie zou er jaarlijks een budget nodig zijn van Wat neer komt op een verhoging van 0,20 per m2 verharding. Met deze verhoging zou al het achterstallige onderhoud weggewerkt kunnen worden. Maar door het onderhoudsniveau voor de structuurgebieden; Centrum en Stadiongebied, te verlagen naar het minimale onderhoudsniveau en de juiste onderhoudsmaatregelen toe te passen kan er de komende 5 jaar worden volstaan met het huidige budget van , opgeplust met de jaarlijkse inflatie. Aanbeveling: het onderhoudsbudget Verhardingen niet verhogen tot , maar handhaven op wel ophogen met de jaarlijkse inflatie. Hiervoor het onderhoudsniveau voor het Centrum en het Stadiongebied te versoberen gelijk als de overige structuurgebieden. Kritisch kijken naar de keuze van onderhoudsmaatregelen per wegvak, alleen het noodzakelijke onderhoud uitvoeren. Landbouwverkeer: bij het vaststellen van het onderhoudsbudget is de problematiek van het landbouwverkeer nog buiten beschouwing gelaten. Vooreerst zullen wij de komende vijf jaar alleen versterkende maatregelen toepassen als wij werk met werk kunnen maken. Dus op het moment dat wij volgens planning onderhoud moeten plegen kunnen wij, daar waar nodig, versterkende maatregelen toepassen. Aanbeveling: geen maatregelen t.g.v. van de agrarische sector tenzij werk met werk gemaakt kan worden met een geplande onderhoudsmaatregel. Herinrichtingen en materiaal keuzes: Om het huidige onderhoudsbudget te waarborgen moet er kritisch gekeken worden naar de wijze van inrichten, sober en doelmatig zijn hier de sleutelwoorden. Daarnaast moeten er, bij herinrichtingen in het openbaargebied, bewuste materiaal keuzes gemaakt worden. Luxe materialen, bijvoorbeeld natuursteen, zijn de komende jaren niet haalbaar. Want alles wat in hoogwaardig materiaal aangelegd wordt moet natuurlijk ook op die wijze worden onderhouden. Dit kan alleen als ook het onderhoudsbudget, in verhouding met de keuze van het materiaal, opgeplust wordt. Aanbeveling: Bij herinrichtingen sober en doelmatig te werk gaan en terughoudend zijn met het gebruik van luxe materialen. 23

24 Onderhoudsmaatregelen: De komende vijf jaar meer kijken naar levensduur verlengende onderhoudsmaatregelen dan naar versterkende onderhoudsmaatregelen. Dit houdt in dat er, bijvoorbeeld op buitenwegen en fietspaden, vaker een slijtlaag (afstrooien met steenslag) toegepast wordt in plaats van een duurdere deklaag. Dit heeft wel een licht nadeel voor het comfort van de fietsers. Ook voor het skeeleren zijn de slijtlagen niet gewenst. Voor een goed fietscomfort en voor het skeeleren zijn deklagen het ideale scenario. Echter de kosten voor aanleg van een deklaag bedraagt ± 9,50 /m2 tegen 3,50/m2 voor een slijtlaag. Aanbeveling: kiezen voor sober en doelmatige onderhoudsmaatregelen waarbij het beleidsthema veiligheid de boventoon voert. Boarnsterhim In paragraaf 7.4 is de problematiek, overdracht areaal, in het kort uit de doeken gedaan. We kunnen ook nog niet op de zaken vooruitlopen die nog niet duidelijk zijn. Wat wel duidelijk is dat de fictieve begroting, areaal / budget per m2 voor het deel Boarnsterhim te kort schiet. In de werkgroep financiën is dit probleem ook aan de orde gekomen en zal worden meegenomen in de financiële paragraaf Boarnsterhim Aanbeveling: het deelgebied Boarsterhim scharen onder het onderhoudsniveau /beleid van gemeente Heerenveen. Hiervoor het budget /m2 voor het deel Boarnsterhim op te plussen naar 0,60 per m2 (nu 0,54). Hiervoor een bedrag beschikbaar stellen van (fictieve begroting , wordt / werkgroep financiën Boarnsterhim) Door bovengenoemde aanbevelingen / maatregelen toe te passen is de kans groot dat het onderhoudsniveau, van het areaal Verhardingen, structureel op peil gehouden kan worden. Hierdoor hoeft het budget Onderhoud Verhardingen, de komende vijf jaar, niet verhoogd te worden en kunnen we volstaan met het huidige budget van , opgeplust met de jaarlijkse inflatie. Het budget zal in 2014 opnieuw geactualiseerd worden met het deel Boarnsterhim. 24

25 25