juli 2007 status: definitief

Transcriptie

1 Gratis OV Krimpenerwaard-Rotterdam Evaluatierapport juli 2007 status: definitief Stadsregio Rotterdam Postbus AB Rotterdam Telefoon: Fax: website:

2 INHOUDSOPGAVE Managementsamenvatting 3 1 Inleiding 8 2 Het Algeraproject Knelpunt Algerabrug Het aanbod De ambities 12 3 Onderzoeksverantwoording Herkomst-/bestemmingsmatrix Daling verkeersintensiteit Toename gebruik van het ov Kwaliteit en tevredenheid Modal shift Vergroten bekendheid ov Keuzemotieven Overzicht methoden 16 4 Onderzoeksresultaten Profiel deelnemers Verkeersintensiteit Gebruik ov Kwaliteit en tevredenheid Modal shift Ov als alternatief Keuzemotieven 27 5 Conclusies 30 Bijlagen 32 Bijlage 1: Projectorganisatie 32 Bijlage 2: Marketing en Communicatie 33 Bijlage 3: Beschrijving onderzoekmethoden 38 Bijlage 4: Uitgebreid profiel deelnemers experiment 43 Bijlage 5: Vergelijking deelnemers met inwoners 47 Bijlage 6: Herkomst-/bestemmingsmatrices 48 Bijlage 7: Verkeersintensiteiten 52 Bijlage 8: Enquête(-resultaten) deelnemers vooraf 53 Bijlage 9: Enquête(-resultaten) deelnemers tijdens 67 Bijlage 10: Enquête(-resultaten) deelnemers na afloop 83 Bijlage 11: Enquête(-resultaten) inwoners vooraf 96 Bijlage 12: Enquête(-resultaten) inwoners na afloop 103 2

3 Managementsamenvatting In de ochtendspits gebruiken veel inwoners van de Krimpenerwaard de auto om naar Rotterdam te gaan. Aangezien de Algerabrug de enige verbinding tussen de Krimpenerwaard en Rotterdam is, leidt dit dagelijks tot files op de aanvoerwegen naar de brug. De Stadsregio Rotterdam heeft in samenwerking met de provincie Zuid- Holland, de gemeente Krimpen aan den IJssel, de gemeenten in de Krimpenerwaard, de vervoerders (RET en Connexxion) en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een experiment gehouden om te bezien of automobilisten middels tariefacties te verleiden zijn om de bus in plaats van de auto te gebruiken en om hiermee een positieve stimulans te geven aan de bereikbaarheid van Rotterdam. In de periode van 18 december 2006 tot en met 2 maart 2007 konden inwoners van de gemeenten in de Krimpenerwaard op vertoon van een speciaal vervoerbewijs (het Algerakaartje ) gratis met de bus naar Rotterdam reizen. Doelen Het doel van dit experiment is een duidelijk beeld te krijgen van de potenties van ov in relatie tot stedelijke bereikbaarheid en files. De volgende ambities en doelstellingen zijn geformuleerd: 1. daling verkeersintensiteit in de ochtendspits richting Capelle a/d IJssel; 2. toename gebruik ov, waarvan een deel door voormalige automobilisten; 3. geen afname in klanttevredenheid; 4. verandering modal split na afloop van het experiment; 5. vergroten bekendheid ov als alternatief voor auto op traject; 6. identificeren keuzemotieven overstap auto - ov en de invloed van het aspect prijs daarin. De deelnemers Er waren Algerakaarthouders. Op basis van het vervoermiddel dat deze mensen voor het experiment meestal gebruikten voor verplaatsingen over de Algerabrug (met diverse motieven) is de volgende indeling te maken: ca. 25% automobilisten (deelnemers die voor het experiment meestal de gehele reis met de auto reisden) ca. 25% automobilisten/metro (deelnemers die voor het experiment met de auto naar het P+R-terrein bij metrostation Capelsebrug reden en de reis vervolgden met de metro) ca. 45% busreizigers (deelnemers die voor het experiment ook al met de bus reisden) ca. 5% overig (deelnemers die voor het experiment gebruik maakten van andere vervoermiddelen) 3

4 Figuur 1: Indeling in reizigersgroepen obv vervoerwijze voor het experiment De resultaten Gerelateerd aan de zes ambities en doelstellingen, blijken uit onderzoek de onderstaande antwoorden. 1a> Is er sprake van een daling in de verkeersintensiteit in de ochtendspits richting Capelle a/d IJssel? Nee, niet in de ochtendspits De ochtendspitsintensiteit geeft voor het totaal van beide richtingen hetzelfde beeld als de etmaaltotalen. Echter, de ochtendspits in de spitsrichting geeft een afwijkend beeld. Daar is de verkeersintensiteit tijdens het experiment enigszins toegenomen (index 100,4). Na het experiment is de verkeerintensiteit verder gestegen (index 105,1). Of deze stijging veroorzaakt wordt door autonome of ander ontwikkelingen is niet bekend. 1b> Is er sprake van een daling in de verkeersintensiteit over de gehele dag bezien? Ja, wel tijdens de proef Tijdens de proef was de etmaalintensiteit lager dan voor de proef (index 97,4). Nee, niet na de proef Na de proef was de etmaalintensiteit hoger dan voor het experiment (index 101,5). 1c> Is de stedelijke bereikbaarheid vergroot? Ja, daar lijkt het wel op Tijdens de spits waren meer auto s op de weg (zowel tijdens als na het experiment) en er zaten ook meer mensen in de bus. Het lijkt erop dat de afname in het autoverkeer doordat automobilisten zijn overgestapt op het ov direct weer opgevuld is door andere automobilisten. Hier is waarschijnlijk een verschuiving opgetreden van de dalperiode naar de spitsperiode. 2a> Is er tijdens het experiment meer gebruik gemaakt van de bus? Ja, meer busreizigers Er is een duidelijke groei in het aantal reizigers te zien. In de ochtendspits was er een stijging van 13%. 4

5 2b> Komt dat voor een deel door mensen die voorheen met de auto reisden? Ja, deels voormalige automobilisten De stijging in het aantal busreizigers komt voor 35% voor rekening van mensen die voorheen met de auto over de Algerabrug reden. De helft van de stijging wordt veroorzaakt door mensen die voorheen ook al met de bus reisden en tijdens het experiment dus meer zijn gaan reizen. Het resterende deel (15%) van de stijging wordt veroorzaakt door Algerakaarthouders die voor het experiment anders dan met de auto of bus reisden. 3> Is de tevredenheid over het busvervoer minimaal gelijk gebleven tijdens het experiment? Ja, zowel voor bestaande als nieuwe reizigers Deelnemers die voor het experiment ook al met de bus reisden gaven toen een 7,1. Tijdens het experiment is het oordeel van die reizigers gestegen naar een 7,6. Deelnemers die voor het experiment niet met de bus reisden gaven voor het experiment de bus een 6,1. Eenmaal kennis gemaakt met het ov gaven ze een 7,4. Zelfs reizigers die de Algerakaart maar kort hebben gebruikt en tijdens de duur van het experiment als deelnemer zijn afgehaakt gaven de bus tijdens het experiment een hoger cijfer (7,5) dan voor het experiment. Figuur 2: Rapportcijfer klanttevredenheid 4a> Heeft het geleid tot structureel meer gebruik van de bus na afloop van het experiment? Ja, meer busreizigers na afloop Het aantal busreizigers is kort na afloop van het experiment 7% hoger dan het aantal busreizigers voor het experiment (en 6% in de ochtendspits). Ongeveer 67% van de Algerakaarthouders gaven aan na het experiment nog gebruik te maken van de bus. 4b> Zijn er naar aanleiding van het experiment veel abonnementen verkocht aan mensen die voor het experiment nog geen abonnement hadden? Nee, niet veel nieuwe abonnementhouders 87% van de deelnemers heeft na het experiment geen abonnement aangeschaft. Driekwart daarvan is ook niet van plan dat te gaan doen, 5

6 ruim 20% weet het nog niet. De meeste mensen gaven aan dat ze te weinig met de bus reizen om tot aanschaf van een abonnement over te gaan. Toch heeft ongeveer 67% van de Algerakaarthouders na afloop nog van de bus gebruik gemaakt. De verwachting is dat deze mensen met een strippenkaart hebben gereisd. 10% van de deelnemers hebben na afloop van het experiment wel een abonnement gekocht. Van deze mensen had 31% voor het experiment nog geen abonnement. 4c> Reizen na het experiment minder mensen met de auto dan voorheen? Nee, verkeersintensiteit is hoger na experiment De verkeersintensiteit na de proef was op de Algerabrug hoger dan voor het experiment (indexcijfer 101,5). Tijdens de spits in de spitsrichting is het autoverkeer na de proef met 5% toegenomen ten opzichte van voor het experiment. Uit de enquête onder de deelnemers bleek dat eenderde van de deelnemers de bus niet meer heeft gebruikt na afloop van het experiment. 5a> Wordt het openbaar vervoer als alternatief gezien voor de auto? Ja, ov is een alternatief Van de Algerakaarthouders vindt 84% van de respondenten de bus een goed alternatief voor de auto voor reizen tussen Krimpenerwaard en Rotterdam. Ook voor woon-werk reizen vindt 85% het ov een goed alternatief. Van de Algerakaarthouders is 87% positiever gaan denken over het openbaar vervoer. 5b> Is de bekendheid met het ov voor reizen richting Rotterdam toegenomen? Ja, bekendheid is nog hoger De bekendheid van het ov onder de inwoners uit de Krimpenerwaard is gestegen van 94% voor het experiment tot 99% na het experiment. 6a> Zijn er belangrijke keuzemotieven aan te wijzen die bepalen of de individuele forens bereid is om de overstap van auto naar ov te maken? Ja, enigszins De belangrijkste keuzemotieven voor inwoners in de Krimpenerwaard zijn: o reissnelheid; o bestemmingen; o frequentie; o prijs. Of deze keuzemotieven werkelijk bepalen of de individuele forens gebruik gaat maken van het ov valt te bezien, aangezien 33% van de inwoners in de Krimpenerwaard hebben aangegeven nooit met de bus te gaan reizen. Onder de deelnemers aan het experiment die tijdens of na het experiment geen gebruik meer maakten van de bus, gaf de meerderheid daarvoor als belangrijkste reden dat het reisgedrag is veranderd: ze hoeven niet meer naar Rotterdam. Negatieve redenen over de bus werden maar weinig gegeven als belangrijkste keuzemotief. 6

7 6b> Speelt het aspect prijs daar een belangrijke rol in? Ja en nee Ja, wel voor mensen die voorafgaand aan het experiment nog nooit met de bus hebben gereisd. Nee, niet voor mensen die voorafgaand aan het experiment al gebruik maken van het ov. Deze mensen vinden kwalitatieve zaken belangrijker. Conclusies Gratis ov draagt bij tot meer gebruik van het ov De verkeersintensiteit in de spits is gestegen, per etmaal is de verkeersintensiteit echter gedaald Gratis ov draagt bij tot vergroting van de stedelijke bereikbaarheid Gratis ov draagt bij tot meer gebruik van het ov, ook in de spits Gratis ov leidt ook na afloop van het experiment tot meer busreizigers, maar niet tot een lagere verkeersintensiteit Gratis ov heeft geleid tot meer bekendheid van het ov en een hogere waardering Gratis blijkt echter niet het belangrijkste keuzemotief te zijn, maar kan wel helpen als kennismakingsinstrument. Het leidt tot meer bekendheid van het ov als alternatief, een hogere waardering en tot meer reizigers. Als reizigers eenmaal binnen zijn worden andere aspecten dan prijs belangrijker 7

8 1 Inleiding De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft medio 2006 ov-autoriteiten en NS gevraagd om kansrijke trajecten aan te dragen voor innovatieve experimenten waarbij forenzen op structurele fileknelpunten gedurende een beperkte periode gratis of goedkoop kennis kunnen maken met een kwalitatief hoogwaardig ov-alternatief, gefinancierd door overheden en/of bedrijfsleven (brief kenmerk DGP/MDV/U ). Met deze experimenten worden drie doelen nagestreefd: laten zien dat het ov een volwaardig alternatief kan zijn op filegevoelige trajecten door forenzen op een makkelijke manier kennis te laten maken met het ov; niet alleen meer ov-gebruik tijdens de periode met gratis of goedkoop ov, maar vooral meer ov-gebruik daarna; in de praktijk nagaan in hoeverre het ov er in de spits daadwerkelijk voor kan zorgen: o dat méér mensen de stad in kunnen (vergroten stedelijke bereikbaarheid); o dat de top van de files wordt afgevlakt. De Stadsregio Rotterdam heeft gehoor gegeven aan deze oproep en in samenwerking met Connexxion, RET, de K5-gemeenten 1, de gemeente Krimpen a/d IJssel en provincie Zuid-Holland een projectplan voor een experiment met gratis ov tussen de Krimpenerwaard en Rotterdam ingediend. In het kader van dit experiment was het busvervoer op de lijnen tussen de Krimpenerwaard en Rotterdam in de periode van 18 december 2006 tot en met 2 maart 2007 voor de reiziger, woonachtig in de Krimpenerwaard gratis. Aanscherping van het projectplan en de uitvoering van het project vond plaats in samenwerking met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De projectorganisatie is weergegeven in bijlage 1. Om te bezien of de gestelde experimentdoelen zijn behaald is voorafgaand, tijdens én na de proefperiode onderzoek verricht. In deze rapportage zijn de onderzoeksresultaten gepresenteerd. 1 De K5-gemeenten is een samenwerkingsverband van de gemeenten Bergambacht, Nederlek, Ouderkerk, Schoonhoven en Vlist. 8

9 2 Het Algeraproject 2.1 Knelpunt Algerabrug Citaat: Ik zou gebruik maken van de bus als het echt niet anders kan De Krimpenerwaard is door de natuurlijke barrières van de Hollandse IJssel, Lek en Vlist matig ontsloten. De verbinding tussen de Krimpenerwaard en Rotterdam wordt gevormd door de Algerabrug. Deze brug heeft drie rijstroken, waarvan één een voormalig fietspad is (de fietsers rijden nu in beide richtingen over het verbrede fietspad aan de zuidzijde). De derde rijstrook wisselt van rijrichting zodat er in de ochtendperiode twee rijstroken richting Capelle a/d IJssel zijn en in de middag twee rijstroken richting Krimpen a/d IJssel. De extra rijstrook is constructief alleen geschikt voor personenauto s. Deze wisselstrookoplossing bestaat al 20 jaar. Er zijn geen plannen voor een extra oeververbinding tussen de Krimpenerwaard en Rotterdam. Daarom blijft de Algerabrug de komende jaren de enige rechtstreekse verbinding. Op de langere termijn (> 10 jaar) bestaat het voornemen om het aantal rijstroken op de brug van drie naar vier rijstroken uit te breiden voor autoverkeer in combinatie met de bouw van een nieuwe fietsbrug. Bij vier rijstroken wordt de wisselstrook een vaste strook en komt er dus een strook bij in de tegenspitsrichting. De vierde rijstrook zorgt wel voor een efficiëntere afwikkeling op kruispunten, wat de opnamecapaciteit in de spitsrichting beperkt vergroot. Citaat: Ik zou gebruik maken van de bus als de benzineprijzen hoger zouden worden Autoverkeer De verkeersintensiteit 2 op de Algerabrug is gelijk aan de opnamecapaciteit. Voor de proef reden er in de spitsrichting ca auto s per uur over de brug, terwijl de opnamecapaciteit auto s is, en bij volledig ongestoorde afwikkeling bijna In de tegenspitsrichting reden ca auto s per uur. De vele aanvoerwegen richting de brug hebben samen een grotere capaciteit, die wordt intensief benut. Hierdoor ontstaan dagelijks files vanuit de Krimpenerwaard naar Rotterdam vice versa. De ochtendspits beslaat een periode van bijna 3 uren en de avondspits een periode van ruim 3,5 uren. Het etmaaltotaal en de spitsranden nemen nog jaarlijks toe. In de spits is de maximale capaciteit bereikt. 2 Verkeersintensiteit is het aantal voertuigen per uur of per etmaal dat een zekere wegdoorsnede passeert. 9

10 Met een uit metingen bepaalde gemiddelde bezetting van 1,2 personen per auto, is het aantal inzittenden van auto s dat tijdens de spits per uur met de auto over de Algerabrug rijdt in de spitsrichting. Bij het busstation Krimpen a/d IJssel en bij metrostation Capelsebrug zijn P+R-terreinen. Het terrein in Krimpen a/d IJssel is om 8.00 uur al vol (ca. 70 plaatsen). Bij metrostation Capelsebrug is het P+R-terrein na de ochtendspits vrijwel altijd vol (ca. 800 plaatsen). Openbaar vervoer Vanuit de Krimpenerwaard reden voor december 2006 in de spitsperiode per uur per richting 25 bussen over de Algerabrug. In de dienstregeling per 10 december 2006 is dit aantal verhoogd tot De bussen rijden allemaal naar het metrostation Capelsebrug, en een deel van de ritten van lijnen 97 en 98 gaan door naar Woudenstein. Bij het metrostation Capelsebrug kunnen reizigers overstappen op de metro naar station Rotterdam Alexander of richting Rotterdam centrum/schiedam. De bus kan aan beide zijden van de Algerabrug gebruikmaken van busbanen of busstroken. Vanuit Krimpen a/d IJssel is het ook mogelijk om met de waterbus naar Rotterdam te gaan. De waterbus vertrekt vanaf bedrijventerrein Stormpolder. Er is geen busverbinding van Krimpen centrum met de steiger van de waterbus. Wel is er een parkeerterrein en een fietsenstalling. 2.2 Het aanbod Vanwege de fileproblematiek en het ruime openbaar vervoeraanbod was dit traject een uitgelezen mogelijkheid voor een experiment met gratis openbaar vervoer. Om vanuit de Krimpenerwaard naar Rotterdam te gaan, moet gebruik gemaakt worden van de Algerabrug. Dat wil zeggen dat al het autoverkeer over de brug gaat. Substitutie van andere wegen en tussen buslijnen tijdens de proef heeft dus niet plaatsgevonden. De effecten op de weg en op het gebruik van het openbaar vervoer waren derhalve goed te meten. Vanaf 18 december 2006 tot en met 2 maart 2007 was al het busvervoer tussen de Krimpenerwaard en metrostation Capelsebrug en op de doorgaande buslijnen naar het bedrijventerrein Rivium en Woudenstein voor inwoners van de Krimpenerwaard 4 van 18 jaar en ouder, op vertoon van een Algerakaartje gratis. Omdat de meeste verplaatsingen niet eindigen bij metrostation Capelsebrug, hadden de deelnemers aan het experiment de mogelijkheid om tot 15 januari 3 Overigens heeft dit niet geleid tot en evenredige toename in het aantal zitplaatsen, omdat voor een belangrijk deel overgestapt is van geleed naar standaard materieel. 4 Het betrof inwoners van de volgende gemeenten: Krimpen a/d IJssel, Bergambacht, Nederlek, Ouderkerk, Schoonhoven en Vlist. 10

11 2007 een abonnement voor twee maanden voor de metro te kopen bij het verkoop- en informatiepunt van RET bij metrostation Capelsebrug. De vaste prijs van dit supplement, dat geldig was in de zones 5300, 5311, 5319 en 5321, bedroeg 50,-. Hierdoor konden de inwoners van de Krimpenerwaard met korting reizen naar onder meer Schiedam centrum, Rotterdam Centraal en Rotterdam Alexander. De normale prijs is circa 150,-. Om de verwachte reizigersgroei op te vangen zijn direct vanaf het begin versterkingsritten ingezet op diverse buslijnen in het gebied. De huidige buslijnen zijn niet frequenter gaan rijden en de exploitatieperiode is niet veranderd. Routes zijn evenmin aangepast. Dit is gedaan om geen verbetering te creëren voor reizigers die na afloop van het experiment weer teruggedraaid zou moeten worden. Citaat: Door dit experiment is de drempel weggehaald om het reizen met de bus te proberen. Het is gewoon makkelijker. Denk hierbij aan ontspannen zitten i.p.v. je druk maken in de auto om de brug over te komen Verleiden van automobilisten Het experiment was erop gericht om het fileknelpunt te verminderen. Daarom kwamen alleen inwoners van de gemeenten in de Krimpenerwaard in aanmerking die in theorie zelfstandig gebruik konden maken van de auto, en dus 18 jaar of ouder zijn. Substitutie van scholieren die reeds (betaald) met het openbaar vervoer reizen is vanuit de doelstellingen van het experiment niet gewenst. Van de doelgroep -inwoners van de Krimpenerwaard van 18 jaar en ouderhebben mensen daadwerkelijk een Algerakaartje aangevraagd. De doelgroep bestond totaal uit personen 5. Het aanvragen van het Algerakaartje was eenvoudig via de themawebsite op het internet te regelen. Na het invullen van het aanvraagformulier kregen de deelnemers aan het experiment het Algerakaartje toegestuurd. De deelnemers zijn vervolgens via benaderd voor het vervolgaanbod en voor monitoring en evaluatie van het experiment. Vervolgaanbod Het is gewenst dat de reizigers die gebruik maken van het gratis ov na afloop van het experiment zo enthousiast zijn geworden dat ze het ov blijven gebruiken. Het ov-aanbod op de verbinding tussen de Krimpenerwaard en Rotterdam is hoogfrequent. Het ging er dus om de reiziger dit te vertellen en te laten ervaren. Daarom zijn alle deelnemers van het experiment gedurende het experiment via s geïnformeerd over het experiment, het ovtariefsysteem, de ov-kaartsoorten en het verkrijgen van een vervoerbewijs. Deze informatie moest zorgen voor een gemakkelijke overgang naar een betalende situatie. Reizigers die binnen 4 weken na afloop van het experiment op vertoon van hun Algerakaartje een maand- of jaarabonnement gekocht hebben, kregen 5 Schatting van aantal personen van 18 jaar en ouder op basis van in totaal inwoners in de Krimpenerwaard. 11

12 één respectievelijk twee vrijkaarten voor Diergaarde Blijdorp. Daarnaast maakten zij kans op een rit in een metrosimulator en op een proefles in een bus. Om de deelnemers aan het experiment voor te bereiden op de toekomst, kregen ze allen gratis een persoonlijke OV-chipkaart. Back-office Voor het uitvoeren van allerlei administratieve werkzaamheden en om één loket voor de reiziger te hebben, is een back-office opgericht. De back-office had de volgende taken: In ontvangst nemen en controleren van de aanvragen en versturen van het Algerakaartje. Uitvoeren van administratieve werkzaamheden in het kader van de evaluatie en monitoring van het experiment. In ontvangst nemen van alle vragen en klachten die via een reactieformulier op de website binnenkwamen. Citaat buschauffeur: Het is prettig om nu ook in de dalperiode mensen in de bus te hebben Marketing en Communicatie Om de inwoners van de Krimpenerwaard op de hoogte te brengen van het experiment is ruim aandacht geschonken aan marketing en communicatie. In bijlage 2 is de marketingcommunicatie rond het experiment nader toegelicht. 2.3 De ambities Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de algemene doelen vertaald in specifieke onderzoeksdoelstellingen: de keuzemotieven die bepalen onder welke voorwaarden de autoforens bereid is om de overstap te maken naar het ov; de invloed van de prijs bij het maken van deze keuze (prijs versus kwaliteitsaspecten als reistijd en comfort); de effecten op de weg in termen van opnamecapaciteit steden en afvlakking van de top van de files; de aard en omvang van de potentiële ov-markt en de benodigde extra vervoercapaciteit. Specifiek voor dit experiment zijn de volgende ambities geformuleerd: 1. daling intensiteit van het autoverkeer in de ochtendspits richting Capelle a/d IJssel; 2. toename gebruik ov, waarvan een deel door voormalige automobilisten; 3. geen afname in klanttevredenheid; 4. verandering modal split na afloop van het experiment; 5. vergroten bekendheid ov als alternatief voor auto op traject; 6. identificeren keuzemotieven overstap auto - ov en de invloed van het aspect prijs daarin. 12

13 De ambities hielden het volgende in: Citaat: Als de proef stopt gebruik ik een ander vervoermiddel. Nu ga ik altijd met de bus Daling verkeersintensiteit De verkeersintensiteit van het autoverkeer op de Algerabrug is hoog. Door het experiment en continueren van een aantrekkelijk product is het doel om gedurende het experiment de verkeersintensiteit te verlagen tussen uur richting Capelle a/d IJssel en na de proef een blijvend effect te bewerkstelligen van minder auto s tussen uur richting Capelle a/d IJssel. Toename gebruik van het ov Door het gratis aanbieden van het ov tussen de Krimpenerwaard en Rotterdam wordt gedurende het experiment een stijging van het aantal reizigers verwacht. Hiervan zal een deel afkomstig zijn van automobilisten die ov- of ketenreiziger worden. Na het experiment wordt een blijvend effect van meer reizigers verwacht. Tevreden reizigers Aanbieden van gratis ov mag niet leiden tot een verslechtering van de dienstverlening. Doel is dat gedurende het experiment de klanttevredenheid minimaal gelijk is aan de waardering voorafgaand aan het experiment. Modal shift 6 Het experiment is mede bedoeld om een verandering in de modal split 7 te bewerkstelligen. De ambitie is dat binnen 4 weken na afloop van het experiment een deel van de Algerakaarthouders een maand- of jaarabonnement aanschaft, dat het aantal reizigers in de bus is toegenomen ten opzichte van voor het experiment en dat het aantal auto s over de Algerabrug tussen 6.00 en uur richting Capelle a/d IJssel is afgenomen. Vergroten bekendheid ov Door het experiment moet de bekendheid van het ov als alternatief voor de auto in het woon-werk verkeer vergroot worden. Keuzemotieven Identificeren van motieven die bepalen onder welke voorwaarden de individuele reiziger bereid is om de overstap van auto naar ov te maken. 6 Modal shift is de term voor het vervangen van een deel van het autoverkeer over de weg door andere vormen van vervoer, zoals openbaar vervoer of de (brom-) fiets. 7 Modal split is de verdeling van de (personen-)verplaatsingen over de vervoerwijzen (bijv. auto/bus/fiets). 13

14 3 Onderzoeksverantwoording Per ambitie zijn afhankelijk van de informatiebehoefte verschillende onderzoekmethoden gebruikt. In het kader van de hanteerbaarheid en efficiëntie is gestreefd naar een zo beperkt mogelijk aantal onderzoekmethoden. In onderstaande paragrafen is per ambitie aangegeven welke onderzoekmethoden gebruikt zijn. Een uitgebreide toelichting per onderzoekmethode is opgenomen in bijlage Herkomst-/bestemmingsmatrix De herkomst en bestemming van verplaatsingen over de Algerabrug die gemaakt werden door deelnemers aan de proef zijn bepaald door middel van een enquête bij de aanvraag van het Algerakaartje. In de enquête is gevraagd naar de herkomst en bestemming van reizen met verschillende motieven (werken, winkelen, opleiding, overig). 3.2 Daling verkeersintensiteit 8 Citaat: De bus rijdt langs de file voor de Algerabrug! Om te bepalen of er tijdens en na het experiment sprake was van een daling van de verkeersintensiteit tussen en uur richting Capelle a/d IJssel is gebruik gemaakt van verkeersintensiteitmetingen. Met behulp van meetslangen is de verkeersintensiteit (in aantal voertuigen) per richting gemeten. De metingen zijn voorafgaand aan, gedurende en na afloop van het experiment uitgevoerd. Er is tijdens de meetdagen de gehele dag geregistreerd, in beide richtingen. Uit deze data is de verkeersintensiteit tussen en uur richting Capelle a/d IJssel geabstraheerd. 9 Op die wijze is vastgesteld of de ambitie van daling van de verkeersintensiteit in de ochtendspits tijdens het experiment en na afloop van het experiment gerealiseerd is. 3.3 Toename gebruik van het ov Deze ambitie omvat een drietal aspecten: tijdens het experiment meer ovreizigers, een deel daarvan afkomstig uit de auto en na het experiment eveneens meer ov-reizigers. Meer reizigers tijdens proef Om het gebruik van het ov te bepalen is gebruik gemaakt van de reizigerstellingen die door Connexxion zijn verricht (standaardtellingen en extra tellingen tijdens experiment). Er is voorafgaand aan en tijdens het experiment gemeten. Daarnaast zijn in de enquêtes onder de deelnemers vragen gesteld over het gebruik van de bus. Deel uit auto tijdens proef Om te bepalen welk deel van de toename van het aantal reizigers veroorzaakt is door reizigers die voorheen gebruik maakten van de auto zijn alle 8 Verkeersintensiteit is het aantal voertuigen per uur of per etmaal dat een zekere wegdoorsnede passeert. 9 Bij telslangen is niet het aantal motorvoertuigen gemeten maar het aantal voertuigassen. Elke twee assen gelden als één voertuig. Meerassige vrachtauto s zijn dus als 1,5, 2, 2,5 of 3 voertuigen gezien. 14

15 aanvragers van de Algerakaart verplicht een enquête in te vullen. In deze enquête zijn vragen gesteld over de wijze waarop zij de reis over de Algerabrug voorafgaand aan het experiment maakten. Vervolgens zijn de Algerakaarthouders tijdens het experiment gevraagd nogmaals een enquête in te vullen waarin zij aangeven welke reizen zij nu met het ov maken die zij voorheen met de auto maakten. 3.4 Kwaliteit en tevredenheid Citaat: Ik was toch sneller op plaats van bestemming dan verwacht. De tevredenheid van de reizigers is vastgesteld door middel van een enquête onder deelnemers aan het experiment. De enquêtes zijn voorafgaand en tijdens het experiment afgenomen. 3.5 Modal shift Deze ambitie beslaat drie aspecten: een deel van de Algerakaarthouders koopt na afloop van het experiment een abonnement, meer busreizigers dan voor het experiment en tussen 6.00 en uur richting Capelle a/d IJssel minder auto s dan voor het experiment. Citaat: Ik snap niet waarom deze test wordt uitgevoerd om vervolgens te bepalen dat het hele gebeuren niet doorgaat. Als je gratis (of goedkoper) openbaar vervoer gaat testen doe het dan met de intentie om het ook in te voeren. Nieuwe abonnementhouders Om te bezien of na afloop van het experiment een deel van de Algerakaarthouders een maand- of jaarabonnement heeft aangeschaft, is door het verkooppunt van de RET op metrostation Capelsebrug bijgehouden hoeveel abonnementen verkocht zijn aan voormalige Algerakaarthouders. Verder is via een enquête na afloop van het experiment aan alle (voormalige) Algerakaarthouders gevraagd of zij na afloop van de proefperiode gebruik gemaakt hebben van het ov en of zij een abonnement hebben aangeschaft. Meer reizen na afloop Om het gebruik van het ov te bepalen is gebruik gemaakt van de reizigerstellingen die door Connexxion zijn verricht. Er is voorafgaand aan en na het experiment gemeten. De enquêtes onder de deelnemers zijn gebruikt om kwalitatief inzicht te krijgen in dit aspect. Minder auto s na afloop Om te bepalen of er na het experiment sprake is van een daling van de verkeersintensiteit tussen en uur in de richting Capelle a/d IJssel is gebruik gemaakt van verkeersintensiteitmetingen. Deze metingen zijn voorafgaand aan en na het experiment uitgevoerd. De resultaten van enquêtes onder de deelnemers zijn ook hier gebruikt om kwalitatief inzicht te krijgen in dit aspect. 3.6 Vergroten bekendheid ov Om te bezien of de bekendheid van de inwoners van de Krimpenerwaard met het bestaan van het ov als alternatief voor de auto voor de reizen die over de Algerabrug plaatsvinden vergroot is door het experiment, zijn tweemaal 500 willekeurig geselecteerde inwoners van de Krimpenerwaard telefonisch geënquêteerd. Deze telefonische enquête is voorafgaand aan en na afloop van 15

16 het experiment uitgevoerd. Iemand die geselecteerd was voor de eerste ronde is uitgeschakeld van deelname aan de tweede ronde. Om te bezien of het ov als volwaardig alternatief voor de auto wordt gezien is ook gebruik gemaakt van de enquêtes onder de deelnemers. 3.7 Keuzemotieven Om te bepalen onder welke voorwaarden de individuele forens bereid is om de overstap van auto naar ov te maken, is gebruik gemaakt van zowel de enquête onder de inwoners na afloop van het experiment als de enquête onder de deelnemers na afloop. De invloed van het aspect prijs heeft daarbij specifieke aandacht gekregen. 3.8 Overzicht methoden In tabel 1 is weergegeven van welke onderzoekmethoden gebruik is gemaakt, op welk moment die zijn ingezet en ten behoeve van welke ambitie. Methode Moment Ambitie voor Tijdens Na 1. Intensiteitmetingen X X X - Daling verkeersintensiteit - Verandering modal split 2. Reizigerstellingen X X X - Meer gebruik ov - Verandering modal split 3. Capaciteit bussen X X - Kwaliteit en tevredenheid 4. Enquête deelnemers X X X - Meer gebruik ov - Kwaliteit en tevredenheid - Verandering modal split - Keuzemotieven - H/B-matrix 5. Enquête inwoners X X - Vergroten bekendheid ov - Keuzemotieven 6. Tellingen verkoop X - Verandering modal split Tabel 1: Overzicht onderzoekmethoden 16

17 4 Onderzoeksresultaten In dit hoofdstuk zijn de onderzoeksresultaten gepresenteerd. De paragraaf indeling is als volgt: in paragraaf 4.1 staat een korte profielschets van de deelnemers aan het experiment; in paragraaf 4.2 is ingegaan op de metingen van de verkeersintensiteit op de Algerabrug voor, tijdens en na het experiment; in paragraaf 4.3 komt de ontwikkeling van het ov-gebruik aan bod; paragraaf 4.4 gaat in op de ervaren kwaliteit en tevredenheid over het ov; in paragraaf 4.5 is te zien of er na het experiment een modale verschuiving heeft plaatsgevonden; in paragraaf 4.6 is te zien in hoeverre het ov als alternatief wordt gezien en of de bekendheid met het ov als alternatief voor de auto is veranderd; in paragraaf 4.7 komen de keuzemotieven aan bod. 4.1 Profiel deelnemers In totaal waren er Algerakaarthouders mensen hebben een Algerakaart aangevraagd; van 471 aanvragers is de aanvraag geweigerd. Meestal was dit omdat de aanvrager jonger was dan 18 jaar of niet in de Krimpenerwaard woonde. Van de Algerakaarthouders hebben 400 mensen een metrosupplement gekocht (7%). Het aanvragen verliep via internet. Iedere deelnemer heeft een adres opgegeven. Een profiel van de groep deelnemers is opgenomen in bijlage 4. In bijlage 5 is een vergelijking tussen de achtergrondkenmerken van de deelnemers en die van alle inwoners in de Krimpenerwaard opgenomen. Bijlage 6 bevat de herkomst- en bestemmingsmatrices uitgesplitst naar motief. Op basis van het vervoermiddel dat de deelnemers voor het experiment meestal gebruikten voor hun verplaatsingen over de Algerabrug (met diverse motieven) zijn de volgende reizigersgroepen te onderscheiden: ca. 25% automobilisten (deelnemers die voor het experiment meestal de gehele reis met de auto reisden) ca. 25% automobilisten/metro (deelnemers die voor het experiment met de auto naar het P+R-terrein bij metrostation Capelsebrug reden en de reis vervolgden met de metro) ca. 45% busreizigers (deelnemers die voor het experiment ook al met de bus reisden) ca. 5% overig (deelnemers die voor het experiment gebruik maakten van andere vervoermiddelen) 17

18 Figuur 3: Verdeling Algerakaarthouders in reizigersgroepen 4.2 Verkeersintensiteit 10 De verkeersintensiteitmetingen laten zien dat tijdens de proef (in januari / februari 2007) de etmaalintensiteit lager was dan vóór de proef (in november 2006). Na de proef (maart 2007) was de intensiteit hoger. Periode Aantal Indexcijfer November ,0 Januari / februari ,4 Maart ,5 Tabel 2: Etmaalintensiteit Bron: verkeerstellingen Als niet gekeken wordt naar de etmaalintensiteit, maar naar de ochtendspitsintensiteit bij beide richtingen samen, dan zijn de resultaten als volgt (periode uur). Periode Aantal Indexcijfer November ,0 Januari / februari ,8 Maart ,1 Tabel 3: Ochtendspitsintensiteit Bron: verkeerstellingen De indexgetallen verschillen iets, maar geven wel hetzelfde beeld. Ingezoomd op de ochtendspits in de spitsrichting laat zien dat in januari/februari 2007 de intensiteit niet is afgenomen ten opzichte van november 2006, maar dat de toename in maart 2007 aanzienlijk groter is. Periode Aantal Indexcijfer November ,0 Januari / februari ,4 Maart ,1 Tabel 4: Ochtendspitsintensiteit in de spitsrichting Bron: verkeerstellingen Rond de Algerabrug zijn vaker verkeerstellingen gehouden, met vaak in de spitsperioden tellingen per minuut. Uit die tellingen is bekend dat de optimale doorstroming ligt bij een snelheid van ongeveer 60 km/h en dat bij langzame voertuigen de rijsnelheid enige minuten lang zodanig kan zakken dat er over 10 In bijlage 7 is per onderzoeksperiode (voor, tijdens en na) een uitsplitsing van de verkeersintensiteit per uur opgenomen alsmede een overzicht per kwartier gegeven van de ochtendspitsperiode in de spitsrichting naar Capelle/Rotterdam. 18

19 een periode van 5 minuten plotseling 30 auto s minder worden verwerkt. Als verkeer op de hoofdrijbaan (even) tot stilstand komt door langzaam rechtsafslaand verkeer richting Ketensedijk, kan dat 15 à 20 auto s schelen. Bij echte volledige probleemloze afwikkeling kunnen per kwartier bijna 700 auto s worden afgevoerd van Krimpen naar Capelle over de hoofdrijbaan en de wisselstrook samen. De verstoringen maken echter dat aantallen boven 650 maar weinig voorkomen. De ochtendspits in de richting Capelle bevat in hoofdzaak gewoonterijders die van oudsher gewend zijn om zeer dicht op elkaar te rijden, zeker bij mooi weer. Bij daglicht wordt er bovendien dichter op elkaar gereden dan wanneer het donker is. De metingen in maart 2007 zijn gehouden voordat de zomertijd begon en kende dus in de ochtendspits een langere lichtperiode dan in november 2006 en januari/februari In alle onderzoeksperioden was sprake van langdurig droog en helder weer. Desondanks blijft het opmerkelijk dat zowel het etmaaltotaal als de ochtendspits in beide richtingen een intensiteitafname tijdens de proef laten zien van enkele procenten, en de spits in de spitsrichting niet. Het lijkt erop dat de afname in het autoverkeer doordat als gevolg het experiment automobilisten zijn overgestapt op het ov direct weer opgevuld is door andere automobilisten. Er was dan blijkbaar een latente behoefte voor het reizen in de spits en het intensievere busvervoer maakte dat mogelijk. Buiten de spits nam de intensiteit af. Files Het effect op de files is kwalitatief bepaald via de enquête die voorafgaand gehouden is onder de deelnemers en via de telefonische enquête onder de inwoners van de Krimpenerwaard (vooraf en na afloop). Van de deelnemers die wel eens met de auto over de Algerabrug rijden, gaf 28% aan altijd in de ochtendspits in de file te staan; 40% staat soms in de ochtendspits in de file. In de middagspits staat 42% van hen altijd in de file, en 39% soms. De gemiddelde fileduur is volgens hen meestal 10 minuten tot een kwartier (47%). Ruim een kwart gaf aan meer dan een kwartier in de file te staan (29%). De gemiddelde fileduur was voorafgaand aan het experiment volgens de deelnemers in de ochtendspits en de middagspits ongeveer gelijk. De tijdopgaven komen overeen met de waarnemingen die de gemeente Krimpen aan den IJssel in het verleden heeft uitgevoerd, en geven dus geen overdreven voorstelling van zaken. 4.3 Gebruik ov Tijdens de proef Telcijfers Uit de enquête onder de deelnemers bleek al dat een aantal automobilisten een Algerakaart had aangevraagd. Dit heeft zich vertaald in hogere reizigersaantallen. Uit de reizigerstellingen is gebleken dat tijdens de proef het aantal reizigers op werkdagen is gestegen met 13% ten opzichte van dezelfde periode in de drie jaar daarvoor. 19

20 Tijdsperiode Vooraf 11 Tijdens 12 Verschil Ochtendspits (naar Capelle) % Middagspits (naar Krimpen) % Werkdagen (naar Capelle) % Werkdagen (naar Krimpen) % Werkdagen (beide) % Tabel 5: Busreizigers voor en tijdens het experiment Bron: chauffeurstellingen Het aanbod had tot doel om de automobilist op werkdagen in de spits te verleiden om de bus uit te proberen. De groei van het aantal busreizigers in de ochtendspits was 13%. Aangezien het Algerakaartje de gehele week geldig was, heeft het ook effect gehad op de weekenddagen. Volgens de trendtellingen van Connexxion was er zaterdag een lichte daling van 2% van het aantal reizigers en op zondag 7% (beide richtingen samen). De cijfers die voortkomen uit de analyse geven een groei aan van het aantal busreizigers. De vraag is of deze groei het gevolg is van het experiment. Facetten die bij de groei eveneens een rol spelen zijn de normatieve groei en een gewijzigde dienstregeling. Met telcijfers vanaf 2004 tot en met cijfers voorafgaand aan de proef is de trend berekend. Voor beide richtingen is dit een stijging van ongeveer 1% per jaar. Deze groei is zo klein dat de cijfers in tabel 5 niet worden gecompenseerd. Vlak voor het experiment is de dienstregeling tussen Krimpen aan den IJssel en Rotterdam Centraal gewijzigd. Het aantal reismogelijkheden tussen Krimpen aan den IJssel en Rotterdam is gestegen 13 en de doorgaande buslijnen naar Rotterdam Centraal zijn ingekort tot Woudenstein. Reizigers naar Rotterdam centrum of centraal station moeten overstappen op de metro of tram. Het positieve effect van frequentieverhoging wordt nadelig beïnvloed door extra overstappen. De reizigerscijfers worden derhalve niet gecorrigeerd. Enquête onder de deelnemers Op basis van de enquête onder de deelnemers kan dieper ingegaan worden op het gebruik van het ov. Daarbij is de opsplitsing in reizigersgroepen zoals die weergegeven is in paragraaf 4.1 gehanteerd: automobilisten, automobilisten/metro, busreizigers en overig. Per reizigersgroep is, uit de enquête die tijdens het experiment onder de deelnemers is gehouden, bepaald waarvoor het Algerakaartje is gebruikt. Automobilisten In tabel 6 is voor de groep automobilisten het reismotief en de frequentie weergegeven. 11 Vooraf: gemiddeld aantal reizigers (ritten) per dag in januari/februari 2004, 2005 en Er is gekozen voor een gemiddelde van drie jaren omdat dit cijfer gebaseerd is op meer metingen dan wanneer er slechts één jaar gebruikt zou worden (en dus zijn de cijfers betrouwbaarder). 12 Tijdens: gemiddeld aantal reizigers (ritten) per dag in januari/februari Overigens heeft dit zoals eerder vermeld niet geleid tot en evenredige toename in het aantal zitplaatsen, omdat voor een belangrijk deel overgegaan is van geleed naar standaard materieel. 20

21 Per week maakten de automobilisten ca busritten (heen en terug). 14 Aangezien dit nieuwe reizigers zijn, zorgt deze groep voor een stijging van het totaal aantal ritten per week met ca. 3% ten opzichte van het busgebruik voor het experiment. Groep: automobilisten Frequentie Werk Winkelen Opleiding Overig 1 tot 2 maal per week 44 26% 35 33% % 3 tot 4 maal per week 63 38% 2 2% 2-9 8% 5 of meer maal per week 39 23% 0 0% 2-0 0% minder dan 1 maal per maand 3 2% 24 23% % minder dan 1 maal per week 18 11% 45 43% % Eindtotaal % % % % Tijdstip van reizen voor 6.00 uur 2 1% 0 - tussen 6.00 en 7.00 uur 46 28% 2 - tussen 7.00 en 8.00 uur 62 37% 1 - tussen 8.00 en 9.00 uur 33 20% 3 - voor 9.00 uur (winkelen, overig) 1 1% 10 9% tussen 9.00 en uur 10 6% 47 44% % na 10 uur 11 7% 34 32% % niet bekend 3 2% 24 23% % Eindtotaal % % % % Tabel 6:Frequentie en tijdstip van reizen door de reizigersgroep automobilisten Bron: enquête onder de deelnemers tijdens het experiment De automobilisten hebben de auto niet alleen laten staan voor woon-werk verkeer, maar zeker ook om te gaan winkelen en overige reizen. Automobilisten/metro Deze reizigersgroep heeft ervaring met het openbaar vervoer. De drempel voor deze groep om over te stappen is in theorie kleiner dan de groep automobilisten die de gehele reis met de auto maken. Om te gaan winkelen hebben meer mensen de auto ingeruild voor de bus dan voor woon-werk verkeer. Echter de kleinere groep met als reismotief werk heeft wel vaker gereisd (40% van het totale aantal ritten per week). Ook bij deze groep heeft het winkelpubliek vooral in de dalperiode gebruik gemaakt van de bus. De woon-werk reizigers hebben gebruik gemaakt van de brede ochtendspits. Per week maakte deze groep ca ritten (heen en terug). 15 Aangezien dit nieuwe busreizigers zijn, zorgt deze groep voor een stijging van het totaal aantal ritten per week met ca. 2% ten opzichte van het busgebruik voor het experiment. 14 Het exact aantal gemaakte verplaatsingen per modaliteit is niet bekend. Er is gewerkt met rekenfactoren: factor 5 voor de categorie 5 of meer maal per week, factor 3,5 voor 3 tot 4 maal per week, factor 1,5 voor 1 tot 2 maal per week en factor 0,5 voor minder dan 1 maal per week. De categorie minder dan 1 maal per maand is beschouwd als nooit en heeft dus factor 0. Vervolgens is dit aantal vermenigvuldigd met 2 (nml. 2 reizen per dag: heen en terug). 15 Zie vorige voetnoot. 21

22 Groep: automobilisten/metro Frequentie Werk Winkelen Opleiding Overig 1 tot 2 maal per week 28 39% 57 23% % 3 tot 4 maal per week 28 39% 2 1% 1-7 6% 5 of meer maal per week 14 19% 1 0% 3-1 1% minder dan 1 maal per maand 0 0% 55 23% % minder dan 1 maal per week 2 3% % % Eindtotaal % % % % Tijdstip van reizen voor 6.00 uur 0 0% 0 - tussen 6.00 en 7.00 uur 23 32% 0 - tussen 7.00 en 8.00 uur 23 32% 3 - tussen 8.00 en 9.00 uur 18 25% 5 - voor 9.00 uur (winkelen, overig) 3 1% 8 6% tussen 9.00 en uur 6 8% 79 32% % na 10 uur 2 3% % % niet bekend 0 0% 55 23% % Eindtotaal % % % % Tabel 7:Frequentie en tijdstip van reizen door de reizigersgroep automobilisten/metro Bron: enquête onder de deelnemers tijdens het experiment Overig Deze groep reizigers maakte voor het experiment van diverse vervoermiddelen (niet zijnde de bus en de auto) gebruik. Het verleiden van deze groep reizigers is niet direct een doel van het experiment. 16 Toch heeft deze groep gedurende het experiment ca ritten per week gemaakt (heen en terug). Aangezien dit nieuwe busreizigers zijn, zorgt ook deze groep voor een stijging van het totaal aantal ritten per week met ca. 2% ten opzichte van het busgebruik voor het experiment. Groep: overig Frequentie Werk Winkelen Opleiding Overig 1 tot 2 maal per week 28 22% 23 39% % 3 tot 4 maal per week 39 31% 1 2% 1-1 2% 5 of meer maal per week 33 26% 1 2% 3-1 2% minder dan 1 maal per maand 3 2% 5 9% % minder dan 1 maal per week 25 20% 29 49% % Eindtotaal % % % % Tijdstip van reizen voor 6.00 uur 2 2% 0 - tussen 6.00 en 7.00 uur 28 22% 1 - tussen 7.00 en 8.00 uur 58 45% 9 - tussen 8.00 en 9.00 uur 28 22% 3 - voor 9.00 uur (winkelen, overig) 3 5% 8 16% tussen 9.00 en uur 2 2% 13 22% % na 10 uur 7 6% 38 64% % niet bekend 3 2% 5 9% % Eindtotaal % % % % Tabel 8:Frequentie en tijdstip van reizen door de reizigersgroep overig Bron: enquête onder de deelnemers tijdens het experiment Busreizigers Deze groep reizigers maakte voor het experiment ook al gebruik van het ov. Bij deze groep is het interessant om te zien of zij vaker dan voorheen de bus hebben gebruikt. Gezien het aantal ritten van de andere drie reizigersgroepen (3.600 per week), is de overige reizigersgroei tijdens het experiment het gevolg van frequenter reizen door de busreizigers. 16 Het is namelijk niet de bedoeling om reizigers van de fiets in de bus te krijgen. 22

23 4.3.2 Herkomst nieuwe busreizigers Uit bovenstaande overzichten blijkt dat van de totale groei van het aantal gemaakte busritten tijdens het experiment ca. 21% toegeschreven kan worden aan automobilisten en ca. 14% aan automobilisten/metro. Derhalve zijn deze beide groepen, die voorafgaand aan het experiment met hun auto over de Algerabrug reden voor ca. 35% van de groei verantwoordelijk. Busreizigers, dat wil zeggen mensen die voor de proef ook al meestal met de bus reisden, hebben door vaker te gaan reizen 50% van de groei in het aantal busritten voor hun rekening genomen. De categorie overig, dat zijn mensen die voor het experiment niet met de bus en niet met de auto over de Algerabrug reisden, draagt bij voor 15%. Figuur 4: Herkomst nieuwe busreizigers 4.4 Kwaliteit en tevredenheid Voor experiment Klanttevredenheid De mensen die voorafgaand aan het experiment wel eens gebruik gemaakt hebben van de bus richting Rotterdam, geven als algemeen oordeel over het busvervoer vanuit de Krimpenerwaard naar Rotterdam als rapportcijfers een 7,1. De normale prijs van een rit met de bus naar Rotterdam vindt menigeen hoog: gemiddeld cijfer een 5,5 (30% die hier een 7 of hoger voor geeft). Ook aan de mensen die voor het experiment geen gebruik maakten van de bus is gevraagd naar het algemeen oordeel. Deze 979 deelnemers gaven als algemeen oordeel een 6,1. Bijna tweederde (63%) van deze mensen is het eens met de stelling dat het openbaar veel te duur is. Ca. 34% vindt de kwaliteit van het busvervoer goed. Daarnaast is 40% het eens met de stelling dat het imago van het openbaar vervoer slecht is. 23

24 Aspect gemiddeld cijfer % 7 of hoger algemeen oordeel 7,1 76% kans op zitplaats 7,2 72% netheid bus 7,0 72% klantvriendelijkheid 7,1 73% Rijstijl 7,0 71% geluid in bus 6,8 62% in- & uitstappen 7,4 79% informatie op halte 6,6 58% informatie bij ontregeling 4,8 22% verkrijgbaarheid vervoerbewijs 6,8 60% stiptheid 6,7 62% reissnelheid 7,1 75% frequentie 6,4 57% veiligheid in bus 7,6 82% veiligheid op halte 7,2 73% prijs (normaal) 5,5 30% Tabel 9:Klantoordeel voor het experiment Bron: enquête onder de deelnemers voorafgaand aan het experiment Zitplaatskans Op de vraag Kunt u doorgaans makkelijk of moeilijk een zitplaats vinden? werd door de mensen die voor het experiment wel eens gebruik hadden gemaakt van de bus richting Rotterdam een 7,2 gegeven Tijdens experiment Citaat: Toch handiger dan ik dacht Klanttevredenheid Van de Algerakaarthouders heeft 9% geen gebruik gemaakt van het gratis busvervoer en 5% heeft wel van het aanbod gebruik gemaakt, maar is tijdens het experiment overgestapt naar een ander vervoermiddel. Ondanks het niet gebruiken van het Algerakaartje, is het algemene oordeel over het busvervoer door deze eerste groep gewaardeerd met een 6,8. Door de respondenten die het Algerakaartje niet meer gebruikt, is het algemene oordeel van het busvervoer gewaardeerd met een 7,5. De Algerakaarthouders die wel gebruik hebben gemaakt van het aanbod geven als algemeen oordeel over het busvervoer vanuit de Krimpenerwaard naar Rotterdam eveneens een 7,5. Deze kaarthouders zijn te verdelen in 2 groepen, namelijk: busreizigers, de groep die voor het experiment ook gebruik maakte van de bus en; niet-busreizigers, de groep die voor het experiment geen gebruik maakte van de bus (zoals automobilisten, (brom-)fietsers). Het oordeel van de groep busreizigers tijdens het experiment is 7,6. Het oordeel van de groep niet-busreizigers is tijdens het experiment 7,4. Deze waardering van het busvervoer is aanzienlijk hoger dan beide groepen voor het experiment gaven ( busreizigers 7,1; niet-busreizigers 6,1). 24

25 Bezettingsgraad Op de vraag Kunt u doorgaans makkelijk of moeilijk een zitplaats vinden? wordt door de Algerakaarthouders tijdens het experiment een 7,8 gegeven. Dat is hoger dan het oordeel voorafgaand aan het experiment (7,2). 4.5 Modal shift Gebruik ov na de proef Telcijfers Uit de reizigerstellingen na afloop van het experiment is gebleken dat het aantal reizigers op werkdagen is gestegen met 7% ten opzichte van dezelfde perioden in de drie jaar daarvoor. Deze reizigersstijging doet zich vooral voor buiten de ochtendspits. Tijdsperiode Vooraf 17 Na 18 Verschil Ochtendspits (naar Capelle) % Middagspits (naar Krimpen) % Werkdagen (naar Capelle) % Werkdagen (naar Krimpen) % Werkdagen (beide) % Tabel 10: Busreizigers voor en na het experiment Bron: chauffeurstellingen Enquête onder de deelnemers Uit de deelnemersenquête na afloop van het experiment blijkt dat 67% van de Algerakaarthouders ook na het experiment nog wel eens gebruik heeft gemaakt van de bus. In figuur 6 is te zien welke modaliteit deze reizigers voor het experiment gebruikten. Figuur 5: Algerakaarthouders die na het experiment nog gebruik maken van de bus en hun vervoermiddel voor het experiment. Van de mensen die na afloop van het experiment gebruik hebben gemaakt van de bus, deed 62% dat om naar het werk te gaan, 42% om te gaan winkelen, 12% voor het volgen van een opleiding en 38% voor overige 17 Vooraf: gemiddeld aantal reizigers per dag in maart/april 2004, 2005 en Er is gekozen voor een gemiddelde van drie jaren omdat dit cijfer gebaseerd is op meer metingen dan wanneer er slechts één jaar gebruikt zou worden (en dus zijn de cijfers betrouwbaarder). 18 Tijdens: gemiddeld aantal reizigers per dag in maart/april