Onderzoek gratis OV voor 55-plussers

Transcriptie

1 Eindrapport Utrecht, 7 mei Gemeente Tilburg

2 SAMENVATTING Inleiding Van 1 oktober tot en met 30 juni 2007 voert de gemeente Tilburg een proef uit met gratis openbaar vervoer voor 55-plussers. Deze rapportage presenteert de resultaten van het evaluatieonderzoek naar deze proef. Het onderzoek is gebaseerd op een enquête gehouden onder selecte plussers (steekproef). Zij representeren een groep van ruim plussers in Tilburg en Goirle. Op basis van de resultaten van het onderzoek kan de gemeente keuzes maken over de voortzetting van de proef. Doelstellingen Het succes van de pilot hangt vooral af van zijn bijdrage aan de achterliggende beleidsdoelstellingen van de gemeente Tilburg. Het college streeft 3 doelen na met gratis OV: 1. Terugdringen van het autoverkeer. 2. Verbetering van de luchtkwaliteit. 3. Bevorderen van de maatschappelijke deelname van sociaal zwakkeren in de samenleving. Hoeveel de pilot bijdraagt aan deze doelstellingen hangt in belangrijke mate af van de volgende vragen: Hoeveel is het OV-gebruik toegenomen als gevolg van de pilot? Wat is het effect op de andere modaliteiten naar plaats en tijd? Wat is het effect op de maatschappelijke participatie? De pilot heeft tot een inkomstenderving van ,- tussen 1 oktober 2006 en 31 juni 2007 geleid. De mate waarin de beleidsdoelstellingen zijn gerealiseerd dienen deze investering te rechtvaardigen. Toename busgebruik Eind oktober 2006 was 97% van de respondenten op de hoogte van de pilot. De communicatie-inspanningen van de gemeente hebben dus duidelijk effect gehad. De pilot heeft geleid tot een substantieel meergebruik van het openbaar vervoer door 55-plussers. Veolia maakte al eerder bekend dat naar hun inschatting het aantal 55- plussers was toegenomen met een factor 2 á 3. De enquête bevestigt dit beeld. Eind oktober was het aantal busverplaatsingen door 55-plussers toegenomen met ongeveer 250%. Tussen eind oktober 2006 en februari 2007 nam het aantal OVverplaatsingen nog eens toe met ongeveer 15%. In absolute zin betekent dit dat het aantal OV-verplaatsingen (heen en terug telt als één verplaatsing) door 55-plussers in Tilburg is toegenomen met ongeveer per week. Het aandeel 55-plussers in het totale aantal verplaatsingen met de stadsbus is daarmee gegroeid van 8% naar ongeveer 20%. Deze groei is in eerste instantie gerealiseerd door ongeveer de helft van alle 55-plussers: 53% van de steekproef gaf eind oktober aan meer te zijn gaan reizen nadat het openbaar vervoer gratis was geworden. Redenen om wel of niet met de gratis bus te reizen Ruim de helft van de reizigers geeft aan nu met het gratis openbaar vervoer te reizen omdat het geld scheelt. Dit is overigens onafhankelijk van het inkomen dat mensen hebben. Eindrapport 2

3 De belangrijkste redenen om niet of nauwelijks gebruik te maken van het gratis openbaar vervoer, hebben te maken met een voorkeur om te lopen of te fietsen of met de auto te rijden. Ook noemt een kwart gezondheidsproblemen als belemmering om met het openbaar vervoer te reizen. De belangrijkste reden die met het aanbod van het openbaar vervoer zelf te maken heeft, is dat men het openbaar vervoer te ingewikkeld vindt. De sterke toename van het gebruik van de bus door 55-plussers niet geleid tot capaciteitsproblemen. Tijdens de pilot hoefden geen extra ritten te worden gemaakt. Dit wordt verklaard door het feit dat het grootste deel van de verplaatsingen van 55-plussers buiten de spits plaatsvindt (70%). In Tilburg zijn de capaciteitsproblemen in de ochtendspits het grootst. Slechts 10% van de reizen vond in februari gedurende deze periode plaats. Kortom De pilot heeft geleid tot een substantiële groei van het aantal 55-plussers in de stadsbus. Naast de kosten speelt ook het gemak hierbij een aanzienlijke rol. De toename heeft vooralsnog geen invloed op de businzet. Effect op andere modaliteiten Met name in de spitsperiodes en op koopavond en zaterdag staat de bereikbaarheid van de binnenstad onder druk. Momenteel wordt dit versterkt door de wegwerkzaamheden in het centrum in het kader van het realiseren van de cityring. Van de nieuwe OV-verplaatsingen zouden er per dag circa 700 (ruim 40%) met de auto zijn uitgevoerd als het openbaar vervoer niet gratis was geweest. Het grootste deel van deze reizen wordt afgelegd in de daluren. Het effect op het aantal auto s dat in de spits naar of van de binnenstad rijdt is dus beperkt. Ervan uitgaande dat deze auto s worden geparkeerd in de binnenstad, levert de afname wel een aantal beschikbare parkeerplaatsen op. De latente vraag naar parkeerplaatsen is in Tilburg waarschijnlijk zo groot dat de beschikbaar gekomen capaciteit direct weer wordt opgevuld. Wel betekent de grotere rol van het openbaar vervoer voor 55-plussers dat binnen dezelfde periode meer mensen in staat worden gesteld om de binnenstad te bezoeken (bus en auto samen). Hiermee neemt de totale bereikbaarheid van de stad toe wat een positief effect heeft op de economie. Een minder positief effect is het feit dat ongeveer een kwart van de nieuwe OVverplaatsingen gemaakt werd door een groep 55-plussers die normaal de fiets pakt. Het gaat hierbij om zo n 3000 verplaatsingen per week. Voor een klein deel van deze verplaatsingen is de fiets bij goed weer nog altijd een alternatief. Kortom Ruim 40% van de nieuwe OV-verplaatsingen (circa 5000 verplaatsingen per week) zouden met de auto zijn uitgevoerd als het OV niet gratis was geweest. Zonder aanvullende parkeerregulerende maatregelen leidt dit op de langere termijn niet of nauwelijks tot een betere autobereikbaarheid van de binnenstad. De totale bereikbaarheid van de binnenstad neemt toe doordat meer mensen tegelijkertijd in staat worden gesteld om de binnenstad te bereiken. Circa 3000 nieuwe OV-verplaatsingen zouden met de fiets zijn uitgevoerd als het OV niet gratis was geweest. Eindrapport 3

4 Effect op de maatschappelijke participatie Een kleine 10% van de nieuwe OV-verplaatsingen zouden niet zijn gemaakt als het openbaar vervoer niet gratis zou zijn. Hierbij gaat het in totaal om zo n duizend verplaatsingen per week. Voor een groot deel gaat het om verplaatsingen met het motief winkelen of boodschappen doen. Veel van deze verplaatsingen zijn gericht op de binnenstad. Een kwart tot eenderde van de verplaatsingen betreft sociale activiteiten zoals bezoek aan familie en vrienden en sport en ontspanning. Het inkomen per huishouden blijkt een belangrijke rol te spelen. De groep met een laag inkomen (tot 1.500,- per maand) is sterk oververtegenwoordigd bij de mensen die aangeven dat het gratis openbaar vervoer hen in staat stelt om de betreffende verplaatsing te maken. Ook blijkt dat deze mensen ouder zijn dan gemiddeld. Kortom Doordat het openbaar vervoer gratis is voor 55-plussers worden circa 1000 verplaatsingen per week gemaakt die anders niet zouden zijn gemaakt. Het gaat vooral om winkelen in de binnenstad, bezoek aan familie en kennissen en om sport en ontspanning. De mensen die in staat worden gesteld extra verplaatsingen te maken hebben een lager inkomen per huishouden dan gemiddeld en zijn ouder dan gemiddeld. Aandachtspunten bij eventuele aanpassing van de pilot In het geval van voortzetting van de proef, zou de huidige leeftijdsgrens van 55 jaar ter discussie komen te staan. Ongeveer 45% van de totale groep 55-plussers is jonger dan 65 jaar. Deze groep is verantwoordelijk voor de helft van het totale aantal verplaatsingen met de stadsbus door 55-plussers. Deze groep beschikt gemiddeld over een hoger inkomen dan de groep 65-plussers. De groep onder de 65 jaar gebruikt de gratis stadsbus in 15% van de verplaatsingen om naar het werk te gaan. De groep 65-plussers gebruikt de gratis bus vaker om te winkelen. Voor de overige motieven zijn de groepen redelijk vergelijkbaar. Wat opvalt is dat de groep 65-plussers afhankelijker is van de bus. De jongere groep had de reis anders vaker met de auto of fiets gemaakt. De groep 65-plussers maakt iets meer verplaatsingen die zonder gratis stadsbus helemaal niet zouden zijn gemaakt dan de jongere groep. De verschillen zijn echter klein. Kortom Het mobiliteitseffect van het gratis openbaar vervoer is groter bij de groep tot 65 jaar, terwijl het sociale effect iets groter is bij de groep boven 65 jaar. Eindrapport 4

5 INHOUDSOPGAVE 1 INLEIDING ACHTERGROND WANNEER IS DE PROEF EEN SUCCES? DOELSTELLING ONDERZOEK ONDERZOEKSOPZET GEBRUIK VAN GRATIS REIZEN INLEIDING TOENAME GEMIDDELD AANTAL BUSREIZEN ABSOLUTE TOENAME AANTAL BUSREIZEN VERANDERING BUSGEBRUIK TIJDENS DE PROEF GRATIS BUSVERVOER: WIE WEL EN WIE NIET? GEBRUIKERS GRATIS OV WIE REIST NIET MET HET GRATIS OV? REDENEN OM GEEN GEBRUIK TE MAKEN VAN GRATIS OV TOCH DE BUS IN GRATIS REIZEN MET DE BUS: WANNEER, WAARHEEN EN WAAROM? REISDAG TIJDSTIP HEEN- EN TERUGREIS BESTEMMING REISMOTIEF WINKELEN MEEST GENOEMDE REDEN OM MET DE BUS TE REIZEN REIS ALS DE BUS NIET GRATIS WAS GEWEEST EFFECTEN GRATIS REIZEN BELEIDSDOELEN REDUCTIE AUTOVERKEER BINNENSTAD MAATSCHAPPELIJKE PARTICIPATIE VERSCHILLEN LEEFTIJDSGROEP EN 65-PLUS Eindrapport 5

6 1 INLEIDING 1.1 ACHTERGROND De gemeente Tilburg ziet een belangrijke rol weggelegd voor het openbaar vervoer. Om het gebruik hiervan te stimuleren heeft zij per 1 oktober 2006 een aantal tariefacties ingevoerd, waaronder gratis reizen met de stadsbussen voor alle 55- plussers. De proef met gratis openbaar vervoer loopt tot en met 30 juni De gemeente Tilburg heeft de intentie om de proef op een structurele basis voort te zetten. Hiervoor is samenwerking met de provincie nodig. Om te bepalen of voortgang van de proef gewenst is, en zo ja, in welke vorm, heeft de gemeente Tilburg XTNT Experts in Traffic and Transport opdracht gegeven om de proef te evalueren. Beleidsdoelen In het collegeprogramma Algemeen beleidsplan college Tilburg geeft het college drie doelen aan die zij met de tariefacties nastreeft: 1. terugdringen van het autoverkeer; 2. verbetering van de luchtkwaliteit; 3. bevorderen van de maatschappelijke deelname van met name ouderen. De eerste twee doelen richten zich vooral op de mobiliteitsfunctie van het openbaar vervoer: een bijdrage leveren aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad door een kansrijk alternatief te zijn op die plaatsen en tijden dat het autoverkeer problemen met zich meebrengt. Het derde doel richt zich vooral op de sociale functie van het openbaar vervoer: voorzien in de mobiliteitsbehoefte van mensen die zijn aangewezen op het openbaar vervoer. 1.2 WANNEER IS DE PROEF EEN SUCCES? Hoeveel de pilot bijdraagt aan de bovenstaande doelstellingen hangt in belangrijke mate af van de volgende vragen: Hoeveel is het OV-gebruik toegenomen als gevolg van de pilot? Wat is het effect op de andere modaliteiten naar plaats en tijd? Wat is het effect op de maatschappelijke participatie? De belangrijkste vragen zijn uiteindelijk of de pilot een succes mag worden genoemd en hoe nu verder? Het succes van de proef hang af van de vraag of de baten van de pilot de investeringen rechtvaardigen. De proef leidt tot een inkomstenderving van De vraag is of deze investering de beleidsdoelen rechtvaardigt. Dit is een politieke vraag en deze rapportage geeft hier dan ook geen antwoord op. Wel wordt inzicht gegeven in de baten van de pilot: Wat levert het nou op en voor wie? Beantwoordt het resultaat aan de doelstellingen van de pilot en welke mogelijkheden zijn er om de pilot effectiever vorm te geven? Eindrapport 6

7 1.3 DOELSTELLING ONDERZOEK Het in beeld brengen van de effecten van de proef met gratis openbaar vervoer op: het reisgedrag van 55-plussers sinds invoering van de proef de hoeveelheid autoverkeer in combinatie met de luchtkwaliteit de kosten en opbrengsten van de maatregel 1.4 ONDERZOEKSOPZET Uit het totale bestand met 55-plussers in de gemeente Tilburg is een selecte steekproef getrokken van mensen. De leeftijdsopbouw en verhouding manvrouw was in deze steekproef gelijk aan de verdeling binnen de totale populatie 55- plussers in Tilburg. De deelnemers hebben in oktober 2006 een brief ontvangen van de gemeente met het verzoek de enquête over gratis OV voor 55-plussers in te vullen. Ontvangers van de brief konden zelf kiezen of zij de bijgevoegde papieren enquête invulden, of dat zij de digitale enquête invulden op de website van de gemeente Tilburg. De vragen in beide enquêtes waren identiek. De resultaten van de enquête zijn verwerkt in SPSS. In totaal gaven mensen gehoor aan de oproep om de enquête in te vullen. Dit is een respons van 32%. Deze mensen ontvingen in januari 2007 een brief van de gemeente met het verzoek nogmaals een enquête in te vullen over gratis openbaar vervoer. 862 mensen vulden deze enquête in, een respons van 53%. Onder de respondenten was de leeftijdsopbouw gelijk aan de leeftijdsopbouw in de totale populatie 55-plussers in Tilburg. Toch betekent dit niet automatisch dat de groep respondenten ook representatief is voor de hele populatie. Het is aannemelijk dat vooral mensen die betrokken zijn bij het openbaar vervoer of er al gebruik van maken, de enquête invullen. Deze kans is tijdens het tweede meetmoment groter dan tijdens het eerste meetmoment. Het onderzoek heeft plaatsgevonden in de wintermaanden. Dit kan invloed hebben gehad op een deel van de resultaten. In het voorjaar en de zomer fietsen reizigers misschien meer en is de bus minder vaak het alternatief. De papieren vragenlijsten uit periode 1 en 2 zijn opgenomen in de bijlage. Eindrapport 7

8 2 GEBRUIK VAN GRATIS REIZEN 2.1 INLEIDING Bijna alle respondenten (97%) waren bij het invullen van de eerste enquête op de hoogte van het feit dat alle 55-plussers gratis met de bus mogen reizen in Tilburg. Het zou kunnen zijn dat respondenten op de hoogte zijn gebracht doordat zij de brief met de enquête ontvingen, maar dit is niet te achterhalen. Het is hoe dan ook een hoog percentage. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de gemeente Tilburg voldoende actie heeft ondernomen om haar bewoners op de hoogte te brengen van de proef met gratis openbaar vervoer. 2.2 TOENAME GEMIDDELD AANTAL BUSREIZEN Respondenten is gevraagd hoe vaak zij gemiddeld met de bus reisden in de voorgaande maanden. Het gemiddeld aantal reizen in het tweede deel van het onderzoek is significant groter dan tijdens meetmoment 1. Tijdens meetmoment 1 gaf eenderde van de respondenten aan nooit met de gratis bus te reizen. Dit is bij de tweede enquête afgenomen tot een kwart. Verder reisde in het najaar van 2006 één op de vijf respondenten één keer per maand of minder gratis met de bus. Begin 2007 is dit afgenomen tot 14%. Eind 2006 kon één op de vijf respondenten worden gerekend tot de reguliere gebruikers: zij reisden vlak na de invoering van gratis OV meerdere keren per week gratis met de bus. Een paar maanden later is deze groep toegenomen tot een kwart van het totale aantal respondenten. Uit deze cijfers valt op te maken dat reizigers die al reisden, frequenter zijn gaan reizen. 2.3 ABSOLUTE TOENAME AANTAL BUSREIZEN De pilot heeft geleid tot een substantieel meergebruik van het openbaar vervoer door 55-plussers. Veolia maakte al eerder bekend dat naar hun inschatting het aantal 55-plussers was toegenomen met een factor 2 à 3. De enquête bevestigt dit Eindrapport 8

9 beeld. Eind oktober was het aantal busverplaatsingen door 55-plussers toegenomen met ongeveer 250%. Tussen eind oktober 2006 en februari 2007 nam het aantal OVverplaatsingen nog eens toe met ongeveer 15%. In absolute zin betekent dit dat het aantal OV-verplaatsingen (heen en terug telt als één verplaatsing) door 55-plussers in Tilburg is toegenomen met ongeveer per week. Het aandeel van 55- plussers in het totale aantal verplaatsingen met de stadsbus is daarmee gestegen van 8% naar ongeveer 20%. Deze groei is in eerste instantie gerealiseerd door ongeveer de helft van alle 55-plussers: 53% van de respondenten gaf eind oktober aan meer te zijn gaan reizen nadat het openbaar vervoer gratis was geworden. In februari 2007 was nog eens 44% meer gaan reizen ten opzichte van oktober, terwijl 27% minder reisde met de stadsbus dan in oktober. De volgende paragraaf gaat in op redenen waarom respondenten vaker zijn gaan reizen met de gratis bus. De toename van het aantal reizigers en het aantal verplaatsingen heeft niet geleid tot extra businzet in Tilburg. De drukte in de Tilburgse bussen is het grootst tijdens de ochtendspits. 55-plussers blijken vooral na de ochtendspits te reizen. Paragraaf 4.2 gaat hier verder op in. 2.4 VERANDERING BUSGEBRUIK TIJDENS DE PROEF Reden om wel of niet met de gratis bus te reizen Respondenten die aangaven sinds de invoering vaker met de bus te hebben gereisd, moesten aangeven waarom zij vaker met de bus reisden. Zij konden hier uit twee antwoorden kiezen: het is gemakkelijker, omdat ik geen strippenkaart hoef te kopen of het scheelt geld. Daarnaast konden respondenten een open antwoord invullen. Vanwege het grote aantal mensen dat hier invulde dat zij vaker met de bus reizen vanwege parkeerproblemen in de stad of omdat ze dan de auto kunnen laten staan, zijn deze categorieën toegevoegd bij het verwerken van de resultaten. Tijdens meetmoment 2 is nogmaals gevraagd naar de verandering van het reisgedrag: ditmaal moesten respondenten aangeven of zij sinds het invullen van de vorige enquête vaker zijn gaan reizen met de gratis bus. Dit keer geeft iets meer dan een kwart (27%) van de respondenten aan dat ze minder zijn gaan reizen, 29% van de respondenten heeft even vaak met de bus gereisd en 44% van de respondenten is vaker met de bus gaan reizen. Van de respondenten die vaker zijn gaan reizen, geeft bijna de helft (47%) aan dat zij in het algemeen vaker hebben gereisd. 16% van de respondenten was tijdens het eerste meetmoment nog niet op de hoogte van de maatregel. De overige respondenten hebben een andere reden voor de toename van het busgebruik. Ook de respondenten die minder hebben gereisd sinds de vorige enquête is gevraagd naar de achterliggende reden hiervan. Ruim eenderde van de respondenten (35%) geeft aan dat zij in het algemeen minder hebben gereisd de afgelopen maanden. Nog eens éénderde (33%) geeft aan dat hun gezondheid het niet toeliet. 10% van de respondenten geeft aan toch liever op een andere manier te reizen. Geld blijkt voor iets meer dan de helft van de respondenten van doorslaggevend belang bij hun keus om met de gratis bus te reizen. Verder kiest een kwart van de Eindrapport 9

10 respondenten vanwege het gemak: ze hoeven geen strippenkaart te kopen of op zak te hebben, maar stappen de bus in op vertoon van hun identiteitsbewijs. Het scheelt geld, afgezet tegen inkomen Wanneer wordt gekeken naar de inkomensverdeling van de respondenten die nu wel met de bus reizen, omdat het geld scheelt, blijkt dat de helft van deze groep een inkomen heeft van of lager (19% heeft een inkomen van 500 tot en 32% heeft een inkomen tussen en 1.500). Dit verschilt niet van de inkomensverdeling van de totale groep respondenten. Blijkbaar is het feit dat de bus nu gratis is, voor alle inkomensgroepen reden om vaker de bus te pakken. Samenvattend: Sinds het openbaar vervoer in Tilburg gratis is, zijn mensen meer met de bus gaan reizen. Het aandeel verplaatsingen van 55-plussers ten opzichte van het totaal is toegenomen van 8% tot ongeveer 20%. De belangrijkste reden om met de gratis bus te reizen is omdat het geld scheelt. Dit is onafhankelijk van het inkomen. Voor een kwart van de reizigers speelt gemak een rol bij de keus om met het gratis openbaar vervoer te reizen. Een kwart van de respondenten is gedurende de proef minder vaak gaan reizen. Eén op de tien van deze reizigers reist toch liever op een andere manier. Eindrapport 10

11 3 GRATIS BUSVERVOER: WIE WEL EN WIE NIET? Om het succes van de proef met gratis openbaar vervoer te bepalen, is het belangrijk te weten wie gebruik maken van de maatregel. Hoe oud zijn de reizigers? Wat is hun inkomen? Waar komen ze vandaan? Daarnaast laat een deel van de doelgroep het gratis busvervoer links liggen. Welke redenen hebben zij hiervoor en hoe kan de gemeente deze groep tóch verleiden om de bus te nemen? Deze en andere vragen worden beantwoord in dit hoofdstuk. 3.1 GEBRUIKERS GRATIS OV Leeftijd De onderstaande figuren geven de leeftijdsopbouw weer van de steekproef die is getrokken uit de totale populatie van 55-plussers in Tilburg. De figuur rechts geeft de leeftijdsopbouw weer van OV-gebruikers. De leeftijdsopbouw van OV-gebruikers blijkt nauwelijks af te wijken van de totale leeftijdsopbouw. Bijna de helft (47%) van de respondenten die gebruik heeft gemaakt van het gratis OV, is onder de 65 jaar. De gemiddelde leeftijd van de OV gebruikers is 67 met een standaarddeviatie van 8,3 (95% van de respondenten is tussen de 58 en 75). De jongste respondenten zijn 55 jaar, de oudste respondent is 98. Overigens is iets meer dan de helft (52%) van de gebruikers vrouw, 48% van de OV gebruikers is man. Leeftijdsopbouw op reisniveau In beide periodes werd iets minder dan de helft van de reizen gemaakt door reizigers onder de 65. Er zijn slechts kleine verschillen in leeftijdsopbouw tussen de twee periodes: de groep tussen 55 en 59 is in periode 1 iets groter dan in periode 2, terwijl het voor de leeftijdscategorie tussen 60 en 64 juist andersom is. In hoofdstuk 7 gaan wij dieper in op verschillen in reisgedrag tussen de jongere en oudere respondenten. Eindrapport 11

12 Inkomen De onderstaande figuur toont de inkomensverdeling van alle reizigers die in periode 1 of 2 vaker dan 1 keer per maand met het openbaar vervoer reisden, afgezet tegen de inkomensverdeling van alle respondenten. Er blijken nauwelijks verschillen te bestaan in inkomensverdeling tussen respondenten die regelmatig en nooit met het gratis openbaar vervoer reizen. Gezinssituatie Een kwart van de gebruikers van gratis openbaar vervoer woont alleen. Een ruime meerderheid (67%) deelt het huishouden met iemand anders. Slechts 8% van de respondenten heeft een huishouden dat bestaat uit drie of meer personen. 3.2 WIE REIST NIET MET HET GRATIS OV? De leeftijdsopbouw van de respondenten die nooit met de gratis bus reizen, verschilt nauwelijks van de leeftijdsopbouw van de respondenten die wel eens met Eindrapport 12

13 de gratis bus hebben gereisd. Ook de inkomensverdeling van de niet-ov-gebruikers is ongeveer gelijk aan die van de respondenten die wel eens met de gratis bus reizen. Ook zijn er geen statistisch significante verschillen tussen de omvang van huishoudens van OV-reizigers en niet-ov-reizigers. 3.3 REDENEN OM GEEN GEBRUIK TE MAKEN VAN GRATIS OV Respondenten die aangaven nooit met de gratis stadsbus te reizen, is gevraagd waarom zij dit nooit doen. Respondenten konden meerdere antwoorden geven. Bijna de helft (43%) van de respondenten geeft aan niet met de gratis bus te reizen, omdat zij liever lopen of fietsen. Soms geven respondenten hierbij aan, dat zodra hun gezondheid het niet meer toelaat om te lopen, fietsen of autorijden, zij de bus wel als reëel alternatief zien. Ook geven respondenten die lopen of fietsen aan dat ze zo dichtbij het centrum wonen, dat ze de bus niet nodig hebben. 39% van de respondenten gebruikt liever de auto. Sommige respondenten lichten dit toe met de opmerking dat ze boodschappen moeten meenemen, of naar het werk gaan. Een kwart van de reizigers maakt geen gebruik van de maatregel omdat hun gezondheid het niet toelaat. Zij zijn bijvoorbeeld slecht ter been, of worden misselijk van in de bus reizen. Ruim één op de 10 respondenten (12%) vindt reizen met de bus te ingewikkeld. Voor deze groep kan extra communicatie wellicht meerwaarde opleveren. In 2% van de gevallen geven respondenten aan dat zij niet met de bus reizen, omdat er geen bushalte in de buurt is, of omdat de bus niet stopt op hun plek van bestemming % 39% 24% 12% 1% 7% 4% 3% 2% Waarom reist u nooit met de gratis stadsbus? fiets/loop liever liever auto gezondheid ingewikkeld Deeltaxi wist niet bushalte te ver duurt lang anders 3.4 TOCH DE BUS IN Respondenten is gevraagd wanneer zij wel met de bus zouden reizen. Zij konden hier een open antwoord invullen. Deze meest voorkomende antwoorden zij gecategoriseerd. De antwoorden zijn grofweg in te delen in twee groepen: de ene groep respondenten reizen niet met de bus om redenen waar de gemeente en provincie niets aan kunnen veranderen. De andere groep respondenten reist niet Eindrapport 13

14 met de bus vanwege de busvoorzieningen zelf. Hier hebben de provincie en gemeente wel invloed op. De grootste groep respondenten geeft aan met de bus te gaan reizen zodra zij niet meer kunnen fietsen of autorijden vanwege gezondheidsredenen. 8% van de respondenten zou juist met de bus gaan reizen als hun gezondheid het toeliet. Verder laat 14% de keus om wel of niet met de gratis bus te reizen, afhangen van het weer. Het liefst gaan zij lopend of met de fiets naar hun bestemming, maar bij slecht weer kiezen ze eventueel voor de bus. Een aantal respondenten (7%) wist nog niet dat het mogelijk was gratis met de bus te gaan reizen. Nu zij hiervan op de hoogte zijn, geven ze aan er zeker gebruik van te gaan maken. Ten slotte is er een groep respondenten (8%) die nooit met de bus zal reizen, wat er ook verandert of gebeurt. Naast de bovenstaande antwoorden is er ook een aantal antwoorden dat betrekking heeft op het voorzieningenniveau van de bus. In totaal gaat het dan om 28% van de antwoorden. Uit deze groep zou 15% van de respondenten wel met de bus reizen als de bushalte dichterbij het huis of de bestemming was. Een aantal respondenten is niet tevreden over de dienstregeling: zij zouden wel vaker met de bus reizen als de bus vaker zou gaan of de reistijd korter zou zijn. Ten slotte vindt een aantal respondenten bussen niet toegankelijk genoeg. Respondenten geven bijvoorbeeld aan dat zij met een rollator lopen. Enkele respondenten zouden graag meer tijd willen hebben, of hulp bij het instappen. Samenvattend Reizen met het gratis openbaar vervoer is niet leeftijdgebonden: de leeftijdsopbouw van de OV-reizigers en niet-ov-reizigers is ongeveer gelijk. Reizen met het openbaar vervoer blijkt ook niet afhankelijk van het inkomen. Van de reizigers die niet met het gratis openbaar vervoer reist, geeft bijna de helft aan liever te lopen of te fietsen. Ruim éénderde gebruikt liever de auto. Reizigers die nu nog fietsen, lopen of de auto gebruiken, geven aan de bus wel als reëel alternatief te zien zodra ze niet meer in staat zijn zich op een andere manier voort te bewegen. 14% van de reizigers gebruikt de bus als alternatief bij slecht weer. Eindrapport 14

15 4 GRATIS REIZEN MET DE BUS: WANNEER, WAARHEEN EN WAAROM? Ongeveer 70% van de respondenten reist wel eens met de gratis stadsbus. Wanneer reizen deze mensen? Wat is hun bestemming en waarom reizen zij met de gratis bus? Deze vragen worden beantwoord in dit hoofdstuk. De onderstaande paragrafen geven de resultaten weer op reisniveau. Respondenten vulden voor maximaal drie reizen de gegevens in. Vervolgens moesten zij aangeven hoe vaak zij die reis de afgelopen zeven dagen hadden gemaakt. De gegevens per reis zijn opgehoogd met dit getal. In totaal gaat het dan om reizen, waarvan tijdens meetperiode 1 en in periode REISDAG Respondenten is gevraagd wanneer zij de reis maakten. Hierbij konden zij aangeven of het ging om maandag tot en met vrijdag, koopavond, zaterdag of zondag. Tevens moesten zij aangeven hoe laat zij de heen- en terugreis maakten. Op deze manier wordt inzichtelijk of de toename van het aantal reizigers ook leidt tot extra belasting tijdens de spitsuren. Reisdag Een meerderheid van de respondenten reist op maandag tot en met vrijdag: in periode 1 was dit 65% van de reizen, in periode 2 was dit 72% van de reizen. Verder is in periode 1 een kwart (23%) van de reizen gemaakt op zaterdag. In periode twee was dit 17%. 4.2 TIJDSTIP HEEN- EN TERUGREIS Drukte tijdens de ochtend- en avondspits De ochtend- en avondspits gelden alleen op werkdagen. De ochtendspits wordt in lichte mate belast door de invoering van het gratis busvervoer: één op de tien reizen in periode 1 en 7% van de reizen in periode 2 vindt plaats in deze periode. De avondspits wordt zwaarder belast door 55-plussers: een kwart van de reizen wordt gemaakt tussen en uur. Eindrapport 15

16 Van de reizen die in periode 1 tijdens de ochtendspits zijn gemaakt, zou 58% niet of op een andere manier zijn gemaakt als de stadsbus niet gratis was geweest. In periode 2 lag het aandeel nieuwe reizigers tijdens de ochtendspits op 49%. Hier zitten de reizigers die soms voor de bus kiezen en soms voor een ander vervoermiddel niet bij. Van de reizigers die tijdens de avondspits met de bus reisden, was in periode 1 61% van de reizen niet of op een andere manier gemaakt als het OV niet gratis was geweest. In periode 2 lag het aandeel van nieuwe reizigers tijdens de avondspits op 50%. Reismoment werkdagen periode 1 24% 11% 1% 10% 27% Reismoment werkdagen periode 2 8% 3% 7% voor de ochtendspits ochtendspits dal overdag 54% 55% avondspits na avondspits Drukte tijdens spits leidt niet tot extra businzet De pilot met gratis openbaar vervoer heeft tot op heden nog niet geleid tot de inzet van extra bussen. De drukte tijdens de ochtendspits is in Tilburg het grootst: omdat dan zowel scholieren als werkers in de bussen zitten. De spreiding tijdens de avondspits is beter. De toename van het aantal 55-plussers dat s avonds reist kan worden opgevangen met de huidige capaciteit. Ook bij de opmerkingen en suggesties die mensen konden geven, wordt nauwelijks geklaagd over te volle bussen of een gebrek aan zitplaatsen. Koopavond Op koopavond werd in beide perioden bijna de helft (respectievelijk 48% en 45%) van de heenreizen tijdens de avondspits gemaakt. In periode 1 werd in 19% van de gevallen na de avondspits gereisd, in periode 2 was dit 26%. Verder wordt in periode 1 14% van de terugreizen op koopavond tijdens de avondspits gemaakt. In periode 2 is dit een kwart. Verder reisde in periode 1 72% van de respondenten op koopavond s avonds na uur, in periode 2 was dit 69%. Zaterdag In periode 1 werd het grootste gedeelte (89%) van de heenreizen op zaterdag gemaakt tussen 9.00 en uur. In periode 2 was dit 86%. Eindrapport 16

17 De terugreizen vonden gespreider plaats: in periode 1 werd 29% van de terugreizen gemaakt tussen 9.00 en uur, ruim de helft (57%) van de respondenten reisde terug tussen en uur en 14% van de reizigers reisde s avonds terug. In periode 2 zijn deze percentages nagenoeg gelijk: 27% van de reizen werd tussen 9.00 en uur gemaakt, 54% reisde terug aan het eind van de middag en 17% van de reizigers reisde s avonds terug. Zondag Op zondagen is de verdeling van de reizen over de dag op de heenreis ongeveer gelijk aan de zaterdag: in periode 1 reisde 82% van de respondenten heen tussen 9.00 en uur en 8% van de heenreizen werd gemaakt tussen en uur. In periode 2 werd 86% van de reizen op zondag gemaakt tussen 9.00 en uur en 7% van heenreizen werd s avonds gemaakt. Verder reisde in periode 1 ruim één op de tien respondenten (12%) terug tussen 9.00 en uur. Ruim de helft (53%) van de terugreizen op zondag in periode 1 werd gemaakt tussen en uur en ongeveer één op de drie (35%) reizigers reisde s avonds terug. In periode 2 reisde ruim een kwart van de reizigers (28%) op zondag terug tussen 9.00 en uur, 37% van de reizigers reisde terug aan het eind van de middag en 35% van de terugreizen vond s avonds plaats. 4.3 BESTEMMING Respondenten konden per reis aangeven wat hun bestemming was. Zij hadden hier de keus uit de volgende bestemmingen binnen Tilburg: NS station Tilburg binnenstad van Tilburg Tilburg Noord Tilburg West Tilburg Zuid Reeshof Verder konden zij kiezen uit drie bestemmingen buiten Tilburg: Berkel-Enshot Goirle Udenhout Een aantal respondenten gaf aan meerdere bestemmingen te hebben. Het grootste deel hiervan betrof een combinatie van het NS station en de binnenstad van Tilburg. Verder had een aantal respondenten als bestemming het NS station of de binnenstad van Tilburg in combinatie met een andere bestemming uit de keuzelijst. Binnenstad Tilburg populairste bestemming De populairste bestemming met de gratis stadsbus is de binnenstad: in periode 1 had de helft van de reizen als bestemming de binnenstad, waarvan 10% naast de binnenstad nog een bestemming had. In periode 2 had 49% van de reizen de binnenstad als bestemming, waarvan 13% van de reizen naast de binnenstad nog een bestemming had. Eindrapport 17

18 Daarnaast reisde 22% van de respondenten in periode 1 naar het NS station, waarbij 10% naast het station nog een andere bestemming had. De onderstaande grafieken presenteren het aandeel van bestemmingen in periode 1 en 2. In periode 2 is het aantal reizen naar Tilburg Noord toegenomen ten opzichte van periode 1. Het aantal reizen naar Tilburg West, Tilburg Zuid en de Reeshof zijn juist afgenomen. De bestemmingen buiten Tilburg hebben allen een aandeel van 3% of minder. Deze bestemmingen zijn niet weergegeven in de onderstaande grafieken. Eindrapport 18

19 4.4 REISMOTIEF Respondenten is gevraagd waarom ze met de bus reisden. Zij konden hierbij kiezen uit de volgende antwoorden: Ik ging winkelen/boodschappen doen Ik ging naar mijn werk Ik ging op bezoek bij familie vrienden Respondenten konden meerdere antwoorden kiezen. Daarnaast konden zij zelf een reden aandragen. Omdat sport en ontspanning en een bezoek aan het ziekenhuis regelmatig voorkwamen bij de open antwoorden, zij deze als categorie toegevoegd. 4.5 WINKELEN MEEST GENOEMDE REDEN OM MET DE BUS TE REIZEN Bijna de helft van de reizen (respectievelijk 45% in periode 1 en 43% in periode 2) wordt gemaakt om te winkelen of boodschappen te doen. Daarnaast gebruiken respondenten de bus om zowel te winkelen als iets anders te doen. Verder wordt ongeveer één op de vijf reizen gemaakt om familie of vrienden te bezoeken. Eindrapport 19

20 Samenvattend De meeste gratis reizen worden op zaterdag gemaakt Tijdens de ochtendspits maken reizigers nauwelijks gebruik van het gratis openbaar vervoer. Het gebruik tijdens de avondspits is groter. De toename van het aantal reizigers tijdens de spits heeft echter nog niet geleid tot extra businzet De binnenstad van Tilburg is de populairste busbestemming van 55-plussers Bijna de helft van de reizen wordt gemaakt om te winkelen of boodschappen te doen Eén op de vijf respondenten gebruikt de bus om familie of vrienden te bezoeken Eindrapport 20

21 5 REIS ALS DE BUS NIET GRATIS WAS GEWEEST Respondenten is gevraagd hoe zij de reis hadden gemaakt als de bus niet gratis was geweest. Op deze manier wordt inzichtelijk hoeveel reizigers het gratis openbaar vervoer extra genereert. Daarnaast geeft het een beeld van de afname van reizen met andere modaliteiten. Vooral de overstap van de auto op de bus is belangrijk, omdat deze overstap leidt tot een afname van het autoverkeer. Eén op de drie reizen was sowieso met de bus gemaakt 38% van de reizen in periode 1 en 29% van de reizen in periode 2 was sowieso met de bus gemaakt, ook als de bus niet gratis was geweest. Dit is een groep reizigers die nu profiteert van de maatregel, maar voor wie het wel of niet hoeven betalen voor de bus geen effect heeft op het reisgedrag. Verschuiving van auto naar de bus Van de reizen die anders niet met de bus waren gemaakt, hebben de grootste verschuivingen plaatsgevonden tussen de auto en de bus en de fiets en de bus. In beide perioden had 40% van de nieuwe busreizigers anders de auto gebruikt. Deze verschuiving is belangrijk voor de beleidsdoelstellingen die Tilburg zich heeft gesteld. Hoofdstuk 6 gaat dieper in op de effecten van de overstap van auto op de bus. Verschuiving van fiets naar de bus Een minder gunstige verschuiving is de overstap van reizigers van de fiets op de bus. Hierbij plaatst een aantal respondenten wel de kanttekening dat het gebruik van de fiets of de bus afhankelijk is van het weer en of ze boodschappen of andere bagage bij zich hebben. Hoe dan ook: in periode 1 had een kwart van de nieuwe busreizigers anders de fiets gebruikt, in periode 2 was dit één op de vijf. Verder had in periode 2 één op de tien reizigers anders de bus of de fiets gebruikt en een even grote groep koos tussen de auto en de fiets. Sociale functie gratis openbaar vervoer Een klein aantal reizen was niet gemaakt als het openbaar vervoer niet gratis was geweest. Van de nieuwe busreizigers had 12% de reis in periode 1 anders niet gemaakt, in periode 2 was dit 6%. In hoofdstuk 6 gaan wij dieper in op het stimuleren van de maatschappelijke participatie door middel van gratis openbaar vervoer. Eindrapport 21

22 Samenvattend Ongeveer eenderde van de reizen zou sowieso met de bus zijn gemaakt als het OV niet gratis was geweest Ruim 40% van de nieuwe OV-verplaatsingen (circa verplaatsingen per week) zouden met de auto zijn uitgevoerd als het OV niet gratis was geweest Circa nieuwe OV-verplaatsingen zouden met de fiets zijn uitgevoerd als het OV niet gratis was geweest Eindrapport 22

23 6 EFFECTEN GRATIS REIZEN 6.1 BELEIDSDOELEN Mening van 55-plussers over de maatregel Voordat de effecten van gratis openbaar vervoer worden besproken, is het wellicht interessant te weten wat de doelgroep van de maatregel vindt. Aan het eind van de enquête kregen respondenten de ruimte om hun mening over de proef en eventuele suggesties op te schrijven. De respondenten zijn overwegend positief over de maatregel. Het gunstige effect op het milieu, op de bereikbaarheid van de binnenstad en de sociale rol van de bus zijn hierbij veelgenoemde argumenten. Een aantal respondenten uit wel twijfels over de leeftijdsgrens die de gemeente heeft gesteld. Deze respondenten vinden dat niet leeftijdsgrens een criterium zou moeten zijn voor openbaar vervoer, maar inkomen. Hierbij geven ze aan dat 55-plussers vaak nog werken en het prima zelf kunnen betalen. Een aantal respondenten vindt zichzelf voldoende draagkrachtig om de bus te betalen en zou de gratis plaats liever afstaan aan een bijstandsmoeder. Een enkeling heeft het idee dat de bussen te vol zijn als gevolg van de maatregel. Dit is echter een opmerking die weinig wordt gemaakt. Een andere groep vindt het juist positief dat de bussen weer wat voller zitten, ook tijdens de daluren. Suggesties van 55-plussers De suggesties over het openbaar vervoer richten zich vooral op de busdienst zelf: frequentie, nabijheid van de halte en de dienstregeling. Een aantal respondenten zou meer reisinformatie willen bij de haltes. Verder is er een aantal klachten over chauffeurs die zich niet klantvriendelijk gedragen: hetzij door chagrijnig gedrag, of al optrekken terwijl de oudere mensen nog niet zijn gaan zitten. Een andere suggestie die door een aantal respondenten wordt genoemd is het inzetten van kleine busjes tijdens de daluren. In de bijlage is een selectie opgenomen van de opmerkingen en suggesties per periode. Er is een aantal beleidsdoelen verbonden aan de invoering van gratis openbaar vervoer voor 55-plussers. Reductie autoverkeer Het tweede beleidsdoel is reductie van het autoverkeer door een overstap van de auto op het openbaar vervoer op die locaties waar de luchtkwaliteit niet aan de normen voldoet. Het gaat hierbij vooral om een afname van het autoverkeer richting de binnenstad. Toename maatschappelijke participatie Allereerst heeft gratis openbaar vervoer een sociale functie: door de prijsdrempel te verlagen en zelfs weg te nemen, hoopt de gemeente dat ook mensen die normaal nooit met de bus reizen, of überhaupt weinig buiten de deur komen, nu wel de bus Eindrapport 23

24 gebruiken. Doordat het gratis is, is de bus ook toegankelijk voor mensen met een lager inkomen. 6.2 REDUCTIE AUTOVERKEER BINNENSTAD Het gratis openbaar vervoer heeft onder andere als doel om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de Tilburgse binnenstad te vergroten. Met name in de spitsperiodes en op koopavond en zaterdag staat de bereikbaarheid van de binnenstad onder druk. Momenteel wordt dit versterkt door de wegwerkzaamheden in het centrum in het kader van het realiseren van de cityring. Om te meten of de proef met gratis openbaar vervoer inderdaad leidt tot een afname van het autoverkeer richting de binnenstad, is gekeken naar de bestemming van reizigers die de auto lieten staan omdat zij met de bus reisden. Bestemming van reizigers die de auto lieten staan In periode 1 hadden in totaal 924 reizen (41% van het totaal) als bestemming de binnenstad. In periode 2 waren dit er 495 (36%). Hierbij zijn de reizen die naast de binnenstad nog een andere bestemming hadden, niet meegenomen. In periode 1 had meer dan de helft (51%) van alle reizen die anders met de auto waren gemaakt, als bestemming de binnenstad. In periode 2 was dit een stuk lager: 34%. Verder had in periode 1 driekwart van de reizen die anders met de auto waren gemaakt als bestemming het NS station, de binnenstad of een combinatie van deze bestemmingen. In periode 2 was dit iets meer dan de helft: 52%. Het verschil tussen periode 1 en 2 wordt onder andere veroorzaakt door het feit dat het totale aandeel van reizen naar de binnenstad en het NS station in periode 2 lager lag dan in periode 1. Hoe de reis naar de binnenstad anders was gemaakt In periode 1 had 54% van de reizigers die naar de binnenstad reisden, deze reis anders met de auto gemaakt. In periode 2 was dit 51%. Ongeveer de helft van de busreizigers richting de binnenstad laat de auto dus staan sinds de invoering van het gratis openbaar vervoer. Effect op bereikbaarheid van binnenstad Wanneer deze percentages worden omgerekend naar absolute getallen, dan blijkt dat in totaal ongeveer autoverplaatsingen worden omgezet in OVverplaatsingen als gevolg van het gratis openbaar vervoer voor 55-plussers. De vraag is in hoeverre dit merkbaar is in de stad op de drukke momenten. Circa 65 tot 70% van alle verplaatsingen met de stadsbus door 55-plussers vindt plaats van maandag tot en met vrijdag. Het gaat hierbij om circa bestaande en nieuwe OVverplaatsingen per dag. Van de nieuwe OV-verplaatsingen zouden er per dag circa 700 (ruim 40%) met de auto zijn uitgevoerd als het openbaar vervoer niet gratis was geweest. Zoals eerder aangegeven wordt het leeuwendeel van deze verplaatsingen in de daluren afgelegd. Slechts een zeer klein deel vindt plaats in de ochtendspits, een iets groter deel in de avondspits. Ongeveer de helft van deze verplaatsingen heeft een relatie met de binnenstad. Daarmee is het effect op het aantal auto s dat in de spits naar of van de binnenstad rijdt beperkt. Het gaat om een kleine 200 autobewegingen per dag die nu niet meer Eindrapport 24

25 in de (avond)spits plaatsvinden. Wel is het zo dat op een gemiddelde werkdag nu ongeveer 350 auto s minder in de binnenstad hoeven te parkeren. Afhankelijk van de turnover betekent dit dat circa 40 tot 60 (bij 1 tot 1,5 uur parkeren) parkeerplaatsen volledig beschikbaar komen. Op zaterdag is het effect op de bereikbaarheid groter. Op een gemiddelde zaterdag worden circa 500 autoverplaatsingen naar en van de binnenstad bespaard die tussen de 50 en 80 parkeerplaatsen bezet houden. Op koopavond gaat het om circa 200 autoverplaatsingen en tussen de 60 en 100 parkeerplaatsen. Naar verwachting is de latente vraag naar parkeerplaatsen in Tilburg zo groot dat de beschikbaar gekomen capaciteit direct weer wordt opgevuld. Zonder aanvullende parkeerregulerende maatregelen mogen daarom op iets langere termijn nauwelijks effecten worden verwacht op de autobereikbaarheid van de binnenstad. Wellicht dat de hoeveelheid zoekverkeer tijdelijk iets afneemt. Dit eventuele effect was tijdens de onderzoeksperiode niet meetbaar vanwege alle wegwerkzaamheden en de verstoringen die daardoor optraden. Ook de luchtkwaliteit zal zonder aanvullende maatregelen naar verwachting slechts marginaal worden beïnvloed. Wel betekent de grotere rol van het openbaar vervoer voor 55-plussers dat binnen dezelfde periode meer mensen in staat worden gesteld om de binnenstad te bezoeken (bus en auto samen). Hiermee neemt de totale bereikbaarheid van de stad toe wat een positief effect heeft op de economie. 6.3 MAATSCHAPPELIJKE PARTICIPATIE Inkomensverdeling van respondenten die de reis anders niet hadden gemaakt Om te bepalen of de invoering van gratis openbaar vervoer inderdaad een positief effect heeft op de maatschappelijke participatie, is gekeken naar de inkomensverdeling van respondenten die antwoordden dat ze de reis anders niet hadden gemaakt. Ongeveer 10% van de reizen was niet gemaakt als het OV niet gratis was geweest. Het gaat dan in totaal om zo n duizend verplaatsingen per week, voor een groot deel met het motief winkelen en boodschappen doen. Veel van deze verplaatsingen zijn gericht op de binnenstad. Een kwart tot eenderde van de verplaatsingen betreft sociale activiteiten als het bezoeken van familie en vrienden en sport en ontspanning. De onderstaande figuren geven de inkomensverdeling weer op reisniveau. Wanneer iemand bijvoorbeeld een reis drie keer heeft gemaakt, is het inkomen van die respondent drie keer meegeteld in de totale verdeling. De inkomensverdeling over beide periodes is ongeveer gelijk. Wanneer echter wordt gekeken naar de inkomensverdeling van de respondenten die antwoordden dat ze de reis niet hadden gemaakt als de bus niet gratis was geweest, dan valt op dat in periode 1 de groep respondenten met een inkomen tussen de en oververtegenwoordigd is. Respondenten in de hoogste inkomensgroepen geven juist minder aan dat zij anders de reis niet hadden gemaakt. In periode 2 is het verschil tussen de hogere en lagere inkomens groter. Terwijl bij de totale inkomensverdeling de twee laagste inkomensgroepen 53% uitmaken van het totaal, is dit bij de antwoordcategorie ik had de reis anders niet gemaakt 80%. Eindrapport 25

26 Leeftijdsopbouw van reizigers die reis anders niet hadden gemaakt Van alle OV gebruikers is 53% 65 jaar of ouder (zie paragraaf 3.1). De onderstaande figuren laten zien dat het aandeel van deze groep groter is binnen de groep die de reis anders niet had gemaakt. De groep reizigers die de reis anders niet hadden gemaakt is ouder dan gemiddeld. Reismotief van reizen die anders niet waren gemaakt De onderstaande figuren geven het reismotief weer van de reizen die anders niet waren gemaakt. In periode 1 heeft bijna de helft en in periode 2 iets meer dan de helft van de respondenten de reis gebruikt om te gaan winkelen of boodschappen te doen. Ruim een kwart van de reizen (respectievelijk 29% en 26%) werd gemaakt om familie of vrienden te bezoeken. 2% van de reizen had als doel te gaan sporten, bijvoorbeeld in het zwembad of op de ijsbaan. Eindrapport 26

27 Bestemming van reizen die anders niet waren gemaakt Ruim eenderde van de reizen die anders niet was gemaakt, had als bestemming de binnenstad: in periode 1 was dit 41%, in periode 2 35%. Er zijn nauwelijks reizen gemaakt naar de omliggende dorpen, die anders niet waren gemaakt. Eindrapport 27

28 Samenvattend Respondenten zijn overwegend tevreden over de proef De kritiek uit zich vooral op de leeftijdsgrens als criterium voor openbaar vervoer en de hoogte van de leeftijdsgrens Doordat het openbaar vervoer gratis is, worden ongeveer verplaatsingen per week gemaakt die anders niet zouden zijn gemaakt Het gaat dan vooral om winkelen in de binnenstad, bezoek aan familie en kennissen en om sport en ontspanning De mensen die dankzij het gratis openbaar vervoer reizen, terwijl ze dat anders niet hadden gedaan, hebben een lager inkomen per huishouden en deze groep is gemiddeld ouder Zonder aanvullende parkeerregulerende maatregelen leidt dit op de langere termijn niet of nauwelijks tot een betere autobereikbaarheid van de binnenstad De totale bereikbaarheid van de binnenstad neemt toe doordat meer mensen tegelijkertijd in staat worden gesteld om de binnenstad te bereiken Eindrapport 28

29 7 VERSCHILLEN LEEFTIJDSGROEP EN 65-PLUS. Wanneer wordt nagedacht over de vraag of, en zo ja op welke wijze de pilot wordt gecontinueerd, zou de huidige leeftijdsgrens van 55 jaar ter discussie kunnen komen te staan. Verder is het de vraag of gratis openbaar vervoer wel gratis moet zijn. De gemakscomponent kan ook een rol spelen bij de toename van het aantal reizen: reizigers hoeven alleen hun identiteitsbewijs te laten zien wanneer zij met de bus reizen. Voor dit gemak hoeft de bus niet gratis te zijn: een flat fare (vaste prijs) per ticket zou ook voldoende zijn om aan de wensen van de groep te voldoen die nu vooral reist om het gemak. Het blijkt dat ongeveer 45% van de totale groep 55-plussers jonger is dan 65 jaar. Deze groep is verantwoordelijk voor ongeveer de helft van het totale aantal verplaatsingen met de stadsbus door 55-plussers. In hoofdstuk 7 komt aan de orde wat de effecten zijn van een verschuiving van de leeftijdsgrens op de beleidsdoelen die de gemeente Tilburg voor ogen heeft met de proef. Inkomen Het aandeel respondenten in de laagste twee inkomensgroepen is groter onder 65- plussers dan in de groep tussen de 55 en 65. De groep respondenten tussen de 55 en 65 zijn weer meer vertegenwoordigd in de twee hoogste inkomensgroepen. De jongere respondenten lijken gemiddeld meer te verdienen dan de 65-plussers. Reisfrequentie In periode 1 zijn er nauwelijks verschillen tussen het gemiddeld aantal reizen van de twee leeftijdscategorieën. In periode 2 is het percentage 65-plussers dat nooit reist, Eindrapport 29

30 hoger dan in de jongere groep. Verder zijn de verschillen tussen de leeftijdscategorieën ook in periode 2 klein. De bovenstaande paragrafen gaan in op kenmerken van de beide leeftijdsgroepen op persoonsniveau. De onderstaande paragrafen geven een overzicht van verschillen in reisgedrag tussen beide groepen. Reismotief Een belangrijk verschil tussen de oudere en jongere reizigers in beide perioden, is dat in de groep onder de 65 ongeveer 15% gratis reist naar het werk. In de groep boven de 65 is dit nul. De oudere groep gebruikt het gratis reizen relatief vaker om te winkelen of boodschappen te doen. Tussen de overige motieven bestaan nauwelijks verschillen. Eindrapport 30

31 Reis anders Het aandeel 65-plussers dat voor de proef ook al met de bus reisde, is groter dan de groep tussen de 55 en 65. In de jongere groep is het aandeel dat de reis anders met de auto had gemaakt weer groter. Ook het aantal respondenten dat anders de fiets had gebruikt is groter in de jongere groep. Eindrapport 31