STUDIEOPDRACHT HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E40

Transcriptie

1 VLAAMS GEWEST AGENTSCHAP INFRASTRUCTUUR WEGEN EN VERKEER LIMBURG STUDIEOPDRACHT HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 EINDRAPPORT NOVEMBER 28

2 INHOUD 1 / INLEIDING / OVERZICHT VAN DE STUDIE / HERNEMING PROBLEEMSTELLING ACTUELE TOESTAND / IN OVERWEGING GENOMEN ALTERNATIEVEN / DOELSTELLINGEN EN RANDVOORWAARDEN 1 2 / IMPACTANALYSE VAN DE VERSCHILLENDE SCENARIO S / VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN: BELASTING WEGENNET / REISTIJDWINST / EFFECTEN OP DE VERKEERSLEEFBAARHEID / IMPACT OP HET VLAK VAN NATUUR, LANDSCHAP EN ERFGOEDWAARDEN I.F.V. PLANOLOGISCHE HAALBAARHEID / LANDBOUW / KOSTENANALYSE: KOSTENRAMING AANLEG, ONTEIGENING EN JAARLIJKS ONDERHOUD / TOETSING AAN DE BESTAANDE PLANNINGSCONTEXT / OPPERVLAKTEWATER / QUICK SCAN KOSTEN-BATENANALYSE VAN DIVERSE VARIANTEN VOOR DE VERBINDING E4-SINT-TRUIDEN 79 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / I

3 3 / EVALUATIE VAN DE EFFECTEN / TOETSING SCENARIO S AAN DOELSTELLING OP MACRONIVEAU: GOEDE MULTIMODALE VERBINDINGEN TUSSEN DE ECONOMISCHE GEBIEDEN VAN GEWESTELIJK BELANG / TOETSING SCENARIO S AAN DOELSTELLING OP MESONIVEAU: GOEDE EN BETROUWBARE MULTIMODALE ONTSLUITING SINT- TRUIDEN / TOETSING SCENARIO S AAN DOELSTELLING OP MICRONIVEAU: VERBETERDE LEEFBAARHEID, VERKEERSVEILIGHEID EN MULTIMODALE BEREIKBAARHEID / CONCLUSIE EVALUATIE SCENARIO S / ALGEMEEN BESLUIT 17 VECTRIS cvba Transport & Mobility Leuven Econnection Vital Decosterstraat 67A/21 Vital Decosterstraat 67A/1 Tentoonstellingslaan Leuven 3 Leuven 9 Gent T 16/31 91 T 16/ T 9/ THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / II

4 1 / INLEIDING 1.1 / OVERZICHT VAN DE STUDIE In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de huidige ontsluitingsmogelijkheden van de stad Sint-Truiden naar de E4. Daarnaast worden ook de verkeerskundige effecten van de verschillende ruimtelijke ontwikkelingen in het gebied in beeld gebracht. Deze ruimtelijke ontwikkelingen werden doorgerekend met het verkeersmodel. Om een antwoord te formuleren op de vraag naar een verbeterde ontsluiting, werden een zevental scenario s ontwikkeld, waarvan de impact in dit rapport in beeld wordt gebracht. In de eerste plaats werden de verkeerskundige effecten in beeld gebracht. Dit gebeurde aan de hand van de modelresultaten. Zo werd nagegaan waar verschuivingen ontstaan in de verkeersstromen en wat de gevolgen zijn voor de capaciteit van het verkeersnetwerk. Vervolgens werden ook de effecten op de verkeersleefbaarheid gemeten. Vooral de samenstelling van het verkeer is hierbij een belangrijk criterium. Naast de verkeerskundige effecten werden ook de effecten op landschap, natuur en erfgoedwaarden gevisualiseerd. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 1

5 1.2 / HERNEMING PROBLEEMSTELLING ACTUELE TOESTAND / Macroniveau / VRAAG VAN DE STAD SINT-TRUIDEN NAAR BETERE VERBINDING MET E4 De stad Sint-Truiden vraagt al geruime tijd een betere verbinding met de E4, voornamelijk in het kader van de nieuwe industriële ontwikkelingen op het voormalige vliegveld van Brustem. Het niet-ingevulde gewestplantracé is mede een aanleiding tot deze vraag / AANDACHT VOOR MAASVERKLEINENDE EFFECTEN Vandaag zou de reistijd Hasselt - Brussel in de ochtendspits korter zijn via de N8 Sint-Truiden Gingelom - E4, dan het traject via het hoofdwegennet E313 E314 E4. Het vlotter maken van de verbinding via de N8 of door de realisatie van het gewestplantracé, kan bijgevolg verregaande effecten hebben op de keuze van de reisweg, waardoor deze verbinding op een ongewenst schaalniveau zou gaan functioneren / TE BEPERKTE FREQUENTE TREINVERBINDINGEN BRUSSEL - ANTWERPEN: ONVOLDOENDE WERVEND De te beperkte uurfrequentie van het treinverkeer wordt tijdens de spits aangevuld met een aantal spitstreinen. Zowel de periode als het aantal bijkomende treinen is te beperkt om van een degelijk bedieningsniveau te kunnen spreken, en is bijgevolg onvoldoende wervend. Een heikel punt met betrekking tot de toeristische ontsluiting is de te beperkte uurfrequentie van het treinverkeer in het weekend. Een dergelijk bedieningsniveau is onvoldoende wervend. Als gevolg hiervan is het toeristisch verkeer unimodaal autogericht. Dit geldt ook voor het voortransport van de recreatieve fietser. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 2

6 1.2.2 / Mesoniveau / DOORSTROMING N3 SINT-TRUIDEN TIENEN De inrichting van de N3 als secundaire weg type 1 omvat de aanleg van fietspaden en de inrichting van doortochten in functie van de verbetering van de verkeersleefbaarheid. Omleidingen zijn niet voorzien. Door deze maatregelen en de aanwezigheid van landbouwverkeer is de doorstroming niet meer vlot te noemen / DOORSTROMING N8 SINT-TRUIDEN WALSHOUTEM De N8 is tussen Sint-Truiden en de E4 geselecteerd als lokale weg type 1. Deze weg kent slechts een beperkt aandeel doorgaand verkeer. De N8 wordt in de toekomst uitgerust met vrijliggende fietspaden. Om de verkeersleefbaarheid van de kernen te verbeteren, is het aangewezen de doortochten van de N8 her in te richten. De vrees bestaat dat het aandeel vrachtverkeer zal toenemen door de verdere ontwikkeling van de bedrijventerreinen in het stedelijk gebied Sint-Truiden (o.a. ter hoogte van Bevingen). De combinatie van de herinrichting van de doortochten en de mogelijke toename van het vrachtverkeer zou een vlotte doorstroming beperken. Een andere mogelijke vraag betreft de rol die de N8 al dan niet dient op te nemen als onderdeel van de verbinding tussen Sint- Truiden richting Luik en Hannuit/Namen. Indien dit het geval zou zijn, vormt dit een contradictie met de huidige selectie van de weg als lokale weg type / TE BEPERKTE FREQUENTE TREINVERBINDING HASSELT LEUVEN: ONVOLDOENDE WERVEND De te beperkte uurfrequentie van het treinverkeer wordt tijdens de spits aangevuld met een aantal spitstreinen. Zowel de periode als het aantal bijkomende treinen is te beperkt om van een degelijk bedieningsniveau te kunnen spreken en is bijgevolg onvoldoende wervend. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 3

7 1.2.3 / Microniveau / TRAAG RIJDEND TRACTORVERKEER ZORGT VOOR VARIATIES IN REISTIJD (ONBETROUWBAARHEID?) EN ONVEILIGHEID De exploitatie van de talrijk aanwezige landbouwgronden en fruitboomgaarden heeft tot gevolg dat zich heel wat traag rijdend tractorverkeer op de verkeerswegen bevindt. Zo ook op de N3 (o.a. bietentransport in de richting van de suikerfabriek te Tienen) en de N8 (o.a. fruitkarren richting veilingen). De vraag is in welke mate dit traag rijdend verkeer een invloed heeft op de reistijd en het daaraan gekoppelde gevoel van onbetrouwbaarheid van de weg. Mogelijk zou het traag rijdend tractorverkeer, o.a. omwille van gevaarlijke inhaalmanoeuvres, ook een invloed kunnen hebben op de onveiligheidsproblematiek van de wegen / ZWAAR VERKEER VERSUS LEEFBAARHEID KERNEN EN WOONLINTEN Zwaar verkeer bedreigt de leefbaarheid van doortochten van kernen en woonlinten langsheen huidige N3 en N8. Voornamelijk de nieuw geplande ontwikkelingen te Bevingen zouden een bijkomende druk van vrachtverkeer kunnen veroorzaken. Met name de doortochten van Bevingen, Gingelom en Walshoutem zouden hierdoor meer onder druk kunnen komen te staan / ONTOEREIKENDE FIETSVOORZIENINGEN Langsheen een aantal verbindingswegen tussen de omliggende deelkernen en dorpen die tot het verzorgingsgebied van Sint-Truiden behoren, zijn de fietsvoorzieningen ontoereikend of ontbreken ze zelfs helemaal. Dit is bijvoorbeeld het geval voor de N8 tussen Sint- Truiden en Walshoutem. Dit vormt een belangrijk obstakel voor de talrijke (potentiële) fietsverplaatsingen, onder andere met betrekking tot het woon-schoolverkeer. Andere belangrijke knelpunten zijn: Moeilijke oversteekbaarheid van de ringweg (N3- N8) Omwille van de sterk uitgebouwde en daardoor moeilijke en gevaarlijke auto-infrastructuren, vormt de ringweg een barrière voor de woon-schoolverplaatsingen. Een aantal kruispunten is geselecteerd als gevaarlijk punt en opgenomen in het TV3V-programma. Te hoge snelheden op landbouwwegen alternatieve fietsroutes Op verscheidene landbouwwegen, die functioneren als verbindingsweg tussen de dorpen, ligt de snelheid te hoog om gemengd verkeer voor de fietsers op een voldoende veilige en comfortabele wijze af te wikkelen. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 4

8 1.2.4 / Bedreigingen met betrekking tot oplossingen met nieuwe infrastructuur / BUURGEMEENTEN SINT-TRUIDEN GEKANT TEGEN OPLOSSING MET NIEUWE INFRASTRUCTUUR De stad Landen is tegenstander van het gewestplantracé omwille van de nabijheid van het tracé bij het stadscentrum, de barrièrewerking die de nieuwe infrastructuur met zich mee brengt en de mogelijke kaalslag op het kruispunt N283. De gemeente Gingelom is gekant tegen een verbinding Sint-Truiden E4 op haar grondgebied en verwijst hierbij naar het gewestplantracé. De gemeente Linter ziet een opwaardering van de N3 Sint-Truiden - Tienen niet zitten / PROBLEMATISCHE LANDSCHAPPELIJKE INPASSING NIEUWE INFRASTRUCTUUR Nagenoeg het hele gebied is één aaneengesloten agrarisch gebied (Herbevestiging Agrarisch Gebied) met openruimtegebied, beekvalleien met waterbergingsfunctie, holle wegen en andere landschapselementen, beschermde monumenten en landschappen enzovoort. Dit geldt zowel voor het gewestplantracé als voor mogelijke omleidingswegen, parallel aan de bestaande N3 of N / VLOTTERE VERBINDING SINT-TRUIDEN - E4 VERSUS CONGESTIE E4 RICHTING BRUSSEL De impact van investeringen in een vlottere autoverbinding van Sint-Truiden met de E4 is mogelijk relatief indien de tijdswinst wordt tenietgedaan door congestieproblemen op de E4 richting Brussel / NIVEAU VAN FUNCTIONEREN VAN DE WEG VERSUS PRINCIPES RSV Bij mogelijke oplossingsrichtingen met nieuwe infrastructuur dient het niveau van functioneren van de weg onder de aandacht te worden gebracht. Hierbij moet rekening worden gehouden met de uitgangspunten van het RSV, met name de boomstructuur met indeling in mazen. Een doorsnijding van maas 11 is conform het RSV niet aangewezen, tenzij op een hoger schaalniveau zou worden aangetoond dat er nood is aan een nieuwe verbinding tussen het regionaalstedelijk gebied Hasselt/Genk en een (groot)stedelijk gebied buiten Vlaanderen (Namen). THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 5

9 1.3 / IN OVERWEGING GENOMEN ALTERNATIEVEN Op basis van de probleemstelling, en rekening houdend met de geplande ruimtelijke ontwikkelingen, worden een aantal scenario s onderzocht op hun potentieel om een oplossing te bieden. Hieronder worden de zeven scenario s beschreven. Scenario 1a: referentiescenario: aanpassingen aan huidig wegennet Scenario 1b: omleiding rond Hakendover (N3) Scenario 1c: volledige ontdubbeling van N3 Scenario 2x (1): lokale omleidingen op de N8 (rond Bevingen, Gingelom en Walshoutem) Scenario 2y (1): ontdubbeling van N8 Idem als vorige, plus afsnijden van bocht ter hoogte van Kerkom en uitbreiding van omleiding rond Walshoutem om ook Wezeren te ontzien Scenario 2y (2): gewestplantracé Scenario 3: ontdubbeling van N8 via Montenakenweg, met omleiding rond Gingelom en Walshoutem. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 6

10 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 7

11 OMSCHRIJVING VAN DE SCENARIO S Scenario 1a is het referentiescenario en omvat de optimalisatie van de twee aansluitpunten van de N3 Sint-Truiden Tienen. Concreet betekent dit dat de capaciteit van de rotonde Staaien te Sint-Truiden en de rotonde Hakendover te Tienen wordt geoptimaliseerd door middel van bijvoorbeeld extra bypasses, toeritten Scenario 1b omvat een lokale omleiding over een afstand van 2,2 km ten noorden van de kern van Hakendover. Verder wordt uitgegaan van een capaciteitsverruiming aan de rotonde Staaien, een nieuw congestievrij knooppunt R27 N3 - omleiding, en geen aansluiting van de N3 vanuit Hakendover op het oostelijk aansluitpunt van de omleiding. Scenario 1c ontdubbelt de N3, heeft congestievrije knooppunten Tienen (R27), Linter, Zoutleeuw en Wilderen. Op de N3 en N8 geldt een tonnagebeperking. Op de nieuwe weg geldt een snelheidsregime van 9 km/uur. Verder worden op zowel de N3 als de N8 weerstanden ingebouwd door middel van (beperkte) zones 3 in de doortochten. Scenario 2x (1) kiest voor lokale omleidingen op de N8, waarbij wordt uitgegaan van congestievrije knooppunten ter hoogte van de aansluitingen van de omleidingen, een tonnagebeperking op de kernen langs de N8 die voorzien worden van een omleiding, en weerstanden die worden ingebouwd in de kernen met omleiding, door middel van een zone 3. Het snelheidsregime op de omleidingen is 7 km/uur. Scenario 2y (1) komt neer op een ontdubbeling van de N8 door de keuze voor omleidingen en een knip ter hoogte van Kerkom. Daarnaast zijn er congestievrije knooppunten ter hoogte van de aansluitingen van de omleidingen, een tonnagebeperking op de N3 en in de kernen langs de N8 die voorzien worden van een omleiding. Er worden weerstanden ingebouwd door middel van een (beperkte) zone 3 in de kernen langs de N8 die voorzien zijn van een omleiding en in de doortochten langs de N3. Het snelheidsregime op de nieuwe weg is 9 km/uur. Scenario 2y (2) is het gewestplantracé waarbij verder uitgegaan wordt van congestievrije knooppunten ter hoogte van de aansluitingen van de nieuwe weg op de N3, en ter hoogte van Landen een tonnagebeperking op de N3 en de N8. Er worden weerstanden ingebouwd door middel van een (beperkte) zone 3 in de doortochten langs de N3 en de N8, Het snelheidsregime op de nieuwe weg is 9 km/uur. Scenario 3 bestaat uit de ontdubbeling van de N8 via de Montenakenweg in het noorden en een omleiding rond Gingelom en Walshoutem. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 8

12 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 9

13 1.4 / DOELSTELLINGEN EN RANDVOORWAARDEN / Doelstellingen en evaluatiecriteria De doelstellingen worden geformuleerd op verschillende schaalniveaus. Om de impact te bestuderen worden criteria bepaald die kwantitatief (aan de hand van indicatoren) en/of kwalitatief onderzocht worden. Deze criteria zijn niet noodzakelijk onafhankelijk van elkaar, met name zijn de criteria die een beeld geven van de hinder in belangrijke mate gerelateerd aan de verkeersintensiteiten. Op macroniveau Goede multimodale verbindingen tussen de economische gebieden van gewestelijk belang. Op mesoniveau Een goede en betrouwbare multimodale ontsluiting van het stedelijk gebied Sint-Truiden. Op microniveau Verkeersleefbaarheid garanderen in de doortochten. Een geoptimaliseerde verkeersveiligheid, zowel bibeko als bubeko. Multimodale bereikbaarheid / Randvoorwaarden Naast de doelstellingen worden in de studie ook de randvoorwaarden besproken, die vooral komen vanuit andere beleidsdomeinen: natuur, landschap en cultuurhistorische waarden, de kosten. De beperkingen die voortkomen uit regelgeving (cf. bosdecreet, natuurdecreet, decreet op bescherming van het archeologisch patrimonium, decreet op de ruimtelijke ordening, Europese vogel- en habitatrichtlijnen, mer-vr-decreet ) worden in kaart gebracht, evenals de intrinsieke waarde van gebieden en plekken. Keuzes die toelaten tegemoet te komen aan de bovenstaande (verkeers-) doelstellingen zullen alle in min- of meerdere mate een invloed hebben op deze andere domeinen. Deze effecten zullen mee in rekening worden gebracht bij een afweging. Verder moet het principe van de boomstructuur zoals opgenomen in het RSV gerespecteerd worden: er mag geen sprake zijn van een maasverkleining. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 1

14 2 / IMPACTANALYSE VAN DE VERSCHILLENDE SCENARIO S 2.1 / VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN: BELASTING WEGENNET / Scenario 1a: referentiescenario / VERSCHUIVINGEN VERKEERSSTROMEN Er zijn geen verschuivingen vast te stellen in de verkeersstromen. Een verbetering van de aansluitingspunten op de N3 zorgt er niet voor dat verkeer wordt aangetrokken dat normaal de N8 zou nemen naar de E / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT De optimalisatie van de aansluitingen van de N3 in Sint-Truiden en Tienen zorgt amper voor verschillen in de belastinggraad. Op de N3 noch op de N8 zijn er noemenswaardige verschillen te vinden op de verschilplot tussen de bestaande toestand mét ophoging van de verwachte ruimtelijke ontwikkelingen, en het referentiescenario. Enkel op de R27 (ring rond Tienen) zien we een lichte stijging van de intensiteit met 5 pae. In dit scenario liggen de weggedeelten langs de N3 die het meest belast worden aan de kant van Tienen: de doortocht door Hakendover scoort,82% en het wegdeel tussen de Elliksemstraat en de aansluiting met de R27 (ring rond Tienen) haalt,64%. De N8 wordt slechts matig belast. Het weggedeelte met de hoogste score is de doortocht door Bevingen, met,46%. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 11

15 Belastinggraden N3 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen intensiteit (pae/h) drukste richting referentiescenario N3 tussen Sint-Truiden en Dormaal Doortocht Halle-Booienhoven Tussen Dormaal en Orsmaal Doortocht Orsmaal Tussen Orsmaal en Elliksemstraat Doortocht Hakendover Tussen Elliksemstraat en R R27 tot aansluiting met N verschillen capaciteit (pae/h) 1 I / C 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 2x2 rijstroken 18/rijstrook=36 Opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen,4 I / C referentiescenario,4,51,51,43,43,55,55,43,44,82,82,63,24,64,25 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 12

16 N8 tussen Sint-Truiden en Hazelaarweg (Velm) Belastinggraden N8 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen 641 Doortocht Bevingen 641 Tussen Hazelaarweg en Gingelom 443 Doortocht Gingelom 443 Tussen Gingelom en aansluiting met N Doortocht Walshoutem 37 intensiteit (pae/h) drukste richting referentiescenario N283 tot E verschillen capaciteit (pae/h) 1 I / C 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook Opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C referentiescenario,36,36,46,46,25,24,32,31,21,2,26,26,41,41 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 13

17 Streefbeeldstudie Verbinding N8 E4 Intensiteitenplots (pae/uur) avondpiek Figuur 5: Scenario 1a (referentiescenario) THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 14

18 2.1.2 / Scenario 1b: omleiding rond Hakendover / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN De aanleg van een nieuwe noordelijke omleidingsweg rond Hakendover zorgt enkel voor een verschuiving van verkeer in de doortocht van Hakendover zelf. Zoals te verwachten was, verkiest het doorgaand verkeer de omleiding. Enkel het lokaal verkeer blijft op de doortocht. Op de andere weggedeelten vinden we geen verschuivingen, noch ten opzichte van het referentiescenario, noch ten opzichte van de opgehoogde toestand / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT Wat de belastinggraad betreft, heeft dit scenario enkel een invloed op Hakendover zelf. In de opgehoogde toestand vonden we op de doortocht door Hakendover 1142 pae terug. In dit scenario zijn er nog 394 pae die op de doortocht blijven. De rest kiest voor de omleiding. Hierdoor daalt de belasting van de doortocht tot,42%. Vanaf Sint-Truiden merken we een (aanvankelijk lichte) daling in de intensiteit, die oploopt tot 258 pae net voor de omleiding. Op de N8 vinden we in dit scenario geen verschillen in intensiteiten ten opzichte van de opgehoogde toestand. In dit scenario zijn de weggedeelten op de N3 die het meest belast worden de doortochten door Halle-Booienhoven (,51) en Orsmaal (,54). Langs de N8 zijn er in dit scenario amper veranderingen terug te vinden ten opzichte van de situatie met ophoging van de verwachte ruimtelijke ontwikkelingen. De doortocht door Bevingen scoort het hoogst met,46%. Op geen enkel weggedeelte zijn er dus problemen met betrekking tot de capaciteit. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 15

19 N3 tussen Sint-Truiden en Dormaal Belastinggraden N3 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen 716 Doortocht Halle-Booienhoven 716 intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 1b verschillen Tussen Dormaal en Orsmaal Doortocht Orsmaal 77 Tussen Orsmaal en Elliksemstraat Tussen Elliksemstraat en begin omleiding rond Hakendover Omleiding rond Hakendover / R27 tot Wulmersumsesteenweg R27 van Wulmersumsesteenweg tot aansluiting met N capaciteit (pae/h) 1 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 2x2 rijstroken 18/rijstrook= 36 2x2 rijstroken 18/rijstrook= 36 I / C Opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C scenario 1b,4,4,51,51,43,42,55,54,43,4,63,49 /,24,42,24,24,25 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 16

20 N8 tussen Sint-Truiden en Hazelaarweg (Velm) Belastinggraden N8 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen 641 Doortocht Bevingen 641 Tussen Hazelaarweg en Gingelom 443 Doortocht Gingelom 443 Tussen Gingelom en aansluiting met N Doortocht Walshoutem 37 intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 1b verschillen N283 tot E capaciteit (pae/h) 1 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook I / C opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C scenario 1b,36,36,46,46,25,25,32,32,21,21,26,26,41,41 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 17

21 Streefbeeldstudie Verbinding N8 E4 Intensiteitenplots (pae/uur) avondpiek Figuur 15: Scenario 1b (omleiding Hakendover) THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 18

22 2.1.3 / Scenario 1c: ontdubbeling N / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN In dit scenario slaagt de omleidingsweg erin een groot deel van het verkeer dat op de N3 zat naar zich toe te trekken (578 pae). Dit is de enige verschuiving die te merken is. Er is ook in dit scenario geen sprake van dat verkeer van de N8 door de ingreep naar de ontdubbelde N3 zou worden getrokken / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT Doordat de ontdubbeling een aanzienlijk deel van de verkeersstroom op de N3 naar zich toe weet te trekken, worden de doortochten langs de N3 beduidend minder belast. Ook in dit scenario vinden we dus nergens problematische belastinggraden terug. De doortocht door Hakendover, die in de opgehoogde toestand en het referentiescenario het hoogst scoorde, haalt nu nog een belasting van,32%. De maximale belastingsgraad op de N8 is in dit scenario,44% op de doortocht door Bevingen. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 19

23 Omleidingsweg vanaf N3 tot aansluiting met R27 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen Belastinggraden N3 / intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 1c verschillen 578 / N3 tussen Dormaal en Orsmaal Doortocht Orsmaal 77 N3 tussen Orsmaal en Elliksemstraat N3 tussen Elliksemstraat en R Doortocht Hakendover R27 tot aansluiting met N capaciteit (pae/h) 1 18/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 2x2 rijstroken 18/rijstrook= 36 I / C opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C Scenario 1c /,32,43,14,55,18,43,13,76,32,82,32,24,25 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 2

24 N8 tussen Sint-Truiden en Hazelaarweg (Velm) Belastinggraden N8 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen 641 Doortocht Bevingen 641 Tussen Hazelaarweg en Gingelom 443 Doortocht Gingelom 443 Tussen Gingelom en aansluiting met N Doortocht Walshoutem 37 intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 1c verschillen N283 tot E capaciteit (pae/h) 1 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook I / C opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C Scenario 1c,36,35,46,44,25,24,32,31,21,21,26,27,41,41 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 21

25 Streefbeeldstudie Verbinding N8 E4 Intensiteitenplots (pae/uur) avondpiek Figuur 25: Scenario 1c (ontdubbeling N3) THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 22

26 2.1.4 / Scenario 2x (1): lokale omleidingen N / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN De enige verschuivingen die we terugvinden, zijn die van het verkeer dat de lokale omleidingen verkiest boven de doortochten op de N8. Een andere verschuiving (van de N8 naar de N3, of van de N8 naar het onderliggend wegennetwerk) is niet terug te vinden in de simulatie / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT In scenario 2x (1) zijn de intensiteiten op de N3 vergelijkbaar met de opgehoogde situatie. Ook in dit scenario wordt de doortocht door Hakendover het zwaarst belast met een I/C-verhouding van,65. Op de N8 daalt het aantal pae lichtjes op alle weggedeelten tussen Sint-Truiden en de aansluiting met de N283. Door de lokale omleidingen worden de doortochten nog minder belast dan in de uitgangssituatie. Problematische belastinggraden zijn in dit scenario dus niet terug te vinden op de N8. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 23

27 N3 tussen Sint-Truiden en Dormaal intensiteit (pae/h) drukste richting Belastinggraden N3 opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen 716 Doortocht Halle-Booienhoven 716 intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 2x(1) verschillen Tussen Dormaal en Orsmaal Doortocht Orsmaal 77 Tussen Orsmaal en Elliksemstraat Van Elliksemstraat tot Hakendover Tussen Hakendover en R Doortocht Hakendover R27 tot aansluiting met N capaciteit (pae/h) 1 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 2x2 rijstroken 18/rijstrook= 36 I / C opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C scenario 2x(1),4,42,51,54,43,44,55,57,43,51,63,51,63,65,82,83,24,25 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 24

28 Omleiding rond Bevingen (van Sint-Truiden tot Hazelaarweg) N8 van Hazelaarweg tot omleiding rond Gingelom Belastinggraden N8 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen / 443 intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 2x(1) Omleiding rond Gingelom / N8 van Gingelom tot omleiding rond Walshoutem Omleiding rond Walshoutem / v erschillen capaciteit (pae/h) 1 I / C 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C scenario 2x(1) /,3,25,21 /,16,21,18 /,18 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 25

29 Streefbeeldstudie Verbinding N8 E4 Intensiteitenplots (pae/uur) avondpiek Figuur 35: Scenario 2x(1) (lokale omleidingen N8) THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 26

30 2.1.5 / Scenario 2y (1): ontdubbeling van N / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN In dit scenario zijn er evenmin significante verschuivingen in de verkeersstromen terug te vinden tussen N8 en N3 of het onderliggende wegennet. Het aantal pae op de N3 ligt wel lager dan in de opgehoogde situatie of in het referentiescenario, maar er is geen verschuiving naar de N8, want ook daar liggen volgens het model de intensiteiten (lichtjes) lager dan in de opgehoogde situatie / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT Door de iets lagere intensiteiten liggen ook de belastinggraden lager. De hoogste belasting op de N3 vinden we ook nu weer terug ter hoogte van Hakendover (,61%). Op de N8 blijft de belasting beperkt tot maximaal,36% (omleiding rond Bevingen). Het aantal pae ligt tot Gingelom lager dan bij de uitgangssituatie. Vanaf Gingelom tot de aansluiting met de N283 blijft het aantal pae vergelijkbaar met de uitgangspositie. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 27

31 N3 tussen Sint-Truiden en Dormaal intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen Belastinggraden N3 716 Doortocht Halle-Booienhoven 716 intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 2y(1) Tussen Dormaal en Orsmaal Doortocht Orsmaal 77 Tussen Orsmaal en de Elliksemstraat Tussen Elliksemstraat en Hakendover Doortocht Hakendover R27 tot aansluiting met N v erschillen capaciteit (pae/h) 1 I / C 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 2x2 rijstroken 18/rijstrook=36 opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C scenario 2y(1),48,44,51,47,43,37,55,47,43,38,43,38,82,61,24,18 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 28

32 Omleiding rond Bevingen (van Sint-Truiden tot Kerkom) Afsnijden bocht bij Kerkom tot omleiding rond Gingelom Belastinggraden N8 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen / 641 intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 2y(1) verschillen 645 / Omleiding rond Gingelom / 364 / N8 van Gingelom tot omleiding rond Walshoutem Omleiding rond Walshoutem / 368 / capaciteit (pae/h) 1 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook I / C opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C scenario 2y(1) /,36,36,27 /,2,21,22 /,2 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 29

33 Streefbeeldstudie Verbinding N8 E4 Intensiteitenplots (pae/uur) avondpiek Figuur 53: Scenario 2y(1) (ontdubbeling N8) THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 3

34 2.1.6 / Scenario 2y (2): gewestplantracé / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN Het gewestplantracé slaagt er volgens het model slechts in heel beperkte mate in verkeer naar zich toe te trekken. Dit verkeer komt zowel van de N3 als van de N8, waar de intensiteiten dus iets lager liggen dan in de opgehoogde situatie / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT Aangezien de intensiteiten iets lager liggen, worden de wegdelen ook iets lager belast dan in de opgehoogde situatie. Het weggedeelte op de N3 met de hoogste score is opnieuw de doortocht door Hakendover (,77%). Op de N8 is het de doortocht door Bevingen die het zwaarst wordt belast met,38%. Zoals hierboven al gezegd, slaagt het gewestplantracé er amper in om verkeer naar zich toe te trekken: we zien slechts 172 pae tot Landen en daarna vermindert dit aandeel nog tot 82 pae, wat bijgevolg ook zeer lage belastinggraden oplevert. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 31

35 Belastinggraden N3 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 2y(2) N3 tussen Sint-Truiden en Dormaal Doortocht Halle-Booienhoven Tussen Dormaal en Orsmaal Doortocht Orsmaal 77 Tussen Orsmaal en de Elliksemstraat 778 Doortocht Hakendover 1142 Tussen Elliksemstraat en aansluiting met R R27 tot aansluiting met N verschillen capaciteit (pae/h) 1 I / C 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 2x2 rijstroken 18/rijstrook=36 opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen,4 I / C scenario 2y(2),39,51,5,43,44,55,56,43,44,82,77,63,6,24,24 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 32

36 N8 tussen Sint-Truiden en Hazelaarweg (Velm) intensiteit (pae/h) drukste richting Belastinggraden N8 opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen 641 Doortocht Bevingen 641 Tussen Hazelaarweg en Gingelom 443 Doortocht Gingelom 443 Tussen Gingelom en aansluiting met N Doortocht Walshoutem 37 intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 2y(2) verschillen N283 tot E capaciteit (pae/h) 1 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook I / C opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C scenario 2y(2),36,29,46,38,25,19,32,25,21,21,26,27,41,38 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen Belastinggraden gewestplantracé intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 2y(2) verschillen Van N3 tot Gingelomstraat / 172 / Van Gingelomstraat tot Waasmont Van Waasmont tot aansluiting met N283 / / 82 / 82 / capaciteit (pae/h) 1 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook I / C opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen / I / C scenario 2y(2),1 /,5 /,5 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 33

37 Streefbeeldstudie Verbinding N8 E4 Intensiteitenplots (pae/uur) avondpiek Figuur 71: Scenario 2y(2) (gewestplantracé) THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 34

38 2.1.7 / Scenario 3: ontdubbeling N8 via Montenakenweg / VERSCHUIVING VERKEERSSTROMEN In deze variant vinden we een lichte verschuiving terug van de N3 naar de nieuwe versie van de N8, zij het dat de aantallen voertuigen heel beperkt blijven / VERZADIGING EN AFWEGING CAPACITEIT Ook in dit scenario is het wegdeel met de hoogste belasting de doortocht door Hakendover (,74%). Op de N8 is er geen enkel wegdeel dat hoog scoort; ook de doortochten scoren beter dankzij de lokale omleidingen. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 35

39 N3 tussen Sint-Truiden en Dormaal Belastinggraden N3 intensiteit (pae/h) drukste richting opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen 716 Doortocht Halle-Booienhoven 716 intensiteit (pae/h) drukste richting scenario Tussen Dormaal en Orsmaal Doortocht Orsmaal 77 Tussen Orsmaal en de Elliksemstraat Tussen Elliksemstraat en Hakendover Doortocht Hakendover 1142 Tussen Hakendover en aansluiting met R27 R verschillen capaciteit (pae/h) 1 I / C 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 14/rijstrook 18/rijstrook 2x2 rijstroken 18/rijstrook=36 opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C scenario 3,4,36,51,46,43,39,55,5,43,39,66,45,85,74,66,58,24,23 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 36

40 Tracé van Sint-Truiden tot Hazelaarweg (Velm) Tussen Hazelaarweg en omleiding rond Gingelom intensiteit (pae/h) drukste richting Belastinggraden N8 opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen / 443 intensiteit (pae/h) drukste richting scenario 3 verschillen 53 / Omleiding rond Gingelom / 344 / Van Gingelom tot omleiding rond Walshoutem Omleiding rond Walshoutem / capaciteit (pae/h) 1 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook 18/rijstrook I / C opgehoogd met ruimtelijke ontwikkelingen I / C scenario 3 /,29,25,24 /,19,21,19 /,17 THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 37

41 Streefbeeldstudie Verbinding N8 E4 Intensiteitenplots (pae/uur) avondpiek Figuur 85: Scenario 3 (ontdubbeling Montenakerweg) THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 38

42 2.2 / REISTIJDWINST Het aspect reistijdwinst is niet voor elk scenario apart onderzocht, maar wel voor de mogelijke verbindingen tussen Sint-Truiden en de E4. De eerste is de verbinding van Sint-Truiden (kruispunt van de N3 met de N8) met oprit 25 van de E4 in Tienen. De tweede is die tussen Sint-Truiden en Luik (kruising E4 met E42). Voor beide verbindingen werden telkens twee varianten onderzocht: via de N3 en via de N8. Verder dient bij dit onderdeel de opmerking gemaakt te worden dat het gaat over theoretische berekeningen gebaseerd op de afstand tussen twee punten en een vooropgestelde snelheid. Er wordt met andere woorden geen rekening gehouden met b.v. zones 3 in de doortochten / Verbinding Sint-Truiden oprit 25 Tienen Route 1 loopt via de N3, de ring rond Tienen (R27) en de N29, en heeft een totale afstand van 2,3 km, waarvan 15,4 km verbindingsweg en 4,9 km stroomweg (2x2). Wanneer we hiervoor een theoretische reistijdberekening maken via Google Maps, krijgen we een resultaat van 23 minuten. Wanneer we de berekening zelf maken, kunnen we voor het gedeelte op de verbindingsweg de snelheid variëren. Het gedeelte op de stroomweg wordt steeds berekend aan een snelheid van 7 km/uur. Bij een snelheid van 5 km/uur op de verbindingsweg geeft dit een reistijd van 23 minuten, wat overeenkomt met de simulatie via Google. Wanneer we sterkere weerstanden inbouwen (door een aanpak van de doortochten) en de snelheid op de verbindingsweg terugbrengen naar 4 km/uur, wordt de totale reistijd 27 minuten. Wanneer we daarentegen zorgen voor een verbeterde doorstroming en de snelheid op de verbindingsweg op 6 km/uur brengen, wordt de totale reistijd teruggebracht tot 2 minuten. In absolute termen zit er dus ten opzichte van de huidige situatie (5 km/uur) een variatie op de reistijd van + 4 en 3 minuten. Ten opzichte van de uitgangssituatie (5 km/uur) komen we dan op een verhouding van,82 (4 km/uur) en 1,15 (6 km/uur). Route 2 loopt via de N8 naar oprit 28 Walshoutem en dan via de E4 richting Tienen tot afrit 25. De totale afstand is hier 28,5 km, waarvan 13,7 km verbindingsweg is. De theoretische reistijdberekening via Google Maps geeft een reistijd van 24 minuten. Ook hier worden verschillende varianten berekend, waarbij telkens wordt uitgegaan van een snelheid van 11 km/uur op het gedeelte autosnelweg. Op basis van een snelheid van 5 km/uur op de verbindingsweg krijgen we een reistijd van 25 minuten. Wanneer meer weerstanden worden ingebouwd en de snelheid op de verbindingsweg wordt teruggebracht tot 4 km/uur, loopt de totale reistijd op tot 29 km/uur. Wanneer de doorstroming wordt verbeterd en de snelheid op de verbindingsweg stijgt tot 7 km/uur, zakt de reistijd tot 2 minuten. In THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 39

43 absolute termen varieert de reistijd met + 4 en 5 minuten ten opzichte van de simulatie aan 5 km/uur. Ten opzichte van de uitgangssituatie is de verhouding,86 (4 km/uur) en 1,25 (7 km/uur) / Verbinding Sint-Truiden Luik (kruispunt E4 E42) Route 3 loopt via de N3 Luikersteenweg tot aan oprit 3 Crisée en neemt dan de E4 tot het eindpunt. De totale afstand is 27,1 km, waarvan 21,7 km verbindingswegen en 5,4 km autosnelweg. De theoretische reistijdberekening via Google geeft een resultaat van 27 minuten. Wanneer we voor het gedeelte op de verbindingsweg een snelheid aanhouden van 5 km/uur, wordt de totale reistijd 29 minuten. Bij sterkere weerstanden op de doortochten en een snelheid van 4 km/uur op de verbindingsweg, loopt de reistijd voor dit traject op tot 36 minuten. Bij een verbeterde doorstroming en een snelheid van 7 km/uur op de verbindingsweg bedraagt de reistijd nog 22 minuten. In absolute waarden vinden we dus verschillen van + 7 en 7 minuten. Ten opzichte van de uitgangssituatie is de verhouding,81 en 1,32. Route 4 loopt via de N8 naar oprit 28 Walshoutem en dan via de E4 naar het eindpunt. Op het gedeelte autosnelweg is gerekend met een snelheid van 1 km/uur. Wanneer voor het gedeelte op de verbindingsweg een snelheid wordt genomen van 5 km/uur, wordt de totale reistijd 34 minuten. Wanneer een sterkere weerstand wordt ingebouwd en de snelheid wordt verlaagd tot 4 km/uur op de verbindingsweg, wordt de reistijd 38 minuten. Wanneer maatregelen worden genomen om de doorstroming te verbeteren en de snelheid op de verbindingsweg op 7 km/uur wordt gebracht, loopt de totale reistijd terug tot 29 minuten. In absolute waarden zijn de verschillen dus + 4 en 5 minuten. Ten opzichte van de uitgangssituatie is de verhouding,89 en 1,17. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 4

44 2.3 / EFFECTEN OP DE VERKEERSLEEFBAARHEID / Verwachte effecten op verkeersleefbaarheid in doortochten langs de N3 Langsheen de N3 vinden we drie doortochten terug: Halle-Booienhoven, Orsmaal en Hakendover. Alle drie de kernen worden door de N3 doorsneden aan de rand van de kern, waardoor de impact kleiner is dan bij een centrale doorsnijding. In het referentiescenario vormt, wat de belasting van de weg betreft, enkel de situatie in Hakendover een probleem. Hier is de intensiteit/capaciteit verhouding,82%. Het aandeel zwaar verkeer blijft in de drie doortochten beperkt (6 à 7%). In alle drie de doortochten is er wel een duidelijk probleem met betrekking tot geluidshinder: in de avondspits bedraagt die in de drie kernen telkens meer dan 73dBa. Qua oversteekbaarheid is de situatie in geen enkele kern goed te noemen. Halle-Booienhoven en Hakendover scoren allebei erg slecht met een waarde van meer dan 5 seconden. In Orsmaal is de geschatte wachttijd 15 seconden, wat ook nog een te hoge score is om van een goede oversteekbaarheid te kunnen spreken. Naar ongevallendichtheid scoort Orsmaal goed met een prioriteitswaarde P van 4,7 (gewogen aantal letselongevallen gedurende drie jaar). Ook Halle-Booienhoven haalt nog een positieve score met 7,5 P; in Hakendover is de situatie duidelijk problematischer met 24,3 gewogen letselongevallen over een periode van drie jaar. In scenario 1b verbetert de belastinggraad van de doortocht door Hakendover door de omleiding (van,82 tot,63), en door de lagere intensiteiten verbetert ook de oversteekbaarheid. Toch scoort die nog steeds niet goed, met een geschatte wachttijd van 35 seconden. Het aandeel zwaar verkeer blijft ongeveer hetzelfde als in het referentiescenario en ook de waarden voor de geluidshinder zijn ongeveer dezelfde en dus in de drie doortochten te hoog. In scenario 1c wordt de volledige N3 ontdubbeld en dit heeft duidelijk effect. De belasting van de doortochten neemt af en vormt nu ook in Hakendover geen probleem meer met,41%. Van het verkeer dat op de N3 blijft, blijft het aandeel zwaar verkeer constant ten opzichte van de vorige scenario s. De lagere intensiteiten zorgen ervoor dat de oversteekbaarheid duidelijk verbetert, tot een geschatte wachttijd van 1,59 seconden in Orsmaal en 5,19 seconden in Halle-Booienhoven. Ook Hakendover scoort beter, met 12,66 seconden. In de scenario s 2x (1), 2y (1) en 3 wordt vooral geconcentreerd op ingrepen op de N8. De impact hiervan op de N3 is heel beperkt en dus blijft in deze scenario s het beeld van de verkeersleefbaarheid in de doortochten op de N3 ongeveer hetzelfde als in het referentiescenario. De belastinggraad ligt in elk van de scenario s het hoogst in Hakendover (tussen,83 en,61), het aandeel zwaar verkeer schommelt in elk van de doortochten telkens rond de 7%, en de geluidshinder ligt telkens te hoog (rond 73 dba). Ook de oversteekbaarheid vertoont hetzelfde beeld als in het referentiescenario: de beste waarden vinden we telkens terug in Orsmaal (tussen 12 en max. 18 sec.). Halle- Booienhoven scoort telkens nog iets slechter en de slechtste score haalt telkens Hakendover: tussen 81 en 45 seconden geschatte wachttijd. THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 41

45 Aangezien het gewestplantracé er in scenario 2y (2) niet in slaagt verkeersstromen van enige omvang naar zich toe te trekken, vertonen de drie kernen ook in dit scenario hetzelfde beeld qua verkeersleefbaarheid als in het referentiescenario. Evaluatie verkeersleefbaarheid en -veiligheid in kernen op de N3 Sint-Truiden - Tienen (scenario 1a) N3 totaal aantal voertuigen per uur (beide richtingen, 's morgens vroeg 6-7h) totaal aantal voertuigen per uur (beide richtingen, overdag 14-15h) totaal aantal voertuigen per uur (beide richtingen, avondspits 17-18h) totaal aantal pae per uur (beide richtingen, avondspits 17-18h) totaal aantal voertuigen per uur (drukste richting, avondspits 17-18h) totaal aantal personenauto-equivalenten per uur (drukste richting, avondspits 17-18h) Halle-Booiehoven / Dormaal (gemeente Linter) Orsmaal (gemeente Linter) Hakendover (gemeente Tienen) waarde score waarde score waarde score drukste richting richting Tienen richting Tienen richting Sint-Truiden totaal aantal zware voertuigen per uur (beide richtingen, 's morgens vroeg 6-7h) totaal aantal zware voertuigen per uur THV VECTRIS TML ECONNECTION / STUDIE HAALBAARHEID VERBINDING SINT-TRUIDEN MET E4 / AG. INFRASTRUCTUUR EINDRAPPORT NOVEMBER 28 / 42