SAMENVATTING Invloed van nieuwe weginfrastructuur op de CO2 uitstoot in België

Transcriptie

1 SAMENVATTING Invloed van nieuwe weginfrastructuur op de CO2 uitstoot in België *** door Transport & Mobility Leuven (TML), in opdracht van Greenpeace België en Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen *** In Brussel wil men een capaciteitsuitbreiding van de R0 voorzien, terwijl in Antwerpen de plannen voor de bouw van de Oosterweelverbinding concreter worden. Greenpeace en Bond Beter Leefmilieu lieten onderzoeken wat de mogelijke effecten zijn op vlak van CO2-uitstoot. Dit aspect komt immers niet of veel te beperkt aan bod in de huidige procedures en discussies over deze infrastructuurprojecten. 1. Verbreding van de Brusselse Ring - De beschouwde wegen in en om Brussel vertegenwoordigen 13 % van de totale CO2-uitstoot van het wegtransport in België. - Het aanzuigeffect, of het fenomeen dat nieuwe infrastructuur bijkomend verkeer aantrekt, wordt slechts zeer beperkt meegenomen in het studiewerk. Nochtans wordt dit effect uitgebreid beschreven in de internationale literatuur. TML voerde daarom een correctie uit voor het langetermijneffect op basis van internationale publicaties. Als er geen rekening wordt gehouden met flankerende maatregelen, zoals de uitbouw van openbaar vervoer en fietsverbindingen, verwacht het onderzoek dat een verbreding van de Brusselse Ring op lange termijn een stijging van 3,4 % CO2-uitstoot met zich meebrengt t.o.v Als men daarentegen enkel de alternatieve (flankerende) maatregelen uitvoert, daalt de uitstoot met 14,2%. - normale evolutie (BAU): -6,1% 1 CO2 - kortetermijneffect verbreding: -2,9% CO2 - langetermijneffect verbreding in : +3,4% CO2 - kortetermijneffect met enkel alternatieve ( flankerende ) maatregelen: 14,2% 2. Oosterweelverbinding - De wegen in het beschouwde gebied in en om Antwerpen vertegenwoordigen 18,5% van de totale CO2-uitstoot van het wegtransport in België. - Het gebruikte verkeersmodel is inelastisch, d.w.z. er is enkel herverdeling van de stromen, maar het bijkomende verkeer door het aanzuigeffect wordt helemaal niet becijferd. TML voerde ook hier een correctie uit op basis van internationale publicaties. Als we geen rekening houden met het aanzuigeffect, zorgt de Oosterweelverbinding voor 4% meer CO2-uitstoot en het volledige Masterplan (met nieuwe tramverbindingen, fietspaden, ) voor een lichte daling van -0,5%. Als we wél rekening houden met het aanzuigeffect, zal het Oosterweelscenario op lange termijn zorgen voor 5,9% meer CO2-uitstoot, het Masterplan voor +1,9%. Dit zijn minimumberekeningen. Bij iets minder voorzichtige veronderstellingen kan dit snel oplopen tot +10% of meer. 1 Deze daling is toe te schrijven aan de verbetering van voertuigtechnologie. Door nieuwe Europese normen komen stilaan zuinigere voertuigen op de markt en op de weg. 1

2 Zonder rekening te houden met aanzuigeffect: referentiescenario: +3,6% kortetermijneffect Oosterweelverbinding: +4% kortetermijneffect Masterplan: -0,5% Rekening houdend met aanzuigeffect: langetermijneffect Oosterweel LT: + 5,9 % t.o.v langetermijneffect Masterplan: +1,9% 3. E40 Sint-Truiden - Er is geen latente transportvraag, met andere woorden de inschatting is dat er geen potentieel is aan bijkomend verkeer dat door deze infrastructuuringreep zal worden aangezogen. - Een nieuwe weg zal vooral doorgaand verkeer wegtrekken van de huidige trage verbinding, zonder veel extra verkeer te genereren. - Het onderzoek verwacht geen significant effect op de CO2-uitstoot. 4. Conclusies Transport is een van de voornaamste bronnen van broeikasgasemissies. In België neemt de sector zowat 18% van de totale CO2-uitstoot voor z n rekening, waarvan 97% afkomstig is van wegtransport. Dat blijkt uit cijfers van Eurostat Aanzuigeffect meetellen In het diverse studiewerk met verkeers- en emissiemodellen valt dadelijk op dat bij de verkeersmodellering niet (Oosterweel) of beperkt (R0) wordt rekening gehouden met een aanzuigeffect van de nieuwe infrastructuur op verkeer. Dit effect is nochtans uitgebreid beschreven in de literatuur. Dit zorgt ervoor dat de milieueffecten van nieuwe infrastructuur in milieueffectrapporten (MER) wordt onderschat Langetermijneffect Voor de Brusselse Ring wordt in de referentietoestand 2020, waarbij het huidige beleid wordt voortgezet, uitgegaan van een daling van de CO2-uitstoot van 6,1% in 2020 t.o.v (- 9,31% t.o.v. 2005), vooral door de vernieuwing van de voertuigvloot. In de toekomstscenario s is eerst onderzocht wat het zuivere effect is van een capaciteitsuitbreiding, zonder enige flankerende maatregelen. Het huidige strategisch milieueffectenrapport (SMER) verwerkt immers in alle toekomstscenario s, rekeningrijden en grote investeringen in openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. In realiteit zijn dit aparte dossiers zijn die niet gekoppeld zijn aan de realisatie van de uitbreiding van de R0. Na die eerste correctie is ook onderzocht wat het effect op middellange termijn is van deze ingreep, door het opschalen van het kortetermijneffect naar de middellange termijn (3 tot 5 jaar). Hieruit blijkt dat waar het basisscenario van het SMER (verbreding Ring + flankerende maatregelen) een daling van de CO2-uitstoot van 11,3% (t.o.v. 2007, -14,3% t.o.v. 2005) vooropstelt, dit zonder flankerende maatregelen na enkele jaren een stijging van 3,4% kan worden. Tegenover 2005 zou het niveau quasi gelijk blijven. 2

3 In en rond Antwerpen zorgt de aanhoudende groei van de haven en het vele vrachtvervoer ervoor dat de CO2-uitstoot al in de referentietoestand toeneemt (+3,6%). Uit de verkeersmodellering blijkt dat de bouw van de Oosterweelverbinding dit nog verder opdrijft (+4,0%), maar dat de andere elementen uit het Masterplan dit wel kunnen temperen. Maar dit verkeersmodel houdt geen rekening met nieuw verkeer dat wordt aangetrokken door de nieuwe verbinding. Met een (zeer voorzichtige) opschaling is geschat dat dit kan leiden tot een verdere stijging van de CO2-uitstoot (+5,9%). Met het volledige Masterplan zou de uitstoot net onder het niveau van 2005 blijven. 3

4 4.3. Klimaat als parameter voor infrastructuurprojecten Volgens de Europese normen zou transport in België in % minder CO2 moeten uitstoten dan in 2005 ( 20% algemene doelstelling, wat neerkomt op 1% per jaar. Voor het ambitieuzere doel van -21% ( 30% algemene doelstelling) moet echter -1,4% per jaar gehaald worden. Volgens de milieubeweging is de algemene 30% doelstelling (en dus -21% voor transport) het minimale ijkpunt, aangezien de IPCC-aanbeveling voor Westerse landen een reductievork voorschrijft van minimum 25-40% om onder de 2 C globale opwarming te blijven. De bouw van nieuwe infrastructuur maakt het moeilijker om de vooropgestelde klimaatdoelen te halen. Het achtergrondscenario voor 2020 (business as usual) voorziet een daling van de CO2-uitstoot van 7,9% t.o.v De nieuwe infrastructuur, zonder flankerende maatregelen, haalt hier meteen een 0,5% af (-7,4%), zonder rekening te houden met een aanzuigeffect (Uitbreiding: KT effect 2020). Doen we dit wel (Uitbreiding: LT effect 2020), dan wordt de daling zelfs 1,6% kleiner (-6,3%). In deze 2 regio s kan de uitstoot even hoog of hoger worden dan in 2005, terwijl verondersteld wordt dat het verkeer in de rest van het land normaal evolueert, zonder grote ingrepen die extra verkeer genereren. Het onderzoek geeft aan dat het zeer sterk aangewezen is om alle beschreven flankerende maatregelen die de uitstoot kunnen beperken uit te voeren, maar zelfs dan wordt het voor België moeilijk om de klimaatdoelstellingen voor wegtransport te halen. 4

5 5