TRACE-UITWERKING SAMEN NAAR DE A2. ONTWERPRAPPORTAGE Gemeenten Cranendonck en Heeze-Leende en de

Transcriptie

1 TRACE-UITWERKING SAMEN NAAR DE TRACE-UITWERKING A2 SAMEN NAAR DE A2 Gemeenten Cranendonck en Heeze-Leende en de Gemeenten Cranendonck en Heeze-Leende en de Werkgroep Samen naar de A2 Werkgroep Samen naar de A2 23 juni JUNI 2016

2 Contactpersonen ROBERT GROENHOF adviseur verkeer en infrastructuur T M E robert.groenhof@arcadis.com Arcadis Nederland B.V. Postbus BA 's- Hertogench Nederland 2

3 INHOUDSOPGAVE 1 INLEIDING Achtergrond Optimalisatiestudie 5 2 ONTWERPVERANTWOORDING Noordelijke deel Uitrit Reiling Pastoor Thijssenlaan Spoorwegovergang Sterkselseweg Gedeelte Grote Bleek Kruising Sterkselseweg nieuw T-tracé Nieuw T-tracé Grote Bleek Opritten en viaduct A Variant d Aasdonken Grote Bleek-west d Aasdonken d Aasdonken Variant Ulkedonken Grote Bleek-west Ulkedonken Ulkedonken 12 3 VARIANTAFWEGING 13 4 KOSTEN 15 BIJLAGEN BIJLAGE A ONTWERPEN 18 BIJLAGE B KOSTENRAMING 19 3

4 4

5 1 INLEIDING 1.1 Achtergrond Het project Samen Naar De A2 is geïnitieerd door de werkgroep Infrastructuur van dorpsraad Sterksel en de werkgroep Verkeer van dorpsraad Maarheeze. Het project heeft als doel om aan de gemeenteraden van Cranendonck en Heeze-Leende een voorstel te doen voor een adequate en definitieve oplossing voor de overlast veroorzaakt door het verkeer van en naar bedrijventerrein t Chijnsgoed en LOG Chijnsgoed en directe omgeving. Achtergrond Door de verwachte groei van het bedrijventerrein t Chijnsgoed (waaronder het bedrijf Reiling) alsmede de ontwikkeling van het LOG Chijnsgoed neemt de verkeersdruk (met name vrachtverkeer) toe op de Pastoor Thijssenlaan / Sterkselseweg. Een groot deel van dit verkeer ontsluit door de kern van Maarheeze naar de A2. Richting het noorden rijdt het verkeer door de kern van Sterksel om naar Heeze of via de Somerenseweg in de richting van Helmond te rijden. In de huidige situatie is een verkeersstructuur aangegeven, waarbij vrachtauto s komend van de A2 via de d Aasdonken en de Grote Bleek richting Chijnsgoed rijden en terug naar de A2 via de bebouwde kom van Maarheeze. Deze verkeersstructuur wordt ondersteund door een vrachtwagenverbod in de kern Maarheeze. Al een groot aantal jaren worden plannen gemaakt om nieuwe ontsluitingsroutes te realiseren, die de verkeersdruk in de kernen doet afnemen. Daaruit is geen oplossing gekomen, die door alle partijen als wenselijk en haalbaar is geacht. Wel zijn maatregelen genomen om het vrachtverkeer via bepaalde routes te laten rijden. Nu zijn op basis van het bewonersinitiatief Samen Mee Naar De A2 nieuwe ontsluitingsvarianten ontwikkeld. Variantenstudie In 2014 is een variantenstudie gedaan naar 23 ontsluitingsvarianten. Daarvan zijn nog drie varianten overgebleven. ARCADIS is gevraagd om een haalbaarheidsstudie uit te voeren voor deze drie varianten. Daarnaast is ARCADIS gevraagd onderzoek te doen naar aanvullende maatregelen in de kernen Sterksel en Maarheeze. In 2015 is een haalbaarheidsstudie uitgevoerd naar 3 tracé-varianten. Resultaat van deze haalbaarheidsstudie is de keuze voor de T-variant langs de Grote Bleek. Binnen deze T-variant zijn er nog twee tracés mogelijk, namelijk via d Aasdonken of Ulkedonken. Hierover is nog geen keuze gemaakt. Daarnaast is in 2015 een rapportage opgesteld met adviezen om vrachtverkeer te stimuleren gebruik te maken van het nieuwe tracé, door middel van maatregelen in de kernen van Sterksel en Maarheeze. 1.2 Optimalisatiestudie Deze rapportage betreft een optimalisatiestudie voor het tracé met nog enkele varianten. Deze optimalisatie is gericht op het verkrijgen van een gedetailleerdere kostenraming. Hiervoor is het noodzakelijk het ontwerp meer in detail uit te werken waardoor goed zicht ontstaat op het benodigde ruimtebeslag van de weg, de grondaankopen, ruimte voor waterlopen en bermen. Daarnaast ontstaat zicht op de locaties waar sprake is van wijzigingen van het bestemmingsplan en kan beter rekening worden gehouden met de kosten voor het mogelijk verleggen van kabels en leidingen. Daarnaast is er in deze studie nog een nadere afweging gemaakt tussen de tracé-varianten die over d Aasdonken en Ulkedonken lopen. Proces Deze optimalisatiestudie is uitgevoerd in een periode van anderhalve maand met drie bijeenkomsten met de gemeenten en de werkgroep om zo te komen tot dit ontwerp. De werkgroep heeft gedurende het ontwerpproces contact gehad met aanwonenden. Hun input is meegenomen in het ontwerp. 5

6 2 ONTWERPVERANTWOORDING In de ontwerpverantwoording wordt ingegaan op de specifieke zaken rondom de verschillende wegvakken en kruispunten. Per wegvak/kruispunt staat een toelichting op het ontwerp en staan zo nodig aandachtspunten gemeld. Voor het gehele tracé geldt het uitgangspunt dat de weg een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom wordt met een snelheidsregime van 60 km/uur. Langzaam verkeer en landbouwverkeer maakt gebruik van de rijbaan, behalve voor die delen waar in de huidige situatie al een vrijliggend fietspad aanwezig is. Deze uitgangspunten zijn al in de vorige studies vastgesteld. 2.1 Noordelijke deel Uitrit Reiling Om ervoor te zorgen dat vrachtverkeer straks ook echt via de nieuwe ontsluitingsroute gaat rijden, zijn aanvullende maatregelen nodig, namelijk het aanpassen van de uitrit van Reiling, in combinatie met afspraken met Reiling en Van Asten over de routes van hun chauffeurs. Naast de infrastructurele aanpassing van het aanpassen van de uitrit, zal ook middels sturing (door de bedrijven zelf) moeten worden bereikt dat de chauffeurs gebruik maken van de nieuwe ontsluitingsroute. Volledige sturing via de infrastructuur is niet mogelijk, aangezien er altijd specifieke transporten zullen zijn die vanuit Sterksel komen of daar naar toe moeten gaan. Dit betekent dat er bij het aanpassen van de uitrit van Reiling rekening mee gehouden moet worden dat een klein aantal transporten vanuit Sterksel zal blijven komen of er naar toe moet. Deze transporten mogen niet leiden tot verkeersonveilige situaties op de doorgaande weg. Ook moet in het ontwerp duidelijk zijn dat de Pastoor Thijssenlaan de doorgaande weg is, aangezien ook veel regulier autoverkeer tussen de kernen Sterksel en Maarheeze gebruik maakt van de Pastoor Thijssenlaan. De aanpassing van de uitrit van Reiling mag er niet toe leiden dat de situatie voor dit reguliere verkeer onduidelijk of onveilig wordt. Vrachtverkeer kan van beide kanten van de Pastoor Thijssenlaan het terrein oprijden. Echter bij het wegrijden komt de chauffeur automatisch op het voorsorteervak voor rechts afslaan terecht. Bovendien wordt hier met bebording aangeduid dat men voor de rijksweg A2 rechtsaf moet slaan. De rechtsaf beweging is extra aantrekkelijk gemaakt voor vrachtverkeer: Vóór de kruising met het fietspad is opstelruimte aanwezig voor een vrachtwagen, en daarna is een korte invoegstrook gerealiseerd vanwaar het vrachtverkeer niet vanuit stilstand maar al rijdend veilig op de Pastoor Thijssenlaan kan invoegen. Om de verkeersveiligheid voor fietsverkeer te waarborgen is het fietspad uitgebogen, om meer afstand tot de Pastoor Thijssenlaan te creëren. Vrachtautochauffeurs en fietsers zien elkaar daardoor beter aankomen rijden. Het linksaf vak blijft nodig om gewoon autoverkeer en een incidentele vrachtauto gericht op Sterksel hier de mogelijkheid te geven om op te stellen. Aandachtspunten: Het aanpassen van de uitrit kan alleen met medewerking van Reiling, aangezien het particulier grondgebied is. Door de uitbuiging van het fietspad zijn aan de westzijde van de weg grondaankopen nodig Pastoor Thijssenlaan Voor dit gedeelte van de weg geldt dat het gewenste wegprofiel zo goed al aanwezig is. Het gaat hier om een kleine wegverbreding die moet worden doorgevoerd en een verbreding van het fietspad. De wegverbreding wordt hier aan weerszijde gerealiseerd om de as van de weg te laten liggen. Voor de Pastoor Thijssenlaan wordt uitgegaan van wegprofiel B, zie Figuur 1. 6

7 2.1.3 Spoorwegovergang De beschikbare ruimte op de overweg is voldoende voor het gewenste wegprofiel. Hier zal alleen sprake zijn van het aanpassen van de kant- en asmarkeringen op de overweg. Aandachtspunten: De aanpassingen aan de overweg zullen na afstemming en accordering met ProRail kunnen worden uitgevoerd Sterkselseweg Ook voor dit wegvak geldt dat slechts een beperkte verbreding van de rijbaan nodig is. Daarnaast moet hier rekening worden gehouden met het verbreden van het fietspad. Voor de Sterkselseweg wordt uitgegaan van wegprofiel B, zie Figuur 1. Daar waar sprake is van verbredingen is gekozen om de verbreding richting het westen van de weg uit te voeren. Dit heeft ook te maken met de kabels en leidingen die aan de oostzijde liggen. In principe zijn hier geen grondaankopen voor nodig. Figuur 1: Principe wegprofiel B 2.2 Gedeelte Grote Bleek Kruising Sterkselseweg nieuw T-tracé Voor deze kruising is gekozen om de bocht te realiseren in de vorm van een afbuigende voorrangsweg, waar de weg richting Maarheeze op aan takt. Bewust is gekozen om te werken met een middengeleider in de rijbaan om de snelheid af te remmen en te voorkomen dat verkeer de binnenbocht neemt. Daarnaast maakt de middenberm het mogelijk om de fietsoversteek in twee stappen uit te voeren, waardoor de veiligheid is geborgd. Voor de bochtstraal is uitgegaan van een krappe bocht (straal 100 m) waardoor de snelheid voor het doorgaande verkeer niet hoog kan worden. Bewust zijn geen drempels in het wegontwerp toegepast om de route aantrekkelijk te houden voor vrachtverkeer. 7

8 Het nieuwe tracé kruist de watergang om uit te komen in het bestaande je. De watergang wordt hiervoor omgelegd en middels een duiker onder de weg aangesloten op de bestaande watergang. Deze watergang heeft conform het Waterschap een watervoerende functie, die niet zomaar mag worden aangepast. Dit vereist een vergunning. Door de nieuwe bocht moet een hoek van het bestaande landbouwterrein worden aangekocht. Daarnaast moet het bestaande je worden aangekocht. Binnen de ruimte die weg nodig heeft blijft er nog voldoende ruimte over binnen het bestaande je om te zorgen voor een visuele afscherming van de weg richting de woningen. Ook is er nog ruimte voor het eventueel plaatsen van een geluidswal. Aandachtspunten: Vanuit gesprekken die de Werkgroep heeft gehad met Staatsbeheer (SBB) blijkt dat er twee aandachtspunten zijn bij het je: Het je is onderdeel van de EHS, waardoor compensatie verplicht is en goedkeuring van de provincie moet worden verkregen. SBB verkoopt alleen het gehele je, ondanks dat we voor de weg slechts een gedeelte van het je nodig hebben Nieuw T-tracé Dit tracé is vormgegeven met een wegprofiel A, zie Figuur 2Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.. Dit betekent dat hier geen aparte vrijliggende fietsvoorzieningen langs komen. Fietsers kunnen via de oversteek bij de kruising oversteken richting Maarheeze en de bestaande Grote Bleek. Echter, het wordt niet verboden om met een fiets van het nieuwe tracé gebruik te maken. Aan de westzijde van het je buigt het tracé weer terug naar de bestaande Grote Bleek. Hier wordt wederom de watergang gekruist middels een duiker. Ook wordt hier een fietsoversteek gerealiseerd voor fietsers naar de Grote Bleek. Op wegprofiel A zijn geen vrijliggende fietsvoorzieningen opgenomen, maar fietsers mogen wel gebruik maken van deze weg. De verhardingsbreedte van dit profiel is voldoende voor twee vrachtwagens om elkaar te passeren. Om het verkeer niet uit te nodigen tot harder rijden, is de rijbaan optisch versmald door suggestiestroken aan weerszijden aan te brengen. Hiermee wordt de positie van de fietser in het profiel verbeterd. De suggestiestroken zijn 1,50 meter breed. De rijloper in het midden is 3,50 meter, zodat een vrachtauto eventuele fietsers op de suggestiestroken op voldoende veilige afstand kan passeren. Twee elkaar tegemoetkomende auto s (of vrachtwagens) kunnen elkaar niet passeren wanneer er tegelijkertijd één of meerdere fietsers worden gepasseerd. In dat geval zal één van de auto s moeten afremmen. Hiermee blijft de veilige situatie voor fietsers behouden en wordt bovendien bereikt dat autoverkeer niet te hard kan rijden op de nieuwe ontsluitingsroute. Aan weerszijden van de rijbaan ligt een verharde berm. De effectieve verhardingsbreedte is daarmee 7,30 meter. Dit wegprofiel voldoet aan de basiskenmerken voor de verkeersveilige inrichting van een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom (bron: CROW publicatie 315 Basiskenmerken wegontwerp: Categorisering en inrichting van wegen). 8

9 Figuur 2: Principe wegprofiel A Tracé door het gebied of bovenlangs De gekozen variant T heeft, naast de keuze voor Ulkedonken of d Aasdonken, nog een keuzemogelijkheid, namelijk of het nieuwe tracé bij de Grote Bleek door het gebied of juist ten noorden van het gebied wordt aangelegd, zie ook Figuur 3. Voordeel hiervan is dat de EHS niet wordt aangetast, alleen verstoord. Er zullen wel compensatiemaatregelen genomen moeten worden, maar deze zullen lager zijn dan bij aantasting van de EHS. Daarnaast hoeft de watergang langs het gebied niet aangetast te worden. Een nadeel van deze variant is dat er meer landbouwgrond moet worden aangekocht. Zie voor de tekening ook bijlage A. Figuur 3: Uitsnede uit het ontwerp twee mogelijkheden voor het nieuwe tracé: 1) door het gebied en 2) ten noorden van het gebied. Aandachtspunten: Aantasting van het je betekent een aantasting van de EHS. Voor EHS gebieden geldt een nee tenzij principe. Dit betekent dat er geen andere realistische oplossingen zijn die het gebied niet aantasten. De beoordeling hiervoor ligt bij de provincie Noord-Brabant. Een alternatief kan zijn om de weg direct ten noorden van het je te situeren. Nadeel is dat een groot stuk landbouwgebied moet worden aangekocht. Voordeel is dat het je kan blijven bestaan. Belangrijk is dat bij het situeren van de weg 9

10 naast het je nog steeds sprake van compensatie kan zijn in verband met de indirecte aantasting van het EHS gebied. Door het situeren van de weg ten noorden van het je ontstaat aan de westzijde wel een knelpunt om tijdig de bocht weer terug te maken naar de bestaande Grote Bleek in verband met de uitritten bij het kavel Grote Bleek De bestaande Grote Bleek blijft aangetakt op de Sterkselseweg, maar wordt een doodlopende weg richting het westen. Hier komt alleen een aansluiting voor (brom)fietsverkeer op het nieuwe tracé. Er is in het ontwerp voldoende ruimte opgenomen voor een vrachtauto om vanuit het laatste kavel op de Grote Bleek te keren. Voor het westelijke deel van de Grote Bleek geldt dat hier de weg moet worden verbreed. Dit betekent dat aan weerszijden van de weg grondaankopen nodig zijn om de wegverbreding en aanpassingen van de watergangen langs de weg mogelijk te maken. De kruising met de weg die vanaf de Klaterspeelweg komt wordt aangepast tot een voorrangskruispunt waarbij het verkeer op de Grote Bleek voorrang heeft Opritten en viaduct A2 De weg op de oprit tot het viaduct met de A2 moet worden verbreed. Deze verbreding kan op het bestaande talud worden uitgevoerd. In combinatie met het verbreden van de weg wordt ook voorgesteld om het groen in de bermen te snoeien, zodat een beter zicht op de oprit ontstaat. In de huidige situatie ontneemt het groen, door de flauwe bocht in de weg, het goede zicht op het aankomende verkeer. Deze maatregel geldt zowel voor de oost- als westzijde van het viaduct. Gekozen is voor een oplossing op het viaduct waarbij slechts één vrachtauto tegelijk op het viaduct kan rijden. Dit betekent dat op het viaduct sprake is van een wachtsituatie voor het viaduct in die gevallen dat er tegemoetkomend verkeer is. Hiervoor wordt aan weerszijde van het viaduct een verbreding aangebracht waar verkeer kan wachten. Voor fietsverkeer geldt dat juist op het viaduct de suggestiestroken doorlopen om duidelijk de rijbaan voor het gemotoriseerde verkeer te versmallen. Fietsverkeer kan hierdoor in twee richtingen rijden, terwijl gemotoriseerd verkeer op elkaar moet wachten. Om de attentie voor het fietsverkeer te verhogen is voorgesteld om de suggestiestroken op het viaduct in rood asfalt uit te voeren. Aandachtspunten: Er is gekozen voor een situatie waarbij het gemotoriseerd verkeer zelf de doorgang op het viaduct regelt. Dit kan nog worden uitgebreid met een doorgangsregeling met verkeersborden. Alternatief voor deze oplossing is een oplossing waarbij de doorgang wordt geregeld met verkeerslichten. Voordeel is dat daarmee de kans op conflicten wordt verkleind, echter nadeel is de kans op rood-licht negatie (de intensiteit is laag) en de wel forse beheerskosten. Bewust is gekozen om het viaduct niet te verbreden in dit voorstel. De kosten hiervan zijn vele male hoger dan de nu voorgestelde oplossing. Bovendien is de verkeersintensiteit op de Grote Bleek met ca mvt/etmaal laag genoeg om voor deze oplossing. Een rekenvoorbeeld: aangenomen dat deze mvt overdag op de Grote Bleek rijden, rijden er ca. 140 mvt per uur. Dit zijn 2 à 3 voertuigen per minuut. Die kunnen gemakkelijk om beurten het viaduct passeren. In het kader van de verbreding van de A2 zal RWS over een aantal jaren ook opnieuw naar dit viaduct moeten kijken en mogelijk zal dan het viaduct moeten worden aangepast. 10

11 2.3 Variant d Aasdonken Grote Bleek-west d Aasdonken De weg maakt een krappe bocht naar de d Aasdonken. Hierbij wordt de doorgaande route ook als voorrangsrichting vorm gegeven. d Aasdonken-noord wordt haaks op deze weg aangesloten. Om deze bocht vorm te geven is het wel nodig om grondaankopen te doen. Bovendien moet een je worden gekapt om voldoende doorzicht voor het wegverkeer te verkrijgen. Op de zichtlijn van de d Aasdonken (noord-zuid) moet een verhoging worden aangebracht om het rechtdoorgaande karakter te doorbreken. Hierdoor wordt het voor verkeer beter zichtbaar dat de nieuwe situatie is aangepast d Aasdonken De weg moet worden verbreed. Daarbij is gekozen om de rijbaan naar de westzijde te verbreden, rekening houdend met dat langs de oostzijde van de rijbaan een bomenrij staat. Er liggen hier geen kabels en leidingen die van belang zijn. Dit betekent wel dat over een groot deel van de d Aasdonken grondaankopen nodig zijn om deze verbreding te kunnen realiseren. Ter hoogte van de woning nr. 2 is de weg weer teruggebracht naar de bestaande as, waarbij aan weerszijden sprake is van een verbreding. Dit om grondaankopen bij de woning te kunnen voorkomen. Ter hoogte van deze woning is het mogelijk om zonder grondaankopen de verbreding uit te voeren, mits de bestaande watergang wordt opgeheven en middels een duiker wordt opgelost. Daarnaast zal de uitrit van de woning moeten worden aangepast. Vanuit de kadastrale ondergrond lijkt het of deze deels is gebouwd op gemeentegrond. Ter hoogte van woning nr. 1 is gekozen om de d Aasdonken af te buigen naar het westen en haaks op De Kleine Bruggen aan te takken. Dit is een wijziging van het eerder vastgestelde zoekgebied. Voor dit alternatief is gekozen om te zorgen dat de aansluiting van de d Aasdonken verder van de aansluiting van de A2 af komt te liggen (veiligheid, minder beïnvloeding), de weg verder van woning nr. 1 komt te liggen (minder hinder) én de bestaande sluiproute De Dalen Ulkedonken wordt onaantrekkelijker. Daarbij wordt de bestaande Ulkedonken over de carpoolplaats doorgetrokken naar de d Aasdonken en niet meer aangesloten op De Kleine Bruggen. Voor de kruising met De Kleine Bruggen wordt voorgesteld om deze uit te voeren als T-kruising. Pas in een eindsituatie van de groei, bij het prognosejaar 2030, zal hier mogelijk sprake zijn van een knelpunt in de verkeersafwikkeling. Daarom wordt nu volstaan met een eenvoudige oplossing die de komende jaren goed functioneert. De afbuiging van d Aasdonken is op twee manieren mogelijk, zie daarvoor onderstaande figuur. Figuur 4: d Aasdonken helemaal rechttrekken (blauw) of langs de huidige perceelgrenzen (rood). 11

12 Wanneer d Aasdonken helemaal recht wordt getrokken, moet er over een iets grotere lengte een nieuwe weg aan worden gelegd dan wanneer d Aasdonken langs de huidige perceelgrenzen wordt gelegd. De realisatiekosten zijn dus ongeveer gelijk. Echter, wanneer d Aasdonken helemaal recht wordt getrokken, gaat het tracé dwars door een landbouwperceel heen. Hoewel het ruimtebeslag van beide mogelijkheden ongeveer even groot is, en de hoeveelheid aan te kopen grond dus ook, houd je bij deze optie een onhandig klein kavel over. In het ontwerp is daarom uitgegaan van het rechttrekken van d Aasdonken langs de perceelgrens. Aandachtspunten: De gekozen route op het zuidelijke deel van de d Aasdonken wijkt af van het zoekgebied dat eerder is vastgesteld. Hiervoor zijn meer grondaankopen nodig. Wel is bij de aansluiting op De Kleine Bruggen een eenvoudiger kruispuntoplossing gekozen. 2.4 Variant Ulkedonken Grote Bleek-west Ulkedonken Al halverwege het talud van het viaduct wordt de bocht naar de Ulkedonken ingezet. Deze bocht is een 30 km/uur bocht, die ruimer wordt dan de bestaande bocht. Om de bocht goed te realiseren, inclusief bochtverbreding in verband met het kunnen passeren van twee vrachtauto s is een grondaankoop nodig. Het nieuwe tracé wordt vormgegeven als een afbuigende voorrangssituatie, waarbij de Grote Bleek-west er ondergeschikt op aantakt. De weg takt ook zuidelijk aan op de bestaande Ulkedonken. Deze aantakking wordt ook weer vormgegeven met een afbuigende voorrangssituatie. De route blijft door de voorrangssituaties aantrekkelijk. Door de meer zuidelijke aantakking ontstaat ook een veiliger oplossing, doordat deze verder van het viaduct af komt te liggen Ulkedonken De weg moet over de volledige lengte worden verbreed. Deze verbreding wordt aan de westzijde uitgevoerd. Dit betekent ook dat over de gehele lengte grondaankopen nodig zijn. De Ulkedonken wordt aan de zuidzijde ten noorden van de carpoolstrook afgebogen naar het westen om ten westen van de carpoolstrook aan te sluiten op De Kleine Bruggen. Voor de kruising met De Kleine Bruggen wordt voorgesteld om deze uit te voeren als T-kruising. Pas in een eindsituatie van de groei, bij het prognosejaar 2030, zal hier mogelijk sprake zijn van een knelpunt in de verkeersafwikkeling. Daarom wordt nu volstaan met een eenvoudige oplossing die de komende jaren goed functioneert. De d Aasdonken wordt aangetakt op de afgebogen Ulkedonken. 12

13 3 VARIANTAFWEGING Voor het zuidelijke deel van de ontsluitingsroute zijn nog twee varianten beschikbaar: De route via d Aasdonken De route via Ulkedonken In dit hoofdstuk wordt een afweging gemaakt tussen deze twee routes. Deze afweging wordt gemaakt op basis van onderstaande aspecten. Algemeen De twee routes verschillen weinig van elkaar. De lengte van de routes is in relatie tot de reistijd voor gemotoriseerd verkeer identiek. Beide wegen zijn erftoegangswegen buiten de bebouwde kom met een gewenst snelheidsregime van 60 km/uur. Langs beide wegen staan slechts een beperkt aantal woningen. Beide routes kennen erfaansluitingen voor landbouwpercelen. Voor beide routes zal ook blijven gelden dat hier landbouwverkeer van de weg gebruik zal maken om bij deze perceelaansluitingen te komen. Directheid van de route De route via de Ulkedonken heeft aan de noordzijde een scherpe bocht die minder aantrekkelijk is voor het vrachtverkeer. Als de route Ulkedonken versus d Aasdonken wordt bekeken op het aantal scherpere bochten heeft de route d Aasdonken de duidelijke voorkeur voor het vrachtverkeer. Verkeersintensiteiten Als wordt gekeken naar de verkeersintensiteiten op beide routes blijkt dat op beide route de intensiteit relatief laag is. Gezien de functies van de weg (erftoegangsweg) kunnen hier ruim mvt/etmaal rijden. Voor de d Aasdonken geldt dat hier in de huidige situatie ca. 420 mvt/etmaal rijden (werkdaggemiddelde) en op de Ulkedonken ca. 300 mvt/etmaal (bron: verkeerstelling 2014, gemeente Cranendonck). Door de route op te waarderen zal het verkeer toenemen, echter nog steeds ver onder de mvt/etmaal blijven. Beide routes kunnen het extra verkeersaanbod, mits de weg wordt verbreed, goed verwerken. Fietsverkeer De Ulkedonken wordt op dit moment gebruikt als een fietsroute voor middelbare scholieren richting Scholengemeenschap Were Di te Valkenswaard. Zij hebben meerdere alternatieve routes die een verbinding vormen tussen Maarheeze en Valkenswaard. Langs de oostzijde van de A2 is er de Klaterspeelweg en langs de westzijde van de A2 liggen zowel de Ulkedonken als de D Aasdonken. Eerder is aangegeven dat de route via de Ulkedonken het meest gewenst is, waarbij er een veiligheidsknelpunt is in relatie tot vrachtverkeer en sluipverkeer. Zoals in paragraaf op pagina 8 is beschreven, is wegprofiel A (dat ook voor d Aasdonken of Ulkedonken wordt toegepast) een verkeersveilig wegprofiel wanneer de weg niet alleen door autoverkeer en vrachtauto s gebruikt wordt, maar ook door fietsers. Bij grote aantallen fietsers, zoals de fietsroute naar Scholengemeenschap Were Di, is het echter veiliger om de verkeersstromen te scheiden. Dit is heel goed mogelijk door bijvoorbeeld de ontsluitingsroute van t Chijnsgoed via d Aasdonken te laten lopen, en de fietsroute via Ulkedonken. Dit neemt niet weg dat d Aasdonken in dit ontwerp ook door fietsers verkeersveilig te gebruiken is. KAR-route In het kader van kleinschalige alternatieve routes bij calamiteiten heeft RWS een aantal wegen aangeduid als een alternatieve route om bij een calamiteit. Dit zijn geen formele U-routes maar kleinschalige routes. Een formele U-route kan dit niet zijn, aangezien de weg onvoldoende capaciteit heeft om het verkeer van de A2 te verwerken. Tussen de aansluitingen Maarheeze en Leende zijn hiervoor de Ulkedonken en ook de Klaterspeelweg aangewezen. Beide wegen kunnen bij een calamiteit een deel van het verkeer opvangen. Daarvoor geldt dat het ongewenst is deze routes af te sluiten met maatregelen. In overleg met RWS kan ook worden gezocht naar een andere route dan deze twee wegen. Sluipverkeer Zowel de Ulkedonken als de Klaterspeelweg hebben op dit moment te maken met sluipverkeer dat de files op de A2 probeert te vermijden. In met name de ochtendspits zoekt het verkeer een route via deze wegen. Een structurele oplossing hiervoor is een capaciteitsuitbreiding van de A2, waardoor de doorstroming op de A2 goed is. 13

14 In het ontwerp is Ulkedonken minder aantrekkelijk gemaakt voor sluipverkeer, omdat de aansluiting van Ulkedonken met De Kleine Bruggen in westelijke richting is verlegd. Sluipverkeer dat uit De Dalen komt, moet dus een rare slinger maken om op de Ulkedonken te komen. Deze sluiproute wordt dus minder direct. Het is ook mogelijk om aanvullend maatregelen te nemen tegen sluipverkeer. Dit kan door het plaatsen van snelheidsremmers, andere aansluitvormen op de kruispunten, spits-afsluitingen, etc. Een mogelijkheid is om Ulkedonken af te sluiten voor doorgaand verkeer vanaf De Kleine Bruggen. Elk van deze maatregelen heeft echter ook direct nadelen voor aanwonenden en andere weggebruikers met een bestemming in de regio. Deze aanvullende maatregelen maken geen deel uit van het ontwerp. Carpoolplaats De bestaande carpoolplaats moet goed bereikbaar blijven. Van deze carpoolplaats wordt goed gebruik gemaakt, en het is wenselijk dat er bij het nieuwe ontwerp nog steeds mogelijkheden zijn om de carpoolplaats in de toekomst eventueel uit te breiden. Dit valt verder buiten deze ontwerpopgave, echter we willen met een oplossing een uitbreiding niet onmogelijk maken. De huidige situatie dat er een doorgaande weg over de carpoolplaats loopt is verkeerskundig niet gewenst. Beter kan worden gekozen om de toegang tot de carpoolplaats los te koppelen van de Ulkedonken. Uitbreiding van de carpoolplaats is in beide varianten mogelijk. Afweging Als wordt gekeken naar de verschillende verkeersfuncties die op de beide wegen aanwezig zijn, is het vanuit veiligheid goed om een scheiding aan te brengen tussen het fietsverkeer en het vrachtverkeer. Aangezien d Aasdonken en Ulkedonken parallel aan elkaar lopen is een scheiding ook goed te realiseren. Dit is geen formele scheiding middels geslotenverklaringen maar een scheiding vanuit het functioneren van de routes. Als vanuit de doelstelling van het project SNA2 wordt gekeken (goede ontsluiting van bedrijventerrein t Chijnsgoed naar de A2) heeft de route via d Aasdonken een voorkeur boven de route via de Ulkedonken, aangezien het vrachtverkeer hier minder bochten hoeft te maken. De directheid van de route is beter. De route via d Aasdonken zorgt voor iets meer aantasting van het landschap dan de route via de Ulkedonken, echter hier kan bij de verdere detailuitwerking nog rekening mee worden gehouden (landschappelijke inpassing). Uitgaande van de gewenste scheiding van de modaliteiten fietsverkeer en vrachtverkeer, betekent dit dat de Ulkedonken een focus kan krijgen voor het fietsverkeer, onder andere als onderdeel van de fietsroute voor scholieren naar Scholengemeenschap Were Di te Valkenswaard. Deze weg wordt dan nog rustiger, aangezien vrachtverkeer hier minder zal rijden (uitgezonderd bestemming gerelateerd verkeer). De scholieren hebben dan een verkeersveilige fietsroute naar hun school. Aandachtspunt voor de veiligheid is het sluipverkeer op de beide routes. Op de Ulkedonken is al sprake van sluipverkeer en op de opgewaardeerde d Aasdonken kan sluipverkeer richting Sterksel ontstaan. Dit valt niet geheel tegen te gaan. Door de aantakking van de d Aasdonken meer naar het westen toe te realiseren, wordt de verbinding van De Dalen naar de d Aasdonken minder aantrekkelijk. Verkeer moet iets verder omrijden om op d Aasdonken uit te komen. Belangrijk aandachtpunt daarbij is dat de aansluiting van carpoolplaats wellicht wel op De Bruggen blijft, maar dat de aansluiting van de Ulkedonken niet meer via de carpoolplaats loopt maar via de d Aasdonken. Hierdoor wordt de sluiproute via de Ulkedonken ook minder aantrekkelijk. Verkeer moet nu een onlogische beweging maken om op de Ulkedonken uit te komen. Het is niet wenselijk om wegen ergens af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer, aangezien hierdoor het bestemmingsverkeer (onder meer aanwonenden en landbouwverkeer voor de percelen) hier ook niet meer kan komen. Wel kan Ulkedonken minder aantrekkelijk gemaakt worden door het realiseren van enkele snelheidsremmers (bijv. drempels). Tot slot is er nog een mogelijke ontwikkeling: een eventuele verbreding van de A2. Het is nog niet duidelijk óf de A2 wordt verbreed, maar als dat zo is, dan zal een uitbreiding vermoedelijk aan de westzijde plaatsvinden. In dat geval conflicteert de nieuwe ontsluitingsroute variant Ulkedonken met deze verbreding. Door te kiezen voor variant d Aasdonken is er geen sprake van kapitaalvernietiging in het geval dat de A2 wordt verbreed. 14

15 4 KOSTEN De kosten voor de realisatie van de aanpassingen aan de bestaande wegen en de nieuwe tracés zijn opgebouwd uit verschillende componenten: 1. Civieltechnische kosten voor het realiseren van de wegen en maatregelen. Deze kosten zijn nog weer onderverdeeld in: Directe sloop en bouwkosten Voorbereidingskosten (bijv. onderzoeken en begeleiding) Realisatiekosten (bijv. vergunningen, leges, toezicht en directievoering) 2. Grondaankopen 3. Kosten voor aanpassen bestemmingsplan 4. Kosten voor natuurcompensatie 5. Kosten voor planschade Ad 1 en 2: Civieltechnische kosten en grondaankopen Er is een kostenraming van de varianten uitgevoerd volgens de SSK systematiek. Deze kostenraming is gebaseerd op het prijspeil van De varianten d Aasdonken en Ulkedonken zijn op eenzelfde manier geraamd, waardoor ze vergelijkbaar zijn. Naast de bouwkosten is in de kostenraming rekening gehouden met benodigde grondaankopen. Indirecte kosten en kosten voor plan, ontwerp en directievoering zijn met opslagpercentages meegenomen. De raming laat daarmee de kosten zien die nodig zijn voor het gehele proces tot en met de realisatie van de weg. Route via Ulkedonken Route via d Aasdonken Totale Investeringskosten excl. btw Waarbinnen inbegrepen grondaankopen Waarbinnen inbegrepen 15% onvoorzien Binnen de kosten voor onvoorzien is ruimte om bijvoorbeeld eventuele geluidsmaatregelen uit te voeren. Uitgaande van het huidige tracé van variant T, met tussen de woningen en de weg nog een gebied, zal het nog maar de vraag zijn of er sprake is van een overschrijding van de wettelijke geluidsnormen. Ook kan worden overwogen om dat deel van de weg met geluidsarm asfalt uit te voeren, waardoor de geluidsbelasting aan de gevel nog verder wordt gereduceerd. Voor de agrarische percelen waar grondaankopen moeten worden gedaan kan nog sprake zijn van het ontstaan van niet-functionele hoeken. Binnen de raming moet rekening worden gehouden met een percentage van 5-10% extra grond dat moet worden aangekocht. Ook kunnen hoeken overblijven die niet interessant zijn voor grondeigenaren, deze blijven dan in bezit van de gemeente. Ad 3: Aanpassen bestemmingsplan Voor verschillende onderdelen van de tracés moet het bestemmingsplan worden aangepast. Daar waar sprake is van wegverbredingen die niet binnen de huidige verkeersbestemming liggen (nieuwe tracédelen, d Aasdonken en Ulkedonken) moet dit in ieder geval. De kosten voor de aanpassing van het bestemmingsplan worden meestal door de initiatiefnemer gedragen. In dit geval de beide gemeenten. In verband met het uitvoeren van de benodigde onderzoeken voor het bestemmingsplan en het opstellen ervan moet rekening worden gehouden met kosten variërend tussen de (exclusief btw). Ad 4: Natuurcompensatie In verband met de aantasting van de EHS moet rekening worden gehouden met natuurcompensatie. Bij de aankoop van het gehele gebied kan nog worden overwogen om slechts voor het gedeelte waar de weg komt de natuurcompensatie aan te vragen en de rest van het gebied EHS te laten. Met nadruk wordt opgemerkt dat de natuurcompensatie losstaat van het aankopen van de grond. 15

16 De natuurcompensatie moet in het kader van het bestemmingsplan worden vastgelegd, zodat geborgd wordt dat deze compensatie is gerealiseerd voordat de nieuwe weg er komt. Daarbij moet een natuurcompensatieplan worden opgesteld, waarin specifiek staat vermeld welke gebieden ter compensatie worden gerealiseerd en met welke natuurwaarden. Het gaat daarbij om het aankopen van de grond, het inrichten van de natuur en eventuele beheerskosten. De exacte natuurcompensatie moet worden bepaald op basis van een beoordeling van de kwaliteit van het specifieke gebied in relatie tot de aantasting. Als wordt uitgegaan van het opheffen van het totale gebied moet rekening worden gehouden met een compensatie in de orde van grootte tussen de en Aandachtspunten: Bij het situeren van de weg niet door het gebied maar direct ten noorden van het gebied betekent dat er lagere kosten hoeven te worden gemaakt, aangezien geen sprake is van fysieke aantasting van de EHS maar alleen van verstoring (indirecte aantasting). De compensatie hiervoor ligt een stuk lager. Zie ook verderop in dit hoofdstuk. De EHS compensatie kan ook omlaag worden gebracht door een verzoek bij de provincie in te dienen om dit stuk niet langer aan te merken als EHS. Er zal dan wel moeten worden aangetoond dat de natuurwaardes in dit zeer laag of niet aanwezig zijn. Ook vergt de procedure hiervoor enige tijd en ligt de beslissingsbevoegdheid bij de provincie. Let op: bij opheffen van gewoon geldt ook een compensatieplicht in het kader van de wet (deze is alleen minder dan de natuurcompensatie). Ad 5: Planschade Qua planschade moet worden gekeken naar die woningen die als gevolg van een veranderende planologische situatie mogelijk minder waard worden. Planschade is niet gerelateerd aan grondaankopen. Wel is het zo dat bij die eigenaren waar sprake is van grondaankopen vaak ook direct wordt gekeken naar planschade om eventuele schade direct in de grondverwerving mee te compenseren. Voor het gehele deel van de Pastoor Thijssenlaan en de Sterkselseweg is geen sprake van een veranderende planologische situatie. Voor het nieuwe tracé achter de Grote Bleek komt de weg verder van een aantal woningen aan de Grote Bleek af te liggen. Alleen voor de woning / het bedrijf aan de Grote Bleek 4 geldt dat de weg iets dichter bij de woning komt. Met deze eigenaar moet ook over grondaankopen worden gesproken. Daarnaast geldt dat bij de d Aasdonken bij twee woningen vermoedelijk sprake is van grondaankopen. Dat is onder meer afhankelijk of de watergang die nu naast de weg ligt wel of niet in een duiker komt te liggen. De beide woningen staan relatief ver van de weg, waardoor de kans op planschade beperkt is. Dit geldt ook voor de woning aan de Ulkedonken. Door de grotere afstand tussen woning en weg is de kans klein dat hier een beroep op planschade kan ontstaan. Kosten bij tracé noordelijk van gebied Zoals in paragraaf is beschreven, zijn er twee opties om van de Sterkselseweg aan te sluiten op de Grote Bleek: door het gebied of er bovenlangs. In onderstaande tabel zijn de verschillen in kosten tussen beide mogelijkheden overzichtelijk weergegeven. Nieuwe tracé door het gebied Nieuwe tracé noordelijk van het gebied Civieltechnisch De tracés zijn even lang, de bouwkosten zijn daarom ongeveer gelijk. Grondverwerving Hoewel slechts een deel van het gebied gebruikt wordt, wil Staatsbeheer alleen het gehele gebied verkopen; de kosten voor grondverwerving zijn dus hoger. In beide gevallen zal er landbouwgrond aangekocht moeten worden. Wanneer de weg ten noorden van het gebied wordt aangelegd, moet er meer grond van één eigenaar worden gekocht. Ecologie Het gebied valt onder de EHS. In beide gevallen zal dus ecologisch onderzoek moeten plaatsvinden. Het gebied valt onder de EHS. In beide gevallen zal dus ecologisch onderzoek moeten plaatsvinden. 16

17 Water Nieuwe tracé door het gebied Door de aanleg van de weg wordt de EHS fysiek aangetast. Er komen dus kosten bij voor compensatie maatregelen. Er zijn twee duikers nodig voor de watergang die langs het gebied loopt. Nieuwe tracé noordelijk van het gebied Door de aanleg van de weg wordt de EHS verstoord. Ook hier komen er kosten bij voor compensatiemaatregelen, maar deze kosten zullen lager zijn, omdat de EHS niet fysiek aangetast wordt. De watergang hoeft niet aangetast te worden; dit scheelt in civieltechnische kosten voor twee duikers, maar ook in kosten voor de vergunningaanvraag bij het waterschap. Kortom, door de nieuwe weg ten noorden van het gebied aan te leggen, kunnen kosten bespaard worden omdat er minder grond hoeft te worden aangekocht, compensatiemaatregelen in het kader van de verstoring van de EHS goedkoper zijn dan maatregelen door fysieke aantasting van de EHS, en er geen duikers aangelegd hoeven worden om de sloot te handhaven. Daar staat tegenover dat er meer landbouwgrond zal moeten worden aangekocht, en dat de uitrit van de grondeigenaar ook aangepast zal moeten worden om de nieuwe weg mogelijk te maken. Dit kan een voordeel opleveren van rond de de natuurcompensatie (nader te bepalen op basis van ecologisch onderzoek). 17

18 BIJLAGE A ONTWERPEN 18

19 Mo lho ut HZE00 H 461 HZE00 H 1317 Molh out HZE00 H 446 HZE00 H HZE00 H 462 Pastoor Thijssenlaa n Pastoor Thijssenlaa n 39 HZE00 H 556 HZE00 H 463 HZE00 H 1315 HZE00 H HZE00 H 465 G.T.T.M. HZE00 H 1192 HZE00 H 466 HZE00 H 467 HZE00 H B Chijn HZE00 H 468 sgo ed 76 HZE00 H 471 HZE00 H 991 1A HZE00 H 469 HZE00 H 992 HZE00 H HZE00 H HZE00 H A HZE00 H 1305 Past oor Th ijsse nlaan HZE00 H 1316 Past oor Th ijsse nlaan HZE00 H 388 HZE00 H 888 HZE00 H 389 HZE00 H 901 HZE00 H 889 HZE00 H 625 HZE00 H 397 HZE00 H 396 HZE00 H 890 HZE00 H 619 HZE00 H HZE0 0H 398 HZE00 H 1142 HZE00 H 406 HZE00 H 892 HZE00 H 1145 HZE00 H 411 HZE00 H 407 e rk Ke k dij HZE00 H 626 HZE00 H HZE00 H 400 Ke HZE00 H 412 rk ed ijk HZE00 H 408 n rbaa spoo HZE00 H 413 HZE00 H 414 HZE00 H 415 oor Th ijsse nla an HZE00 H 401 Past HZE00 H 409 HZE00 H 418 HZE00 H 417 HZE00 H 402 HZE00 H 437 HZE00 H 416 HZE00 H 430 HZE00 H 410 HZE00 H 420 HZE00 H 419 HZE00 H 421 HZE00 H 422 HZE00 H 423 HZE00 H 424 HZE00 H 1146 n rbaa spoo HZE00 H 425 HZE00 H 434 HZE00 H 433 HZE00 H 436 HZE00 H 431 HZE00 H 426 HZE00 H 1144 HZE00 H 432 HZE00 H 621 HZE00 H 429 HZE00 H 427 HZE00 H 428 HZE00 H 440 MHZ00 E 692 MHZ00 A 4619 MHZ00 A 3554 MHZ00 A 4618 MHZ00 E 693 MHZ00 A 3782 MHZ00 E 446 MHZ00 E 647 MHZ00 E 646 HZE0 HZE H 891 0H MHZ00 E 648 HZE00 H Mercatorplein 1 Tel Postbus 1018 info@arcadis.nl 5200 BA 's-hertogench

20 Mercatorplein 1 Postbus BA 's-hertogench Tel info@arcadis.nl

21 Mo lho ut HZE00 H 461 HZE00 H 1317 Molh out HZE00 H 446 HZE00 H HZE00 H 462 Pastoor Thijssenlaa n Pastoor Thijssenlaa n 39 HZE00 H 556 HZE00 H 463 HZE00 H 1315 HZE00 H HZE00 H 465 G.T.T.M. HZE00 H 1192 HZE00 H 466 HZE00 H 467 HZE00 H B Chijn HZE00 H 468 sgo ed 76 HZE00 H 471 HZE00 H 991 1A HZE00 H 469 HZE00 H 992 HZE00 H HZE00 H HZE00 H A HZE00 H 1305 Past oor Th ijsse nlaan HZE00 H 1316 Past oor Th ijsse nlaan HZE00 H 388 HZE00 H 888 HZE00 H 389 HZE00 H 901 HZE00 H 889 HZE00 H 625 HZE00 H 397 HZE00 H 396 HZE00 H 890 HZE00 H 619 HZE00 H HZE0 0H 398 HZE00 H 1142 HZE00 H 406 HZE00 H 892 HZE00 H 1145 HZE00 H 411 HZE00 H 407 e rk Ke k dij HZE00 H 626 HZE00 H HZE00 H 400 HZE00 H 412 Ke rk ed ijk HZE00 H 408 n rbaa spoo HZE00 H 413 HZE00 H 414 HZE00 H 415 oor Th ijsse nla an HZE00 H 401 Past HZE00 H 409 HZE00 H 418 HZE00 H 417 HZE00 H 402 HZE00 H 437 HZE00 H 416 HZE00 H 430 HZE00 H 410 HZE00 H 420 HZE00 H 419 HZE00 H 421 HZE00 H 422 HZE00 H 423 HZE00 H 424 HZE00 H 1146 n rbaa spoo HZE00 H 425 HZE00 H 434 HZE00 H 433 HZE00 H 436 HZE00 H 431 HZE00 H 426 HZE00 H 1144 HZE00 H 432 HZE00 H 621 HZE00 H 429 HZE00 H 427 HZE00 H 428 HZE00 H 440 MHZ00 E 692 MHZ00 A 4619 MHZ00 A 3554 MHZ00 A 4618 MHZ00 E 693 MHZ00 A 3782 MHZ00 E 446 MHZ00 E 647 MHZ00 E 646 MHZ00 E 648 Mercatorplein 1 Tel Postbus 1018 info@arcadis.nl 5200 BA 's-hertogench

22 BIJLAGE B KOSTENRAMING 19

23 Raming van kosten van de varianten Ulkedonken en d'aasdonken Opgesteld door: Project: SNA2 haalbaarheidsstudie ontsluitingsvarianten Gecontroleerd door: Onderdeel: Raming van kosten van de varianten Ulkedonken en d'aasdonken Printdatum: Opdrachtgever: Gemeente Cranendonck Datum bewerkt: Projectnummer: E Versie: Bestandsnaam E /producten/investeringsramin Prijspeil: G. Sterks R. Groenhof 10 Oct Jun 2016 B Aug 2015 Alternatieven Alternatieven hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel een- eenheids- kosten kosten kosten kosten kosten kosten kosten kosten kosten kosten No. omschrijving heid heid heid heid heid heid heid heid heid heid heid prijs totaal totaal totaal totaal totaal totaal totaal totaal totaal totaal Inrit Chijnsg Sterk 17 Gr Bl 3-4 Ulke- d'aaas Inrit Chijnsg Sterk 17 Gr Bl 3-4 Ulke- d'aaas Chijnsg Sterk. Gr Bl 3-4 einde af- donken donken Chijnsg Sterk. Gr Bl 3-4 einde af- donken donken I.A KOSTEN UIT TE VOEREN WER- nr 17 rit nr 17 rit KEN (DIRECTE KOSTEN) 1. Inrit aanpassen en spoorovergang 1.1 Inrit aanpassen 1 eur 72, , Verharding+markering aanpassen t.p.v. spoorovergang 1 eur 7, ,500 In principe inrichting overgang behouden 2. Gedeelte Chijnsgoed tot Sterkselseweg Profiel B , m , , Opnemen en herstellen inritten 25x3, 50x m ,750 10, Nieuw deel Sterkselseweg-Grote Bleek Opnemen bestaande verharding 70x4+150 x 6,5 +150x3 1, m , Opnemen sage 450x15 6, m , Grondwerk aanvullen watergang 80x m , Duikers incl uitstroombakken ed m , Nieuw fietspad t.h.v. oversteek nieuwe weg m , Nieuwe weg, prof A m , Nieuwe weg, prof A met midden geleider m , Nieuwe wegverharding m , Frezen en overlagen Grote Bleek 450x 3,75 1, m , Gedeelte Grote Bleek nr 3-4tot einde afrit 4.1 Opnemen bestaande verharding 40mx m Nieuwe weg, prof A m , Op- en afrit van Grote Bleek over de A m , Aansluiting d'aasdonken 1.00 eur 5, , Ulkendonken, einde afrit tot aan De Kleine Bruggen 6.1 Opnemen bestaande verharding nabij De Kleine 1, m ,750 Bruggen10 x 5+ nabij afrit 225x4 6.2 Nieuw gedeelte nieuw profiel A m , Prof A, Ulkedonken m , Aansluiting bij De Kleine Bruggen 1.00 eur 25, , d'aasdonken, einde afrit tot aan De Kleine Bruggen 7.1 Opnemen bestaande verharding Grote Bleek 150x m ,250 nabij De Kleine Bruggen 10 x Nieuw gedeelte nieuw profiel A m , Prof A d'aasdonken m , Aansluiting bij De Kleine Bruggen 1.00 eur 25, , Nader te detailleren 10% 13,125 34,375 40,535 25,605 55,275 44, incl. werkzaamheden van algemene aard sub-totaal 144, , , , , , IB INDIRECTE KOSTEN (EK UK,AK,) W&R Eenmalige kosten (bandbreedte 2-5%) 3% 4,331 11,344 13,377 8,450 18,241 14, Bouwplaatskosten en uitvoeringskosten 7% 10,106 26,469 31,212 19,716 42,562 34, (bandbreedte 6-10%) sub-totaal 158, , , , , , Algemene kosten (bandbreedte 6-8%) 7% 11,117 29,116 34,333 21,687 46,818 37, Winst en risico (bandbreedte 3-5%) 4% 6,353 16,638 19,619 12,393 26,753 21, sub-totaal 176, , , , , , Object onvoorzien 5% 8,814 23,085 27,221 17,195 37,120 29, Bouwkosten 185, , , , , , II. VASTGOEDKOSTEN 3, , ,000 84, Aankoop gronden/boekwaarde 190x m :0.3 Aankoop gronden/boekwaarde 450x30+80x80/2 (hier is uitgegaan van de aankoop van het gehele je) 16, m Aankoop gronden/boekwaarde 225x40 9, m Aankoop gronden/boekwaarde 150x30 4, m Aankoop gronden/boekwaarde 900x4 3, m Aankoop gronden/boekwaarde 800x4 3, m Aankoop gronden/boekwaarde 2500 Grote Bleek en 30x 5, m , ,600

24 Raming van kosten van de varianten Ulkedonken en d'aasdonken Opgesteld door: Project: SNA2 haalbaarheidsstudie ontsluitingsvarianten Gecontroleerd door: Onderdeel: Raming van kosten van de varianten Ulkedonken en d'aasdonken Printdatum: Opdrachtgever: Gemeente Cranendonck Datum bewerkt: Projectnummer: E Versie: Bestandsnaam E /producten/investeringsramin Prijspeil: G. Sterks R. Groenhof 10 Oct Jun 2016 B Aug 2015 Alternatieven Alternatieven hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel hoeveel een- eenheids- kosten kosten kosten kosten kosten kosten kosten kosten kosten kosten No. omschrijving heid heid heid heid heid heid heid heid heid heid heid prijs totaal totaal totaal totaal totaal totaal totaal totaal totaal totaal Inrit Chijnsg Sterk 17 Gr Bl 3-4 Ulke- d'aaas Inrit Chijnsg Sterk 17 Gr Bl 3-4 Ulke- d'aaas Chijnsg Sterk. Gr Bl 3-4 einde af- donken donken Chijnsg Sterk. Gr Bl 3-4 einde af- donken donken IIIA. PLAN, ONTWERP EN DIRECTIEVOERING (opdrachtnemer) Vergelijkbaar met het gestelde in publicatie CROW 137 Wat kost dat Bandbreedte 5-15 % (incl IV 1 t/m5) 15% 27,764 72,716 85,747 54, ,928 94, paragraaf Engineeringskosten Opstellen schetsontwerp, haalbaarheidstudies en budgetraming (RVOI 2001 bijlage A.1.1.) Opstellen plan en ontwerp (VO,DO)en raming van kosten (RVOI 2001 bijlage A.1.2. \A.1.3) Opstellen bestek(contract), aanbestedingsprocedure,gunning en directiebegroting ( RVOI 2001 bijlage A.1.4. en A.1.5.) Detaillering ten behoeve van de uitvoering (RVOI 2001 bijlage A.1.6.) Directievoering, (projectmanagement, projectleiding, communicatie, (hoofd)toezicht hoofduitzetting, administratie( Een en ander volgens RVOI 2001 bijlage A.1.7. tot en met A.1.10) IIIB. PLAN, ONTWERP EN DIRECTIEVOERING (opdrachtgever) Bandbreedte 2-5% 0% Kosten opnemen die door de opdrachtgever gemaakt worden IV. OVERIGE BIJKOMENDE KOSTEN 4,627 12,119 14,291 9,027 19,488 15, Basiskaartmateriaal en opname werkzaamheden 2 Grondonderzoeken (bodemkundig/hydrologisch, milieukundig en geotechnisch 3 Grondonderzoeken milieukundig AP04 4 Overige onderzoeken (asbest, hinderonderzoeken, verkeerskundig, archeologisch, 5 flora en fauna, explosieven Acceptatiekosten grond (klasse 0,2,4, reinigen of storten) Acceptatiekosten asfalt (schoon of teerhoudend) Acceptatiekosten puin (schoon of vermengd met grond) Acceptatiekosten overige vrijkomende bouwstoffen (o.a bouw-en sloopafval, hout ed) Kosten nutsbedrijven t.g.v. het project (verlegging.) Opgenomen in de profielen Kosten nutsbedrijven ten behoeve van het project (bv voeding, telefoon sturing ed) Leges en vergunningen (1,0 % van de bouwkosten) 2% van de kunstwerken, 0,25% van 1,851 4,848 5,716 3,611 7,795 6, de overige bouwkosten, precariobelasting Leges (over lozing grondwater) Car verzekering (0,2-0,5% van de bouwkosten) % afh van risico 925 2,424 2,858 1,805 3,898 3, Revisie na gereed zijn werk door opdrachtgever ) 0,5-1% 1,851 4,848 5,716 3,611 7,795 6, Openbare verlichting Schadevergoedingen Basisraming 221, , , ,288 1,428,534 1,076, V. ONVOORZIEN Project onvoorzien ( 10-30%) 15% 33,163 85, ,803 63, , , Investeringskosten exclusief BTW 254, , , ,931 1,642,814 1,237, VI. B.T.W. (Belasting Toegevoegde Waarde) B.T.W. (Denk aan btw compensatiefonds, % vaststellen i.o.m. gemeente of provincie) 21% 52, , , , , , Het is in feite niet compensabele BTW (verschil tussen korting algemene uitkering afronding minus teruggave betaalde BTW) Investeringskosten inclusief BTW 306, ,613 1,131, ,396 1,951,895 1,480, VII. Onzekerheidsreserve 0% Zonodig risico posten benoemen en/of risicoanalyse uitvoeren VIII. Reserve extern onvoorzien 0% IX Opbrengsten Totaal Ulkedonken excl BTW 4,004,536 Totaal d'aasdonken excl BTW 3,599, :0.3