60 IN HET BUITENGEBIED

60 IN HET BUITENGEBIED Gemeente Hardenberg Openbaar gebied team Infrastructuur en Gebouwen cluster Verkeer en Vervoer november 2012

Inhoudsopgave 1. Inleiding 1.1 Duurzaam Veilig 1.2 60 km-zones 1.3 Leeswijzer. 2. Basisprincipes Duurzaam Veilig 2.1 Algemeen 2.2 Uitgangspunten 3. Wegcategorisering gemeente Hardenberg 3.1 Inleiding 3.2 Stroomwegen 3.3 Gebiedsontsluitingswegen 3.4 Erftoegangswegen 3.5 Erftoegangswegen of Gebiedsontsluitingswegen? 4. Inventarisatie buitengebied 4.1 60 km-zones en solitaire maatregelen 4.2 80 km-gebieden 4.3 Conclusies inventarisatie 5. Effecten 60 maatregelen 5.1 Gemeente Hardenberg 5.2 Provincie Overijssel 5.3 Unie van Waterschappen 5.4 Diverse gemeentes 5.5 Ongevallenregistratie 5.6 Conclusie 6. Mogelijkheden voor inrichting buitengebied 6.1 Mogelijkheden en afwegingen 6.2 Voorstel inrichting 80 km gebieden 7. Hoe nu verder? 7.1 Inleiding 7.2 Stappen 7.3 Kosten 7.4 Fasering 7.5 Communicatie Plaatselijk Belangen 7.6 Stappenplan/prioriteitsstelling

1. inleiding 1.1 Duurzaam Veilig Sinds de lancering in 1992 is het concept Duurzaam Veilig de leidende visie geworden om de verkeersveiligheid in ons land verder te verbeteren. Een belangrijke stap was het Startprogramma Duurzaam Veilig. Dit convenant uit 1997 bevatte een groot aantal afspraken tussen Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen. Het ging hierbij om maatregelen die op relatief korte termijn konden worden gerealiseerd en die direct een bijdrage aan de verkeersveiligheid zouden leveren, zoals: - de categorisering van wegen; - de uitbreiding van 30 km/u gebieden binnen de bebouwde kom; - de introductie van 60 km/u gebieden buiten de bebouwde kom; - invoering van bromfiets op de rijbaan ; - invoering van voorrang voor alle bestuurders van rechts op gelijkwaardige kruisingen. De uitvoering van deze maatregelen werd in principe gekenmerkt door een sobere aanpak: er zijn vooral infrastructurele maatregelen getroffen op de plaatsen waar ze het meest noodzakelijk werden geacht. 1.2 60 km-zones Ook in de gemeente Hardenberg is veel geïnvesteerd om vorm en inhoud te geven aan de implementatie van Duurzaam Veilig, waaronder de inrichting van 60 km-zones in het buitengebied. Mede gezien de omvang van het totale grondgebied van de gemeente is (nog) niet het hele buitengebied is als 60 km-gebied ingericht. De vraag doet zich nu voor of, en zo ja hoe, het resterende deel als 60 km-gebied moet worden ingericht. In deze notitie wordt op verschillende aspecten rond dit onderwerp nader ingegaan. 1.3 Leeswijzer De invoering van 60 km-zones is een belangrijke maatregel uit het Duurzaam Veilig pakket. Alvorens in te gaan op verdere inrichting van het buitengebied worden daarom in hoofdstuk 2 de basisprincipes van Duurzaam Veilig en de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK) nog eens beschreven. De wegcategorisering speelt ook een rol in dit geheel. In hoofdstuk 3 komt daarom de wegcategorisering binnen de gemeente Hardenberg aan de orde. Vervolgens is de huidige stand van zaken van de diverse 60 km-maatregelen binnen de gemeente geïnventariseerd en worden in de bijlage globaal de kenmerken beschreven van de gebieden waar nog een snelheidslimiet van 80 km/u van kracht is (hoofdstuk 4). In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de effecten van 60 km-maatregelen. In hoofdstuk 6 worden globaal de mogelijkheden en afwegingen benoemd voor de verdere inrichting van het buitengebied en in de bijlage een aanzet gedaan voor de verdere inrichting van het buitengebied. Tenslotte worden in hoofdstuk 7 voorstellen gedaan voor de verdere aanpak. 2. basisprincipes Duurzaam Veilig 2.1 Algemeen Preventie is het uitgangspunt in Duurzaam Veilig. Ongevallen moeten zoveel mogelijk worden voorkomen. Mocht er dan toch iets mis gaan, dan moet de kans op een ernstige afloop minimaal zijn. Dat kan door de vormgeving, de functie en het gebruik van de wegen op een goede manier op elkaar af te stemmen. In een duurzaam veilig verkeerssysteem wordt heel sterk rekening gehouden met de beperkingen van de mens. De mens is de maat der dingen en daarbij wordt uitgegaan van de fysieke kwetsbaarheid van mensen, van wat ze kunnen (mensen maken immers fouten) en van wat ze willen (mensen houden zich niet altijd aan de regels). Voor "de" mens vormt dan niet de volwassen en goed toegeruste automobilist de norm, maar de zwakste verkeersdeelnemers: voetgangers, fietsers, ouderen en jongeren; ook zij moeten zich immers vlot en veilig kunnen verplaatsen. Duurzaam Veilig is tot nu toe vooral vertaald naar maatregelen voor een veiliger infrastructuur. Deze ruime aandacht voor infrastructuur is weliswaar zeer terecht (hier is

ook grote veiligheidswinst behaald), maar de visie betreft het hele samenspel tussen mens, voertuig en weg. De laatste jaren krijgt echter de niet-infrastructurele kant veel meer de aandacht. Naast de infrastructurele maatregelen is een verkeersveilig wegennet vooral ook een gedragskwestie. Er wordt de laatste jaren dan ook veel (financieel) geïnvesteerd in projecten op het gebied van gedragsbeïnvloeding. De meeste verkeersonveilige verkeersituaties die nu nog bestaan zijn vooral subjectief van aard. In de Verkeersknelpuntennotitie die november 2011 door de raad is vastgesteld, is al geconcludeerd dat er de afgelopen jaren veel objectieve verkeersonveilige punten zijn opgelost. De verkeersknelpunten die op basis van deze knelpuntenlijst nog fysiek worden aangepakt zijn subjectief van aard (waaronder afwaarderen Kloosterdijk (Sibculo Mariënberg) tot 60 km weg d.m.v. aanbrengen rode suggestiestroken.) 2.2 Uitgangspunten Belangrijke uitgangspunten bij Duurzaam Veilig zijn de indeling van de openbare ruimte in verkeersruimten en verblijfsgebieden en de indeling van het wegennet in drie hoofdcategorieën wegen. De twee uiterste wegcategorieën zijn stroomwegen (voor het afwikkelen van verkeer) en erftoegangswegen (voor het toegang schaffen tot bestemmingen). Voor een goede verbinding tussen deze beide wegcategorieën, zowel letterlijk als figuurlijk, is er de derde categorie: de gebiedsontsluitingswegen. Stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen behoren tot de verkeersruimten en de erftoegangswegen maken deel uit van verblijfsgebieden. stroomweg gebiedsontsluitingsweg erftoegangsweg voor het snel verwerken van het doorgaande autoverkeer (120 of 100 km/u) voor het bereikbaar maken van kernen en woonwijken, bedrijventerreinen, recreatiegebieden e.d. (80 buiten of 50 km/u binnen de bebouwde kom) voor het toegankelijk maken van de directe woon- en leefomgeving (60 buiten of 30 km/u binnen de bebouwde kom)) Deze wegcategorisering is een instrument, en geen doel op zich, om het verkeerssysteem doelmatig te laten functioneren waardoor de verkeersveiligheid wordt vergroot. Het is feitelijk niet meer dan samen afspreken op welke wegen veel verkeer mag rijden en op welke wegen minder verkeer gewenst is. Daaraan gekoppeld wordt de snelheid bepaald die voor die wegen maximaal wordt toegestaan. Afhankelijk van de functie van de weg worden richtlijnen gesteld aan de inrichting en het gebruik van de weg. Nieuwe wegen moeten zoveel mogelijk voldoen aan deze richtlijnen. Bestaande wegen moeten, zeker als er sprake is van knelpunten, aangepast worden. Elke categorie vervult een specifieke functie en vraagt daarbij van de weggebruikers een bepaald verkeersgedrag. Zij moeten dan op de hoogte zijn van het gedrag dat op de verschillende wegcategorieën van hen verwacht wordt en dat ze ook van andere weggebruikers mogen verwachten. Eén van de principes is dat de weg als het ware selfexplaining moet zijn en er toe leidt dat de weggebruiker als vanzelf het gewenste gedrag vertoont. Dit kan worden ondersteund door een goede herkenbaarheid van de wegcategorieën. Het is voor de herkenbaarheid van wegen van belang dat ze onderscheidbaar zijn en dat ze de juiste verwachtingen oproepen. E.e.a. is schematisch weergegeven in onderstaande figuur.

Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK) De categorisering is een 1 e stap in het DV-proces. De 2 e stap is de fysieke implementatie van de categorisering, m.a.w. het (indien nodig) aanpassen van de bestaande weginrichting aan de gewenste vormgeving. Het onverkort toepassen van de DV-inrichtingseisen kan grote infrastructurele en dus ook financiële gevolgen hebben. Om de invoering van Duurzaam Veilig niet te frustreren o.a. als gevolg van onvoldoende financiële middelen voor een ideale inrichting, zijn de wegcategorieën en hun inrichtingseisen door de betrokken overheden nog eens tegen het licht gehouden. Dit heeft geresulteerd in een set Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK). Deze hebben in principe alleen betrekking op markering in lengterichting en kunnen tegen betrekkelijk geringe kosten worden geïmplementeerd. De gedachte achter de EHK is om in ieder geval de herkenbaarheid van de wegcategorieën te vergroten. Omdat het aanpassen van markering relatief eenvoudig is, kan in korte tijd de indeling in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen aan de weggebruiker duidelijk worden gemaakt. Overige maatregelen kunnen dan, indien nodig, in een later stadium, bijvoorbeeld bij groot onderhoud, worden aangebracht. Zoals hieronder te zien is, is er van herkenbaarheid / eenduidigheid echter nog lang geen sprake:

Zoals hieronder te zien is, is er van herkenbaarheid / eenduidigheid echter nog lang geen sprake: gebiedsontsluitingsweg? erftoegangsweg erftoegangsweg? gebiedsontsluitingsweg stroomweg? stroomweg? gebiedsontsluitingsweg??? (De voorlichtingscampagne over Nieuwe strepen op de weg is overigens traag op gang gekomen en moeizaam verlopen)

3. wegcategorisering gemeente Hardenberg 3.1 Inleiding Allereerst iets over de wegcategorisering. De drie voormalige gemeenten hadden ieder hun eigen categoriseringsplan of andere nota's waarin de wegcategorisering werd vormgegeven. Deze "oude" categoriseringsplannen dateren uit het einde van de jaren 90. Op een aantal punten sluiten de plannen niet goed op elkaar aan. Nu in deze notitie de vraag over 60 km-zones in het buitengebied aan de orde komt, is het tijd de verschillende plannen nog eens tegen het licht te houden en op onderdelen te actualiseren en te integreren. Daarbij kan ook rekening gehouden worden met de praktijkervaringen van het afgelopen decennium en de nieuwste inzichten. Het gaat daarbij met name om een aantal wegen dat nu als erftoegangsweg is gecategoriseerd, maar qua functie, vormgeving en inrichting in het grijze gebied tussen erftoegangsweg en gebiedsontsluitingsweg zit, anders gezegd tussen 60 km/u en 80 km/u wegen. 3.2 Stroomwegen De N34, N36 en N48 zijn gecategoriseerd als (regionale) stroomwegen met een (toekomstig) snelheidsregiem van 100km/u. Ook de N377 (Lichtmis-Slagharen-Coevorden) is gecategoriseerd als stroomweg. Via deze wegen vindt de aansluiting plaats op het hoofdwegennet van autosnelwegen (A28/A37, A31, A1, A28/A50). EHK stroomwegen: een doorgetrokken kantmarkering en een dubbele asmarkering met groene vulling. 3.3 Gebiedsontsluitingswegen Deze wegen zijn de schakels tussen stroomwegen en erftoegangswegen: ze verdelen en verzamelen het verkeer. De volgende provinciale wegen zijn als gebiedsontsluitingsweg gecategoriseerd: N341 (Kloosterhaar-Sibculo-Vroomshoop), N343 (Slagharen-Oldenzaal). Ook is er een aantal gemeentelijke gebiedsontsluitingswegen: de Hardenbergerweg (Hardenberg-Marienberg-N36), de Duitslandweg (bedrijventerrein Broeklanden-Duitse grens), Dedemsvaartseweg (Ane Lutten) en de Gramsbergerweg Hardenbergerweg (Hardenberg Gramsbergen). EHK gebiedsontsluitingswegen: een onderbroken kantmarkering (3 3) en een doorgetrokken dubbele asmarkering (bij inhalen een onderbroken 9 1 markering). 3.4 Erftoegangswegen Vrijwel alle gemeentelijke wegen zijn gecategoriseerd als erftoegangswegen en behoren daarmee tot een verblijfsgebied. De inrichting en vooral ook de uitstraling van de wegen moet dan ook zodanig zijn dat als "vanzelf" niet harder dan de gewenste snelheid wordt gereden. Voor een aantal van die wegen geldt echter dat er forse maatregelen nodig zijn om functie en vormgeving op elkaar af te stemmen. Anders gezegd: de bij de wegfunctie behorende snelheid van 60 km/h kan niet eenvoudig met fysieke maatregelen worden afgedwongen. Erftoegangswegen (ETW) vallen in de laagste categorie. Wel worden er twee typen onderscheiden, de ETW-I en ETW-II. Dit onderscheid heeft vooral te maken met de functie van de weg. De ETW-I heeft naast de erftoegangsfunctie nog een (beperkte) verkeersfunctie voor het verdelen en verzamelen van verkeer van/naar de verschillende kleinere kernen of andere verkeersaantrekkende voorzieningen in het buitengebied. De ETW-II heeft hoofdzakelijk een functie voor de ontsluiting van woningen en percelen in het buitengebied. Naast het verschil in functie is er meestal ook een verschil in allure. Een ETW-I heeft een rijloper van 3,50 tot max. 4,50 m en, afhankelijk van de verhardingsbreedte, daarnaast uitwijk- of suggestiestroken. Ook kunnen vrijliggende fietspaden aanwezig zijn.

De breedte van de rijloper op een ETW-II is gelijk aan de verhardingsbreedte. EHK erftoegangswegen: op een ETW-I wordt in beginsel alleen een onderbroken kantmarkering (1 3) aangebracht. Op een ETW-I kunnen uitwijkstroken of suggestiestroken worden aangetroffen. Uitwijkstroken worden van de rijloper afgescheiden d.m.v. een 1 3 kantmarkering, bij suggestiestroken gebeurd dit d.m.v. een 1-1 markering. Op een ETW-II wordt in beginsel helemaal geen markering aangebracht. In bijzondere omstandigheden, waar om redenen van verkeersveiligheid het attentieniveau extra versterkt moet worden, kan lokaal een onderbroken kantmarkering worden aangepast. In deze gevallen wordt als markering een onderbroken kantstreep (1 3) toegepast. 3.5 Erftoegangswegen of Gebiedsontsluitingswegen? De volgende wegen zijn in de oude plannen gecategoriseerd als erftoegangsweg. Gelet op de functie en inrichting is een heroverweging noodzakelijk. Bovendien is een aantal wegen wel gecategoriseerd als erftoegangsweg, maar feitelijk nog niet zo aangeduid en/of is nog onjuiste markering aanwezig. naam verbinding opmerkingen voorstel opmerkingen Gramsbergerweg Hardenberg-Gramsbergen Belangrijke verbinding tussen beide kernen. 80 km-markering is al aanwezig. Dedemsvaartseweg Lutten ( t Haantje) -Ane Onderdeel verbinding Dedemsvaart- Lutten-Gramsbergen. Lange rechtstand, ruim profiel, geen erfaansluitingen, parallelle voorzieningen aanwezig, wegbreedte ± 7 m Afwaardering naar 60 km/u is niet reëel/haalbaar. Anerveenseweg Gramsbergen - De Krim Tussen komgrens Ane en Slagenweg 60 km-markering aanwezig, daarna tot Krimweg as-markering. Wegbreedte 5,5 à 6 m Krimweg Gramsbergen - De Krim Lange rechtstand (bijna 2 km), ruim profiel, wegbreedte ± 6 m, geen parallelle voorziening aanwezig. Beukenlaan Gramsbergen - De Krim Smal profiel, wegbreedte 4 à 5 m, zware bomenrij ter weerszijden. Nieuwlandseweg De Krim - Nieuwlande Lange rechtstand (bijna 3 km), ruim profiel (wegbreedte ± 6 m, weinig obstakels. As-markering. Dommerswijk De Krim - Nieuwe Krim 60 km-markering aanwezig, maar formeel nog 80 km/h weg. Drentseweg De Krim - Elim Lange rechtstand (plm. 3 km). Smal wegprofiel, wegbreedte 3,5 4,5 m. Geen markering. Rechts voorrang. Formeel 80 km/h weg. Kloosterdijk Sibculo -Mariënberg 60 km-markering aanwezig, maar formeel nog 80 km/h weg tussen Sibculo en kanaal; tussen kanaal en Mariënberg wel 60 km-weg. Westeindigerdijk Hardenberg - Radewijk 60 km-markering aanwezig, maar formeel nog 80 km/h weg. Voorrangsweg. Wegbreedte plm. 5,5 m. GOW 80 km/u GOW 80 km/u Najaar 2012 uitvoering maatregelen: enkele doorsteken naar hoofdrijbaan tbv ontlasten parallelwegen ETW 60 km/u ETW 60 km/u ETW 60 km/u 60 km lastig haalbaar, geen bebouwing, echter verbindingsweg tussen Anerveensweg en Beukenlaan (beide 60 km/u). Uniformiteit ETW 60 km/u April/mei 12 onderhoud uitgevoerd en ingericht als 60 weg (kantmarkering, opheffen voorrang) ETW 60 km/u ETW 60 km/u ETW 60 km/u Najaar 2012 uitvoering werkzaamheden: 60 km + suggestiestroken ETW 60 km/u

Noot: zoals uit de tabel hierboven blijkt is het soms lastig een afweging te maken; GOW of ETW. Met andere woorden: 80 km/u of 60 km/u Doordat sommige wegen in het buitengebied een vrij lange rechtstand hebben is er soms discussie of 60 km/uur reëel en haalbaar is. Echter: Duurzaam Veilig streeft naar een uniforme, herkenbare inrichting en categorisering van wegen. Eerder is aangegeven dat er onderscheid gemaakt moet worden tussen verkeersgebied en verblijfsgebied. Het principe voor de gemeentelijke wegen in het buitengebied is helder: ze zijn bedoeld als verblijfsgebied en voor gebruik van lokaal verkeer en dienen gecategoriseerd te worden als erftoegangsweg, slechts een enkele uitzondering daargelaten. Deze wegen worden naast het lokale verkeer veel gebruikt door agrarisch verkeer en overig langzaam verkeer (fietsers en bromfietsers). Vreemd verkeer, vaak aangeduid als sluipverkeer, dient zoveel mogelijk gedwongen te worden van hoger gecategoriseerde wegen gebruik te maken (de gebiedsontsluitingswegen of de stroomwegen). Een belangrijke voorwaarde voor gemengd gebruik van snel en langzaam verkeer, is dat er geen (te) groot verschil in massa, snelheid en richting mag zijn. Kort gezegd; als een weg gecategoriseerd wordt als een Gebiedsontsluitingsweg, waar dus een snelheidsregiem geldt van 80 km/u, zal er voor het langzame verkeer een parallelle voorziening aanwezig moeten zijn of worden aangelegd. Dit kan een parallelweg zijn of een vrijliggend fietspad. Is dit niet het geval of niet haalbaar, en er dus sprake is van gemengd verkeer op die weg, dient de maximumsnelheid gereduceerd te worden tot 60 km/u. Het afwaarderen tot een 60 km weg of gebied kan verder worden vormgegeven door aanvullende maatregelen, bijvoorbeeld in de vorm van kantmarkering, markering op kruispunten of een fysieke maatregel. Voor bepaalde gebieden met een bijzonder karakter (bijvoorbeeld recreatiegebieden, school thuisroutes) kunnen alternatieve, herhalende attentie-verhogende maatregelen overwogen worden. Bijvoorbeeld valt te denken aan stickers 60 op lichtmasten of op het wegdek. Zo heeft de gemeente Ommen speciale flyers / campagneborden ontwikkeld voor in het buitengebied. De actie zit nog in de voorbereidende fase, maar is gericht op het bewust worden van het rijgedrag in het buitengebied, in combinatie met fietsers en landbouwverkeer. Het toepassen van aanvullende maatregelen op wegvakken, kruisingen of gebieden zal locatie- of seizoenafhankelijk bepaald moeten worden, mede ingegeven door de objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid van de betreffende weg en de functie van de weg of het gebied. 4. inventarisatie buitengebied 4.1 60 km-zones en solitaire maatregelen De gemeente kent een aantal grotere 60 km-zones die zich in het algemeen kenmerken door een sobere inrichting wat betreft fysieke, infrastructurele maatregelen. Het gaat hier globaal gesproken om gebieden rondom Dedemsvaart, Rheezerveen-Heemserveen, Collendoorn-Oud Lutten, Anerveen en Rheeze-Diffelen. Een belangrijke impuls tot de inrichting van 60 km-zones is destijds gegeven door de provincie via de zgn. RUP s (Regionale Uitvoeringsprogramma s), waaronder het RUP- Vechtdal. Uit dit gebied hebben de gezamenlijke wegbeheerders destijds een gebied afgekaderd, gelegen tussen de N377, N343, N34 en gemeentegrens Ommen, dat, na een duurzaam veilige inrichting, als voorbeeld zou kunnen dienen voor de toekomstige inrichting van het hele RUP-Vechtdal. Op een aantal solitaire wegen geldt een snelheidsregime van 60 km/h. Vaak zijn op kruispunten snelheidsremmende maatregelen aangebracht. Het gaat hier om wegen als Oud Avereest-Luttenoever, Weverijweg (rondweg Slagharen), Hoogeveenseweg, Kanaalweg Oost en -West, Hoogenweg, Radewijk (centrum), de Kloosterdijk (tussen Mariënberg en het kanaal Almelo-De Haandrik), Fliersdijk-Haarweg (Bergentheim) en de parallelwegen van de N34, N343 en de N377. Tenslotte zijn op verschillende wegen in het buitengebied op min of meer solitaire plaatsen snelheidsremmende maatregelen aangebracht. Er geldt op deze wegen formeel nog een

snelheidsregime van 80 km/u, maar ter plaatse van kruispunten wordt de snelheid teruggebracht (vaak d.m.v. een plateau met snelheidsbeperking tot 50 km/u); voorbeelden hiervan zijn de route Loozen-Den Velde en de Stobbenhaarweg. 4.2 80 km-gebieden De wegen waar nu nog een 80 km regiem geldt zijn onder te verdelen in 10 gebieden. In bijlage 2 wordt de huidige inrichting van de gebieden nader omschreven. 4.3 conclusies inventarisatie Het buitengebied heeft verschillende kenmerken, variërend van een open landschap met lange, rechte wegen tot een landschap met houtwallen/houtsingels en wegen die in vaak kronkelig van aard zijn. Wel is er overwegend sprake van een duidelijk verblijfskarakter. Uit de niet uitputtende inventarisatie blijkt een zeer diverse inrichting de wegen in het buitengebied. Deze varieert van: geen enkele maatregel (dus een limiet van 80 km/u), maatregelen op solitaire plaatsen, de inrichting van enkele routes als 60 km-wegen tot een sobere inrichting van grotere 60 km-zones. Van uniformiteit en eenduidigheid is geen sprake en er zijn veel onvolkomenheden. Dit geldt voor zowel de snelheidsregimes als ook voor bijv. voorrangsregelingen, markeringen en bebording. Zo heeft een aantal wegen een 60 km-markering, terwijl er een snelheidsregime van 80 km/u geldt, maar ook het omgekeerde komt voor. Ook binnen de reeds gerealiseerde 60 km-gebieden zijn de EHK niet overal goed uitgevoerd. Op diverse wegen is de asmarkering nog aanwezig of is de kantmarkering onjuist uitgevoerd: een doorgetrokken kantstreep of een 1-1 (i.p.v. 1 3) kantmarkering Een in het oog springend voorbeeld is de Zwarte Dijk. Hier volstaat een 1 3 kantmarkering. Daarnaast is er echter nog een doorgetrokken kantmarkering en een asmarkering aanwezig. Op veel wegen geldt nog een 80 km/u limiet, terwijl het in feite niet verantwoord is een dergelijke limiet toe te staan. Door deze grote diversiteit lijkt de logica en samenhang te ontbreken. Diverse zaken zijn aan de gemiddelde weggebruiker niet uit te leggen, laat staan dat van hem /haar het gewenste verkeersgedrag kan worden verwacht. 5. effecten 60 km-maatregelen Er zijn diverse 60-km maatregelen getroffen en een belangrijke vraag is of de daarvoor ingezette financiële middelen hebben geleid tot de gewenste daling van het aantal ongevallen en met name van het aantal verkeersslachtoffers. Er zijn inmiddels provinciaal en landelijk verschillende evaluaties uitgevoerd. 5.1 gemeente Hardenberg Uit een analyse blijkt dat het aantal (slachtoffer)ongevallen in de ingerichte gebieden lager ligt dan in de voorsituatie. Op zichzelf is dit een positieve ontwikkeling, maar dit zegt nog niets over het effect van de maatregelen. Er is daarom een vergelijking gemaakt met de nog niet ingerichte gebieden. Ook hier blijkt over het algemeen een daling van het aantal

(slachtoffer)ongevallen, maar de mate van afname is kleiner dan die in de gebieden die wel als 60 km-zone zijn ingericht. Hieruit kan de -voorzichtige- conclusie worden getrokken dat het inrichten van verblijfsgebieden tot 60 km-zone een positieve bijdrage levert aan de verkeersveiligheid. Ook is het aantal klachten sterk afgenomen. 5.2 provincie Overijssel Uit de Evaluatie RUP-aanpak West Overijssel (provincie Overijssel, maart 2007) blijkt een duidelijke verbetering van de verkeersveiligheid zichtbaar in de periode 2004-2005 ten opzichte van 1999-2000. Er lijkt echter geen duidelijke relatie gelegd te kunnen worden tussen de inrichting en de verbeterde verkeersveiligheid. Dit wordt opmerkelijk gevonden omdat uit de evaluatie van de RUP-aanpak in de Regio Twente wel een duidelijke relatie tussen de fysieke inrichting van verblijfsgebieden en de ontwikkeling van de verkeersveiligheid naar voren komt. De verbetering van de verkeersveiligheid in RUP-Vechtdal kan dus niet statistisch verantwoord worden toegeschreven aan de fysieke inrichting, dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld Twente. De kwalitatief grote verschillen qua inrichting en de relatief hoge mate van soberheid in West-Overijssel en Vechtdal zijn hiervan waarschijnlijk de oorzaak. De voorzichtige conclusie wordt daarom getrokken dat met een minder sobere inrichting nog meer veiligheidswinst is te boeken. 5.3 Unie van Waterschappen Uit een vierjarig onderzoek van de Unie van Waterschappen in 20 gebieden blijkt dat in de ingerichte 60 km-gebieden het aantal letselongevallen met 27% is gedaald (vanuit Duurzaam Veilig werd voor de inrichting van 60 km-zones uitgegaan van een reductie van 10 à 20%). De daling van het aantal verkeersslachtoffers komt voornamelijk door de aanleg van plateaus op kruispunten. Op wegvakken zijn weinig maatregelen getroffen waardoor er nauwelijks reductie van wegvakongevallen is. Ook blijken de maatregelen erg kosteneffectief: met een investering van bijna 16.000,-- kan een ernstig verkeersslachtoffer worden voorkomen. (Uiteraard kan het reductiepercentage van 27% niet zomaar doorvertaald worden naar andere (potentiële) 60 km-gebieden. Hierbij speelt een statistisch fenomeen een rol, de zgn. regressie naar het gemiddelde. Dit houdt in dat voor gebieden die onveiliger zijn dan gemiddeld een gunstige ontwikkeling naar het gemiddelde te verwachten valt en voor gebieden lager dan het gemiddelde een ongunstiger ontwikkeling). 5.4 Diverse gemeentes. Uit evaluaties in andere 60 km-gebieden blijkt dat een (gemiddelde) daling van 20% van het aantal ongevallen, slachtofferongevallen en slachtoffers te bereiken is. In diverse gemeentes is er een duidelijke relatie te zien tussen snelheids- en slachtofferreductie. Wel blijkt dat in 60 km-zones, afhankelijk van de gebiedsinrichting, de snelheidslimiet nog wel vaak overschreden wordt, maar dat de pieken er wel uit zijn. In verschillende gemeentes zijn, al dan niet als pilot, alleen met bebording en zonder ondersteunende maatregelen 60 km-zones ingericht. Dit blijkt in sommige gevallen niet direct tot snelheidsverlaging te leiden. In het algemeen is het veiligheidsgevoel daarentegen wel toegenomen. 5.5 Ongevallenregistratie. Een belangrijke bron om te kunnen beoordelen of de ongevallencijfers in 60 km gebieden zijn afgenomen is de ongevallenregistratie. De betrouwbaarheid van deze registratie laat de laatste jaren echter te wensen over. Een belangrijke ontwikkeling is het afschaffen van de zogeheten registratieset bij het registreren van ongevallen door de politie. Dit formulier bevatte altijd uitgebreide informatie over ongevallen. De politie maakt sinds het vervallen van de registratiesets vaker gebruik van kenmerkenmeldingen, die echter niet de informatie bevatten die nodig is om verkeersveiligheidsbeleid of -onderzoek op te baseren.

Een andere belangrijke ontwikkeling was de invoering in 2009 van één landelijk informatiesysteem (Basisvoorziening Handhaving of BVH) voor de politie voor het registreren van meldingen, het verwerken van aangiftes en het afhandelen van incidenten. De Algemene Rekenkamer trekt in 2010 de sombere conclusie dat de invoering van BVH een negatief effect kan hebben op de kwaliteit van de ongevallenregistratie. Het vermoeden bestaat dat de, min of meer plotselinge, afname van verkeersdoden en ernstige verkeersslachtoffers in BRON te wijten is aan bovengenoemde twee ontwikkelingen. Aangezien vrijwel alle wegbeheerders (in)direct gebruik maken van de ongevalsdata uit BRON, kan vanuit worden gegaan dat wegbeheerders werken met onbetrouwbare verkeersongevallencijfers. De minister van Veiligheid en Justitie erkent deze onder-registratie en heeft verbetering beloofd. Zo dient de politie (weer) beter ongevallen te gaan registreren. Echter blijft hiermee bepaalde types ongevallen buiten de registratie, zoals de eenzijdige (fiets)ongevallen. Deze kanttekening moet dus gemaakt worden t.o.v. de resultaten zoals die in dit hoofdstuk uiteengezet zijn. 5.6 Conclusie De rode draad in de verschillende evaluaties is dat invoering van 60 km/u effectief is, d.w.z. leidend tot minder slachtoffers wanneer de rijsnelheden daadwerkelijk verminderen. De kans om in een 60 km-gebied bij een dodelijk of letselongeval betrokken te raken, is sterk afgenomen. Vooral op kruispunten is het aantal ongevallen aanzienlijk gedaald. In de sommige gevallen blijkt dat alleen bebording niet voldoende is, maar dat er ondersteunende maatregelen (fysiek en/of attentieverhogend) nodig zijn. 6. mogelijkheden voor inrichting buitengebied 6.1 Mogelijkheden en afwegingen Met betrekking tot de inrichting van het buitengebied zijn er in feite 3 mogelijkheden: 1. de invoering van een 60 km-limiet met weinig tot geen locatiegebonden (infrastructurele) maatregelen; 2. een minder sobere inrichting tot 60 km-gebied, maar dus wel met ondersteunende maatregelen; 3. een aanpak, gericht op het oplossen van specifieke knelpunten (objectief en/of subjectief), waarbij een snelheidslimiet van 80 km/u gehandhaafd blijft (eventueel met uitzondering van de knelpunten). De volgende aspecten spelen in de afwegingen een rol: - een sobere inrichting van grotere gebieden tot 60 km-gebied, zonder ondersteunende maatregelen, werkt in een aantal gevallen onvoldoende; - gelet op kosten, draagvlak en bereikbaarheid (hulpdiensten, landbouwverkeer) is het niet doenlijk om de plattelandswegen vol te leggen met drempels ; - op een groot aantal plattelandswegen is het in feite niet verantwoord een snelheidslimiet van 80 km/u toe te staan, bijv. gelet op wegbreedte, bermbreedte, beperkte obstakelvrije ruimte; - veel wegen in het buitengebied hebben vanuit hun omgevingskenmerken al een sterk verblijfskarakter, zoals een smal (en evt. slingerend) wegbeloop, aanliggende bebouwing, erfaansluitingen, beplanting; - op sommige (potentiële) 60 km-wegen kan de gewenste limiet niet of moeilijk vanzelf worden afgedwongen, bijv. vanwege het wegprofiel (lange rechtstanden, breedte). - met de aanpak van knelpunten is een goed rendement te bereiken; - doorgaande wegen in het buitengebied moeten goed berijdbaar zijn voor landbouwverkeer (collegeprogramma)

6.2 Voorstel inrichting 80 km gebieden Onder hoofdstuk 4.2. zijn (in bijlage 2) de gebieden benoemd waar, op enkele solitaire routes na, nog een snelheidsregiem geldt van 80 km/u. In de bijlage behorende bij dit hoofdstuk worden voorstellen gedaan hoe deze gebieden in te richten en aan te wijzen als 60 km wegen of zones. In hoofdstuk 3.5 zijn voor enkele specifieke wegen, waarbij de vraag gesteld is of de categorisering erftoegangsweg wel juist is, al voorstellen gedaan voor categorisering en bijbehorend snelheidsregiem. 7. hoe nu verder? 7.1 Inleiding Eén van de kenmerken van Duurzaam Veilig is herkenbaarheid /duidelijkheid voor de weggebruikers. Een weggebruiker moet eigenlijk aan de weg af kunnen lezen welk gedrag van hem wordt verwacht, en ook welk gedrag van andere weggebruikers verwacht mag worden. Dit kan vaak op een natuurlijke wijze, bijv. door het wegbeloop, profielbreedte, aanliggende bebouwing, beplanting etc., maar soms zijn ondersteunende maatregelen nodig, bijv. markering of fysieke aanpassingen aan de weg. Uniformiteit / eenduidigheid is een belangrijk aspect en dit is ver te zoeken. Het is bijv. niet aan weggebruikers uit te leggen waarom op sommige wegen 60 km/u moet en op andere wegen (vaak met veel minder allure ) nog 80 km/u mag, of waarom op een route die bestaat uit grotendeels identieke wegvakken, op het ene deel 60 km/h de limiet is en op een volgend deel 80 km/u is toegestaan. Op veel wegen zou de wegbeheerder, i.c. de gemeente, niet eens de verantwoording moeten willen nemen om nog een snelheidslimiet van 80 km/u toe te staan. Voorlichtingsacties om weggebruikers de betekenis van lijnen op de weg bij te brengen zijn bij voorbaat mislukt, als de markeringen niet conform de voorschriften zijn aangebracht. 7.2 Stappen Allereerst moet voor een aantal wegen de wegcategorisering worden heroverwogen en/of markering en snelheidsregime met elkaar in overeenstemming worden gebracht.. Om te komen tot uniformiteit en eenduidigheid binnen de gemeente is het noodzakelijk dat het gehele (resterende) buitengebied wordt ingericht als 60 km-zone. Vooral het aanbrengen van markering volgens het boekje (EHK) draagt bij aan herkenbaarheid en gerichte voorlichtingscampagnes kunnen ook pas dan ook hun vruchten afwerpen. Een (sobere) inrichting tot 60 km-zones, met een markering conform de EHK, is er dus in eerste instantie op gericht om binnen de gemeente duidelijkheid te scheppen. Zoals blijkt uit de verschillende evaluaties, zal daarmee het gewenste snelheidsgedrag niet overal kunnen worden afgedwongen. Bovendien kan een dergelijke de sobere inrichting voor de politie aanleiding/reden zijn om niet (extra) te handhaven. Bij ondersteunende maatregelen om de snelheid te verlagen kan in eerste instantie worden gedacht aan visuele maatregelen (markering, groen), en in tweede instantie aan fysieke maatregelen. Zoals in de notitie Verkeersveiligheidsknelpunten 2011 is uiteengezet, zijn er in het buitengebied geen locaties die, in de zin van objectieve verkeersveiligheid, als gevaarlijk punt moeten worden gekwalificeerd, ondanks het feit dat er op sommige plaatsen in verhouding tot andere locaties wel regelmatig ongevallen plaatsvinden. Uit ongevalanalyses kan de noodzaak blijken voor aanvullende, fysieke maatregelen. Ook de subjectieve onveiligheid moet in de afwegingen rond fysieke maatregelen worden betrokken. 7.3 Kosten In hoofdstuk 4.2 (nummers 1 t/m 9) zijn de nog in te richten gebieden beschreven.

Uit ruwe raming blijkt dat voor de (sobere) inrichting van het buitengebied tot 60 km-zones een bedrag van ongeveer 400.000,-- benodigd is. Dit bedrag bestaat uit kosten voor aanpassing/aanbrengen markering, bebording en overige attentieverhogende maatregelen, alsmede verspreid over het gehele gebied op diverse locaties aanvullende fysieke maatregelen. 7.4 Fasering Alle wenselijke maatregelen zullen niet op korte termijn uitgevoerd kunnen worden. Er moeten daarom prioriteiten worden gesteld en een fasering in de uitvoering worden aangebracht. Hierbij speelt ook de relatie met andere werkzaamheden een rol. Het kan dan gaan om (het meeliften met) projecten die al in de planning staan (groot onderhoud, riolering etc.). In feite zijn er 3 opties: 1) korte termijn: uitvoeren zonder maatregelen (borden plaatsen, voorrang opheffen). Per gebied. 2) uitvoeren incl. bijbehorende maatregelen (belijning) Kostenraming 400.000,--. Geen budget beschikbaar. Per gebied. 3) lange termijn: meeliften met groot onderhoud. Niet gebied-gebonden. 7.5 Communicatie Plaatselijk Belangen De invoering van 60 km-zones in gebieden waar nu nog een snelheidsregiem van 80 km/u geldt moet op voorhand worden gecommuniceerd met de betreffende Plaatselijk Belangen. Hierbij is van belang dat de argumenten om het gebied aan te wijzen tot 60 km zone uiteen te zetten. Denk met name aan uitleg over de sobere inrichting en waarom gekozen wordt om de voorrang op te heffen. 7.6 Samenvatting stappenplan en prioriteitstelling: Nr. Omschrijving prioriteit 1 Heroverweging categorisering van diverse wegen (hoofdstuk 3) 1 2. Besluit aanduiding/inrichting gebieden 1 t/m 9 (hoofdstuk 4) tot 60 kmzone 3. Aanbrengen markering volgens EHK 2 4. Aanpassen belijning in al aangewezen 60 km-zones 3 5. Opheffen voorrangssituaties 60 km-zones, tenzij. 2 6. Aanbrengen attentieverhogende maatregelen (markering, groen etc.) 2 7. Aanbrengen fysieke maatregelen, als dit noodzakelijk blijkt op basis van objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid en kan meeliften bij overige werkzaamheden. 8. Opstellen faseringsplan voor stappen 3 t/m 6 1 9. Communicatie met Plaatselijk Belangen 1 1 3

Bijlage 1 Operationele eisen voor erftoegangswegen buiten de bebouwde kom criterium operationele eis operationele eis maximum snelheid asmarkering rijbaanindeling erfaansluitingen oversteken haltes openbaar vervoer pechvoorzieningen fietsers bromfietsers langzaam gemotoriseerd verkeer snelheidsbeperkende maatregelen kruispunten overgangen 60 km/h geen 1 rijloper Ja gelijkvloers op de rijbaan geen situatieafhankelijk op de rijbaan op de rijbaan ja; op de knelpunten gelijkwaardig met snelheidsbeperkende/ attentieverhogende maatregelen poort(constructies) Erftoegangswegen, belangrijkste kenmerken per wegtype kenmerk erftoegangsweg type I erftoegangsweg type II maximumsnelheid 60 km/h 60 km/h aantal rijstroken één één markering kantmarkering geen* breedte rijloper 3,50 4,50 m 4,50 m fiets fietsvoorziening op de rijbaan openbaar vervoer ov-buslijn mogelijk géén ov-buslijn kruispunten gelijkwaardig** gelijkwaardig *) onder bijzondere omstandigheden, bijvoorbeeld obstakels in smalle berm, situering langs watergang e.d., verdient het aanbeveling wel plaatselijk kantmarkering toet e passen. **) voorrang in de vorm van voorrangskruispunt kan worden toegepast als de noodzaak kan worden aangetoond. Bron: Handboek Wegontwerp

Bijlage 2 In deze bijlage worden globaal de kenmerken beschreven van de gebieden in de gemeente waar nog de 80 km-limiet geldt. 1) ten noorden van Balkbrug (Westerhuizingerveld c.a.) Dit gebied wordt begrensd door de N377, de N48, provinciegrens met Drenthe en gemeentegrens met Staphorst. Het gebied heeft een aantal 60 km-wegen: - de weg Balkbrug-Zuidwolde (Den Kaat) heeft een 1-1 kantmarkering met vrij brede uitwijkstroken en een rijloper van plm. 4 m. - de weg tussen Balkbrug via Oud-Avereest tot de gemeentegrens. De weg heeft een brede rijloper (5 m ) met een kantmarkering. Tussen Balkbrug en de Westerhuizingerweg is dit een ononderbroken kantmarkering, tussen Westerhuizingerweg en de gemeentegrens bij De Reest is er een onderbroken 1-1 kantmarkering. Op de gemeentegrens is er einde 60, terwijl het wegbeeld (en ook de markering) niet verandert. - de Grootoever (richting IJhorst) heeft een 1-3 kantmarkering. Op de gemeentegrens is het einde 60, terwijl ook hier het wegbeeld en de markering onveranderd blijft. - de Hoofdweg is aangeduid als een 60 km-weg met onderborden slechte berm. Op de overige wegen geldt een snelheidslimiet van 80 km/u. Het zijn typische plattelandswegen (smal profiel, smalle bermen), wel met soms lange rechtstanden. 2) Slagharen - De Belt Dit gebied wordt begrensd door de N377, Weverijweg/Hoogeveenseweg en de provinciegrens. De Weverijweg /Hoogeveenseweg zijn conform de richtlijnen als een 60 km-weg ingericht. Beide wegen liggen wel in de voorrang. De Braambergerweg is een voortzetting van een 60 km-zone vanuit de gemeente De Wolden (Linderveldweg). De Linderveldweg heeft een 1-1 kantmarkering, de Braambergerweg heeft geen ondersteunende maatregelen (markering of fysiek). Een aantal jaren geleden is op de Braambergerweg een TSV-project uitgevoerd. De gemiddelde snelheden en de V85 zijn wel afgenomen, maar de gewenste snelheid is niet bereikt. Wel zijn de snelheidspieken afgetopt. Klachten over de subjectieve onveiligheid kwamen in het verleden vooral van een enkele bewoner. Een inloopavond over eventuele fysieke maatregelen heeft een bijna unanieme tegen opgeleverd. Nadien geen klachten meer ontvangen. De Drogteropslagen is een 60 km-zone, op de aansluitende Luttergreppel geldt weer een 80 km-limiet. Ten zuiden van dit gebied lopen nog de Stobbeplasweg en de Drogteropslagen. De Stobbeplasweg heeft een 60 km-kantmarkering, maar de asmarkering is nog deels zichtbaar. De Drogteropslagen is aangeduid als een 60 km-zone (zonder kantmarkering), maar ook hier is de asmarkering nog deels aanwezig. Op de overige wegen in het gebied geldt een snelheidslimiet van 80 km/u. Dit zijn typische plattelandswegen, meestal met een smal profiel en smalle bermen en veelal een slingerend tracé. De Luttergreppel is een smalle, lange rechtstand. 3) ten noorden van Dedemsvaart (Noord Stegeren, Mulderij/Den Oosterhuis) Dit gebied wordt begrensd door de N377, N48 en gemeentegrens De Wolden. De Zuidwolderstraat heeft de kenmerken van een 60 km weg (1-3 kantmarkering) waar nog 80 km geldt, en ligt in de voorrang t.o.v. de aansluitingen Noord Stegeren en Mulderij. Ook is bij de (erf)aansluiting naar de woningen Zuidwolderstraat 13, 15 en 17 de voorrang

geregeld... Na de gemeentegrens met De Wolden gaat de kantmarkering over in een 1-1 markering. De Mulderij en de Sponturfwijk zijn 60 km wegen en beide voorzien van een as-streep. 4) Schuinesloot - De Krim Dit gebied wordt begrensd door de N377, de Herenstraat/Hoogeveenseweg en de provinciegrens. Van een aantal wegen is al voorgesteld de categorie-indeling nader te overwegen (hoofdstuk 3). Het gebied is nogal open en kenmerkt zich i.h.a. door lange rechtstanden, veelal smalle wegen (al dan niet met de toevoeging slecht wegdek ), veelal smalle en soms slechte bermen. Desondanks geldt een limiet van 80 km/u. De Nieuwlandseweg is onlangs (voorjaar 2012) afgewaardeerd naar 60 km, de voorrang is opgeheven en er is markering op de kruisingen met de aansluitende wegen aangebracht (geel wybertje + bliksemschichten ). Enkele in het oog springende wegen in dit verband zijn de Posthoornweg met vrijwel aaneengesloten lintbebouwing en dus veel erfaansluitingen, en de Elimmerweg (NB: met de aanduiding veilige snelheid 30 km/u ). Op het kruispunt Schuineslootweg-Kosseweg is een plateau aangebracht (overigens zonder snelheidsbeperking, alleen een waarschuwing voor drempels). In de Posthoornweg, nabij een fiets-/voetgangersbrug ligt een plateau, hier wel met een snelheidsbeperking tot 50 km/u. 5) Lutterhartje Dit gebied ligt tussen de N377 (Coevorderweg), Beukenlaan/Krimweg/Anerveenseweg, Dedemsvaartseweg, De Kerkdijk en Verlengde Kerkdijk en is aan 3 zijden omgeven door een 60 km-zone. Vergeleken met de overige wegen in dit gebied is de Lutteresweg iets breder, heeft veel aanliggende bebouwing en mede daardoor enige verkeersfunctie. De overige wegen zijn zonder uitzondering smal, soms met een slingerend beloop, soms met iets langere rechtstanden. 6) Engeland - Anevelde De wegen in dit gebied, dat grotendeels tussen de N34, Dedemsvaartseweg en Kerkdijk- Havezateweg-Eugenboersdijk ligt, zijn vrijwel allemaal smalle, slingerende plattelandsweggetjes met veel erfaansluitingen en een zeer lage intensiteit. De route Engeland-de Steeghe heeft een iets grotere verkeersfunctie, is breder en heeft een 60 km-markering + een as-streep. 7) Holtheme - Den Velde - Radewijk - Hoogenweg Een groot gebied, liggend tussen de JC kellerlaan, Gramsbergerweg/Hardenbergerweg, de Duitslandweg en de grens met Duitsland en Coevorden, met wisselende omgevingskenmerken. De Westeindigerdijk, Radewijkerweg en Stobbenhaarweg hebben ten opzichte van de overige wegen een zekere functie voor het verzamelen en verdelen van het verkeer. De Westeindigerdijk is een voorrangsweg met een 80 km-limiet, maar een 60 km-markering. De kern Radewijk is een 60 km-zone, incl. markering, attentieverhogende maatregelen op kruispunten en bij de school (in de vorm van een schoolzone) en plateaus op de kom overgangen. In de Stobbenhaarweg (kruispunten met Mastbrugweg en Nieuwe Landweg) liggen plateaus met een snelheidsbeperking tot 50 km/u.

Op diverse plaatsen zijn solitaire maatregelen getroffen. Dit geldt vooral op de min of meer parallel aan de Gramsbergerweg/Hardenbergerweg lopende verbinding tussen Gramsbergen en Hardenberg aan de overzijde van het kanaal via de Kanaaldijk-Kerkenkastweg- Burgerkamp-Loozenweg-Volle Urenweg-Toeslagweg. Er liggen ook plateaus op het kruispunt Roskampweg-Bouwhuisweg-Löhnisweg en bij de OBS Den Velde. Bij de school is inmiddels ook een schoolzone aangebracht middels markering en bebording. Het gebied heeft verder diverse aantal lange (en smalle) rechtstanden waarop echter nauwelijks tot geen doorgaand verkeer aanwezig is; bovendien zijn de intensiteiten erg laag. De Hoogenweg is een 60 km-weg (geen zone). Onlangs is hier groot onderhoud uitgevoerd, waarbij de voorrang is opgeven, passend bij het beleid van 60 km-zones. Bij de komgrens van Hoogenweg is er vanuit een tweetal wegen (Stobbenhaarweg en Hardenbergerveldweg) een abrupte overgang van 80 km/u naar 30 km/u. 8) Bruchterveld - Ebbenbroek Het gebied wordt begrensd door de Duitslandweg, de N343 (Van Royensweg) en de Duitse grens. De Broekdijk, Verlengde Broekdijk en de Kanaalweg-Oost en West hebben een functie voor het verzamelen en verdelen van het verkeer. Ze zijn voorzien van een onderbroken 1-3 kantmarkering (een deel van de Verlengde Broekdijk, tussen kalkzandsteenfabriek en kom Kloosterhaar, niet). In de Verlengde Broekdijk liggen plateaus op het kruispunt met de Emtenbroekerdijk en het begin van het vrijliggende fietspad richting Kloosterhaar. Het gedeelte van de Kanaalweg-West vanaf de oprit naar de N343 en de Bruchterbeekweg zijn weliswaar voorzien van een 60 km-markering, maar de geldende limiet is 80 km/u. De markering langs de Bruchterbeekweg is grotendeels vervaagd. De parallelweg langs de N343 is aangeduid als 60 km-weg (geen zone), incl. markering en plateaus. Halverwege 2012 is een plateau aangelegd op de kruising Morgenroodweg/Grote Kattendijk/Emtenbroekerdijk. Het uitzicht vanuit 2 richtingen is hier slecht. PB Ebbenbroek en omwonenden hebben in het verleden vaak aangedrongen op maatregelen, omdat deze kruising, vooral subjectief, als onveilig werd ervaren. De Broeklandenweg, tussen de aansluiting Kanaalweg Oost en de Duitslandweg, is 60 km en voorzien van een 1-1 kantmarkering. Tussen de komgrens van Bergentheim en t Lijntje is de Kanaalweg-Oost een 60 km-zone (met een aantal plateaus), daarna tot aan de Duitslandweg formeel een 80 km-weg, maar: wegbeeld en markering zijn niet veranderd. Verder is er een aantal lange rechtstanden (m.n. t Lijntje) en ligt er op het kruispunt Emtenbroekerdijk-Kerkweg een plateau (zonder snelheidsbeperking, op een 80 km-weg..) 9) Kloosterhaar - Sibculo In dit gebied, tussen de N343 (Van Royensweg), N341 (Kloosterstraat), Kloosterdijk (gemeentegrens Omen) en het kanaal, liggen maar weinig wegen. De Kloosterdijk en de Kanaalweg-Oost zijn de belangrijkste wegen in dit gebied. Op de Kloosterdijk is een onderbroken kantmarkering aangebracht. De Kloosterdijk wordt binnenkort afgewaardeerd tot een 60 km weg en voorzien van rode suggestiestroken. Heeft een verbindende functie voor Sibculo richting station in Mariënberg. De Kanaalweg-Oost is een 60 km-zone, met plateaus op de kruispunten met de Rauwbloksweg, Gouden Ploeg en Boerendijk. De Gemeenteweg is een 60 km-weg, met een plateau t.h.v. de sportvelden. De Rauwbloksweg (plm. 3,5 km) en de Boerendijk (plm. 4,5 km) zijn lange, smalle rechtstanden.

Tussen de N36 en de Kloosterdijk liggen de 80-Bunderweg, Smitweg en Vleggedijk, typisch weggetjes met alleen bestemmingsverkeer t.b.v. de aanliggende woningen en percelen. In het kader van de afwaardering en herinrichting van de Kloosterdijk worden deze wegen ook meegenomen in de 60. In de Paterswal ligt t.h.v. het kruispunt met de Prengerlaan een plateau (50 km). Vanaf de grens met de gemeente Twenterand ligt de weg in een 60 km-zone. 10) Bergentheim - Oud Bergentheim - Mariënberg - Brucht Het gaat hier globaal om het gebied tussen de Vecht, de Stuwdijk/Kloosterdijk, het kanaal en de Twenteweg. Het gebied wordt doorsneden door de Hardenbergerweg, die als gemeentelijke gebiedsontsluitingsweg is gecategoriseerd. De weg is inmiddels voorzien van een onderbroken kantmarkering en een 9-1 (enkele) as-streep. Tussen de Vecht en de Hardenbergerweg ligt het buurtschap Oud-Bergentheim, een gebied met een duidelijk verblijfskarakter; relatief veel bebouwing, erfaansluitingen, smalle en kronkelige wegen. De Kanaalweg-West tussen de komgrens Bergentheim en de Kloosterdijk is een 60 km-zone. De overige wegen in het gebied hebben eigenlijk alleen een functie voor de ontsluiting van verspreid liggende bebouwing en percelen.

Bijlage 3 In deze bijlage worden voorstellen gedaan hoe deze gebieden in te richten en aan te wijzen als 60 km wegen of zones. Gebied 1) ten noorden van Balkbrug (Westerhuizingerveld c.a.) - weg Balkbrug-Zuidwolde (Den Kaat) heeft 1-1 kantmarkering met vrij brede uitwijkstroken, rijloper van plm. 4 m. 60 km aanduiding. - weg Balkbrug-gemeentegrens Staphorst (Oud- Avereest): brede rijloper (5 m ) met een kantmarkering. Tussen Balkbrug en Westerhuizingerweg ononderbroken kantmarkering, tussen Westerhuizingerweg en gemeentegrens onderbroken 1-1 kantmarkering. Op de gemeentegrens is er einde 60, terwijl het wegbeeld (en ook de markering) niet verandert. - de Grootoever (richting IJhorst) 1-3 kantmarkering. Op de gemeentegrens is het einde 60, terwijl ook hier het wegbeeld en de markering onveranderd blijft. - de Hoofdweg is aangeduid als 60 km-weg met onderborden slechte berm. 2) Slagharen - De Belt De Weverijweg en Hoogeveenseweg zijn conform de richtlijnen als een 60 km-weg ingericht. Beide wegen liggen wel in de voorrang. De Braambergerweg is 60 km weg zonder ondersteunende maatregelen (markering of fysiek). De Drogteropslagen is een 60 km-zone, op de aansluitende Luttergreppel geldt weer een 80 km-limiet. Maatregelen - Voorrang, indien aanwezig (bijv. De Pieperij, Lutten Oeverweg, Groot Oever), in dit gebied opheffen. - Den Kaat voorzien van 1-3 kantmarkering (1-1- stralen) Breedte rijloper handhaven. - Oud Avereest: 1-3 markering aanbrengen, rijloper versmallen tot 4,00 m. - Belijning Groot Oever (1-3) handhaven. - Gezien verkeersfunctie beide wegen t.o.v. aansluitende wegen (verbinding Hoogeveen Slagharen, busroute), en het feit dat er een vrijliggend fietspad langs de route ligt, advies de Weverijweg en Hoogeveenseweg in de voorrang te laten. - 60 km markering Stobbeplasweg handhaven. As laten vervagen, idem Drogteropslagen. Ten zuiden van dit gebied lopen nog de Stobbeplasweg en de Drogteropslagen. De Stobbeplasweg heeft 60 km-kantmarkering, asmarkering is nog deels zichtbaar. De Drogteropslagen is aangeduid als 60 km-zone (zonder kantmarkering), ook hier is as-markering nog deels aanwezig. Overige wegen snelheidslimiet van 80 km/u. Typische plattelandswegen, meestal smal profiel en smalle bermen, veelal slingerend tracé. De Luttergreppel is een smalle, lange rechtstand. 3) ten noorden van Dedemsvaart (Noord Stegeren, Mulderij/Den Oosterhuis) De Zuidwolderstraat heeft kenmerken van 60 km weg (1-3 kantmarkering), geldt nog 80 km, ligt in de voorrang. De Mulderij en Sponturfwijk zijn 60 km wegen, beide voorzien van as-streep. 4) Schuinesloot - De Krim Van een aantal wegen is al voorgesteld de categorieindeling nader te overwegen (hoofdstuk 3). Het gebied is nogal open, kenmerkt zich i.h.a. door lange rechtstanden, veelal smalle wegen (al dan niet met de toevoeging slecht wegdek ), veelal smalle en soms slechte bermen. Desondanks geldt limiet van 80 km/u. - Voorrangssituaties Mulderij en erfaansluitingen (huisnrs. 13, 15, 17) opheffen. Geen fysieke maatregelen treffen. Evt. markering. Gezien locatie aansluiting Noord Stegeren (dicht op afrit N377), in de voorrang laten. - As-streep Mulderij en Sponturfwijk verwijderen. - Voorrangssituaties, indien aanwezig, opheffen. - Geen aanvullende maatregelen (fysiek of markering) Lage intensiteiten, geen wegen met bijzondere functie. Op kruispunt Schuineslootweg-Kosseweg is een plateau aangebracht (zonder snelheidsbeperking, alleen waarschuwing drempels). In de Posthoornweg, nabij fiets-/voetgangersbrug, ligt een plateau, hier wel met snelheidsbeperking 50 km/u.