Eindrapport PPA Noord

Transcriptie

1 Praktijkproef Amsterdam Toekanweg LC Haarlem Contactpersoon Rolf Krikke krikker@noord-holland.nl Eindrapport PPA Noord Datum 27 maart 2017 Pagina 1 van 43

2 Samenvatting Het project PPA Noord heeft onderzocht hoe de resultaten van PPA wegkant uit Fase1 kunnen worden toegepast op het stedelijk en provinciaal wegennet. Het project is onder de vlag van PPA uitgevoerd binnen de organisatie van Provincie Noord-Holland op de N516 tussen de N203 en de A8. Er is nauw samenwerkt met de andere wegbeheerders in het onderzoekgebied t.w. gemeente Zaanstad, gemeente Amsterdam en met Rijkswaterstaat. De doelstelling van PPA Noord is volgt geformuleerd: Inzicht krijgen in de mogelijkheden en kosteneffectiviteit van toepassing van het geoptimaliseerde regelconcept (wegkant, fase 1) in andere situaties. En daarbij komen tot productierijpe GNV-modules en heldere rapporten (inclusief leveranciersonafhankelijke specificaties en samenwerkingsprocessen), zodat deze bij een verdere uitrol in Nederland (en mogelijk ook daarbuiten) gebruikt kunnen worden. Het project is gestart met een ontwerpfase waarin de principes van het Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GNV) werden aangevuld en bijgesteld voor nietsnelwegen en ook werden ingebed in een bestaande operationele verkeerscentrale. Door de standaardisatie van de koppelvlakken van de PPA-applicaties en de inbedding in de LVMBarchitectuur is een belangrijke bijdrage geleverd aan uitrolbaarheid van het GNV. Tijdens implementatie is het GNV-concept verkeerskundig op verschillende punten aangepast voor het werken op het stedelijke en provinciale wegennet. - Het concept is uitgebreid met uitstroom vergroten, zodat het niet alleen gebaseerd is op het beperken van instroom. Dit is nodig om de effecten rond brugopeningen proactief op te vangen maar ook beschikbare ruimte stroomafwaarts van een kiem te kunnen benutten. - In PPA Noord is het concept uitgebreid met de mogelijkheid om meerdere kiemen in het netwerk tegelijk op te pakken. - Gevolg van deze uitbreidingen is dat het nodig was het GNV-concept uit te breiden met een functie voor conflictafhandeling bij verschillende onderling strijdige aanvragen. Hiervoor is nieuwe software ontwikkeld die herbruikbaar is in andere situaties. Om antwoord te krijgen op onderzoeksvragen is het ontwikkelde systeem gedurende 40 werkdagen getest in de praktijk. Hiermee is inzicht verkregen in de kosteneffectiviteit van GNV op het stedelijk en provinciale wegennet. Resultaten - Technisch is aangetoond dat het GNV Concept ook werkt op het stedelijk wegennet en in een operationele verkeerscentrale. De uiteindelijke oplossing is gebaseerd op basis van radartechniek om wachtrijen te meten. In de proef kon de werking van een wachtrijschatter op basis van lussen niet worden aangetoond. - Het systeem is grotendeels geconsolideerd voor het stedelijk/provinciaal wegennet. Het is voor overheden nu mogelijk om het concept samen met de markt op andere locaties uit te rollen. Toch zijn er nog diverse verbeteringen mogelijk. De meest in het oog springende verbetermogelijkheid is om de processor-belasting voor VRI s te verminderen. De huidige opzet leidt nu nog tot systeemuitval voor zwaarbelaste VRI s. Verder zijn er per softwaremodules diverse aanbevelingen ter verbetering gedaan. - Een tweede majeur verbetermogelijkheid betreft de service uitstroom vergroten op de VRI s bij de A8. In een dergelijke streng als groene golf geschakelde VRI s werkt dit niet optimaal, waardoor er onnodig verlies optreedt. Pagina 2 van 43

3 - Verkeerkundig is aangetoond dat het GNV-SWN in staat is om effectief een verkeersknelpunt in een verkeersnetwerk te verplaatsen. Binnen het proefgebied van PPA Noord is een significante hoeveel VVU verplaatst van het knelpunt op de Wibautstraat naar de VRI s bij de snelweg. Dit alles is bereikt binnen het vastgestelde beleidskader van maximale wachtrijen in het gebied. De verplaatsing geldt ook voor andere aspecten zoals leefbaarheid en verkeersveiligheid. Het biedt wegbeheerders mogelijkheden om beleidsmatige keuzes zoals vastgelegd in een GGB-studie in de praktijk te operationaliseren. Binnen deze verplaatsing van verkeerskundige problematiek is het daarnaast mogelijk gebleken om een overall winst van -4% VVU in de spitsperiodes te halen. Ook de reistijden in het gebied zijn aanzienlijk verbeterd. In de daluren is er nog een negatief effect. De verwachting is dat deze effecten door de genoemde verbeteringen positiever worden. - De overall winst in VVU is voldoende om het systeem ook kosteneffectief te maken. Op basis van maatschappelijke baten wordt de uitrol van een dergelijk systeem in een tijdsbestek van 1½ jaar terugverdiend. Als ook de ontwikkelkosten van PPA Noord worden meegenomen is dit 8 jaar. - De kosten van hernieuwde uitrol van het concept in een verkeercentrale liggen in de ordegrootte van Hierbij moet een slag om de arm worden gehouden omdat dit getallen zijn die door de leveranciers van de systemen zijn aangeleverd. Uitrol op straat bedraagt ongeveer per traject waarop geregeld wordt. Dit betreft een oplossing op basis van radartechniek. - Het systeem is onafhankelijk van de onderliggende wegconfiguratie. De algoritmiek is gebaseerd op de gestandaardiseerde VRI-configuratiebestanden en de bestaande VRIregelingen. Op basis hiervan zijn op netwerkmanagementniveau gestandaardiseerde regels mogelijk die voor elk netwerk kunnen worden ingeregeld. Potentie In PPA Noord is de potentie van geautomatiseerd netwerkbreed verkeersmanagement aangetoond. Een sluitende business case blijkt haalbaar in een complexe omgeving met zwaarbelaste kruispunten met zowel langzaam verkeer als openbaar vervoer. Door de aansluiting van het GNV op de landelijke architectuur voor verkeersmanagement van het LVMB is het concept goed over te brengen naar andere situaties. Het concept is bruikbaar in veel situaties in andere regio s. Verwachting is dat daar vergelijkbare resultaten kunnen worden behaald. Verder is duidelijk geworden dat het GNV in deze vorm een bijdrage levert in de standaardisatie van de verkeersmanagement regels. Ten eerste aan de begrijpelijkheid en communiceerbaarheid van het concept, maar ook aan de uitwisseling van verkeersmanagementinformatie met incar systemen. Er bestaan daarnaast potentiele voordelen in de operationele sfeer. Door de automatisering wordt de slagkracht van operationeel verkeersmanagement verder verhoogd. En tot slot is in het project het besef gegroeid dat, ook als kruispunten worden geoptimaliseerd met extra asfalt of met nieuwe technologie, een dergelijke vorm van netwerkmanagement toegevoegde waarde houdt. Bij elke lokale optimalisatie ontstaan er immers weer nieuwe knelpunten stroomopwaarts. Met PPA Noord is aangetoond dat het mogelijk is om verkeersproblemen op een gecontroleerde en geautomatiseerde manier in het netwerk te herplaatsen. Zo wordt beleid implementeerbaar en de beleidsmatige ruimte optimaal benut, ook op de snelweg. Pagina 3 van 43

4 1. Inleiding Dit document beschrijft de resultaten van het deelproject Noord van Praktijkproef Amsterdam (PPA) fase 2. PPA fase 2 beoogt - vanuit de resultaten van fase 1 - stappen te zetten naar integratie van wegkantsystemen en in-car diensten. De evaluatie van PPA Noord richt zich op de doelstellingen, de onderzoeksvragen en de resultaten zoals in de Plannen van Aanpak Fase 2 1 beschreven. Het kader van deze evaluatie is bepaald door een ex-ante evaluatie 2. Zie bijlage 2 van dit document voor de resultaten met betrekking tot deze verwachtingen. Doelstelling PPA Noord De doelstelling van PPA Noord is volgt geformuleerd: Inzicht krijgen in de mogelijkheden en kosteneffectiviteit van toepassing van het geoptimaliseerde regelconcept (wegkant, fase 1) in andere situaties. En daarbij komen tot productierijpe GNV-modules en heldere rapporten (inclusief leveranciersonafhankelijke specificaties en samenwerkingsprocessen), zodat deze bij een verdere uitrol in Nederland (en mogelijk ook daarbuiten) gebruikt kunnen worden. Relatie tussen rapporten Dit rapport presenteert de resultaten van de praktijkproef in PPA Noord. Naast dit rapport is er een gedetailleerder evaluatierapport van PPA Noord beschikbaar dat is geschreven door Arcadis 3. De conclusies in beide rapporten zijn gelijk. Voorliggende rapport is echter meer gericht op leerpunten, waar in het detailrapport een feitelijke onderbouwing wordt gevonden in de details. Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd. In deze inleiding wordt de context en aanpak van PPA Noord geschetst. In de hoofdstukken daarna wordt specifiek ingegaan op de bereikte resultaten en effecten. Deze hoofdstukken volgen inhoudelijk het raamwerk van de ex-ante evaluatie: - hoofdstuk 2: verkeerskundig effectiviteit, - hoofdstuk 3: kosteneffectiviteit, - hoofdstuk 4: technische werking systeem, - hoofdstuk 5: integratie van wegkant en in-car, - hoofdstuk 6: samenwerking. Het evaluatierapport sluit af met conclusies en aanbevelingen over de toepasbaarheid en verdere uitrol van het ontwikkelde concept. Het regelconcept Het GNV-concept beoogt de verkeersproblemen in het verkeersnetwerk te verdelen, zodat de doorstroming op belangrijke plaatsen verbetert. Dikwijls wordt de vergissing gemaakt het GNV te vergelijken met een netwerkregeling. Waar GNV zich richt op het verplaatsen van verkeersproblemen naar andere locaties in het netwerk is een netwerkregeling een relatief lokale maatregel waarbij een streng VRI s wordt geoptimaliseerd. Het GNV is eerder al toegepast in fase 1 op de A10 met daaromheen een aantal S-wegen 1 Plan van Aanpak Fase 2, v4.0, Praktijkproef Amsterdam, Kernteam PvA Fase 2 PPA, 26 maart 2015 (definitief) en Plan van Aanpak PPA Noord, versie 1.9, Praktijkproef Amsterdam fase 2, deelproject Noord, projectteam PPA Fase 2 Noord, 27 maart 2015 (definitief). 2 Ex-ante evaluatie tweede fase Praktijkproef Amsterdam, Twynstra Gudde, 24 oktober 2015 (definitief). 3 Evaluatie PPA Noord, Arcadis, 6 maart 2017 (definitief concept). Pagina 4 van 43

5 van Amsterdam waarop gebufferd werd. In PPA Noord wordt het GNV-concept opnieuw toegepast om op een provinciaal/stedelijk netwerk. Het regeldoel voor het GNV-SWN is alle wachtrijen in het scopegebied zo lang mogelijk binnen de gestelde beleidskaders te houden. In het gehele netwerk worden dus alle wachtrijen simultaan gecontroleerd. Daarbij gelden de volgende regels: - De wachtrijen worden evenredig over het netwerk verdeeld. - Instroom beperken en uitstroom bevorderen mogen niet leiden tot een overschrijding van een van de beleidskaders elders in het netwerk - Zodra er schaarste optreedt en niet alle acties tegelijk kunnen worden uitgevoerd krijgen de maatregelen met de hoogste prioriteitswegen voorrang. Om bovenstaand regeldoel te verwezenlijken wordt voor elke link in het netwerk een regelaanpak gevolgd die als volgt is opgebouwd. - Als een wachtrij de maximale opstellengte bereikt, wordt de uitstroom vergroot naar het stroomafwaartse gelegen wegvak. Dit wordt gedaan door een grotere maximum groentijd aan te vragen bij de VRI - Als een wachtrij toch langer wordt dan een wachtrij stroomopwaarts, dan wordt stroomopwaarts de instroom beperkt om de wachtrijen in evenwicht te brengen. Dit wordt gedaan door lagere maximum groentijden aan te vragen op de stroomopwaartse VRI. - Als er meervoudige groentijdaanvragen op een VRI plaatsvinden dan worden deze zo mogelijk alle doorgevoerd. - Als niet alle groentijdaanvragen gehonoreerd kunnen worden dan worden de aanvragen vanuit de wegen met de hoogste wegprioriteit en de zwaarste verkeersituatie gehonoreerd. Voor een gedetailleerdere beschrijving van de regelaanpak wordt verwezen naar hoofdstuk 3 en naar het document 4 hierover in de gereedschapskist. Met deze regelaanpak is tevens een brug geslagen tussen de ontwikkelingen uit PPA fase 1 en de ideeën die door de LVMB zijn ontwikkeld binnen de Landelijke Regelaanpak. Het scopegebied In onderstaande figuur is het beheersgebied weergegeven. Het gebied bestaat uit de N516 vanaf het westelijke kruispunt met de N203 tot en met de aansluiting op de A8. In het netwerk zijn 7 VRI s 1 TDI en een brug aanwezig. Figuur 1 Scopegebied van de proef. De reden om voor dit specifieke netwerk te kiezen is dat er een aantal verkeerskundige problemen aan de orde zijn die niet de praktijkproef van fase 1 zijn benaderd maar die wel herkenbaar zijn voor vele andere locaties in Nederland. Het netwerk bevat een zwaar belast 4 PPA Fase 2 Noord, GNV-regelaanpak N516, versie 1.2, PPA Noord kernteam, 21 januari 2016 (definitief) Pagina 5 van 43

6 kruispunt dat aansluit op de stedelijke verbindingsweg van Zaandam. Over dit kruispunt voert ook nog eens een aantal buslijnen waaronder HOV-lijnen. Daarnaast ligt de Den Uijlbrug er vlak naast het kruispunt waardoor er regelmatige een behoorlijke verstoring op de N516 en op het kruispunt plaatsvindt. En ten slotte bevat het scopegebied een aansluiting op de A8 waar dagelijks zowel in de ochtend- als de avondspits knelpunt ontstaat voor verkeer dat de snelweg op wil. Organisatorisch is het gebied interessant omdat de wegkantsystemen onder verantwoordelijkheid van vier verschillende wegbeheerders vallen, t.w. gemeente Zaanstad, provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat en gemeente Amsterdam. Hier moet dus zowel technisch als organisatorisch worden samengewerkt. Ook dit is herkenbaar voor vele andere situaties in Nederland. Inbedding in de architectuur Het project is gestart met een selectie van de functionaliteiten uit fase 1 die van toepassing zijn op het bovengenoemd regeldoel. Niet alle modules vanuit fase 1 zijn hiervoor bruikbaar. (Zie ook bijlage 4). Vervolgens is de gewenste functionaliteit ingebed in de technische architectuur van de Provincie Noord-Holland, gemeente Zaanstad en gemeente Amsterdam. Waar mogelijk zijn deze functionaliteiten toegekend aan bestaande applicaties. Hierbij zijn de richtlijnen van de Provincie gevolgd, bijv. - Ontvlechten van functionaliteit. - Gebruik van vigerende standaarden in koppelvlakken. - Informatie-uitwisseling tussen applicatie verloopt via een databus. Zie hoofdstuk 5 voor het uiteindelijke resultaat van dit traject. De architectuur is eerst regionaal afgestemd met alle betrokken partners en daarna op landelijk niveau met de LVMB. Daarnaast is er afstemming geweest met Beter Benutten met betrekking tot de architectuur voor de ivri. Zie hiervoor hoofdstuk 5. Voor een gedetailleerde beschrijving van de technische samenhang wordt verwezen naar het betreffende document 5 in de gereedschapskist. 5 Systeembeschrijving PPA Noord versie 1.4, 18 januari 2016 Pagina 6 van 43

7 2. Verkeerskundige effecten Verkeerskundige concept. Het verkeerskundige concept van PPA Noord is beschreven in document Regelaanpak 6. Kenmerkend aan het concept is dat het wegennet wordt opgedeeld in een aantal links. Problemen worden per link benaderd en resulteren in activeren van de services instroom beperken en uitstroom bevorderen naar aansluitende links stroomopwaarts en stroomafwaarts. Hiermee worden verkeersproblemen van link naar link doorgeschoven en dus verdeeld over het netwerk. Het GNV van PPA Noord is vergelijkbaar met het GNV van PPA fase 1. De gehanteerde principes zijn vergelijkbaar, maar worden afwijkend geprojecteerd op het wegennet. Hieronder een opsomming van de wijzigingen in de aanpak: - In lijn met de aanbeveling uit fase 1 grijp niet te ver stroomopwaarts van de kiem in, wordt de oplossingsruimte voor een kiem slechts één wegvak stroomopwaarts of stroomafwaarts gezocht. Mocht er vervolgens op die wegvakken een nieuw probleem optreden dan wordt dat vervolgens weer opgepakt vanuit de doelstellingen van dat betreffende wegvak en dus vervolgens weer verder stroomopwaarts of -afwaarts verspreid. - Naast instroom beperken wordt ook uitstroom bevorderen ingezet om wachtrijen in het netwerk stroomafwaarts weg te regelen. - In fase 1 werd er vanuit een enkele kiem ingegrepen in het gehele netwerk. In de opzet van PPA Noord worden kiemen dus in elk van de wegvakken simultaan bewaakt. Door te conflicten in deze simultane afhandeling op een geautomatiseerde wijze af te handelen worden ernstigste problemen in het netwerk altijd afgehandeld. Door technische problemen met de aansturing van de VRI s op Wibautstraat is het verkeerskundige concept niet volledig geoperationaliseerd in dit netwerk. In de onderstaande twee figuren is aangegeven welke DVM-services waren beoogd en welke daadwerkelijk 6 PPA Fase 2 Noord, GNV-regelaanpak N516, versie 1.2, PPA Noord kernteam, 21 januari 2016 (definitief) Pagina 7 van 43

8 konden worden gerealiseerd. De groene pijlen representeren de services uitstroom vergroten en de rode de services instroom beperken. Bovenin is de bedoelde situatie weergegeven. Onder de gerealiseerde situaties. Te zien is dat de VRI s op de Wibautstraat niet actief meedoen. Toch is besloten op de uitvoering van de proef door te zetten omdat het met de overgebleven configuratie wel degelijk mogelijk is om effecten in het netwerk te bereiken. De wachtrijen rond de Wibautstraat worden immers nog steeds gecontroleerd door de instroom te beperken bij de A8 en de N203. Verwachting is juist dat de effecten van het doseren in dit geval expliciet duidelijk worden omdat er in de beperkte opzet alleen wordt geregeld ten faveure van de Wibautstraat. Effecten op reistijd en voertuigverliesuren Ex-ante wordt een afname van 10% verwacht in de reistijden en VVU tijdens de spitsperiodes. De analyses laten zien dat dit percentage niet gehaald wordt. In de spitsperiodes wordt een afname van 4% geconstateerd aan VVU. In de daluren is juist een toename van 1% op VVU geconstateerd. Deze VVU-waarden gelden voor het gehele netwerk voor alle richtingen op de kruispunten. Als zowel de daluren als de spitsen worden samengenomen is het effect positief: 2,3%. Deze laatste waarde wordt in het volgende hoofdstuk kosteneffectiviteit meegenomen in de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse. Effecten in reistijden zijn er van +10% tot -8% op verschillende trajecten. De toename van de reistijd treedt op in de daluren. In spitsen, maar vooral in de avondspits wordt er reistijdwinst gemeten. Deze getallen laten de toegevoegde waarde van het regelconcept echter nog niet goed genoeg zien. Er is namelijk in alle perioden van de dag een grote verschuiving van voertuigverliesuren in het netwerk waar te nemen. In de onderstaande tabel zijn de significante veranderingen weergegeven. Ochtend Dal Avond Etmaal VRI (-13%) -12 (-8%) VRI (-22%) -14 (-9%) -37 (-20%) -75 (-17%) VRI (-12%) -12 (-7%) VRI (+18%) +17 (9%) VRI (+10%) +11 (+23%) +19 (12%) VRI (+16%) +10 (+12%) +10 (+8%) +31 (11%) Tabel 1 Significante verschuivingen van voertuigverliesuren. De conclusie die hieruit volgt is dat het GNV-SWN in staat is om aanzienlijke aantallen voertuigverliesuren in het netwerk te verplaatsen en daarbij ook een netto positief resultaat te bereiken. Waarschijnlijk is het mogelijk om het effect nog verder te verbeteren om de volgende redenen: - Het negatieve effect op de VRI s rond de A8 wordt verminderd door de service uitstroom vergroten te verbeteren. Het blijkt moeilijk om deze service in een halfstarre groene golf te implementeren. Dit moet opnieuw worden beschouwd op basis van de detailanalyses. In de daluren is het effect van deze service dermate ongunstig dat er een aanzienlijk toename van de reistijd optreedt richting snelweg. - Nadere analyse leert dat het systeem te zwaar ingrijpt rond de A8 bij een lage verkeersvraag. De winst op de VRI s op de Wibautstraat is lager in de daluren omdat de VRI dan minder overbelast zijn. Het is waarschijnlijk beter om in die gevallen niet of minder in te grijpen. Pagina 8 van 43

9 - Door de technische problemen kon er in het project niet actief worden geregeld op de kruispunten Wibautstraat/N516 (VRI2110) en Wibautstraat/Troelstralaan (VRI2109). Hiermee is ook het positieve effect van het uitstroom vergroten richting de Wibautstraat verloren gegaan. Hoeveel groter het effect zou zijn geweest kan op basis van de huidige metingen niet worden achterhaald. - Op de meest westelijke VRI (2136) werd niet op alle richtingen gedoseerd. Om binnen het beschikbaar gestelde budget te blijven is gekozen om dit slechts op de noordelijke tak van het kruispunt in te richten. Daarbij komt dat de hoeveelheid verkeer op 2136 uit het westen en noorden hier relatief klein is. Wellicht had er iets meer winst kunnen worden gehaald op de controle van de westelijke tak van het kruispunt Wibautstraat/N516, als op alle takken was gedoseerd. Opgemerkt wordt dat dit alles is gerealiseerd in een omgeving waarin de VRI s optimaal waren ingeregeld omdat het verkeerkundig beheer van de VRI s onlangs was uitgevoerd. Andere studies laten zien dat het effect van verkeerskundig beheer minimaal rond de 6% ligt. In deze ex-post resultaten is dit effect dus niet aanwezig. De gevonden winst is expliciet toe te schrijven aan de het GNV-SWN. Effecten op openbaar vervoer Met betrekking op effecten op het openbaarvervoer wordt ex-ante verwacht dat het aantal vertraagde busritten in het netwerk met 20% afneemt. Hier is echter geen significant verandering in de betrouwbaarheid van de dienstregelingen geconstateerd. Wel is een reistijdwinst van 7 seconden gerealiseerd op de kruispunten op de Wibautstraat. Hiertegenover staat een reistijdverlies op de N203. De gevonden reistijdwinst voor het busverkeer wordt verklaard door de ruimte die op het kruispunt is ontstaan door elders de doseren. Effecten rond brugopeningen In deze rapportage worden geen effecten gerapporteerd van het GNV-concept rond brugopeningen. Ex-ante werd verwacht dat er significante vermindering van het aantal blokkades op de Wibautstraat optreedt. Ten tijde van de proef in november en december was de recreatievaart dusdanig verminderd dat er nagenoeg geen brugopeningen zijn geweest in deze periode. Parallel aan deze rapportage wordt nog een analyse uitgevoerd rond de brugopeningen in augustus. Effecten op de betrouwbaarheid van reistijden Vanuit de ex-ante voorstudie werd verwacht dat een toename van de betrouwbaarheid van de reistijd van 10% is. In de metingen wordt geconstateerd dat er in de ochtendspits en avondspits een reistijdwinst van respectievelijk 4,2 en 22,3 seconden is. In de daluren wordt ook in deze analyse een negatief resultaat gevonden van 13,6 seconden. Omdat de reistijden in de spitsperiode zijn verminderd is het vermoeden dat de betrouwbaarheid van reistijden is toegenomen. In de metingen zelf is echter geen significante toename van de betrouwbaarheid terug te vinden. Opgemerkt wordt dat alleen met reistijdmetingen op een dergelijk wegennet de betrouwbaarheid niet echt gekwantificeerd kan worden omdat de metingen veel onbekende effecten kunnen bevatten, zoals voertuigen die even halthouden in het gebied. Effecten op de spreiding van het verkeer over het netwerk Ex-ante werd verwacht dat het verkeer significant beter was gespreid over de belangrijke Pagina 9 van 43

10 relaties van Zaanstad naar de A8. Op basis van de voertuigverliesuren in het netwerk wordt afgeleid dat er een duidelijk verschuiving van verkeersproblemen waargenomen in het netwerk. Over het algemeen zijn de gemiddelde wachtrijlengtes rond de Wibautstraat en de N203 afgenomen, terwijl de wachtrijen rond de A8 zijn toegenomen. In de avondspits zijn ook de wachtrijen bij de A8 voor verkeer vanaf het westen afgenomen. Vooral het aantal langere wachtrijen is verminderd. Effecten op leefbaarheid en veiligheid Om de effecten van leefbaarheid en veiligheid in te schatten is gekeken naar oververzadiging van richtingen, roodlichtnegatie en wachttijden voor langzaam verkeer op alle kruispunten. Ook uit deze analyse blijkt dat ook de negatieve effecten met betrekking tot leefbaarheid en veiligheid in het netwerk zijn verschoven. Door de verminderde belasting van de VRI s op de Wibautstraat ontstaat er meer ruimte op deze kruispunten. Dit uit zich in een minder oververzadiging en dus in minder uitstoot van uitlaatgassen. Daarnaast is de verlaagde oververzadiging een indicatie voor minder kop-staart botsingen op het kruispunt. Aan de andere kant is overbelasting op de kruispunten rond de A8 toegenomen. Roodlichtnegatie op rond de A8 is licht toegenomen. Dit lijkt een logisch gevolg van managementmaatregelen die daar werden uitgevoerd. De gevonden verschillen zijn meetbaar maar niet enorm groot. Op de Wibautstraat is wel een aanzienlijke verslechtering van roodlichtnegatie opgetreden Deze verslechtering is niet direct aan de PPA-maatregelen te verbinden. Aanbevolen wordt om hier nog eens goed naar de VRI-regeling zelf te kijken en te onderzoeken welke oorzaken daar gevonden worden. Ook in de wachttijden van langzaam verkeer is een verschuiving te zien. In totaliteit is er over alle kruispunten samen een afname van 20 seconden geconstateerd. Rond de Wibautstraat zijn de wachttijden afgenomen met een maximum van 35 seconden in de ochtendspits. Bij de VRI bij de Westkolkdijk is een toename van maximaal 25 seconden in de daluren geconstateerd. Dit laatste wordt waarschijnlijk veroorzaakt door de onnodig grote verhoging van de cyclustijd tijdens uitstroom vergroten. Verwacht wordt dat door een beter inregeling van deze service het negatieve effect wordt verminderd. Ook moet worden onderzocht of het een specifieke aanpassing in de software van de GBT-VRI-Module (om de aangevraagde groentijden te realiseren) moet worden doorgevoerd. Effecten op tevredenheid van weggebruikers Tijdens de proef is een groep van 23 weggebruikers gevolgd via een Internet-enquête. Statistisch is dit een voldoende grote steekproef. Hieruit blijkt dat de tevredenheid van weggebruikers aantoonbaar is toegenomen. In de uitkomsten van de enquêtes zijn de effecten van de AAN- en de UIT-periode van de proef duidelijk te herkennen. Conclusies, leerpunten en aanbevelingen Conclusies - Het GNV-SWN is in staat op significante hoeveelheden voertuigverliesuren te verplaatsen in een verkeerskundig netwerk. In het proefgebied is op dagelijkse basis een verschuiving van ongeveer 90 VVU gerealiseerd naar omliggende kruispunten. - Binnen deze verschuiving is er een positief resultaat van 4% winst aan voertuigverliesuren behaald. Deze winst is lager dan ex-ante verwacht, maar er wordt gedacht dat er met een aantal aanpassingen betere resultaten kunnen worden gehaald. Of de ex-ante verwachting van 10% dan haalbaar is in dit netwerk is echter niet zeker. Pagina 10 van 43

11 - De verschuiving heeft ook positieve effecten op aspecten als leefbaarheid en veiligheid. Fietsers en voetgangers worden op de Wibautstraat beter bediend. Openbaar vervoerlijnen lijken iets meer ruimte te krijgen. De verschuiving gaat wel gepaard met een verslechtering rond de A8. Roodlichtnegatie rond de A8 neemt lichtelijk toe. Reden hiervoor is het afnemen van de groentijden op deze kruispunten. De toegenomen roodlichtnegatie op de Wibautstraat wordt niet door de PPA-ingrepen verklaard. - Weggebruikers ervaren het GNV-regelconcept als positief ten opzichte van de UITsituatie. Leerpunten - Er wordt een netto positief resultaat behaald door verkeer van een zwaar belast kruispunt weg te halen door stroomopwaarts instroom te beperken. De winst zit daarbij vooral in de periodes dat het kruispunt echt zwaar belast is. Ook als de belasting wordt overgenomen door een ander zwaarbelast kruispunt is de winst overall nog positief. - Uitstroom bevorderen is een goede aanvulling op instroom beperken binnen het GNVconcept, ook naar de snelweg toe. De implementatie hiervan op een samengesteld regelpunt met daarop een voertuigafhankelijke VRI-regeling is echter niet eenvoudig. Door ophoging van de cyclustijd ontstaan er neveneffecten die een negatief resultaat op het regelpunt tot gevolg hebben. - In PPA Noord is het stroomopwaarts wegregelen van een kiem beperkt tot het direct stroomopwaarts gelegen regelpunt. Dit in tegenstelling tot fase 1 waarin ook verderop in het netwerk werd ingegrepen. Hiermee is de overlast voor verkeersstromen die geen directe relatie met de kiem hebben zoveel mogelijk beperkt. Het blijft echter moeilijk om stroomopwaarts instroom te beperken op samengestelde regelpunten zoals rond de A8. In dergelijke situaties is niet altijd duidelijk of het verkeer voldoende relatie heeft met het knelpunt. Hierdoor komt het nog steeds voor dat verkeer wordt gedoseerd dat niets met de kiem te maken heeft. - Uitstroom vergroten naar een hogere prioriteitweg is mogelijk als de randvoorwaarden worden bewaakt. Er wordt dus uitstroom vergroot naar de snelweg vanaf het OWN zolang er ruimte op de snelweg is. Aanbevelingen - Een verbetering van het nettoresultaat wordt vooral verwacht in het verminderen van de negatieve gevolgen op de kruispunten rond de A8. Dit kan vooral worden bereikt door de implementatie van de service uitstroom vergroten te verbeteren - De gevolgde regelaanpak kan wellicht worden verbeterd als bij aanroep van de verschillende services ook rekening wordt gehouden met het prioriteitsverschil van twee wegen. Bijvoorbeeld: Uitstroom vergroten van een prioriteit 1 weg naar een prioriteit 2 weg mag dan krachtiger worden uitgevoerd dan andersom. Hiermee wordt de last van het verkeer sneller naar kleinere wegen gestuurd. Het systeem biedt eenvoudige handvaten om dit in het NMS te implementeren. Pagina 11 van 43

12 - Tijdens de proef is ook opgevallen dat het systeem ook op de juiste manier reageert op de wachtrijen die ontstaan bij incidenten in het gebied. Aanbeveling is om nader te onderzoeken welke operationele taken binnen incident-management kunnen worden geautomatiseerd. - - Aanbevolen wordt om bij een dergelijke proef standaard een tweetrapsraket in te voeren voor het inregelen. Zowel in Noord als ook eerder in fase 1 is duidelijk geworden dat er in de evaluatie wordt geconcludeerd dat er nog een verbeterslag mogelijk is als er nog eens wordt ingeregeld. Dit wordt echter pas duidelijk na enkele dagen meten en analyseren. - Aanbevolen wordt om een proef pas uit te voeren als alle technische problemen zijn opgelost. In PPA Noord heeft dat vooral betrekking op het niet functioneren van de VRI s op de Wibautstraat. Als besloten worden om de proef toch door te zetten, moet dit een bredere beslissing zijn dan op projectniveau. Pagina 12 van 43

13 3. Kosteneffectiviteit In de ex-ante evaluatie is de volgende verwachting geformuleerd ontwikkelkosten 1,16 mln. bedragen, dat additioneel 795 werkdagen worden besteed aan het project vanuit vaste medewerkers bij provincie Noord-Holland en Rijkswaterstaat, dat geen additionele kosten zijn gemoeid voor basis op orde en dat terugkerende kosten bij hernieuwde toepassing van het GNV-concept 30-70% van de ontwikkelkosten zijn. Algemene beschouwingen In tabel 2 zijn de uitgaven van PPA Noord opgenomen. De kosten zijn inclusief BTW en komen voort uit de projectadministratie. De verdeling van de kosten over de verschillende posten is gebaseerd op offertes van de leveranciers en de urenregistraties van de projectleden. Kosten leveranciers Oorspronkelijk Aanvulling Projectresultaat scope radar Ontwikkeling software modules Aanpassen wegkantsystemen Integratie software modules Inregelen software Beheerkosten Evaluatie (inclusief inwinning data) Kosten projectteam Projectmanagement Projectbeheersing Planvorming Architectuur Specificatie Inkoop Inhoudelijk begeleiding marktpartijen Afname Systeemintegratie en inregelen Beheer inregelen Communicatie Evaluatie Totalen Tabel 2 Projectkosten PPA Noord inclusief BTW De bedragen in bovenstaande tabel betreffen de bedragen zoals die vanuit het beschikbaar gestelde projectbudget zijn betaald. Hierin zijn dus niet de overige kosten opgenomen die zijn gemaakt door de samenwerkende partijen. Dat zijn niet alleen Rijkswaterstaat en Provincie, zoals in de ex-ante verwachting is genoemd, maar ook gemeente Zaanstad en gemeente Amsterdam. Uit de projectregistraties is direct herleidbaar dat ongeveer nog 200 man/vrouwdagen zijn besteed aan de bovenstaande posten. Hiervan zijn 130 dagen besteed aan projectbegeleiding en 70 dagen aan ontwikkeling. Andere organisatiekosten zoals projectvoorbereiding, vervanging VRI s, vergunningverlening, inkoopondersteuning, planning, financiën, management, wegverkeersleiders, bijeenkomsten etc. etc. zijn niet nader gespecificeerd en niet eenduidig herleidbaar. Pagina 13 van 43

14 Conclusies - Het beschikbare is projectbudget is met ca 0,28 mln. overschreden. De extra kosten zijn hoofdzakelijk veroorzaakt door de beheersmaatregel om naast de wachtrijschatting op basis van VRI-lussen ook een wachtrijmetingen met radartechnieken uit te voeren. - De directe bijdrage vanuit de eigen organisatie is niet eenduidig uit de administratie af te leiden. Duidelijk is dat er door de organisaties aanzienlijke inspanningen zijn verricht omtrent de aanpassingen op straat en andere afstemmingen die niet expliciet inzichtelijk zijn te maken. - Vergelijking met de oorspronkelijke kostenstructuur leert vooral dat deze onvoldoende aansluit bij de doelstelling van het project. Hierin is geen duidelijke verwachting over de verhouding van ontwikkel, uitrol en begeleidingskosten opgenomen en ook niet terug te redeneren. Dit geldt zowel voor de kostenstructuur in het plan van aanpak als in de kosten van het uitvoeringsvoorstel. Ontwikkelkosten versus terugkerende kosten In onderstaande tabel zijn de leverancierskosten weergegeven maar nu in een andere doorsnede. Hierin is uitgegaan van de uitrol van radar en zijn de kosten van de wegbeheerders zelf niet meegenomen. Kostensoort Ontwikkeling Uitrol in centrale Uitrol op straat per traject Beheerkosten Tabel 3 Kostenverdeling PPA Noord incl. BTW ingedeeld naar ontwikkeling en herhaalde kosten. Deze bedragen zijn bepaald op basis van indicaties die door de leveranciers zijn gedaan. Daarnaast wordt opgemerkt dat deze berekening voor radar wat onvoordelig uitpakt omdat het een klein gebied betreft en er aan uiteinden van het gebied relatief veel radars moesten worden geplaatst. Conclusie Conclusie uit bovenstaande is dat de verhouding tussen kosten van hernieuwde uitrol in relatie tot de totale projectkosten ongeveer 30% bedraagt. Kostenvergelijking wachtrijschatters. In PPA Noord zijn wachtrijen op twee manieren ingewonnen, met een wachtrijschatter op basis van lussen en een wachtrijmeting op basis van radar. In deze paragraaf worden de kosten van beide systemen vergeleken. Hierbij is uitgegaan van de 19 locaties zoals deze binnen PPA Noord met radar zijn uitgerold. In tabel 4 is de vergelijking weergegeven. V-log Radar Factor Ontwikkelkosten ,2 Inrichting kruispuntarm indien lusveld geschikt Inrichting kruispuntarm indien lusveld ongeschikt ,9 Beheerkosten centraal totaal ,1 Tabel 4 Vergelijk kosten radar en V-log wachtrijschatters inclusief BTW. Pagina 14 van 43

15 Voor de vergelijking op wegvakniveau is uitgegaan van een wachtrij van 350 meter. Hiervoor zijn 2 radars nodig. Daarnaast is onderscheid gemaakt tussen de situatie waarin een extra lus moet worden geslepen en een situatie waarin al voldoende lussen aanwezig zijn op ca 350 meter. Kosten zijn inclusief de begeleidingskosten van het team. Conclusie Hieruit volgt is dat het meten van wachtrijen met radar duurder is dan met lussen. Echter op het moment dat het lusveld niet voldoet en er lussen moeten worden bijgeslepen, dan zijn de uitrolkosten voor radar lager of vergelijkbaar. In PPA Noord was dat het geval voor 2/3 van de situaties. N.B. Deze conclusie staat los van het feit dat er in de proef niet is aangetoond dat er met lussen voldoende goede wachtrijen kunnen worden gemeten. Besparingsmogelijkheden in operationele inzet In de ex-ante verwachting van mogelijk besparingen wordt de lat redelijk laag gelegd. Er wordt gesteld dat er voor de wegverkeersleider in de verkeerscentrale minimaal geen extra werkbelasting mag optreden als GNV in werking is. Dit betekent dat het GNV volledig geautomatiseerd zonder toezicht moeten kunnen werken. In het volgende hoofdstuk Technisch werkend wordt aangegeven dat dit mogelijk is. In de praktijk van de verkeerscentrale is tijdens de proef het vertrouwen in de werking van het systeem gegroeid. Toch moet er nog een aanpassing aan het systeem worden gemaakt om het volledig veilig te maken. Zie daarvoor het volgende hoofdstuk. In de proef is echter ook duidelijk geworden dat er kansen zijn om ook onverwachte verkeersituaties zoals incidenten met het GNV op te vangen. Bij lange wachtrijen die optreden bij incidenten probeert het GNV ook de juiste maatregelen te nemen om het verkeer optimaal te faciliteren. Dit punt moet verder worden onderzocht, omdat hiermee de taak van de wegverkeersleider wordt verlicht. Een tweede besparingsmogelijkheid die wordt geconstateerd ligt bij de OVK/VRI-expert. De traditionele werkwijze om regelscenario s te implementeren is om DVM-service te implementeren in de VRI of in het VRI-beheersysteem. Hiervoor is configuratiewerk nodig. Met de ontwikkeling van de GTB-applicaties is dit werk niet meer nodig aangezien deze applicatie zelfstandig op basis van de VRI-regeling deze services aanbiedt via DVM- Exchange. MKBA Als de verkeerskundige baten worden gekwantificeerd dan levert het systeem een maatschappelijke winst op van op jaarbasis. Als deze opbrengsten worden afgezet tegen de totale projectkosten van 1,4 mln. Rekening houden met beheerkosten van p/j is de maatschappelijke terugverdientermijn ongeveer 8 jaar. Als de baten worden afgezet tegen de uitrolkosten in de centrale en de inrichtingskosten op basis van radar voor 4 links, zoals berekend in tabel 3, dan is de terugverdientermijn iets minder dan 1½ jaar. Conclusies - De maatschappelijke kostenbatenanalyse laat zien dat het project zichzelf terug verdient. Als de ontwikkelkosten buiten beschouwing worden gelaten dan is de maatschappelijke terugverdientermijn ongeveer 1½ jaar. Dit is berekend op basis van de duurdere radar oplossing. In grotere gebieden zal dit korter zijn. Pagina 15 van 43

16 - De kosten van hernieuwde uitrol in een andere verkeerscentrale hebben een ordegrootte van Euro. Uitrol van een traject op straat met radar heeft ordegrootte kostenpost van per traject. Uitgangspunt is wel dat de basis op orde is. - Het meten van wachtrijen met radar is duurder dan met lussen. Echter op het moment dat het lusveld niet voldoet en er lussen moeten worden bijgeslepen, dan zijn de uitrolkosten voor radar lager of vergelijkbaar. In PPA Noord was dat het geval voor 2/3 van de situaties. Leerpunten - Relateer in de planfase de kostenstructuur beter aan de evaluatiedoelstelling van het project. Pagina 16 van 43

17 4. Technisch werkend systeem Ex-ante verwachtingen en resultaten Voor de technische keten is de ex-ante verwachting dat deze 95% van de tijd beschikbaar is. De totale keten als geheel is 82% van de tijd up geweest wat minder is dan de ex ante verwachting. De belangrijkste oorzaken van deze verlaagde beschikbaarheid is een storing in de communicatie tussen het Netwerkmanagementsysteem en Green Time Broker (91%) Niet elk onderdeel van de keten is echter kritiek. Ook als er geen verbinding is met het NMS functioneert de keten nog steeds. Als het NMS en de bijbehorende verbinding buiten beschouwing wordt gelaten dan is verhoogd de beschikbaar van de hele keten tot boven de 90%. Daarnaast zijn de protocollen en applicaties robuust opgezet zodat korte onderbrekingen in de communicatie goed worden opgevangen door het systeem. Het systeem maakt gebruikt van de standaard DVM Exchange. Tijdens de ontwikkeling van deze verbinding tussen NMS en onderliggende applicaties zijn de nodige problemen ondervonden, zoals de interpretatie van de status van de DVM-services. Dit heeft geleid tot enkele aanbevelingen omtrent invulling en governance van DVM-exchange. Deze aanbevelingen gelden algemeen en zijn niet specifiek voor PPA Noord. Voor de stabiliteit van de data-uitwisseling wordt ex-ante minimaal 80% verwacht. De data-inwinning ligt met 95 tot 100% boven deze verwachting. De beschikbaarheid van V-log is daarbij 99,7%, Beschikbaarheid van radar data is 95%. Beschikbaarheid van de berekende verkeersgegevens is 99%. De belangrijkste constatering omtrent de werking van het systeem is dat gebleken is dat de in het project ontwikkelde VRI-software de VRI s te veel belast. Dit heeft geleid tot behoorlijke verstoring van de werking van de VRI s op de Wibautstraat. Deze ervaring heeft voldoende leerpunten opgeleverd om de GTB-software te verbeteren. Consequentie is echter, zoals ook in het voorgaande hoofdstuk al uitgelegd, dat deze VRI s in de proef helaas niet actief konden worden gebruikt om DVM-service uit te voeren. Deze uitval is niet in bovenstaande percentage meegenomen. Systeemopzet In PPA Noord zijn de modules van PPA fase 1 gepositioneerd in de verkeerscentrale van een typische wegbeheerder in Nederland, t.w. de Provincie Noord-Holland. Om deze slag te maken is er in het project een architectuur ontwikkeld op basis waarvan de implementatie is uitgevoerd. Deze architectuur sluit aan op de landelijke architectuur van het LVMB. Er is gebruik gemaakt van de hierin voorgeschreven standaardprotocollen en structuren. De hergebruikte softwaremodules uit fase 1 zijn aangepast zodat ze zonder forse investeringen kunnen worden geïntegreerd in elke technische omgeving waar de landelijk architectuur wordt gehanteerd. De functionaliteit is daardoor op vergelijkbare wijze uit te rollen in andere verkeerscentrale in Nederland. Pagina 17 van 43

18 Figuur 2. Systeemopzet PPA Noord Ontwikkelde softwaremodules In figuur 1 zijn de verschillende informatiemodules en verschillende management modules getoond. In onderstaande opsomming worden de softwaremodules even kort aangestipt. Gedetailleerde ervaringen en leerpunten per module zijn opgenomen in bijlage 4 van dit document. Verkeersdatasysteem (VDS): Het VDS is een databus en een commerciële variant van de PPA-bus uit fase 1. De databus wordt gebruikt om V-log en JSON berichten uit te wisselen. Het VDS was al in de verkeerscentrale van Noord-Holland beschikbaar. Wachtrijschatter Vlog (WS-Vlog): Met deze wachtrijschatter wordt op basis van VRI-data (Vlog) wachtrijlengtes berekend. Deze wachtrijschatter heeft binnen de proefperiode uiteindelijk te weinig opgeleverd. Wachtrijschatter radar (WS-R): Met de wachtrijschatter Radar wordt op basis van radarmetingen wachtrijen berekend. Als radars worden geavanceerde FMCW-radars gebruikt. Met zo n radar wordt een meetveld tot 200 meter bestreken. In dit meetveld meet de radar individuele voertuigen en geeft aan welke afstand ze hebben t.o.v. de radar, welke snelheid de voertuigen hebben en op welke rijstrook de voertuigen zich bevinden. Op basis hiervan worden wachtrijen per strook berekend. Kruispunt informatiemodule (KrIM): De KrIM levert alle informatie van kruispunten, zoals cyclustijden en buffervulling. Het algoritme berekent een deel van deze informatie zelf op basis van V-log en krijgt een deel van deze informatie aangeleverd uit de beide wachtrijschatters. Traject-supervisor (TS): PPA Noord is de trajectsupervisor uit fase 1 opnieuw toegepast. De trajectsupervisor brengt wachtrijen van twee VRI s met elkaar in evenwicht, door stroomopwaarts de instroom te beperken. Netwerkmanagementsysteem (NMS): Het NMS van Provincie Noord-Holland is in PPA gepositioneerd als het topsysteem van waaruit verkeersmanagement acties worden ingezet en gemonitord. De modules GTB en trajectsupervisor zijn via DVM Exchange op het systeem Pagina 18 van 43

19 aangesloten. In het NMS zijn schakelschema s voor uitstroom vergroten op regelpunten geconfigureerd. Daarnaast wordt vanuit het NMS de trajectsupervisor ingezet en is de kracht van deze inzet beïnvloedbaar vanuit het NMS. GTB en GTB-VRI-module Functie van de GTB is om conflicten op te lossen als er op een regelpunt meerdere DVMservices tegelijk worden aangevraagd vanuit NMS en TS. De GTB werkt samen met de GTB- VRI-module om deze afhandeling uit te voeren. Als niet alle aanvragen tegelijk door de VRI s kunnen worden uitgevoerd, wordt op basis van ernst-waarde (zie bijlage 4 en Regelaanpak) bepaald welke service-aanvraag wel en welke niet wordt gehonoreerd. De GTB biedt daarnaast zelfstandig DVM-services aan aan het netwerkniveau via DVM Exchange. Dit is gebaseerd op de VRI-configuratie in de VRI-regeling. Gevolg is dat het met deze oplossing niet meer nodig is om de VRI te configureren met specifieke DVM-services. Gehanteerde Software interfaces Bij het systeemontwerp is waar mogelijk geënt op gestandaardiseerde koppelvlakken. Er is gebruik gemaakt van: - DVM-Exchange: voor aanvragen van DVM-services tussen de applicaties - CVN-C: voor parameter wijzigingen in de VRI - V-log 2.0 voor het ontsluiten van data uit de VRI - JSON-protocollen uit fase 1 van de PPA Daarnaast is de algoritmiek geënt op SPOC-bestanden. In deze bestanden is de kruispunttopologie vastgelegd. Conclusies - De beschikbaarheid van het totale systeem is 75%. Dit is de periode dat het systeem in zijn totaliteit heeft gewerkt. - De systeemopzet kan zonder forse investeringskosten worden doorgevoerd in andere verkeerscentrales in Nederland als deze is gebaseerd op de landelijke architectuur voor verkeersmangement zoals opgesteld door de LVMB. - Wachtrijen kunnen met radar voldoende nauwkeurig worden gemeten voor verkeersmanagement. Met deze techniek is het mogelijk om wachtrijen hiermee te controleren met het GNV. Met deze techniek is het dus mogelijk om het GNV voor het stedelijk wegennet te implementeren. Hiervoor is een relatief eenvoudig algoritme voldoende. De onnauwkeurigheid van de wachtrijschattingen kan deels worden opgevangen door de robuustheid van de regelapplicaties. - Door het opstapelen van functionaliteiten in de VRI zijn de grenzen bereikt van wat een VRI kan. In de combinatie van een complexe regeling, een GTB-module, IVERA, MV, V- log is gebleken dat de VRI regelmatig onderuit gaat omdat de processorcapaciteit onvoldoende blijkt. Een verdere ophoging van deze processorcapaciteit is niet mogelijk. Het probleem wordt opgelost door de GTB-software te optimaliseren. Deze actie wordt door Provincie Noord-Holland verder opgepakt. - De wachtrijschatters op basis van lussen zijn in dit project onvoldoende nauwkeurig gebleken. Dit geldt met name voor lange wachtrijen. Wachtrijen binnen het lusmeetveld van een VRI kunnen wel redelijk nauwkeurig worden berekend. Nader onderzoek naar verbeteringen in de algoritmiek heeft geleerd dat het eventueel wel mogelijk is om een Pagina 19 van 43

20 verbetering aan te brengen, maar dat gepaard zal gaan met een uitgebreide kalibratieperiode op basis van onafhankelijke ground-truth metingen. - De standaard DVM-Exchange is geschikt om ook in het GNV-concept service-aanvragen uit te voeren. Daarmee kunnen de modules worden aangesloten op bestaande applicaties zoals het NMS. Er zijn een aantal aanvullingen in het DVM-exchange protocol nodig om de PPA Noord-modules volledig te laten werken. Deze aanvullingen zijn beschreven en worden ingediend bij de Change Advisory Board van DVM-exchange. - Vlog is stabiel en goed beschikbaar. Leerpunten - Door het opstapelen van functionaliteiten in de VRI is de grens van wat een VRI nog aan kan bereikt. Een combinatie van de GTB en een complexe VRI-regeling overschrijdt deze grens en leidt tot uitval van de VRI. - Wachtrijen kunnen met radar voldoende nauwkeurig worden gemeten voor verkeersmanagement. Hiervoor is een relatief eenvoudig algoritme voldoende. - Prototypes die vanuit een wetenschappelijk proef worden opgeleverd moeten voor een overdracht naar de operatie nog worden aangepast, zodat: - De applicaties passen binnen de vigerend architectuur van de betreffende beheerorganisatie. - De beheerbaarheid van de applicaties wordt gegarandeerd en gestandaardiseerd. - De algoritmiek eventueel nog vereenvoudigd kan worden. - De beschikbaarheid van de applicaties wordt verhoogd. - De databeschikbaarheid in deze proef is hoog. Dit in tegenstelling tot de databeschikbaarheid int PPA fase 1. Leerpunt is dat deze beschikbaarheid van wegbeheerder tot wegbeheerder nogal kan verschillen. - Met de GTB is de wereld van de VRI-expert gescheiden van de wereld van het netwerkmanagement. Hierdoor wordt het voor een operationeel verkeerskundige eenvoudiger om regels te implementeren op netwerkniveau. De GTB is ook toepasbaar in de klassieke regelscenario s in verkeerscentrales. Het biedt daarbij een opening om meer gestructureerd met regelscenario s om te gaan. Aanbevelingen - De software van GTB-VRI-Module moet worden vereenvoudigd zodat de VRI minder zwaar wordt belast. - Er moet aandacht worden gegeven aan de intrinsieke veiligheid van het softwaresysteem. Dit betekent dat als er door storingen in een systeemdeel een meetfout optreedt dit dan niet mag leiden tot een potentieel onveilige situatie op straat. Dit kan worden voorkomen door de software iets anders op te zetten en storingen mee te nemen in de output van de software module. Als de intrinsieke veiligheid is geborgd dan behoort het geautomatiseerd verkeersmanagement zonder direct toezicht vanuit de verkeerscentrale tot de mogelijkheden. Pagina 20 van 43

21 - Er zijn tijdens het project verbetermogelijkheden geconstateerd voor de wachtrijschatter V-log. Een onderzoek naar deze mogelijkheden is binnen PPA gestart. Dit traject is echter nog niet voldoende afgerond om hier resultaten over te kunnen rapporteren. - De standaard DVM Exchange wordt momenteel niet goed genoeg beheerd. De standaardbeschrijvingen en wijze waarop het protocol in de praktijk functioneert verschillen. Ook de simulatieomgeving zoals door DVM Exchange geleverd is achterhaald. Dit heeft in PPA Noord veel tijd gekost in het systeemintegratieproces. - SPOC is een werkbare topologiebron om algoritmiek op te baseren. SPOC wordt echter in de huidige praktijk vooral gebruikt in de kwaliteitscentrale, waardoor alle benodigde velden niet altijd goed zijn ingevuld. Vooral sorteervaklengtes zijn hier van belang. Aanbevolen wordt om hier een goed tool voor te ontwikkelen. - Naast de standaards is er voor de uitwisseling van verkeersgegevens tussen applicaties gebruik gemaakt van JSON. De protocolbeschrijvingen uit fase 1 zijn hiervoor hergebruikt en aangepast. Weliswaar zijn de protocollen open beschikbaar. Ze zijn nu specifiek voor PPA en niet gestandaardiseerd. Om PPA uitrolbaar en om de markt voor datafusie meer open te maken is het noodzakelijk dat deze informatie-uitwisseling verder gestandaardiseerd en beheerd wordt. Voorstel is om dit samen met Talking Traffic Cluster 2 uit te voeren. Zie hiervoor ook hoofdstuk 5. - Het gebruikte NMS voorziet niet in een geografisch overzicht van uitgezette DVM-service of verkeersmanagementmaatregelen. De wegverkeersleider krijgt daarom geen goed overzicht van het managementproces dat geautomatiseerd wordt uitgevoerd. Voor een klein netwerk zoals PPA Noord is dit nog te overzien. Bij een breder overzicht moet deze informatie worden opgenomen in een Common Operational Picture (COP). Pagina 21 van 43

22 5. Integratie wegkant en in-car PPA Noord heeft geen expliciete doelstelling om in-car en wegkant nader met elkaar te integreren. Deze doelstellingen zijn in de projecten Zuidoost en West belegd. De ex-ante verwachting voor PPA Noord voor dit onderdeel is dat er GNV-modules worden ontwikkeld die weer bruikbaar kunnen zijn in het vervolgonderzoek van fase 3. In dit hoofdstuk worden daarom de mogelijkheden geschetst die met de ontwikkeling van het GNV-SWN worden gecreëerd. Leerpunt In de context van de aanhaking op in car is de bijdrage van PPA Noord als volgt te formuleren: PPA Noord heeft zich qua managementconcept onder andere gericht op het scheiden van het netwerkmanagement en het onderliggende VRI-instrumentarium. Dit gedaan met de KrIM en de GTB-applicaties. Daarmee is bereikt dat de managementregels (ook wel business rules) gestandaardiseerd zijn en reproduceerbaar in het netwerk. Dit uit zich bijvoorbeeld in de configuratie van het NMS, waar op elke link de managementregels hetzelfde stramien volgen. Gevolg is dat voor elke link de DVM-services telkens volgens dit stramien worden ingezet. Hiermee is wellicht een mogelijkheid gecreëerd om deze managementinformatie op een gestandaardiseerde wijze over te brengen naar serviceproviders en andere afnemers van informatie. Aanbeveling voor fase 3 is om dit pad verder te onderzoeken. Raakvlakken C-ITS Intelligente kruispunten (ivri) Een aanvullende doelstelling van PPA Noord is om het raakvlak van PPA Noord met C-ITS Intelligente kruispunten te onderzoeken. De ontwikkeling van Intelligente kruispunten valt onder Beter Benutten Talking Traffic. Het domein van PPA en Talking Traffic is nagenoeg identiek, de doelstellingen wijken echter af. PPA heeft tot doel om de binding tussen incar en wegkant grootschalig te beproeven terwijl Talking Traffic de transitie naar de markt als belangrijkste drijfveer heeft. Talking Traffic is opgedeeld in verschillende clusters. In Cluster 1 worden de intelligente VRI s ontwikkeld en uitgerold met een eerste set ITS-applicaties. In cluster 2 wordt datahandling ontwikkeld en in Cluster 3 wordt de wisselwerking met de weggebruikers ontwikkeld. Omdat het domein tussen beide PPA en Talking Traffic gelijk is, is ook de wederzijdse aansluiting van de resultaten goed te benoemen. Hieronder volgt een aantal technische aanbevelingen om PPA Noord in ivri te integreren. - De GTB kan worden opgebouwd als ITS-applicatie. In PPA Noord is deze functionaliteit ingedeeld in een centrale component en een CCOL-deel dat is verbonden aan de VRIregeling. In de ivri architectuur worden al deze onderdelen verenigd in een enkele ITSapplicatie. Uiteindelijk krijgt de VRI-regeling (ITS-applicatie) dan een rechtstreekse DVM-Exchange interface die vanuit andere applicaties kan worden benaderd. - De wachtrijschatter-vlog in combinatie met de KrIM kunnen samen één ITS-applicatie vormen. Deze applicaties kunnen worden omgebouwd naar de afhandeling van SPAT/MAP berichten in plaats van SPOC en V-log. De output wordt aan de RIS geleverd en daar opgenomen in de LDM, waarna de informatie ook naar automobilisten kan worden verstuurd via de ETSI-protocollen. - De data vanuit de radarmetingen lijkt op de CAM berichten van voertuigen. Binnen de ivri architectuur past deze data in de RIS en kan dan rechtstreeks in de LDM worden geplaatst als ruwe voertuigregistraties. Pagina 22 van 43

23 - Voor de PPA trajectsupervisor en het Uitstroom bevorderen kunnen de actieve DVMservices in een ITS-applicatie worden opgenomen. Aanbevolen wordt om de ontwikkelingen van PPA Noord over te nemen in de ivri architectuur en zo de wegkant lijn van PPA is dan verbonden aan de wegkantlijn van Talking Traffic en profijt te nemen van elkaars sterke punten. - ivri in de huidige opzet heeft als risico s dat de ITS-applicatie die nu worden ontwikkeld aan de bovenzijde gesloten zijn. Het is voor andere applicaties daardoor lastig om daarop in te grijpen of aan te sluiten. Talking Traffic kan voordeel behalen door de aanpak van PPA Noord rond de GTB te adopteren en zo de aansluiting op de LVMB netwerkmanagement architectuur van de wegbeheerders te realiseren. - Het voordeel voor PPA is dat de wegkantontwikkelingen uit fase 1 en 2 een groter draagvlak krijgen bij zowel marktpartijen als overheden. Leerpunten - De applicaties zoals deze in PPA Noord zijn ontwikkeld zijn goed te projecteren op de architectuur van intelligente kruispunten. Aanbevelingen - Met de implementatie van PPA Noord is een mogelijkheid gecreëerd om managementinformatie van business rules en DVM-services op een gestandaardiseerde wijze over te brengen naar serviceproviders en andere afnemers van informatie. Aanbeveling voor fase 3 is om dit pad i.s.m. TM2.0 verder te onderzoeken. - Breng de ontwikkelingen van TT en PPA nader tot elkaar en stem deze nader af met marktpartijen. Pagina 23 van 43

24 6. Samenwerking Samenwerking als basis voor de praktijkproef-. De belangrijkste oorzaak van het slagen van de PPA Noord proef is de goede samenwerking tussen de verschillende wegbeheerders in het gebied. Ook voor vergelijkbare proeven elders in Nederland geldt deze zelfde voorwaarde. In geval van PPA Noord betrof het een bestuurlijk complexe omgeving met aan de ene zijde twee wethouders en een gedeputeerde en aan de andere zijde de kolom van de PPAaansturing. De samenwerking startte al in de definitiefase van de proef. De selectie van het proefgebied resulteerde in een groot aantal zaken dat nader afgestemd en voorbereid dienden te worden voor de proef kon starten, t.w.: - Er moest nog een GGB-studie worden uitgevoerd voor het betreffende netwerk. - VRI s in het netwerk moesten vervangen en vervroegd afgeschreven worden. - Groot onderhoud van de N516 moest worden opgeschort. - VRI s van Zaanstad moesten in beheer worden genomen door de Provincie. - Ook moest er nauw worden samengewerkt in de realisatieprojecten om de technische zaken op tijd gereed te krijgen. Het is voor een grote gemeente zoals Zaanstad niet vanzelfsprekend om zoiets uit handen te geven. Daarnaast waren er de nodige risico s te beheersen: - Onduidelijk was nog hoe de systemen konden worden ingebed in de regionale verkeerscentrale van de Provincie. Dit heeft veel discussie opgeleverd. - Parallel aan de proef moest de brugbediening van Zaanstad worden aangesloten op het nieuwe Blauwe Golf systeem etc. - Een dodelijk ongeval op de Den Uijlbrug beperkte de uitvoering van de Blauwe golf implementatie. Een voorwaarde voor een dergelijke samenwerking betreft een haakje in het beleid om de proef aan op te hangen. Bij de in PPA Noord samenwerkende wegbeheerders was dit aanwezig. Op basis hiervan kunnen bestuurders goed worden meegenomen in het gehele proces en staan bestuurders ook gesteld op het moment dat er zaken wat minder soepel lopen. Een praktijkproef zet samenwerking onder druk, want in de praktijk gaan zaken niet altijd goed. Zaanstad heeft 3 VRI s vervroegd vervangen om in de proef mee te laten draaien. Als dan blijkt dat 2 van deze VRI s niet kunnen meedoen door een storing is dat lastig. Het is van belang dat alle stakeholders goed zijn aangehaakt. Ook omliggende gemeentes moeten betrokken zijn. In het geval van PPA Noord was dat met Oostzaan niet goed gedaan. Tijdens de proefperiode is dat opgepakt, maar dat heeft de nodige energie gekost. Daarnaast moeten alle operationele organisatieonderdelen goed en herhaald worden betrokken. Een korte instructie blijkt niet altijd voldoende en niet iedereen is altijd even goed in beeld. En zo kan het gebeuren dat er toch ineens werkzaamheden blijken te worden uitgevoerd in de proefperiode. Effecten op samenwerkingsprocessen Het project is uiteindelijk 5 maanden op de planning uitgelopen. De oorzaak hiervan is het niet goed inschatten van een risico over de wachtrijschatter. Uiteindelijk moest er naast de schatter op basis van lussen ook nog een schatter op basis van radar worden aanbesteed en gerealiseerd. Ook op dat moment is een goede samenwerking belangrijk te hebben, met Pagina 24 van 43

25 name om de realisatie op straat goed en soepel te laten verlopen. De a-priori financiële inschatting is goed geweest. Naast de oorspronkelijke scope was er voldoende budget beschikbaar in de post onvoorzien om grote risico s op te vangen. Naast de conclusie omtrent de realisatieprocessen zijn de volgende leerpunten te noemen over de samenwerking tussen de betrokken partners: - Communicatie is te veel gericht geweest op informeren. Er ligt een kans om regiopartners meer direct bij risicomanagement en besluitvorming rond beheersmaatregelen te betrekken. Dat dit nu minder uitgebreid is gebeurd heeft waarschijnlijk te maken met de krappe doorlooptijd van het project. - Het is nodig om ook stakeholders bij de communicatie te betrekken die niet direct wegbeheerder zijn in de proef maar voor hun bereikbaar wel afhankelijk zijn van het betreffende wegennet. Dit geldt in deze proef in het bijzonder voor de gemeente Oostzaan. - Het is nodig nog meer aandacht te geven aan de operationele wegbeheerders van de betrokken partijen. Effecten op innovatieve aanpak Het uitgangspunt voor PPA Noord was initieel om de gehele realisatie in een enkele aanbesteding uit te vragen. Hiervan is om de volgende redenen van afgeweken. - Door de noodzaak om een architectuur gedreven ontwerpproces in te steken was er onvoldoende tijd in de planning beschikbaar om een Europees aanbestedingstraject te volgen. - Een enkelvoudige opdrachtverlening voor het gehele systeem zou hoogstwaarschijnlijk leiden tot een opdracht aan de marktleider in verkeersmanagement. Om ook andere partijen een gerede kans te geven is gekozen om de modules afzonderlijk aan te besteden. Uiteindelijk zijn alle modules afzonderlijk uitgevraagd in vijf meervoudig onderhandse aanbestedingen. Hierdoor is een samenstel van 3 leveranciers ontstaan die gezamenlijk met de regionale partners de systeemketen heeft ontwikkeld. Door deze marktbenadering zijn er uiteindelijk modules ontwikkeld door drie verschillende marktpartijen en door de Provincie Noord-Holland zelf. In ieder geval twee van deze marktpartijen zijn nu in staat om het gehele concept volledig zelfstandig te herhalen in een andere omgeving dan PPA Noord. De derde marktpartij heeft vooral nieuwe ervaring opgedaan met de ontwikkeling van informatiemodules voor VRI s. Andere wegbeheerders kunnen deze functionaliteit opnieuw uitvragen door de specificaties en uitvraagdocumentatie van PPA Noord te hergebruiken. Deze zijn beschikbaar in de gereedschapskist van PPA. Door het bewust achterwege laten van de tekentafel in het project heeft kennisontwikkeling vooral plaatsgevonden bij de overheden en de betrokken marktpartijen zelf. Alle in de voorgaande paragrafen doorgevoerde verbeterpunten komen van deze partijen. Effecten basis op orde De VRI s in het proefgebied zijn op tijd vervangen in een aanpalend realisatieproject. Deze aanpassingen zijn op tijd gerealiseerd zodat PPA Noord hier in de planning geen last van heeft gehad. De VRI s werden voorzien van standaardkoppelvlakken en geïntegreerd in de operationele omgeving van Provincie Noord-Holland opgeleverd. De VRI s zijn met het Pagina 25 van 43

26 standaard IVERA-protocol aangesloten op de VRI-beheercentrale van Provincie Noord- Holland en met V-log op het data-inwinsysteem van Provincie Noord-Holland. Vanuit PPA Noord volgt de aanbeveling om de definitie van de basis op orde verder uit te breiden met de volgende elementen: - De VRI s en TDI s moeten zijn opgenomen in een communicatienetwerk, waarmee ze vanuit een verkeerscentrale kunnen worden benaderd. - De VRI s en TDI s moeten zijn aangesloten op de VRI-beheercentrale, zodat de werking gemonitord kan worden. - Streaming V-log moet standaard worden opgenomen in de configuratie van de VRI s en TDI s. - Het topologiebestand moet beschikbaar zijn in de vorm van een SPOC-file of een SPAT/MAP-bestand en moet volledig zijn ingevuld. - Bij een master-slave configuratie van twee VRI s is het aan te bevelen alle informatie met betrekking tot SPOC en V-log via de Master VRI te laten verlopen. Pagina 26 van 43

27 7. Conclusies en aanbevelingen De belangrijkste vraag voor PPA Noord is of het GNV-concept uitrolbaar kan worden gemaakt en toepasbaar in andere situaties in Nederland. De twee onderzoeksvragen die in de definitiefase aan dit project zijn gesteld zijn: - Is het PPA-regelconcept effectief en uitrolbaar op verschillend vormgegeven netwerken? - Hoe kan het PPA-regelconcept worden ingebed in de organisaties en systemen van de samenwerkende wegbeheerders? Het antwoord op deze vragen wordt hieronder beschreven voor de verschillende thema s. Samenwerking Goede regionale samenwerking op alle niveaus is een absolute voorwaarde om een praktijkproef uit te kunnen voeren. Verkeerskundig Effect Verkeerkundig is aangetoond dat het GNV-SWN in staat is om effectief een verkeersknelpunt in een verkeersnetwerk te verplaatsen. Binnen het proefgebied van PPA Noord is een significante hoeveel VVU (20%) verplaatst van het knelpunt op de Wibautstraat naar de VRI s bij de snelweg. Dit alles is bereikt binnen het vastgestelde beleidskader van maximale wachtrijen in het gebied. De verplaatsing geldt ook voor andere aspecten zoals leefbaarheid en verkeersveiligheid. Het biedt wegbeheerders mogelijkheden om beleidsmatige keuzes zoals vastgelegd in een GGB-studie in de praktijk te operationaliseren. Binnen deze verplaatsing van verkeerskundige problematiek is het daarnaast mogelijk gebleken om een overall winst van -4% VVU in de spitsperiodes te halen. In de daluren is er nog een negatief effect, maar de verwachting is dat dit door enkele verbeteringen kan worden verminderd. De VVU-winst kan nog iets hoger uitpakken als: - Uitstroom vergroten beter wordt ingeregeld - De Blauwe golf koppeling wordt meegenomen rond de brugopeningen - De storingen in de VRI s op de Wibautstraat worden verholpen. - Er op alle richtingen stroomopwaarts op de N203 was gedoseerd en niet op slechts 1 tak. Kosten De overall winst van het -4%VVU is voldoende om het systeem ook kosteneffectief te maken. Op basis van maatschappelijke baten kan de uitrol van een dergelijk systeem in een tijdsbestek van 1½ jaar worden terugverdiend. Voor de totale kosten van PPA Noord is dit 8 jaar. De kosten van hernieuwde uitrol van het concept in een verkeercentrale liggen in de ordegrootte van Hierbij moet een slag om de arm worden gehouden omdat dit getallen zijn die door doe leveranciers van de systemen zijn aangeleverd. Uitrol op straat bedraagt ongeveer per traject waarop geregeld wordt. Dit betreft een oplossing op basis van radartechniek. Wachtrijschatters Wachtrijschatter vormden tot nu toe de achilleshiel van het GNV-concept op het SWN. Binnen PPA Noord is aangetoond dat er met behulp van radartechniek een goed werkend concept kan worden uitgerold. Deze techniek is wel duurder dan de oorspronkelijk beoogde oplossing met lussen. Maar ook met radar is er een goed MKBA-resultaat. Daarnaast is nog niet steeds niet bewezen dat er op basis van lussen een goede wachtrijschatter gemaakt kan Pagina 27 van 43

28 worden. Binnen PPA Noord zijn er wel wat voorstellen die worden uitgewerkt maar het resultaat hiervan is nog niet inzichtelijk. En uiteindelijk is een radar oplossing alleen duurder dan de oplossing met lussen als er geen uitbreiding van dat lusveld nodig is. Verwacht wordt dat dit in de praktijk toch wel regelmatig het geval is. Andere wegconfiguraties Het systeem is onafhankelijk van de onderliggende wegconfiguratie. De algoritmiek is gebaseerd op de gestandaardiseerde topologiebestanden conform SPOC en de bestaande VRI-regelingen in CCOL. Op basis hiervan zijn op netwerkmanagementniveau gestandaardiseerde regels mogelijk die voor elk netwerk kunnen worden ingeregeld. Aanbevolen wordt om de basis van VRI s op orde te brengen. De definitie van basis op orde is uitgebreid in de zin dat de VRI ook de voorzieningen moet hebben om met de centrale te communiceren met standaardprotocollen zoals IVERA en V-log. Het nut van het netwerkmanagementconcept rond brugopeningen is nog niet aangetoond. De meetperiode van PPA Noord viel in november en december. In deze tijd van het jaar zijn er te weinig brugopeningen geweest. Andere verkeercentrale De kosten om het systeem in andere centrales uit te rollen zijn naar verwachting vergelijkbaar met de kosten zoals hierboven gepresenteerd. Deze verwachting is gebaseerd op het feit dat de applicaties zijn ontwikkeld naar een architectuur met landelijk gestandaardiseerde koppelvlakken. De applicaties kunnen dus op vergelijkbare wijze worden aangesloten op de systemen in de andere verkeerscentrales. Voorwaarde is dat er een NMS in de centrale is op basis van DVM-Exchange. Een aanbeveling is dat er op dit moment geen goede geografische overzichten bestaan voor een dergelijk managementconcept. Dit belemmert een wegverkeerleider om een goed overzicht te krijgen van de actuele management situaties van het geautomatiseerde systeem. Volwassenheid Met de inbedding van de modules in de verkeerscentrale is een stap gemaakt in de volwassenheid van de GNV-applicaties. Bewezen is dat er ook zonder tekentafel een consolidatie van het concept kan worden bewerkstelligd. Door de ontkoppeling van VRIexpertise van netwerkmanagement-expertise is het voor de stedelijk/provinciale omgeving mogelijk om zelfstandig de uitrol uit te voeren. Technisch is de interfacing met de verkeerscentrale en de VRI s gestandaardiseerd. Dit geldt evenzo voor de aansluiting op technische beheertools zoal Nagios. De volgende zaken worden nog aanbevolen - De GTB VRI applicatie moet worden geoptimaliseerd zodat VRI s minder worden belast. Provincie Noord-Holland gaat deze ontwikkeling trekken - Uitstroom vergroten binnen halfstarre regelingen verdient nog de nodige aandacht. - Zorg dat applicaties intrinsiek veilig worden zodat het systeem door een storing geen onveilige verkeersituatie kan veroorzaken. - Ook gaat de Provincie de GTB VRI module opnemen in de CCOL-generator, zodat deze software automatisch in de toekomstige VRI s wordt mee geladen. - De beschikbaarheid van de totale keten moet nog iets worden verbeterd. Deze verbetervoorstellenzijn inmiddels aangeboden aan het CAB van DVM Exchange. - Standaardiseer de gebruikte JSON-protocollen op minimaal landelijke schaal. Pagina 28 van 43

29 Toepasbaarheid in andere gebieden Het verschuiven van voertuigverliesuren tussen kruispunten is ook in andere gebieden haalbaar, zodra er ruimte is bij kruispunten stroomopwaarts waar gedoseerd kan worden of stroomafwaarts van het kruispunt ingeval van uitstroom bevorderen. De positieve kosteneffectiviteit die is gevonden geldt vooral voor overbelaste kruispunten. Dit zijn kruispunten waarbij door een te grote verkeersvraag er blokkades ontstaan tussen de opstelstroken. GNV-SWN is in staat om deze kruispuntsituaties te verminderen. Dergelijke situaties zijn vrij eenvoudig in het veld te identificeren en komen veelvuldig voor in Nederland. Stroomopwaarts doseren op samengestelde richtingen kan extra VVU genereren als er weinig relatie is met de kiem. Een percentage voor het aandeel verkeer met een relatie is in PPA Noord niet duidelijk geworden omdat deze situaties in test niet voor zijn gekomen. Geadviseerd wordt om uitstroom vergroten bij halfstarre regelingen achterwege te laten. De toegevoegde waarde van het concept bij brugopeningen is niet aangetoond vanwege het ontbreken van brugopeningen in de (verlate) proefperiode. Inventarisatie laat zien dat er potentieel veel locaties zijn waarin het concept kan worden toegepast. Duidelijk dat er bij de wegbeheerders interesse in de implementatie van de Landelijke Regelaanpak van het LVMB. Omdat de PPA Noord daar een invulling van is, wordt verwacht dat er ook interesse is voor het GNV-SWN. Aan de andere kant wordt er op dit moment veel tijd en geld gestoken in Beter Benutten, waardoor dit wellicht op dit moment niet beschikbaar is voor een investering in GNV. Markt De markt voor verkeersmanagement is nog steeds zeer project gedreven. Dat betekent dat een marktpartij erg gemotiveerd zal zijn om GNV opnieuw toe te passen zodra er een duidelijk verdienmodel is. Op dit moment is dat vooral vanuit opdrachten van overheden. De partijen zullen hier graag aan meewerken. Het ligt niet voor de hand dat partijen zelfstandig gaan investeren. Als een wegbeheerder besluit om het systeem ook in te kopen kan gebruik worden gemaakt van specificaties in de gereedschapskist van PPA. Er zijn minimaal twee marktpartijen in staat om het concept in zijn geheel aan te bieden. Leerpunten Hieronder zijn de belangrijkste leerpunten uit PPA Noord opgesomd in volgorde van onderzoeksgebied Verkeerkundige werking - Er kan een netto positief resultaat worden behaald door verkeer van een zwaar belast kruispunt weg te halen door stroomopwaarts instroom te beperken. De winst zit daarbij vooral in de periodes dat het kruispunt echt zwaar belast is. Ook als de belasting wordt overgenomen door een ander zwaarbelast kruispunt is de winst overall nog positief. - Uitstroom bevorderen is een goede aanvulling op instroom beperken binnen het GNVconcept, ook naar een hogere prioriteitsweg zoals de snelweg toe. Pagina 29 van 43

30 De implementatie hiervan op een samengesteld regelpunt met daarop een voertuigafhankelijke VRI-regeling is echter niet eenvoudig. Door ophoging van de cyclustijd ontstaan er neveneffecten die een negatief resultaat op het regelpunt tot gevolg hebben. - In PPA Noord is het stroomopwaarts wegregelen van een kiem beperkt tot het direct stroomopwaarts gelegen regelpunt. Hiermee is de overlast voor verkeersstromen die geen directe relatie met de kiem hebben zoveel mogelijk beperkt. Het blijft echter moeilijk om stroomopwaarts instroom te beperken op samengestelde regelpunten zoals rond de A8. In dergelijke situaties is niet altijd duidelijk of het verkeer voldoende relatie heeft met het knelpunt. Hierdoor komt het nog steeds voor dat verkeer wordt gedoseerd dat niets met de kiem te maken heeft. Kosteneffectiviteit - Relateer in de planfase de kostenstructuur beter aan de evaluatiedoelstelling van het project. Werkende systeem - Door het opstapelen van functionaliteiten in de VRI is de grens van wat een VRI nog aan kan bereikt. Een combinatie van de GTB en een complexe VRI-regeling overschrijdt deze grens en leidt tot uitval van de VRI. - Wachtrijen kunnen met radar voldoende nauwkeurig worden gemeten voor verkeersmanagement. Hiervoor is een relatief eenvoudig algoritme voldoende. - Prototypes die vanuit een wetenschappelijk proef worden opgeleverd moeten voor een overdracht naar de operatie nog worden aangepast. - De databeschikbaarheid in deze proef is hoog. Dit in tegenstelling tot de databeschikbaarheid int PPA fase 1. Deze beschikbaarheid verschilt nogal van wegbeheerder tot wegbeheerder. - Met de GTB is de wereld van de VRI-expert gescheiden van de wereld van het netwerkmanagement. Hierdoor wordt het voor een operationeel verkeerskundige eenvoudiger om regels te implementeren op netwerkniveau. De GTB is ook toepasbaar in de klassieke regelscenario s in verkeerscentrales. Het biedt daarbij een opening om meer gestructureerd met regelscenario s om te gaan. - Het is mogelijk om verkeersmanagement op netwerkniveau uit te voeren met gestandaardiseerde regels. De gestandaardiseerde regels kunnen een handvat vormen voor communicatie met serviceproviders. Koppeling wegkant-incar - De applicaties zoals deze in PPA Noord zijn ontwikkeld zijn goed te projecteren op de architectuur van intelligente kruispunten. Samenwerking - De samenwerking tussen partners moet stevig zijn om een dergelijke praktijkproef te kunnen uitvoeren. Elke partner moet een goed ankerpunt in het beleid hebben zodat bestuurders goed beslagen te ijs komen en eventuele tegenslagen op kunnen vangen. - Het is mogelijk om een consolidatie van een wetenschappelijk concept zonder tekentafel uit te voeren op basis van de kennis van wegbeheerders en marktpartijen. - Zodra er duidelijkheid is op het gewenste eindresultaat, zijn innovatieve vormen van aanbesteding niet nodig. - Zodra een systeem effect heeft op de bereikbaarheid van een gemeente moet deze gemeente nauw worden aangehaakt, ook als de wegen niet direct worden gemanaged met het GNV. - Gedurende de hele proef moet de omgeving nauw worden betrokken op alle niveaus. Dit betreft niet allen informeren over de voortgang. Er is een kans om wegbeheerders actief te betrekken bij risicomanagement en de implementatie van de beheersmaatregelen. Pagina 30 van 43

31 Aanbevelingen Verkeerskundige werking - Een verbetering van het nettoresultaat wordt vooral verwacht in het verminderen van de negatieve gevolgen op de kruispunten rond de A8. Dit kan worden bereikt door o o De implementatie van de service uitstroom vergroten te verbeteren De service instroom beperken minder zwaar in te zetten door de doseeracties te schalen aan de cyclustijd van de regeling. - De gevolgde regelaanpak kan wellicht worden verbeterd als bij aanroep van de verschillende services ook rekening wordt gehouden met het prioriteitsverschil van twee wegen. Bijvoorbeeld: Uitstroom vergroten van een prioriteit 1 weg naar een prioriteit 2 weg mag dan krachtiger worden uitgevoerd dan andersom. Hiermee wordt de last van het verkeer sneller naar kleinere wegen gestuurd. Het systeem biedt goede handvaten om dit in het NMS te implementeren. - Tijdens de proef is ook opgevallen dat het systeem ook op de juiste manier reageert op de wachtrijen die ontstaan bij incidenten in het gebied. Aanbeveling is om nader te onderzoeken welke operationele taken binnen incident-management kunnen worden geautomatiseerd. - De service uitstroom vergroten functioneert niet optimaal bij een serie geschakelde halfstarre regelingen. Aanbevolen wordt om te onderzoeken of er in deze situaties niet meer voor de hand ligt om een commerciële netwerkregeling te gebruiken, zoals Top- Track, Fast of Imflow, als vervanging van de groene golf regelingen. Uitstroom vergroten kan dan worden geïmplementeerd zonder de negatieven effecten die ontstaan door het verhogen van de cyclustijd in de regelingen. Werkend systeem - De software van GTB-VRI-Module moet worden vereenvoudigd zodat de VRI minder zwaar wordt belast. De Provincie Noord-Holland gaat de GTB integreren in de CCOLgenerator van Noord-Holland. Daarbij wordt deze verbeterslag doorgevoerd. - Er moet aandacht worden gegeven aan de intrinsieke veiligheid van het softwaresysteem. Dit betekent dat als er door storingen in een systeemdeel een meetfout optreedt dit dan niet mag leiden tot een potentieel onveilige situatie op straat. Dit kan worden voorkomen door de software iets anders op te zetten en storingen mee te nemen in de output van de software module. Als de intrinsieke veiligheid is geborgd dan behoort het geautomatiseerd verkeersmanagement zonder direct toezicht vanuit de verkeerscentrale tot de mogelijkheden. - Er zijn tijdens het project verbetermogelijkheden geconstateerd voor de wachtrijschatter V-log. Een onderzoek naar deze mogelijkheden is binnen PPA gestart. Dit traject is echter nog niet voldoende afgerond om hier resultaten over te kunnen rapporteren. - De standaard DVM Exchange wordt momenteel niet goed genoeg beheerd. De standaardbeschrijvingen en wijze waarop het protocol in de praktijk functioneert verschillen. Ook de simulatieomgeving zoals door DVM Exchange geleverd is achterhaald. Dit heeft in PPA Noord veel tijd gekost in het systeemintegratieproces. - SPOC is een werkbare topologiebron om algoritmiek op te baseren. SPOC wordt echter in de huidige praktijk vooral gebruikt in de kwaliteitscentrale, waardoor alle benodigde velden niet altijd goed zijn ingevuld. Voor sorteervaklengtes zijn hier van belang. Aanbevolen wordt om hier een goed tool voor te ontwikkelen. - Naast de standaards is er voor de uitwisseling van verkeersgegevens tussen applicaties gebruik gemaakt van JSON. De protocolbeschrijvingen uit fase 1 zijn hiervoor hergebruikt en aangepast. Weliswaar zijn de protocollen open beschikbaar. Ze zijn nu specifiek voor PPA en niet gestandaardiseerd. Om PPA uitrolbaar en om de markt voor datafusie meer open te maken is het noodzakelijk dat deze informatie-uitwisseling verder Pagina 31 van 43

32 gestandaardiseerd en beheerd wordt. Voorstel is om dit samen met Talking Traffic Cluster 2 uit te voeren. Zie hiervoor ook hoofdstuk 5. - Het gebruikte NMS voorziet niet in een geografisch overzicht van uitgezette DVM-service of verkeersmanagementmaatregelen. De wegverkeersleider krijgt daarom geen goed overzicht van het managementproces dat geautomatiseerd wordt uitgevoerd. Voor een klein netwerk zoals PPA Noord is dit nog te overzien. Bij een breder overzicht moet deze informatie worden opgenomen in een Common Operational Picture (COP). - De wachtrijschatter met radar biedt voldoende kwaliteit om verkeersmanagement op netwerkniveau uit te voeren. Het is nog wel nodig om vast te leggen wat deze kwaliteit precies is, zodat hier in de toekomst duidelijke eisen kunnen worden gesteld. Koppeling wegkant en in-car - Met de implementatie van PPA Noord is een mogelijkheid gecreëerd om managementinformatie van business rules en DVM-services op een gestandaardiseerde wijze over te brengen naar serviceproviders en andere afnemers van informatie. Aanbeveling voor fase 3 is om dit pad i.s.m. TM2.0 verder te onderzoeken. - Breng de ontwikkelingen van TT en PPA nader tot elkaar en stem deze nader af met marktpartijen. Samenwerking - Breid de definitie van Basis op Orde van een VRI of TDI uit naar de verbinding van het wegkantsysteem naar een centrale met gestandaardiseerde koppelvlakken. - Er zijn kansen op GNV-SWN ook in te zetten bij incidenten, waardoor wellicht kosten bespaard kunnen worden op operationele inzet. - De GTB kan operationeel verkeerskundige kosten besparen bij de configuratie van DVMservices. Pagina 32 van 43

33 Bijlage 1 Gebruikte afkortingen en begrippen Afkorting COP GTB GNV KrIM LDM LVMB MKBA NMS RIS SPOC TS VA VDS WS-R WS-L Toelichting Common Operational Picture, geografische informatieoverzicht met minimaal de actuele verkeersituatie en verkeersmanagementinformatie, al dan niet van meerdere actoren en leveranciers. Green Time Broker, applicatie waarmee VRI-services worden uitgevoerd en conflicten tussen aanvragen worden afgehandeld Gecoördineerd Netwerkbreed verkeersmanagement, verzamelterm voor netwerkmanagementconcepten uit PPA Kruispunt informatie module, applicatie waarmee verkeersgegevens over een kruispunt worden geleverd. Local Dynamic Map, conform ETSI. Landelijk Verkeersmanagement Beraad Maatschappelijke Kosten Baten Analyse Netwerk Management Systeem Roadside Information System conform ETSI Single Point Of Configuration. Bestaand format voor vastlegging kruispunttopologie Traject Supervisor. Applicatie waarmee instroom beperken service wordt uitgevoerd. Voertuigafhankelijk Verkeers Data Systeem, databus-applicatie Wachtrijschatter radar Wachtrijschatter lussen, ook wel WS-V-log Begrip CAM bericht DVM Exchange DVM Service Halfstarre regeling Netwerkmanagement Netwerkregeling RegioRegie Bericht met verkeersgegevens conform ETSI Protocol om DVM-service uit te wisselen tussen applicatie Geabstraheerde systeem dienst waarbinnen een verkeersmaatregel wordt uitgevoerd Een halfstarre regeling kan binnen een vaste cyclustijd onder bepaalde voorwaarden de groentijden aanpassen op basis van de actuele verkeersvraag. Deze worden vaak in netwerkregelingen of gecoördineerde regelingen toegepast. Methode om verkeerproblematiek in het netwerk te managen, meestal door verkeerdruk in het netwerk te verplaatsen Applicatie om VVU op een streng VRI s te optimaliseren Regionaal afstemmingsoverleg voor werkzaamheden en evenementen. Samengesteld regelpunt Saturatie Voertuigafhankelijke regeling Regelpunt in het netwerk dat bestaat uit meerdere instrumenten waarop matregelen worden aangevraagd. Verzadiging op een richting. Wachtrijen dreigen opstelvakken op een kruispunt te overschrijden. Een voertuigafhankelijke regeling past het regelproces aan op basis van metingen aan het verkeersproces. De lengte van elke vooraf gedefinieerde groenfase wordt aangepast aan het actuele verkeersaanbod. Als er geen verkeer aanwezig is op een richting dan wordt deze overgeslagen. De echte groentijd voor elke richting is een functie van het verkeersaanbod en varieert tussen een minimale en maximale ingestelde tijd. Pagina 33 van 43

34 Bijlage 2. Ex-ante evaluatie 7 en ex-post resultaten Verkeerskundige effectiviteit Reistijd/ voertuigverliesuren Te onderzoeken Ex-ante verwachting Ex-post resultaat Verandering c.q. vermindering Gemiddelde reistijd in ochtend- Reistijden in de reistijd en voertuigverliesuren en avondspits is met 10% spitsperiode zijn op het binnen scopegebied PPA Noord afgenomen, rekening houdend traject tussen door toepassing GNV met intensiteit verkeersstromen Wibautstraat en A8 met ongeveer 7 % afgenomen. Betrouwbaarheid reistijd Spreiding verkeer over netwerk Effecten op leefbaarheid en veiligheid Tevredenheid weggebruikers Verandering reistijd openbaar vervoer binnen scopegebied PPA Noord door toepassing GNV Verandering c.q. vermindering netwerkeffecten opening Den Uylbrug, in het bijzonder blokkades op kruising Wibautstraat/ Thorbeckeweg (N516), door toepassing GNV Verandering betrouwbaarheid reistijd binnen scopegebied PPA Noord door toepassing GNVregelconcept Verandering c.q. verbetering spreiding verkeer binnen scopegebied PPA Noord door toepassing GNV-regelconcept Verandering leefbaarheid en veiligheid Verandering tevredenheid weggebruikers over (betrouwbaarheid) reistijd binnen scopegebied PPA Noord door toepassing GNV-regelconcept Aantal vertraagde busritten als gevolg van vertraging in netwerk in ochtend- en avondspits is met 20% afgenomen Blokkades op kruising Wibautstraat/ Thorbeckeweg (N516) zijn significant verminderd, rekening houdend met intensiteit verkeersstromen Betrouwbaarheid reistijd is met 10% toegenomen Verkeer is significant beter gespreid over netwerk Randvoorwaarde: leefbaarheid en veiligheid verslechteren niet Weggebruikers zijn significant meer tevreden over reistijd Reistijden van de buslijnen op de Wibautstraat zijn met 7% afgenomen. Reistijden op de N203 zijn met 5% toegenomen Niet beproefd vanwege weinig brugopeningen in de proefperiode Niet kwantitatief aantoonbaar binnen een spitsperiode op basis van alleen reistijden. 20% VVU is in de spitsperiodes verplaatst van Wibautstraat naar omliggende kruisingen Ook leefbaarheid en veiligheid maken een verschuiving door van Wibautstraat naar omliggende kruispunten. Weggebruikers zijn significant meer tevreden Kosten Te onderzoeken Ex-ante verwachting Ex-post resultaat Ontwikkelkosten (eenmalige kosten) Kosten basis op orde (eenmalige kosten) Kosten(opbouw) ontwikkeling GNV-regelconcept PPA Noord Kosten basis op orde PPA Noord, met onderscheid naar basis op orde conform SLA en additionele kosten Totaal / 795 dagen Totaal ca Totaal - / 10 dagen (geen additionele Geen additionele kosten ten kosten) laste van projectbudget 7 Twynstra Gudde, 24 oktober 2015 (definitief). Pagina 34 van 43

35 Kosten toepassing in praktijk (terugkerende kosten) Kosten(opbouw) toepassing GNV-regelconcept binnen scopegebied PPA Noord Nader te bepalen deel van de ontwikkelkosten (vooralsnog geschat op 70-30%) 20-30% van de ontwikkelkosten Besparingen op wegverkeersleiders Verandering inzet wegverkeersleiders door toepassing geautomatiseerd GNV Verandering inzet wegverkeersleiders door toepassing GNV. Randvoorwaarde: workload wegverkeersleiders neemt niet toe door toepassing GNV- Workload is tijdens de proef niet toegenomen. Verwachting is dat de werkdruk rond incident management afneemt regelconcept Technische werking Technische stabiliteit Te onderzoeken Ex-ante verwachting Ex-post resultaat Technische stabiliteit wegkantsystemen, Technische keten werkt 95% van Technische keten werkt 82% van GNV-regelconcept en de tijd stabiel de tijd stabiel. data-uitwisseling Data-uitwisseling werkt meer Data uitwisseling werkt 95% van dan 80% van de tijd stabiel de tijd stabiel Samenwerking Te onderzoeken Ex-ante verwachting Ex-post resultaat Effecten op samenwerkingsprocessen Snelheid procesverloop implementatie GNV-regelconcept binnen scopegebied PPA Noord Door de leerervaringen in eerste fase verloopt proces implementatie GNV-regelconcept (tech- Er is vertraging opgetreden in de uitvoering. Oorzaak voornamelijk gelegen in de noodzaak om nisch en verkeerskundig werkend) sneller c.q. conform plan- radar uit te rollen. Overall ontwikkeling conform ning planning. Effecten van innova- Aantal marktpartijen dat in staat Eén of meer marktpartijen is in Twee marktpartijen zijn in staat tieve aanpak is om in concurrentie GNV-regelconcept te implementeren staat GNV-regelconcept te implementeren om het concept van begin tot eind te implementeren. Zonder tekentafel. Effecten basis op Inzicht vooraf in basis op orde Basis is tijdig op orde, zonder Basis is tijdig op orde orde grote verrassingen Toepasbaarheid Te onderzoeken Ex-ante verwachting Ex-post resultaat Ervaring bij toepassing in praktijk (Uitspraken over) toepassing GNV-modules op provinci- GNV-modules kunnen relatief eenvoudig worden uitgerold in GNV-modules kunnen relatief eenvoudig worden uitgerold in ale/stedelijke wegen vergelijkbare situaties/regio's. Toegankelijke 'gereedschapskist' vergelijkbare situaties/regio's. Algoritmiek is situatie-onafhan- met bewezen modules en onderbouwd inzicht in haalbaarheid, verkeerskundige effecten kelijke. Positieve VVU resultaten vooral bij overbelaste situaties. Nog enkele technische verbeter- en kosten. punten over Uitspraken over) toepassing Toegankelijke 'gereedschapskist' Technisch werkend en getest. GNV-modules bij brugopeningen met bewezen modules en onderbouwd inzicht in haalbaar- Verkeerskundig niet aangetoond vanwege ontbreken van brug- heid, verkeerskundige effecten en kosten openingen in de meetperiode. Pagina 35 van 43

36 Uitspraken over) ervaring met aansturing GNV-modules vanuit provinciale verkeerscentrale GNV-modules kunnen relatief eenvoudig worden uitgerold in vergelijkbare situaties/regio's GNV-modules kunnen relatief eenvoudig worden ingebed in andere verkeerscentrales, vanwege standaardisatie en aansluiting op landelijke architectuur. Interesse bij marktpartijen voor toepassen GNV-modules/regelconcept in vergelijkbare situaties/regio's Interesse bij wegbeheerders in Metropoolregio Amsterdam en andere regio's voor toepassen GNV-modules/regelconcept Een of meer marktpartijen hebben serieuze interesse voor toepassing GNV-modules/regelconcept in vergelijkbare situaties/regio's Vanuit Praktijkproef Amsterdam in meerdere situaties/regio's in gesprek over toepassing GNVmodules/regelconcept Twee marktpartijen zijn in staat om het concept in samenwerking met een wegbeheerder uit te rollen op andere locaties en gebruiken deze kennis in aanbestedingen. Een derde marktpartij is bezig om de informatiealgoritmes te vermarkten. Er zijn legio locaties in Nederland waar het concept kan worden toegepast. Pagina 36 van 43

37 Bijlage 3 Bijdrage van PPA fase 2 deelproject Noord aan de transitiepaden van Connecting Mobility In PPA fase 2 is een project uitgevoerd waarbij de resultaten uit fase zijn geprojecteerd op een ander netwerk en en andere wegbeheerders. Belangrijke doelstelling van het prject is om de resultaten van fase 1 geschikt te maken voor verdere uitrol in Nederland. In de aanloopfase van het project is ingeschat wat de bijdrage van het project zou zijn op de transitiepaden van Connecting Mobilitu. In de figuur hieronder zijn de ex-ante verwachtingen voor PPA als weergegeven. De conclusie die na projectuitvoering getrokken kan worden is dat de daadwerkelijk realisatie van PPA Noord niet afwijkt van deze ex-ante inschatting. Hieronder per plateau een korte toelichting: Transitiepad 1 - Plateau 1a: Dienst levert niet-gepersonaliseerde informatie. Omschrijving van dit plateau: Er wordt in de informatie of het advies geen rekening gehouden met het type gebruiker, de bestemming, de positie en de persoonlijke voorkeuren van de gebruiker. Invulling in PPA Noord: PPA Noord geeft alleen informatie via VRI s. Dit is collectief gerichte informatie. Transitiepad 2 - Plateau 3: Interactief advies in het voertuig. Omschrijving: Dienst zendt informatie en wint informatie in, welke met elkaar interacteren. De dienst houdt continue rekening met zowel de conditie van het voertuig (of de automobilist) als de wegkant en past daarop het advies richting de automobilist aan. Invulling in PPA Noord: De dienst wint zelfstandig en berekent nieuwe groentijden en zendt deze informatie naar het voertuig via de VRI-signalering. Data over individuele voertuigen wordt continue ingewonnen en leidt tot aanpassing in de algoritmiek van het systeem. Transitiepad 3 - Plateau 3: Landelijke standaarden. Omschrijving van dit plateau: (regionale) dienst volgt landelijke aanpak en conformeert zich aan landelijke standaarden. Bij verkeersmanagement: werkprocessen zijn landelijk afgestemd. Pagina 37 van 43