Integrale Evaluatie Praktijkproef Amsterdam, fase 2 Eindrapportage

Transcriptie

1 Integrale Evaluatie Praktijkproef Amsterdam, fase 2 Eindrapportage J.F. Kennedylaan EH Baarn Postbus AD Baarn Plaats Datum Referentie Baarn 6 april /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI T F info@atosborne.nl /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

2 Integrale Evaluatie Praktijkproef Amsterdam, fase 2 Inhoudsopgave Managementsamenvatting 4 1 Inleiding Introductie Doelstellingen PPA Doelstellingen integrale evaluatie Ex-ante evaluatiekader Verantwoording Leeswijzer Context Praktijkproef Amsterdam fase Inleiding Doelstellingen PPA fase Doelstellingen deelprojecten fase Terugblik leerervaringen eerste fase Praktijkproef Relatie tot andere projecten/programma s, organisaties en ontwikkelingen Verkeerskundige en kosteneffectiviteit Inleiding Belangrijkste inzichten Verkeerskundige effectiviteit (per deelproject) Kosteneffectiviteit Technische werking Inleiding Belangrijkste inzichten Bevindingen deelprojecten Integratie van wegkant en in-car Inleiding Belangrijkste inzichten Bevindingen deelprojecten Samenwerking tussen overheden, bedrijfsleven en wetenschap Inleiding Belangrijkste inzichten Bevindingen deelprojecten Toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s (verdere uitrol) Inleiding Belangrijkste inzichten Bevindingen deelprojecten Bijdragen aan transitiepaden Connecting Mobility 49 9 Betekenis PPA in bredere context Inleiding Gecoördineerd/Geïntegreerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GNV) /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

3 9.3 Innovaties Toekomstige maatschappelijke besparingen Internationale ontwikkelingen Conclusies en advies Conclusies Advies Bijlagen: Lijst gebruikte documenten Lijst betrokken personen /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

4 Managementsamenvatting Inleiding De Praktijkproef Amsterdam (PPA) is een serie grootschalige testen met de nieuwste innovaties in de auto en op de weg. Nergens ter wereld wordt intelligente technologie op het gebied van verkeersmanagement op zo n grote schaal getest in het dagelijkse verkeer. In PPA werken het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, de provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam nauw samen met de markt en de wetenschap. PPA wordt gefaseerd uitgevoerd. Nadat in fase 1 de nieuwe technologieën nog in twee aparte sporen zijn beproefd (wegkant en in-car spoor), ging het in fase 2 om de integratie van technologieën langs de weg en in de auto een stap dichterbij te brengen. Ook ging aandacht uit naar de verdere uitrol en intensivering van de samenwerking. In PPA fase 2 is uitvoering gegeven aan vier deelprojecten die elk vanuit een verschillende invalshoek een bijdrage leveren aan de integratie van wegkant en in-car: PPA In Car (al gestart in fase 1), PPA Noord, PPA West en PPA Zuidoost. Doelstelling PPA fase 2 Beproeven van de mogelijkheid om met Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GNV) bij te dragen aan het behalen van beleidsdoelstellingen van Rijk en regio in de omgeving van Amsterdam. Dit wordt gerealiseerd door: Op een gecoördineerde wijze inzetten van verkeersmanagementmaatregelen op het hoofd, provinciaal en stedelijk wegennet. Hierbij zal gebruik worden gemaakt van laagsgewijze redeneerregels op basis van actuele verkeerssituatie. Actuele verkeersinformatie aan weggebruikers aan te bieden (in-car). Opdoen van ervaring en inzicht met Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement en de wijze waarop weggebruikers hun gedrag daarop aanpassen door het inzetten van wegkantsystemen en dynamische navigatiesystemen en/of andere wijzen van in-car informatievoorziening. Uitspraken doen over toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s (opschaalmogelijkheden); mede op basis van gegenereerde inzichten in haalbaarheid, kosteneffectiviteit, efficiency en draagvlak bij weggebruikers en samenwerking met wegbeheerders. In samenhang hiermee is het de uitdaging om inzicht te krijgen in de kosteneffectiviteit van verschillende wijzen waarop informatie kan worden aangeboden (via de wegkant en/of in-car) ten behoeve van een betere doorstroming en betrouwbaarheid van reistijd /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

5 Doel Integrale Evaluatie Terugkijken: analyseren van fase 2 om te begrijpen, leren en verantwoorden. De integrale evaluatie moet een compleet en helder inzicht verschaffen in de resultaten en bevindingen (incl. leerpunten) van PPA fase 2 op de aspecten verkeerskundige effectiviteit, kosteneffectiviteit, technische werking, integratie van wegkant en in-car, samenwerking en toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s. Toekomstgericht: geleerde lessen vertalen in toepasbare aanbevelingen voor het vervolg. Op basis van de inzichten uit fase 2 moeten in de evaluatie uitspraken en aanbevelingen worden opgenomen voor het vervolg in PPA (fase 3) en andere vergelijkbare projecten. Belangrijkste conclusies Op basis van de (vanuit een brede context beschouwde) bevindingen van de verschillende deelprojecten, aangevuld met interviews met betrokkenen, is een aantal belangrijke conclusies getrokken. Deze conclusies zijn ondergebracht in verschillende thema s. Toepasbaarheid/uitrolbaarheid GNV-concept Het GNV-concept is in fase 2 verder ontwikkeld en beproefd. Zowel de mogelijkheden als beperkingen zijn vastgesteld. Dit maakt dat het nu mogelijk is een goede afweging te maken op welke locaties het GNV-concept elders kan worden toegepast. Het binnen PPA ontwikkelde GNV-concept kan relatief snel en met beperkte meerkosten, op andere locaties (geheel of in delen) op maat worden toegepast. Op sommige locaties (Utrecht, Rotterdam en Groningen) gebeurt dit ook al. De verbeteringen die in fase 1 zijn aangereikt zijn in fase 2 toegepast. Hiermee is een GNV-concept ontstaan dat een voldragen vorm heeft bereikt. De toepasbaarheid van het concept hangt niet langer af van conceptuele verbeteringen. Uitzondering hierop is de module wachtrijschatter voor het stedelijk wegennet die op basis van enkel lusdata of floating car data (FCD) in de praktijk nog niet voldoende betrouwbaar is. Een goede wachtrijschatter is nodig om het verkeer beter te regelen en het effect op de verliezen op de stedelijke wegen te bepalen. PPA Noord heeft aangetoond dat door het gebruik van radar betere wachtrijschatting mogelijk is. Aandachtspunt is het bepalen van de locaties en situaties waar het toepassen van het GNV-concept meerwaarde biedt. De N (het netwerkbrede) kent een grotere complexiteit dan vooraf gedacht. In kleine netwerken wordt al snel de grens bereikt (regelruimte te klein voor regeldoel). Bij grote netwerken is meer regelruimte maar zijn de fracties die kunnen bijdragen aan het regeldoel soms te klein om effect te sorteren. In kleine netwerken kan GNV ook worden toegepast om bepaalde wegdelen prioriteit te geven (zoals bijvoorbeeld de tunnel in Rotterdam). In grotere netwerken lijken andere maatregelen nodig (omrijden in plaats van doseren) /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

6 De noodzaak om de basis op orde te hebben om GNV te laten werken blijft onverminderd van kracht. PPA West heeft geleerd dat de bestaande wegkantsystemen bruikbaar zijn voor het GNV-concept maar dat met name verbetering van het verkeerskundig beheer van deze systemen voor GNV nodig is. PPA Noord heeft ervaren dat er additionele maatregelen nodig waren om het GNV-concept te kunnen toepassen. PPA heeft een bijdrage geleverd aan het inzicht dat de betekenis van basis op orde voor een wegbeheerder anders kan zijn dan voor een project. Een project stelt op onderdelen hogere eisen dan voor een wegbeheerder voor de reguliere werkzaamheden nodig is. Hierdoor zijn er verschillende beelden over wat basis op orde betekent en wanneer dit niveau is bereikt. Uit PPA fase 1 en 2 blijkt dat de kwaliteit van data (betrouwbaarheid, snelheid, volledigheid) van groot belang is voor het welslagen van GNV. De implementatie/verankering van de binnen PPA ontwikkelde regelconcepten en succesvol beproefde elementen binnen de staande organisaties van de wegbeheerders is een aandachtspunt. In één van de interviews is aangegeven: het project wil sneller dan de wegbeheerders aankunnen. Integratie van wegkant en in-car PPA heeft een grote stap gezet in de integratie tussen wegkant en in-car. Bij PPA Zuidoost is voor het eerst een koppeling gelegd tussen een private virtuele verkeerscentrale en de netwerksystemen van de drie wegbeheerders. Verkeersinformatie werd in-car gebracht via onder andere virtuele DRIP s en social media. Hierbij werden aanvullende informatiebronnen gebruikt zoals FCD en input vanuit social media. Verkeerscentrales (wegkant) en marktpartijen (in-car) gebruikten elkaars informatiebronnen waardoor de diensten van zowel wegkant als in-car werden verrijkt. PPA heeft door samenwerking met diverse marktpartijen nieuwe inzichten opgeleverd over de bruikbaarheid van floating car data (FCD) bij GNV. PPA heeft laten zien dat verbetering van het effect van het GNV-concept met het toepassen van FCD op dit moment (nog) niet mogelijk is. De gebruiksmogelijkheden worden vooral beperkt door de te lage actualiteit ( latency ), de beperkte precisie van locatiebepaling ( granulariteit ) en de lage penetratiegraad van FCD. In de toekomst zijn deze beperkingen wellicht verdwenen. Het onderzoek van PPA naar FCD heeft als spin off ook geleid tot nieuwe inzichten in het gebruik van FCD voor andere verkeersmanagement toepassingen. PPA fase 2 heeft geleerd dat bij een verdere ontwikkeling ven GNV de integratie tussen wegkant en in-car van groot belang is. Mogelijk zou hierdoor beter van Geïntegreerd Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GGNV) gesproken kunnen worden. PPA heeft unieke ervaringen opgedaan met het toepassen van private verkeersmanagementdiensten ( verkeersmanagement as a service ). Het door een privaat consortium toepassen van nieuwe informatiebronnen en communicatiekanalen (inzet sociale media) in combinatie met het individueel in-car adviseren van weggebruikers (inclusief virtuele DRIP s) is veelbelovend /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

7 Om het nog beter te laten werken zijn meer proeven nodig, bijvoorbeeld om een common operational picture te krijgen. De uitdaging zit met name in de organisatie, de verschuivende rolverdeling publiek-privaat (draagvlak bij de wegbeheerders) en de vraag hoe een zelfstandige businesscase is rond te krijgen. PPA Zuidoost heeft bewezen dat het leveren van private verkeersmanagementdiensten mogelijk is. De bij Zuidoost opgedane kennis en ervaring kan en wordt ook in vergelijkbare situaties/regio s toegepast. Zie bijvoorbeeld het project icentrale waar het concept van Zuidoost is doorvertaald naar een bredere uitrol. Verkeerskundige en kosteneffectiviteit Het GNV-concept is aantoonbaar effectief op het hoofdwegennet (HWN) en biedt perspectief op een kosteneffectieve netwerkbrede inzet. Bij PPA West heeft dit geleid tot een VVU-reductie van 18% op het HWN. Omdat de module wachtrijschatter niet adequaat functioneerde, is het niet duidelijk hoe groot het negatieve effect op het stedelijk wegennet (SWN) is geweest. Hierdoor kon het netto-effect op de doorstroming niet bepaald worden. Een kwalitatieve beschouwing leert dat het netto effect naar verwachting wel positief is. Ook is het op basis van de ervaringen van PPA West en PPA Noord de verwachting dat een kosteneffectieve inzet en uitrol mogelijk moet zijn. De resultaten en leerervaringen van PPA fase 2 leren dat met het GNV-concept inclusief de verdere integratie van wegkant met in-car nog betere verkeerskundige effecten te verwachten zijn. Bijvoorbeeld door het gebruik maken van de mogelijkheden van FCD en het gebruik van social media bij de inwinning en communicatie van verkeersinformatie. Het is in de praktijk lastig gebleken alle ten doel gestelde verkeerskundige effecten te realiseren of die aan te kunnen tonen. Hier zijn meerdere verklaringen voor. Zo is het bij PPA In Car niet gelukt om voldoende massa te creëren om een effect op de weg te kunnen zien. Daar komt bij dat een groot deel van de gereden ritten, vanwege een gebrek aan kwaliteit of beschikbaarheid van data, niet bruikbaar was voor de evaluatie. Bij PPA Zuidoost is het niet goed vast te stellen of er een verkeerskundig effect is geweest vanwege het ontbreken van een referentie. Bij PPA West konden de effecten op het SWN niet worden vastgesteld omdat de wachtrijschatter nog niet naar behoren functioneerde. Omdat PPA een innovatief project is, was het van tevoren onzeker of de verwachtingen op het gebied van verkeerskundige effecten wel bereikt zouden kunnen worden. Het is de vraag of innovatieve projecten zich lenen om ambitieuze doelen te stellen op het gebied van (aantoonbare) verkeerskundige effecten. Een leerervaring is dat er meer aandacht moet worden besteed in de opzet en methodiek van de monitoring & evaluatie om betere uitspraken te kunnen doen over de verkeerskundige effectiviteit /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

8 Het gebruik van FCD in plaats van lusdata kan in de toekomst mogelijk een substantiële besparing opleveren. In plateau 2 van PPA West is geconcludeerd dat FCD op termijn een deel van de taken van door lussen ingewonnen data over kan nemen. Daarmee zijn besparingen mogelijk op de aanleg en het beheer en onderhoud van lussen. Lussen op HWN kosten jaarlijks circa 25 miljoen. Het inkopen van FCD data voor heel Nederland is naar schatting een factor 10 tot 25 goedkoper. Hoewel een deel van de lussen moet blijven bestaan, bijvoorbeeld bij tunnels en voor het meten van de intensiteit, kan er mogelijk in de toekomst een substantiële besparing worden gerealiseerd door FCD in te zetten in plaats van lusdata. Daar komt bij dat de beschikbaarheid van FCD groter is dan die van lusdata waardoor de informatievoorziening naar weggebruikers minder vaak uitvalt. In-car verkeersinformatie rondom evenementen heeft potentie om verkeerskundige effecten te bereiken. Van in-car on-trip informatie is, zowel bij PPA In Car als PPA Zuidoost, aangetoond dat een betere spreiding van het verkeer over aanvoerwegen en parkeerlocaties mogelijk is. Tevens blijkt dat een aanzienlijk percentage van de deelnemers (tot 80%) de routeadviezen opvolgt. Voor bezoekers (en dit heeft ook zijn effect op woon-werkverkeer) kan dit resulteren in een kortere reistijd en voor de wegbeheerders tot een betere doorstroming op het netwerk. Daarbij heeft PPA Zuidoost laten zien dat nieuwe elementen zoals de communicatie van verkeersinformatie via social media ook potentie hebben om verkeerskundige effecten te bereiken. Technische werking PPA heeft aangetoond dat het GNV-concept technisch werkend te krijgen is. De verschillende systeemonderdelen werkten zoals bedoeld en kenden een hoge beschikbaarheid. Ook de data-uitwisseling verliep stabiel. Aandachtspunt is dat de datalevering van de wegkantsystemen, die snelheid en intensiteit meten, nog niet stabiel genoeg is. De lussen zoals die rondom VRI s en TDI s worden gebruikt om verkeer te detecteren blijken vooralsnog niet geschikt om wachtrijen te schatten. Ook de inzet van FCD voor het schatten van wachtrijen is niet mogelijk gebleken. Voor een optimale werking dient derhalve naar een alternatief te worden gezocht, bijvoorbeeld het gebruiken van radar. PPA Noord laat zien dat het gebruik van radar betere wachtrijschatting mogelijk maakt. De ontwikkelde apps en koppelingen hebben stabiel gewerkt. Technisch gezien tonen de verschillende modules en applicaties die bij PPA In Car en PPA Zuidoost zijn ontwikkeld en toegepast hoge stabiliteit op het gebied van uptime en onderlinge communicatie. Dit komt onder andere naar voren in de koppeling tussen de verschillende NMS-en in Zuidoost met Mobimaestro en de stabiele werking van de in-car applicaties. Data-inwinning en -levering is een belangrijk aandachtspunt. Zowel bij de data die wordt ingewonnen in auto s/bij gebruikers als bij wegkant zijn er de nodige knelpunten met de inwinning van verkeersdata geweest. Zo waren bij PPA West in slechts driekwart van de meetperioden lusdata beschikbaar /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

9 Bij PPA In Car was het ontbreken van delen van GPS-traces een veel voorkomend probleem. Het volledig, tijdig en betrouwbaar kunnen leveren van dergelijke basisgegevens is een belangrijke randvoorwaarde bij het optimaal kunnen benutten van de ontwikkelde systemen. Op basis van PPA West Plateau 2 kan worden geconcludeerd dat de inzet van FCD kan zorgen voor een verhoging van, met name, de beschikbaarheid van verkeersgegevens. Innovaties PPA heeft veel innovaties gebracht die ook elders bruikbaar zijn of al worden ingezet. Voorbeelden hiervan zijn de VCportal, de meetraaimanager, de kiemenspeurder, de PPAbus, de Greentime-broker, de koppeling tussen publieke en private netwerkmanagementsystemen en de inzet van social media. Ook bijvoorbeeld het feit dat de wegbeheerder de deur heeft open gezet voor experimenten met private verkeersmanagementdiensten kan worden gezien als een innovatie. Al deze innovaties van PPA zijn van betekenis voor de ontwikkeling van ITS/Smart Mobility in Nederland en daarbuiten. Samenwerking Onder andere bij PPA Zuidoost zijn nieuwe en succesvolle samenwerkingen tussen marktpartijen ontstaan. Deze samenwerkingen hebben een spin off gekregen bijvoorbeeld bij Talking Traffic en bij InnovA58. Mede op basis van de ervaringen bij PPA In Car is bij PPA Zuidoost gekozen voor een andere wijze van samenwerken, gebaseerd op gelijkwaardigheid en met gesloten beurzen. Bij PPA West en PPA Noord zijn samenwerkingen opgezet die meer zijn gebaseerd op een opdrachtgever-opdrachtnemer (OG-ON) relatie. De ervaringen bij PPA dragen bij aan het inzicht dat een samenwerking op basis van OG-ON prima werkt bij Business to Governance (B2G) opdrachten. Een samenwerking tussen publieke en private partijen gebaseerd op gelijkwaardigheid past beter als het doel ook is dat private partijen worden gefaciliteerd in hun Business to Consumer (B2C) activiteiten. Bij PPA West was constructieve samenwerking met en tussen FCD leveranciers nodig om meer inzicht te krijgen in de mogelijkheden van FCD bij het GNV-concept. Een leerervaring van PPA is dat de wil tot samenwerking en het in de keuken laten kijken van deze marktpartijen beperkt was als gevolg van het feit dat zij concurrenten van elkaar zijn. Dit leidt tot de vraag op welke wijze een constructieve samenwerking wel zou kunnen worden bereikt. Hierbij is het van belang om inzicht te hebben in de belangen van de verschillende partijen en te zoeken naar manieren om belangen gelijk te schakelen. Een alliantie/partnership met incentives is een mogelijke oplossing. Bij PPA West is een agile/scrum aanpak gehanteerd in een samenwerking met verschillende marktpartijen. Deze aanpak is als positief ervaren, zowel voor wat betreft de resultaten als de kwaliteit /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

10 De ervaring bij PPA West leert dat er aan de voorkant goed nagedacht moet worden over de wijze waarop een samenwerking met marktpartijen kan worden aangegaan die later in het proces geen knelpunten oplevert met de aanbestedings/inkoopregels. Nieuwe aanbestedingsvormen zoals bijvoorbeeld innovatiepartnerschap zouden hier een oplossing voor kunnen bieden. Bij PPA Zuidoost is een samenwerking tussen publieke en private partijen opgezet die zoveel mogelijk was gebaseerd op gelijkwaardigheid. Ondanks het feit dat er bij de marktbenadering sprake was van veel eenrichtingsverkeer zijn er bijvoorbeeld bij de start van de uitvoering gezamenlijke succescriteria opgesteld. Er is gezamenlijk op deze criteria gestuurd en ook geëvalueerd. De samenwerking op basis van gelijkwaardigheid heeft in deze setting van PPA Zuidoost, waarbij partijen sterk afhankelijk van elkaar waren om succes te bereiken, tot meerwaarde geleid. Businesscase Met name bij PPA Zuidoost speelde de vraag of en hoe een private zelfstandige businesscase is rond te krijgen. Bij de marktbenadering bleek dat interesse bij marktpartijen voor private verkeersmanagementdiensten in voldoende mate aanwezig is. Voor acht van de twaalf marktteams was onvoldoende perspectief op een businesscase in combinatie met het feit dat private partijen geen financiële vergoeding ontvingen echter een reden om geen voorstel in te dienen. Het consortium dat de eerste proef bij Zuidoost met gesloten beurzen heeft uitgevoerd wilde alleen een vervolg geven als er een financiële vergoeding tegenover stond. De ervaringen van PPA hebben geleerd dat er nog weinig zelfstandige businesscases in beeld zijn voor private verkeersmanagementdiensten. Positief voorbeeld is de social mediacomponent (Livecrowd). Deze dienst wordt (mede als spin off van de inzet bij PPA Zuidoost) inmiddels door verschillende evenementenorganisaties afgenomen en ook bij grootschalige wegwerkzaamheden als SAA beproefd. (Inter)nationale betekenis PPA is het enige project in Nederland waar grootschalig op straat werk gemaakt wordt van het toepassen van GNV in de praktijk. PPA loopt hiermee ook internationaal voorop. Voorbeelden hiervan zijn de samenwerking met Ertico, de CDRE werkgroep, de mogelijke praktijkproef in Beijing en de contacten met Brussel. Door de internationale voortrekkersrol levert PPA ook een bijdrage aan de Routekaart (versterken van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven) /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

11 Raakvlakken Er zijn veel projecten en programma s binnen het werkveld Smart Mobility/ITS die inhoudelijke raakvlakken hebben met PPA of waar bijvoorbeeld veel overlap zit in samenwerking met marktpartijen. Bijvoorbeeld Charm, icentrale, Beter Benutten Talking Traffic, C-ITS Testbed Brabant, Coöperatieve ITS corridor Rotterdam-Frankfurt-Wenen, Intercore UK-NL-B-F. Voor PPA zien wij de grootste raakvlakken met het programma Talking Traffic van Beter Benutten dat de komende drie jaar doorloopt. Hoewel de insteek en doelen van beide programma s verschillend zijn (PPA opereert meer vanuit het publieke belang van netwerkbreed verkeersmanagement en Talking Traffic is meer gericht op het op de markt beschikbaar krijgen van rij- en reisinformatie) is er wel veel overlap. De overlap die wij zien betreft onder meer de integratie van wegkant en in-car systemen, het gebruik van dezelfde data(bronnen), de samenwerking met dezelfde marktpartijen en een overlap in dienstverlening naar weggebruikers (informatiediensten). Maatschappelijke besparingen De ervaringen van PPA leveren een beter (kwalitatief) beeld van toekomstige maatschappelijke besparingen: Meer inzicht in mogelijke versobering op lussen door gebruik van FCD (PPA West). Mogelijke besparingen op DRIP s door het inzetten van Virtuele DRIP s (PPA Zuidoost). Mogelijke besparingen door inzet van private verkeersmanagementdiensten. Mogelijke besparingen door automatisering van maatregelen in VRI s, TDI s en scenario s. Kennisoverdracht en evaluaties PPA steekt veel tijd en energie in kennisoverdracht en -deling. Bijvoorbeeld door samenwerking met Connecting Mobility, DITCM, deelname aan de C-ITS ronde tafels, afstemming met Beter Benutten, CHARM, de organisatie van BIM-huisbijeenkomsten. Maar ook door deelname aan (inter)nationale congressen en werkbezoeken (o.a. Scandinavië, China). Ook zijn alle relevante documenten van PPA via internet op te vragen via de gereedschapskist PPA. Mede hierdoor krijgt PPA (via zowel publieke als private contacten) regelmatig vragen vanuit andere projecten of steden zoals InnovA58 en Brussel. PPA levert hiermee een grote bijdrage aan de publiek-private samenwerking. PPA heeft een ex-ante evaluatiekader opgezet dat als voorbeeld kan dienen voor andere projecten en programma s. De projecten binnen PPA worden uitgebreid tijdens de rit geëvalueerd. Dit levert veel informatie op voor bijsturing en de resultaten en leerervaringen van het ene deelproject worden hierdoor ook daadwerkelijk gebruikt in het andere deelproject. Nadeel van de aanpak is dat er relatief veel (gedetailleerde) evaluatierapporten beschikbaar komen waardoor er een grote hoeveelheid informatie ontstaat die lastig te verwerken is /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

12 Bijdrage aan transitiepaden Connecting Mobility Transitiepad 1: van collectieve beïnvloeding naar een slimme mix van collectieve en individuele dienstverlening Op dit transitiepad hebben met name PPA In Car en PPA Zuidoost een grote bijdrage geleverd. Bij PPA In Car was er naast collectieve beïnvloeding sprake van een mix van collectieve en individuele beïnvloeding. Tijdens de eerste proef van PPA Zuidoost zijn virtuele dynamische routeinformatiepanelen en Livecrowd ingezet. Door de inzet van de virtuele verkeerscentrale in combinatie met het Operationeel Mobiliteitscentrum Zuidoost was er bovendien sprake van vergaande afstemming door in het individuele advies rekening te houden met afgestemde intenties van dienstverlener, weggebruiker en overheid. PPA West en PPA Noord waren niet gericht op het geven van individueel advies. Transitiepad 2: een veranderende rol van wegkantsystemen Vooral de bijdrage van PPA Zuidoost aan dit transitiepad was hoog. Tijdens de eerste proef van PPA Zuidoost is een vergaande integratie van wegkant en in-car gerealiseerd. Er is een koppeling tot stand gebracht tussen de virtuele verkeerscentrale van het consortium en de netwerkmanagementsystemen van de wegbeheerders. In de auto en langs de weg was hierdoor tegelijkertijd dezelfde informatie beschikbaar. De andere deelprojecten hebben grote stappen gezet in het gebruik van wegkantsystemen voor GNV. Transitiepad 3: van lokaal/regionaal naar landelijk dekkende reisinformatie en verkeersmanagement In de beschrijving van dit transitiepad wordt met name gekeken naar het gebruik van standaarden (project, regionaal, landelijk, internationaal). Voor alle deelprojecten geldt dat gewerkt is met landelijke standaarden. Daarnaast leverden PPA West en PPA Noord ook een bijdrage aan de verdere implementatie van (inter)nationale standaarden. Transitiepad 4: van Business to Government (B2G) naar Business to Consumer (B2C) en Business to Business (B2B) PPA Zuidoost heeft een grote bijdrage geleverd aan dit transitiepad omdat de commerciële exploitatie van componenten in het project reden was voor betrokken bedrijven om deel te nemen. PPA West en PPA Noord waren niet gericht op het door marktpartijen laten exploiteren van diensten /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

13 Transitiepad 5: van eigendom van data naar maximale openheid en beschikbaarheid van data (publiek en privaat) Bij alle deelprojecten was sprake van het uitwisselen van data in een besloten groep van partijen. Dit neemt niet weg dat PPA wel een grote bijdrage heeft geleverd aan dit transitiepad door de basis te leggen voor uitwisseling van data in andere toekomstige projecten. Bijvoorbeeld met de PPA-bus, de koppelingen die tot stand zijn gebracht tussen de verschillende publieke verkeerscentrales en de virtuele private verkeerscentrale en het beschikbaar stellen van parkeerdata (PPA In Car en PPA Zuidoost). Transitiepad 6: van overheidsregie naar publiek-private samenwerking en allianties PPA Zuidoost heeft een grote bijdrage geleverd aan dit transitiepad omdat markt en overheid gezamenlijk bepaalden en de eigen kosten betaalden. Bij PPA In Car is ervaring opgedaan met het loslaten van overheidsregie door de markt oplossingsvrijheid te bieden maar de overheid betaalde nog wel. PPA West en PPA Noord waren niet gericht op het door marktpartijen laten exploiteren van diensten. Het beproeven van verschillende vormen van publiek-private samenwerking is een expliciet onderdeel van alle PPA deelprojecten. Beschouwing Om te komen tot aanbevelingen voor PPA voor fase 3 zijn op basis van de evaluatie een aantal aandachtspunten beschouwd die hieronder zijn weergegeven. Een eerste aandachtspunt is de verankering bij de wegbeheerders van wat bij PPA is ontwikkeld en beproefd (en wat verder ontwikkeld en beproefd gaat worden). Dit is van belang bij de vormgeving van fase 3. Hoe borg je deze verankering het best? Wordt dit gedaan vanuit de projectorganisatie of vanuit de staande organisatie? En wat betekent dit voor de governance? Het lijkt logisch om bij de vormgeving van fase 3 uit te gaan van de meerwaarde en onderscheidende kenmerken van PPA t.o.v. andere projecten en programma s binnen Smart Mobility/ITS. Als onderscheidende kenmerken van PPA zien wij met name: Het ontwikkelen en in de praktijk toepassen van Geïntegreerd Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GGNV). De actieve interactie tussen wegkant (publiek, met verkeerscentrales) en in-car (privaat) waarbij door elkaars bronnen/data te gebruiken elkaars diensten worden verrijkt. Een focus op grootstedelijk gebied. Het maatschappelijk belang van verkeers/vervoersmanagement (netwerkregie) als drijfveer. Het grootschalig experimenteren (innovaties) op straat. De kennis en ervaring die op het gebied van private verkeersmanagementdiensten is opgedaan. Regio Amsterdam als thuisbasis. Een strategische vraag die vooraf gaat aan de invulling van fase 3 is de vraag aan welke stip op de horizon PPA een bijdrage wil leveren. Is dit bijvoorbeeld autonoom rijden, connected vehicles, betaald rijden (inmiddels politiek weer bespreekbaar), Smart Cities of stedelijk vrachtvervoer? Het beantwoorden van deze strategische vraag geeft richting en plaatst PPA fase 3 in perspectief en context /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

14 Een mogelijk aandachtspunt is de vraag in hoeverre GNV, met name vanuit wegkantzijde, nog kan worden verbeterd en wat de meerwaarde hiervan is. Uit de interviews blijkt dat de meningen hierover zijn verdeeld. Het beeld van de Integrale Evaluator is dat er op diverse onderdelen nog verbeteringen mogelijk zijn maar dat de toepasbaarheid niet afhangt van conceptuele verbeteringen. Verbeteringen die nog mogelijk zijn zullen naar verwachting niet leiden tot significant betere effecten. De ontwikkelingspotentie van PPA op het innovatieve vlak zit niet zozeer in het verbeteren van het GNV-concept maar in een volgende stap in de integratie van wegkant en in-car met publieke en private partijen. In dat geval is het nodig dat wordt samengewerkt met de automotive industry omdat die partijen een grote rol spelen bij de vraag welke informatie in de toekomst via het dashboard aan de automobilist aangeboden gaat worden. Een aandachtspunt is de mogelijke overlap met het Beter Benutten programma Talking Traffic. Anders dan bij PPA ligt de focus van Talking Traffic niet zozeer op het publieke belang van verkeersmanagement/netwerkregie en de interactie tussen in-car en verkeerscentrales. Binnen het partnership van Talking Traffic wil men echter wel bepaalde verkeersmanagementinformatie in-car brengen, data uit voertuigen gebruiken om verkeersstromen te optimaliseren en het stedelijk verkeersmanagement bevorderen. Daarnaast is er bijvoorbeeld een overlap in de marktpartijen waarmee samen wordt gewerkt. Waar zit exact de meerwaarde van PPA ten opzichte van Talking Traffic? Hoe kan ervoor worden gezorgd dat PPA en Talking Traffic elkaar gaan versterken? Met name in de afgelopen paar maanden hebben deze vragen binnen PPA veel aandacht gehad, is er afstemming geweest met Talking Traffic en zijn de onderscheidende kenmerken in kaart gebracht. PPA is in tegenstelling tot Talking Traffic met name gericht op grootschalige proeven, heeft een regionale focus, opereert meer vanuit het maatschappelijke belang van netwerkbreed verkeersmanagement en is meer gericht op evalueren en leren dan het bereiken van beleidsdoelstellingen. Vanuit deze onderscheidende kenmerken kan een koers voor PPA Fase 3 worden bepaald die meerwaarde heeft t.o.v. Talking Traffic en waarbij PPA en Talking Traffic elkaar kunnen versterken. Een goede borging van de rol van de weggebruiker/reiziger (in het tot nu toe vooral ook technisch georiënteerde project) verdient aandacht. De maatregelen/innovaties van PPA zijn uiteindelijk gericht op het beïnvloeden van het gedrag van de reiziger. In fase 1 en 2 is veel aandacht geweest voor de samenwerking in de triple helix (overheden, bedrijven, kennisinstellingen). Er was minder aandacht voor de reiziger en op welke wijze maximaal effect op gedragsbeïnvloeding kan worden behaald. Een laatste aandachtspunt is het governance vraagstuk voor alle projecten, programma s en organisaties die een bijdrage leveren aan de ontwikkeling van Smart Mobility/ITS. Er gebeurt heel veel maar wie heeft het volledige overzicht? Hoe wordt bepaalt welk programma en welke organisatie op welke plek met wat bezig gaat? Hier is veel discussie over. Coördinatie en sturing lijkt nodig. Dit vraagstuk kan uiteraard niet door PPA worden opgelost. PPA kan wel een bijdrage leveren door dit vraagstuk op de agenda te zetten /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

15 Aanbevelingen Stoppen zonder te oogsten van wat is bereikt is zonde van de gedane investeringen. Er ligt een kans om met en in het verlengde van de PPA-opbrengsten een bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van Smart Mobility/ITS. Maak een keuze voor de stip aan de horizon waar PPA het beste een bijdrage aan kan leveren. Deze keuze geeft richting voor de uitwerking van fase 3. Draag zorg voor de implementatie van binnen PPA ontwikkelde regelconcepten en succesvol beproefde elementen (consolidatiespoor). Zorg actief voor uitrol in de regio Amsterdam maar benut ook de kansen voor implementatie elders in Nederland (of daarbuiten). Borg de verankering in de staande organisatie. Naar mening van de Integrale Evaluator is deze verankering het meest gebaat bij een faciliterende rol van PPA in plaats van een uitvoerende rol. PPA fase 2 heeft inzicht geboden in thema s waar nog mogelijkheden zijn voor verbetering of verdere ontwikkeling: GNV (verbeteren wachtrijschatting, toepassen netwerkbreed verbeteren, draagvlak bij wegbeheerders creëren, nieuwe mogelijkheden FCD met andere marktaanpak, kiemenspeurder binnen RWS implementeren, standaardiseren regels uit GNV-concept via LVMB). Private Verkeersmanagementdiensten ( Common Operational Picture ontwikkelen en beproeven, verbeteren kwaliteit informatie, voorwaarden voor businesscase onderzoeken, voorstel Digitale Wegbeheerder uitvoeren, inzetten social media bij hinderprojecten, publiek privaat OMC). Verbeteren monitoring & evaluatie van verkeerskundige effecten. Maak een keuze in de thema s op basis van de stip op de horizon en een kosten/batenafweging met welke thema s verder wordt gegaan en of dit onderdeel is van fase 3 of elders wordt belegd. Borg de verankering van deze nieuwe activiteiten binnen de staande organisaties. De toepasbaarheid van het GNV-concept zit niet meer in conceptuele verbeteringen. Voor de verbeteringen op het gebied van GNV is het daarom goed voorstelbaar dat deze, vanwege de noodzakelijke verankering, door de wegbeheerders zelf op worden gepakt en dat PPA hierin een faciliterende rol speelt. Voor het ontwikkelen van een Common Operational Picture is inmiddels binnen PPA een voorstel ontwikkeld waarmee dit al binnen PPA wordt vormgegeven. Ga bij een verdere vormgeving van fase 3 uit van de meerwaarde en onderscheidende kenmerken van PPA t.o.v. andere projecten en programma s binnen Smart Mobility: Het ontwikkelen en in de praktijk toepassen van Geïntegreerd Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GGNV). De actieve interactie tussen wegkant (publiek, met verkeerscentrales) en in-car (privaat) waarbij door elkaars bronnen/data te gebruiken elkaars diensten worden verrijkt. Een focus op grootstedelijk gebied. Het maatschappelijk belang van verkeers/vervoersmanagement (netwerkregie) als drijfveer. Het grootschalig experimenteren (innovaties) op straat. De kennis en ervaring die op het gebied van private verkeersmanagementdiensten is opgedaan. Regio Amsterdam als thuisbasis /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

16 Mogelijkheden waar aan kan worden gedacht bij de verdere vormgeving van fase 3 zijn bijvoorbeeld: Verdere integratie tussen wegkant en in-car in samenwerking met serviceproviders en automotive industry (routeadvies op basis van netwerkbreed verkeersmanagement). Dit zien wij als een logische stap in de verdere ontwikkeling van PPA op het innovatieve vlak. Inmiddels heeft PPA met de CEF voorstellen Socrates 2.0 en Concorda een belangrijke stap gezet in de vormgeving van het innovatiespoor van PPA Fase 3. Ervaringen PPA Zuidoost op het gebied van private verkeersmanagementdiensten bij evenementen verbreden naar verkeersmanagement as a service voor regulier verkeer bij incidentmanagement of werkzaamheden. Doelgroepenmanagement. Bijvoorbeeld een pilot gericht op vrachtverkeer voor de RAI of goederenvervoer Schiphol. Zoek verbinding met Amsterdam Bereikbaar. Innovatie versus een bewezen effect is wel een aandachtspunt. Dit geldt zeker ook voor toepassingen bij de Zuidas (met ZuidasDok als groot infraproject). Inmiddels is verbinding gelegd met Amsterdam Bereikbaar en wordt er een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar de toepassing van PPA-resultaten in Amsterdam Bereikbaar. Er zijn veel raakvlakken tussen PPA en het programma Talking Traffic van Beter Benutten. Omdat Talking Traffic de komende jaren in uitvoering gaat is goede afstemming tussen PPA en Talking Traffic bij de vormgeving van fase 3 noodzakelijk. Geef PPA fase 3 zodanig vorm dat gebruik wordt gemaakt van elkaars kennis en ervaringen ( haasje over ). PPA kan bijvoorbeeld gebruik maken van de ivri-ontwikkelingen in cluster 1 en de clouddata van de marktpartijen uit cluster 2 van Talking Traffic. Andersom kan Talking Traffic gebruik maken van de innovaties van PPA en de ervaringen bijvoorbeeld van PPA Noord m.b.t. VRI s. Zoek verbinding met het project icentrale dat in dezelfde regio speelt. Afhankelijk van de koers die PPA gaat varen in fase 3 is hier overlap. Afhankelijk van de koers kan ook het gebruik maken van de faciliteiten van de Innovatiecentrale of de mogelijkheden die Hybride Testbed Brabant biedt interessant zijn. Richt de vormgeving van de samenwerking tussen overheden en bedrijven in fase 3 zodanig in dat die een bijdrage levert aan zowel de maatschappelijke doelen als de belangen van de bedrijven. Zoek daarom de verbinding met de R&D-programma s van die bedrijven en de mogelijke businesscases. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van nieuwe aanbestedingsmogelijkheden: innovatiepartnerschap. De samenwerking hoeft niet per sé met gesloten beurzen plaats te vinden maar richt een financiële bijdrage vanuit de overheid in op een stimulans aan i.p.v. het inkopen van. Hanteer bij fase 3 een Quadruple Helix benadering; niet alleen een samenwerking tussen overheden, bedrijven en kennisinstellingen maar betrek ook de gebruiker (de weggebruiker/reiziger) en besteed apart aandacht aan het thema gedrag. Het governance vraagstuk van coördinatie en sturing van alle projecten, programma s en organisaties die een bijdrage leveren aan de ontwikkeling van Smart Mobility kan uiteraard niet door PPA worden opgelost. PPA kan wel een bijdrage leveren door dit vraagstuk op de agenda te zetten /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

17 1 Inleiding 1.1 Introductie De Praktijkproef Amsterdam (PPA) is een serie grootschalige testen met de nieuwste innovaties in de auto en op de weg. Nergens ter wereld wordt intelligente technologie op het gebied van verkeersmanagement op zo n grote schaal getest in het dagelijkse verkeer. Dus met echte auto's en echte weggebruikers in de drukke Amsterdamse regio. Het doel van de praktijkproef is om stapsgewijs toe te werken naar een toekomst waarin auto's, verkeerslichten en informatieborden digitaal met elkaar zijn verbonden en volledig samenwerken. Zo draagt de proef bij aan een betere doorstroming van het verkeer, minder files en een schonere stad. In PPA werken het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, de provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam nauw samen met de markt en de wetenschap. Nadat in de eerste fase de nieuwe technologieën nog in twee aparte sporen zijn beproefd (wegkant en in-car spoor), is de grootste uitdaging in de tweede fase om de integratie van technologieën langs de weg en in de auto een stap dichterbij te brengen. Daarbij gaat in fase 2 ook aandacht uit naar de verdere uitrol en intensivering van de samenwerking. De projectpartners van PPA zien de praktijkproef als een opstap naar nieuwe toepassingen en vinden het daarom belangrijk om de wijze van uitvoering en de effecten (verkeerskundig, technisch en procesmatig) van de proef goed te onderzoeken. Daarnaast is vanwege de uitstraling die PPA heeft voor de toepassing van verkeersmanagement in Nederland (en ook internationaal) een gedegen evaluatie (zowel op inhoud als proces) van groot belang voor de bepaling van de toekomstige inzet van middelen voor verkeersmanagement buiten de regio Amsterdam. In PPA fase 2 is uitvoering gegeven aan vier deelprojecten die elk vanuit een verschillende invalshoek een bijdrage leveren aan de integratie van wegkant en in-car. PPA In Car Met PPA In Car (al gestart in fase 1) is grootschalig ervaring opgedaan in de regio Amsterdam met incar technieken, toegespitst op het individueel en op maat informeren en beïnvloeden van weggebruikers, teneinde de verkeersdoorstroming te optimaliseren. Het lange termijndoel is om er voor te zorgen dat de overheid weggebruikers minder hoeft te informeren. PPA Noord In PPA Noord is het Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GNV) regelconcept, dat in PPA fase 1 is ontwikkeld en getest, uitgerold naar een andere locatie. Het doel van PPA Noord fase 2 is inzicht krijgen in de mogelijkheden en kosteneffectiviteit van toepassing van het geoptimaliseerde PPA regelconcept uit Wegkant Fase 1 in andere probleemsituaties /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

18 PPA West Ook PPA West test verbeteringen van het systeem langs de weg dat eerder in fase 1 is getest. In het tweede deel van de proef gaat PPA West na hoe in dit systeem verkeersgegevens uit auto s (floating car data) te gebruiken zijn. Doel van de proef is na te gaan of dit leidt tot een betere doorstroming van het verkeer tegen lagere kosten. PPA Zuidoost PPA Zuidoost onderzoekt hoe de verkeersdruk tijdens evenementen in ArenAPoort het gebied in Amsterdam Zuidoost vol entertainment, winkels, sport en horeca is te verminderen. De hoofddoelstelling van PPA Zuidoost is in het Uitvoeringsplan omschreven als: De weggebruikers tijdens evenementen beter informeren en sturen door middel van integratie van in-car en wegkantsystemen en samenwerking tussen publieke- en private partijen, zodat beschikbare ruimte in het netwerk en beschikbare parkeercapaciteit beter worden benut en er wordt bijgedragen aan de transitiepaden van Connecting Mobility. In PPA fase 2 vindt naast projectevaluaties van de deelprojecten een integrale evaluatie plaats. In deze integrale evaluatie worden de resultaten van de evaluaties van de vier afzonderlijke deelprojecten geanalyseerd en integraal gerapporteerd. De integrale evaluatie moet een compleet en helder inzicht verschaffen in de resultaten en bevindingen van PPA fase 2. Op basis van deze inzichten worden in de evaluatie uitspraken en aanbevelingen opgenomen voor het vervolg in PPA (fase 3) en andere vergelijkbare projecten. 1.2 Doelstellingen PPA De doelstellingen van PPA als geheel zijn als volgt 1 : Beproeven van de mogelijkheid om met Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GNV) bij te dragen aan het behalen van beleidsdoelstellingen van Rijk en regio in de omgeving van Amsterdam. Dit wordt gerealiseerd door: Op een gecoördineerde wijze inzetten van verkeersmanagementmaatregelen op het hoofd-, provinciaal en stedelijk wegennet. Hierbij zal gebruik worden gemaakt van laagsgewijze redeneerregels op basis van actuele verkeerssituatie. Actuele verkeersinformatie aan weggebruikers aan te bieden (in-car). Opdoen van ervaring en inzicht met gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement en de wijze waarop weggebruikers hun gedrag daarop aanpassen door het inzetten van wegkantsystemen en dynamische navigatiesystemen en/of andere wijzen van in-car informatievoorziening. Uitspraken doen over toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s (opschaalmogelijkheden); mede op basis van gegenereerde inzichten in haalbaarheid, kosteneffectiviteit, efficiency en draagvlak bij weggebruikers en samenwerking met wegbeheerders. In samenhang hiermee is het de uitdaging om inzicht te krijgen van de kosteneffectiviteit van verschillende wijzen waarop informatie kan worden aangeboden (via de wegkant en/of in-car) ten behoeve van een betere doorstroming en betrouwbaarheid van reistijd. 1 Plan van aanpak Praktijkproef Amsterdam fase 2, d.d. 26 maart Aan het eind van fase 1 heeft GNV een andere definitie gekregen. Was GNV eerst alleen een regelconcept in relatie tot klassiek regelen via wegkantsystemen; na de wijziging werd GNV ruimer van toepassing door de integratie tussen wegkant en in car. Wat dit betreft past het woord Geïntegreerd beter dan het woord Gecoördineerd bij de G van GNV /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

19 1.3 Doelstellingen integrale evaluatie In het evaluatieplan voor de integrale evaluatie zijn de volgende doelstellingen voor de integrale evaluatie opgenomen: Terugkijken: analyseren van fase 2 om te begrijpen, leren en verantwoorden De integrale evaluatie moet een compleet en helder inzicht verschaffen in de resultaten en bevindingen (incl. leerpunten) van PPA fase 2 op de aspecten verkeerskundige effectiviteit, kosteneffectiviteit, technische werking, integratie van wegkant en in-car, samenwerking en toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s. Toekomstgericht: geleerde lessen vertalen in toepasbare aanbevelingen voor het vervolg Op basis van de inzichten uit fase 2 moeten in de evaluatie uitspraken en aanbevelingen worden opgenomen voor het vervolg in PPA (fase 3) en andere vergelijkbare projecten. 1.4 Ex-ante evaluatiekader Voor PPA fase 2 is een ex-ante evaluatie 2 uitgevoerd, met als doel een beeld te geven van de te verwachten resultaten en uitkomsten/effecten van de tweede fase. Het ex-ante evaluatiekader is vastgelegd in een aparte rapportage die door de Stuurgroep PPA op 24 oktober 2015 is vastgesteld. In het ex-ante raamwerk zijn zes te onderzoeken aspecten gedefinieerd die aansluiten op de doeltellingen van PPA: 1 Verkeerskundige effectiviteit. 2 Kosteneffectiviteit. 3 Technische werking. 4 Integratie van wegkant en in-car. 5 Samenwerking tussen overheden, bedrijfsleven en wetenschap. 6 Uitspraken over toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s (verdere uitrol). Daarnaast worden ook de bijdragen aan de transitiepaden van Connecting Mobility in het raamwerk beschouwd. Het ex-ante evaluatiekader vormt het kader voor de projectevaluaties van de deelprojecten in fase 2 3. Per deelproject zijn er specifieke onderzoeksvragen opgesteld die door de projecten beantwoord moeten worden. Ook voor de integrale evaluatie is het ex ante kader als invalshoek gebruikt. In de hoofdstukken 3 t/m 8 worden de resultaten en leerervaringen van fase 2 ten opzichte van de zes aspecten en de transitiepaden tegen het licht gehouden. 1.5 Verantwoording De Integrale Evaluatie en deze versie van het groeidocument is gebaseerd op verschillende documenten, sessies en gesprekken met betrokken personen. Een overzicht van geraadpleegde documenten en betrokken personen is opgenomen in de bijlagen. 2 Document Ex ante evaluatie tweede fase Praktijkproef Amsterdam, opgesteld door Twynstra Gudde, op 24 oktober 2015 vastgesteld door de Stuurgroep. 3 Uitzondering hierop is PPA In Car. Dit deelproject was al gestart voordat de ex-ante evaluatie is opgesteld. Resultaten en leerervaringen van PPA In Car worden wel beschouwd vanuit de aspecten van het evaluatiekader. Referentie voor de ex ante verwachtingen van In Car zijn de doelstellingen zoals beschreven in het Doorstartplan en de aanbestedingsdocumenten van In Car /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

20 1.6 Leeswijzer De context van PPA is in hoofdstuk 2 beschreven. Opgenomen zijn de doelstellingen, een terugblik naar de leerervaringen van fase 1 en de relatie met andere projecten/programma s, organisaties en ontwikkelingen. In de hoofdstukken 3 t/m 8 worden de aspecten uit het ex-ante evaluatiekader en de transitiepaden behandeld: In hoofdstuk 3 worden de verkeerskundige effectiviteit en de kosteneffectiviteit behandeld. Deze zijn in één hoofdstuk samengevoegd omdat deze sterk met elkaar samenhangen. In hoofdstuk 4 wordt de technische werking besproken. De integratie van wegkant- en in-car staat in hoofdstuk 5. In de hoofdstuk 6 wordt de samenwerking tussen overheden, bedrijfsleven en wetenschap beschouwd. De toepasbaarheid van PPA in vergelijkbare situaties/regio s (verdere uitrol) wordt in hoofdstuk 7 besproken. De bijdragen aan de transitiepaden van Connecting Mobility zijn opgenomen in hoofdstuk 8. In hoofdstuk 9 is de betekenis van PPA in een bredere context beschouwd. Het gaat dan om de betekenis van PPA voor de terreinen GNV, innovaties, toekomstige maatschappelijke besparingen en internationale ontwikkelingen. Tenslotte zijn in hoofdstuk 10 de belangrijkste conclusies opgenomen en de aanbevelingen voor het vervolg van PPA mede i.r.t. andere ontwikkelingen /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

21 2 Context Praktijkproef Amsterdam fase Inleiding Vanwege het innovatieve karakter is er een aanpak van PPA in fasen: per fase wordt tot uitvoering besloten op basis van verwachte meerwaarde, kosten en beheersbare risico s. In de eerste fase van de PPA (~ ) zijn de nieuwe technologieën nog in twee aparte sporen onderzocht: een wegkant en een in-car spoor. In de tweede fase (~ ) wordt de integratie van technologieën langs de weg en in de auto een stap dichterbij gebracht. Beoogd is in de derde fase (~ ) nóg verder te integreren en volledig in samenhang in te zetten. In dit hoofdstuk wordt de Praktijkproef Amsterdam fase 2 in haar context geplaatst. Dit begint bij de algemene doelstellingen voor fase 2, de specifieke doelstellingen voor de deelprojecten en een terugblik naar de belangrijkste leerervaringen uit fase 1. Vervolgens wordt PPA beschouwd in relatie tot de belangrijkste andere programma s en projecten waar PPA raakvlakken mee heeft. Afgesloten wordt met het ex ante evaluatiekader dat speciaal voor fase 2 is opgesteld. 2.2 Doelstellingen PPA fase 2 De belangrijkste doelstellingen van de tweede fase van PPA zijn: Vaststellen of een kosteneffectieve uitrol van het PPA prototype voor gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement zoals dat in fase 1 is ontwikkeld en geoperationaliseerd voor de wegkant realistisch is. Voorbereiden van een geïntegreerde wegkant/in-car proef in fase 3 door deze integratie van twee kanten (vanuit wegkant en vanuit in-car) verder te concretiseren en inzichtelijk te maken. Een verdere intensivering en uitbreiding van de publiek-private samenwerking (inclusief de bijbehorende marktbenadering) om meer inzicht te krijgen in de voor- en nadelen hiervan. 2.3 Doelstellingen deelprojecten fase 2 De belangrijkste doelstellingen voor de vier deelprojecten in fase 2 zijn als volgt. Doelstellingen PPA In Car Grootschalig ervaring op doen met nieuwe toepassingsmogelijkheden van in-car technieken. Individueel en op maat informeren en beïnvloeden het verplaatsingsgedrag van weggebruikers, teneinde de verkeersdoorstroming te optimaliseren en daardoor het aantal voertuigverliesuren significant terug te dringen /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

22 Doelstellingen PPA Noord Beproeven verkeerskundige en kosteneffectiviteit geautomatiseerd wegkant GNV systeem in stedelijke omgeving en beproeven uitrolbaarheid GNV modules in ander gebied. In samenwerking met marktpartijen, wegbeheerders en Connecting Mobility uitspraken doen over toepasbaarheid in andere situaties/locaties/regio s. Doelstellingen PPA West Inzicht in toepassingsmogelijkheden floating car data (FCD) o.b.v. technisch haalbaarheidsonderzoek. Inzicht in kosten en baten van integratie van wegkant data en FCD als input voor wegkant modules. Beproeven verbeterde PPA systeem om inzicht te krijgen in de kosten en baten. Bepalen bijdrage FCD in GNV regelconcept aan de integratie van wegkant en in-car toepassingen in fase 3. Doelstelling PPA Zuidoost Weggebruiker tijdens evenementen beter informeren en sturen d.m.v. integratie van in-car en wegkantsystemen. Samenwerking tussen publieke en private partijen, zodat netwerk en parkeercapaciteit beter wordt benut en wordt bijgedragen aan de transitiepaden. Voor een nadere toelichting op de doelstellingen en aanpak van de vier deelprojecten verwijzen we naar het plan van aanpak PPA fase 2, de onderhandelingsleidraden en PvE s van PPA In Car en de deelprojectplannen voor PPA Noord, PPA West en PPA Zuidoost /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

23 2.4 Terugblik leerervaringen eerste fase Praktijkproef De belangrijkste leerervaringen 4 van de eerste fase van PPA zijn als volgt. In fase 2 is aan al deze leerervaringen uit fase 1 aandacht besteed. Het thema Basis op orde is gegeven de ervaringen in fase 2 nog steeds actueel, ook in fase 3 zal dit aandacht behoeven. Op het gebied van GNV zijn de verbeterpunten uit fase 1 doorgevoerd in fase 2 (PPA West). De resultaten en leerervaringen van PPA West zijn vervolgens weer gebruikt in PPA Noord. De op basis van de eerste fase gesignaleerde mogelijkheden op het gebied van de integratie van wegkant en in-car zijn toegepast in alle drie deelprojecten. In fase 2 is meer aandacht besteed aan de vormgeving van de samenwerking. Bij PPA West heeft dit bijvoorbeeld geresulteerd in de Agile/scrum-aanpak. Bij PPA Zuidoost is de gelijkwaardige deelname als vertrekpunt gekozen en toegepast (dit was een leerervaring van PPA In Car). De samenwerking bij Sail bij PPA In Car heeft de kiem gelegd voor Zuidoost. 4 Integrale Rapportage Praktijkproef Amsterdam (eerste fase), 5 februari 2015, Twynstra Gudde /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

24 Tenslotte wordt geconstateerd dat de operatie en evaluatie in fase 2 een belangrijke (leidende) rol heeft gespeeld en dat planningen hierop zijn aangepast. Kanttekening is dat een aantal ex-ante gestelde verwachtingen op het gebied van verkeerskundige en kosteneffectiviteit niet konden worden gemeten. 2.5 Relatie tot andere projecten/programma s, organisaties en ontwikkelingen PPA heeft raakvlakken met verschillende andere projecten/programma s en organisaties. Daarnaast zijn er ontwikkelingen op het gebied van Smart Mobility/ITS. Deze raakvlakken en ontwikkelingen kunnen relevant zijn voor de besluitvorming over fase 3 van PPA. De belangrijkste raakvlakken tussen PPA en andere projecten en programma s worden gezien bij: Beter Benutten in het algemeen. Beter Benutten Spookfiles (voor wat betreft de resultaten). Beter Benutten Talking Traffic. C-ITS Testbed Brabant. Coöperatieve ITS corridor Rotterdam-Frankfurt-Wenen. CHARM. icentrale. Intercore UK-NL-B-F. Smart Industries EZ. De belangrijkste raakvlakken die PPA heeft met andere organisaties worden gezien bij: Connecting Mobility. Innovatiecentrale. Connekt. DITCM. LVMB. NDW. Ertico. Als voor PPA mogelijke belangrijke ontwikkelingen op het gebied van Smart Mobility/ITS worden (in willekeurige volgorde) de volgende thema s gezien: verdergaande publiek-private samenwerking, integratie wegkant en in-car, connected cars, coöperatieve systemen, autonoom rijden, betaald rijden, big data, internet of things, logistiek (last mile, hubs), standaardisering, open standaarden, discussie over eigendom van data (autofabrikanten) /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

25 3 Verkeerskundige en kosteneffectiviteit 3.1 Inleiding Dit hoofdstuk gaat in op de verkeerskundige en kosteneffectiviteit van de deelprojecten van PPA fase 2 in relatie tot de ex-ante gestelde verwachtingen. In paragraaf 3.2 worden de belangrijkste inzichten gegeven die zijn gebaseerd op de resultaten en ervaringen van alle deelprojecten. De belangrijkste bevindingen per deelproject zelf zijn opgenomen in paragraaf 3.3. (verkeerskundige effectiviteit) en 3.4 (kosteneffectiviteit). 3.2 Belangrijkste inzichten Op basis van de projectevaluaties komen we tot de volgende inzichten op hoofdlijnen voor wat betreft de verkeerskundige en kosteneffectiviteit van PPA fase 2. Het GNV-concept is aantoonbaar effectief op het hoofdwegennet (HWN) en biedt perspectief op een kosteneffectieve netwerkbrede inzet In het beproeven van het GNV-regelconcept is aangetoond dat een substantiële verbetering van de doorstroming op het HWN heeft plaatsgevonden (18% VVU-reductie bij PPA West). Omdat één van de componenten (de wachtrijschatter ) niet adequaat functioneerde, is het niet duidelijk hoe groot het negatieve effect op het stedelijk wegennet (SWN) is geweest. Hierdoor kon het netto-effect op de doorstroming niet bepaald worden. Op basis van een kwalitatieve beschouwing is het netto effect naar verwachting wel positief. Ook is het op basis van de ervaringen van PPA West de verwachting dat een kosteneffectieve inzet en uitrol mogelijk moet zijn. Bij de toepassing van het GNV-regelconcept op het SWN inclusief één aansluiting op het HWN - in PPA Noord is gebleken dat op netwerkniveau een positief effect behaald kan worden. Daarbij is tevens aangetoond dat een verschuiving binnen het netwerk, van de ene naar de andere VRI, mogelijk is. Voor deze specifieke situatie geldt een terugverdientijd van 7 jaar (inclusief ontwikkelkosten) of 1,5 jaar (exclusief ontwikkelkosten). De resultaten en leerervaringen van PPA fase 2 geven aan dat met het GNV-concept inclusief de verdere integratie van wegkant met in-car nog betere verkeerskundige effecten te verwachten zijn. Bijvoorbeeld door het gebruik maken van de mogelijkheden van FCD en het gebruik van social media bij de inwinning en communicatie van verkeersinformatie. De ten doel gestelde (aantoonbare) verkeerkundige effecten zijn bescheiden gebleven In de verschillende deelprojecten van PPA zijn doelen gesteld om verkeerskundige effecten te realiseren. Bijvoorbeeld door een vermindering van voertuigverliesuren, een verbetering van de reistijd, een toename van de betrouwbaarheid van de reistijd of een betere spreiding van verkeer over routes en parkeergelegenheden. Bij PPA West (en eerder in fase 2) is aangetoond dat met het GNVconcept aantoonbare positieve effecten op het hoofdwegennet kunnen worden gerealiseerd /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

26 Bij PPA Noord is aangetoond dat ook op het SWN een weliswaar lager dan verwacht positief netto-effect te behalen is en bij PPA In Car zijn positieve effecten bereikt in de spreiding van het verkeer en VVU-reductie bij evenementen. Het is in de praktijk echter ook lastig gebleken andere ten doel gestelde verkeerskundige effecten te realiseren of die aan te kunnen tonen. Hier zijn meerdere verklaringen voor. Zo is het bij PPA In Car lastig gebleken om voldoende massa te creëren om een effect op de weg te kunnen zien. Daar komt bij dat een groot deel van de gereden ritten, vanwege een gebrek aan kwaliteit of beschikbaarheid van data, niet bruikbaar was voor de evaluatie. Bij PPA Zuidoost is het niet goed vast te stellen of er een verkeerskundig effect is geweest vanwege het ontbreken van een referentie. Bij PPA West konden de negatieve effecten op het SWN niet worden vastgesteld omdat de wachtrijschatter nog niet naar behoren functioneerde. Omdat PPA een innovatief project is was het van tevoren ook onzeker of de verwachtingen op het gebied van verkeerskundige effecten bereikt en/of aangetoond zouden kunnen worden. De vraag is of je bij innovatieve projecten ambitieuze doelen moet stellen op het gebied van (aantoonbare) verkeerskundige effecten. Een leerervaring is dat er meer aandacht moet worden besteed in de opzet en methodiek van de monitoring & evaluatie om betere uitspraken te kunnen doen over de verkeerskundige effectiviteit. Het gebruik van FCD in plaats van lusdata kan een substantiële besparing opleveren In plateau 2 van PPA West is geconcludeerd dat FCD een deel van de taken van door lussen ingewonnen data over kan nemen. Daarmee zijn in de toekomst besparingen mogelijk op de aanleg en het beheer en onderhoud van lussen. Lussen op HWN kosten jaarlijks circa 25 miljoen. Het inkopen van FCD data voor heel Nederland is naar schatting een factor 10 tot 25 goedkoper. Hoewel een deel van de lussen moet blijven bestaan, bijvoorbeeld bij tunnels en voor het meten van de intensiteit, kan er mogelijk een substantiële besparing worden gerealiseerd door FCD in te zetten in plaats van lusdata. Daar komt bij dat de beschikbaarheid van FCD groter is dan die van lusdata waardoor de informatievoorziening naar weggebruikers minder vaak uitvalt. In-car verkeersinformatie rondom evenementen heeft potentie om verkeerskundige effecten te bereiken Van in-car on-trip informatie is, zowel bij PPA In Car als PPA Zuidoost, aangetoond dat een betere spreiding van het verkeer over aanvoerwegen en parkeerlocaties mogelijk is. Tevens blijkt dat een aanzienlijk percentage van de deelnemers (tot 80%) de routeadviezen opvolgt. Voor bezoekers (en dit heeft ook zijn effect op woon-werkverkeer) kan dit resulteren in een kortere reistijd en voor de wegbeheerders tot een betere doorstroming op het netwerk. Voorwaarde is wel dat er een substantieel aantal bezoekers gebruik maakt van de dienst. De proeven tonen tevens aan dat mensen die onbekender met de route en omgeving zijn vaker gebruik maken van in-car diensten dan mensen die de route en omgeving wel goed kennen. Daar komt bij dat zij ook meer tevreden zijn over de geboden adviezen en deze vaker opvolgen /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

27 Een dienst inzetten voor grote terugkerende evenementen, zoals een thuiswedstrijd van Ajax, zal dan ook minder effect sorteren dan een landelijk evenement met bezoekers uit heel Nederland, zoals SAIL of Toppers in Concert. PPA Zuidoost heeft laten zien dat nieuw elementen zoals de communicatie van verkeersinformatie via social media ook potentie hebben om verkeerskundige effecten te bereiken. 3.3 Verkeerskundige effectiviteit (per deelproject) PPA In Car Ex-ante verwachting Hoofddoelstelling voor de in-car proeven was het realiseren van een reductie van het aantal voertuigverliesuren in de regio Amsterdam door middel van het individueel informeren en adviseren van weggebruikers via in-car apparaten. De proeven waren gericht op twee doelgroepen in de regio Amsterdam: woon-werk en evenementenverkeer in Amsterdam Zuidoost en de omgeving RAI. Voor beide doelgroepen zijn twee marktpartijen geselecteerd die hun eigen informatiediensten (app s) hebben ontwikkeld. Bevindingen De belangrijkste bevindingen van de in-car evaluaties in relatie tot de verkeerskundige effectiviteit zijn de volgende: Er is aantoonbaar behoefte aan real time reisinformatie. Dit blijkt uit het grote aantal downloads van de verschillende ontwikkelde apps. Ongeveer de helft van de deelnemers volgt de adviezen van de apps op. De groep gebruikers die is bereikt is beperkt representatief voor de gehele groep weggebruikers (voornamelijk mannen van middelbare leeftijd met interesse voor techniek ). Bij het woon-werkverkeer is er een verschil tussen de verwachtingen en de resultaten. Dat komt naar voren in de volgende aspecten: Hoewel beide apps veel zijn gedownload (ordegrootte ) is het aantal deelnemers dat gedurende langere periode de app heeft gebruikt beperkt. De apps zijn relatief weinig on-trip gebruikt, grotendeels pre-trip. Beide consortia konden niet aantonen of/dat het gebruik van de apps heeft bijgedragen aan de kortere reistijd voor de gebruikers en een verbetering van de verkeerssituatie op netwerkniveau. Bij het evenementenverkeer zijn de bevindingen als volgt: Aangetoond is dat één van de informatiediensten heeft gezorgd voor een (betere) spreiding van het verkeer over het netwerk en de beschikbare parkeerlocaties. Daarnaast heeft het ook gezorgd voor een kortere reistijd. De andere informatiedienst toonde aan dat bij grote evenementen een verkeerskundig effect bereikt kan worden: een bescheiden VVU-reductie en reistijdwinst voor deelnemers tijdens de AutoRAI. Zichtbare effecten op de weg (doorstroming) konden niet worden aangetoond omdat er te weinig gebruikers waren ten opzichte van het overige verkeer /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

28 PPA Noord Ex-ante verwachting Bij PPA Noord zijn de volgende ex-ante verwachtingen opgenomen: Het aantal voertuigverliesuren in ochtend- en avondspits is met 10% afgenomen, rekening houdend met intensiteit verkeersstromen. Het aantal vertraagde busritten als gevolg van vertraging in netwerk in ochtend- en avondspits is met 20% afgenomen. Blokkades op kruising Wibautstraat/ Thorbeckeweg (N516) zijn significant verminderd, rekening houdend met intensiteit verkeersstromen. Betrouwbaarheid reistijd is met 10% toegenomen. Verkeer is significant beter gespreid over netwerk. Weggebruikers zijn significant meer tevreden over (betrouwbaarheid) reistijd. Bevindingen De belangrijkste bevindingen van PPA Noord in relatie tot de verkeerskundige effectiviteit zijn de volgende: Het aantal voertuigverliesuren in ochtend- en avondspits is met 4% afgenomen, dat is 40% van de ex-ante verwachting. Buiten de spits is sprake van een lichte toename van het aantal VVU. Er is geen significant effect op het aantal vertraagde busritten geconstateerd. Blokkades op kruising Wibautstraat/Thorbeckeweg (N516) zijn iets verminderd in de avondspits en (nagenoeg) gelijk gebleven in de ochtendspits en de dalperiode. Deze verschillen zijn niet significant. De reistijden in de spits zijn afgenomen en in de dalperiode toegenomen. Er is niet aangetoond of/dat de betrouwbaarheid van de reistijd significant is verbeterd. Er is op dit moment nog niet te zeggen of het verkeer beter gespreid is over netwerk. Vooralsnog is er geen significante afname van de verschillen tussen wachtrijlengten vastgesteld. Weggebruikers zijn inderdaad significant meer tevreden over (betrouwbaarheid) reistijd. PPA West Ex-ante verwachting Bij PPA West was de ex-ante verwachting dat het aantal voertuigverliesuren op het stedelijk wegennet in de avondspits zal zijn verminderd (van +30% naar +10%) bij gelijkblijvende verandering aantal voertuigverliesuren op hoofdwegennet (-15%). Daarnaast is de ex-ante verwachting dat door toepassing van FCD het aantal voertuigverliesuren op netwerkniveau additioneel met 1-2% is verminderd. Bevindingen De belangrijkste bevindingen van de evaluatie van plateau 1 van PPA West voor wat betreft de verkeerskundige effectiviteit zijn de volgende: De verbeterde versie van het GNV-concept leidt tot een afname van het aantal voertuigverliesuren op het hoofdwegennet (HWN) van 18%. Bij de vorige versie van het GNVconcept PPA wegkant fase 1 werd een afname van 15% behaald /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

29 De verbeteringen zitten met name in het feit dat het systeem later wordt ingeschakeld, dat het systeem beter is afgesteld en er alleen geregeld wordt indien daar nog effect mee gehaald kan worden. Het effect op het stedelijk wegennet (SWN) is niet vast te stellen. Wel kan worden geconcludeerd dat het negatieve effect kleiner zal zijn dan bij fase 1 aangezien er minder vaak ten onrechte wordt geregeld. In plateau 2 is onderzocht of toepassing van FCD tot een verbetering van het effect van het GNVconcept kan leiden. De belangrijkste bevinding vanuit de verschillende onderzoeken is dat de gebruiksmogelijkheden van FCD hiervoor op dit moment nog teveel worden beperkt. Het gaat dan met name om de lage actualiteit ( latency ), de beperkte precisie van locatiebepaling ( granulariteit ) en de lage penetratiegraad van FCD. In de toekomst zijn deze beperkingen wellicht verdwenen. PPA Zuidoost Ex-ante verwachting De ex-ante verwachting bij PPA Zuidoost was dat de terugslag op de A2 vanaf afrit 1 zou zijn verdwenen (in het Uitvoeringsplan is deze verwachting als zeer twijfelachtig beoordeeld ). Als exante streven is benoemd dat de gemiddelde reistijd op het netwerk rondom evenementen significant is afgenomen, rekening houdend met intensiteit verkeersstromen. Daarnaast is het ex-ante streven dat de betrouwbaarheid van de reistijd op het netwerk significant is toegenomen en het verkeer optimaal wordt verspreid over het netwerk en de parkeerlocaties. Ook is als ex-ante verwachting benoemd dat de weggebruikers significant meer tevreden zijn over de bereikbaarheid van het ArenA Poortgebied en significant meer tevreden zijn over de (betrouwbaarheid van de) reistijd. Bevindingen De belangrijkste bevindingen van de evaluatie van de eerste proef van PPA Zuidoost voor wat betreft de verkeerskundige effectiviteit zijn als volgt: Het is niet goed vast te stellen of er een verkeerskundig effect is geweest van de proef. Reden daarvoor is dat er geen goede referentie (nulmeting) is en dat er ook andere maatregelen (voor het eerst) zijn ingezet die van invloed zijn (zoals het Operationeel Mobiliteitscentrum Zuidoost en de Mobility Portal). Wel is in de projectevaluatie geconcludeerd dat de overlast van het evenementenverkeer, gegeven de omstandigheden, relatief is meegevallen en dat het bezoekend verkeer goed is gemanaged. Daarnaast is geconstateerd dat de weggebruikers beter/meer persoonlijk geïnformeerd waren doordat er gebruik is gemaakt van nieuwe middelen zoals Virtuele DRIPs (via Flitsmeister) en Livecrowd. Omdat er vooraf geen streefwaarden voor de spreiding van het verkeer over de parkeergelegenheden/het netwerk is vastgelegd, kan niet worden geconstateerd of het verkeer ook daadwerkelijk conform wens is gespreid. Wel is duidelijk te zien dat de verschillende afritten/invalswegen naar het gebied communicerende vaten zijn. Er zijn indicaties dat het verkeerskundig meerwaarde biedt weggebruikers te informeren en sturen gebruikmakend van een dergelijk breed pallet aan instrumenten Het doel om terugslag op de A2 te voorkomen is deels behaald: twee van de drie dagen is er terugslag op de A2 ontstaan /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

30 Reizigers die advies hebben ontvangen en dat advies hebben opgevolgd zijn meer tevreden over de bereikbaarheid van het gebied dan reizigers die geen advies hebben ontvangen of personen die het advies niet hebben opgevolgd. Deze tevredenheid kan mede maar niet uitsluitend worden toegeschreven aan de eerste proef van PPA Zuidoost. 3.4 Kosteneffectiviteit PPA In Car Ex-ante verwachting Bij PPA In Car was kosteneffectiviteit geen doel. Wel was het de wens om meer inzicht te krijgen in de mogelijke kosteneffectiviteit en uitrolmogelijkheden. PPA In Car had destijds een koploperspositie op het gebied van in-car informatiediensten en was met name innovatief. De beschouwing over kosteneffectiviteit moet ook vanuit die context bekeken worden. Bevindingen De In Car proeven hebben in totaal ruim 12 miljoen gekost. De (aangetoonde) verkeerskundige effecten die hiermee zijn behaald zijn bescheiden. Voor de kosteneffectiviteit wordt ook gekeken naar de niet-verkeerskundige opbrengsten en de indirecte opbrengsten van de proef. Binnen PPA In Car zijn grootschalige proeven gedaan met in-car informatiediensten. De apps die zijn ontwikkeld en de kennis die is opgedaan vertegenwoordigen een bepaalde waarde. Indirecte opbrengsten spelen met name wanneer de ontwikkelde diensten verder uitgerold zouden worden, bijvoorbeeld naar andere gebieden en/of andere evenementen(-locaties) in de regio Amsterdam. De consortia geven aan geen zelfstandige businesscase 5 te zien voor de ontwikkelde apps en zijn ook niet doorgegaan met de exploitatie er van. De kosteneffectiviteit van PPA In Car lijkt daarmee beperkt. PPA Noord Ex-ante verwachting De ex-ante verwachtingen t.a.v. de kosten waren: ontwikkelkosten circa 1,16 miljoen en additioneel 795 mandagen voor medewerkers van provincie Noord-Holland en Rijkswaterstaat. Daarnaast is veronderstelt dat er geen additionele kosten voor basis op orde zouden zijn en dat de verhouding terugkerende kosten bij hernieuwde toepassing van het GNV-concept ten opzichte van de ontwikkelkosten 30-70% zou zijn. Er zijn geen ex-ante besparingen verondersteld, wel is de randvoorwaarde gesteld dat de piekbelasting van wegverkeerleiders niet mag toenemen. Bevindingen De ontwikkelkosten zijn, met 1,4 miljoen, hoger uitgevallen dan voorzien. Dit is hoofdzakelijk toe te schrijven aan de beheersmaatregel om, naast lussen, radar te gebruiken voor het schatten van wachtrijen. Het aantal mandagen is beduidend lager geweest dan voorzien (200 ten opzichte van 795), maar dat komt ook doordat een deel van de bestede dagen niet eenduidig herleidbaar is. De terugkerende kosten bij hernieuwde uitrol zijn, zoals verwacht, ongeveer 30% van de totale projectkosten. 5 Voor de doelgroep evenementenverkeer is aangegeven dat de businesscase mogelijk maar niet vanzelfsprekend is /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

31 Op basis van de gekwantificeerde verkeerskundige baten (besparing van 32 VVU per dag; ,- per jaar) en de totale projectkosten is de terugverdientijd van het project 7 jaar. Wanneer alleen wordt gekeken naar de uitrolkosten en de aanvullende kosten voor wachtrijschatting met radar, dan is de terugverdientijd circa 1,5 jaar. Daarmee is derhalve een kosteneffectieve inzet van het GNV-concept op het SWN aangetoond. Wanneer GNV volledig geautomatiseerd zou worden uitgevoerd zijn aanvullende besparingen op de inzet van medewerkers van verkeerscentrales mogelijk. In dat geval wordt de kosten/batenverhouding gunstiger. Om dit mogelijk te maken is het nog wel noodzakelijk om een aantal aanpassingen aan het systeem door te voeren. PPA Zuidoost Ex-ante verwachting De ex-ante verwachtingen t.a.v. de kosten waren: ontwikkelkosten circa 1,5 mio en geen kosten voor basis op orde. De belangrijkste besparingen die als ex-ante verwachting zijn verondersteld bestonden uit een vermindering van de piekbelasting bij wegverkeersleiders en een verminderde inzet van verkeersregelaars. Bevindingen Een uniek aspect bij PPA Zuidoost was dat de publieke en private partijen de proef met gesloten beurzen hebben uitgevoerd. (Mede) aanleiding hiervoor was om te beproeven of er een zelfdtandige businesscase te maken is. De kosten die publieke partijen hebben gemaakt voor de marktbenadering en de daaropvolgende proef zijn circa ,-. Dit is beduidend lager dan voorzien, mede doordat er geen tweede proef is uitgevoerd. Er is (behalve bij de Stuurgroep) geen inzicht gekregen in de kosten van de private partijen. De inzichten t.a.v. mogelijke businesscase(s) staan in hoofdstuk 7. De ex-ante gestelde besparingen zijn bij PPA Zuidoost niet gerealiseerd. Wel is voldaan aan de randvoorwaarde dat de workload niet toe mag nemen. In de projectevaluatie is aangegeven dat er zicht is op besparingen van zowel directe als indirecte kosten. Door het private consortium zijn hiervoor schattingen opgesteld die bekend zijn bij de Stuurgroep PPA. PPA West Ex-ante verwachting Bij PPA West is de ex-ante verwachting dat er geen kosten nodig zijn om de basis op orde te brengen en dat er inzicht ontstaat in significante besparingen door toepassing van FCD. Bevindingen De verkeerskundige effectiviteit van het GNV-regelconcept in plateau 1 van PPA West fase 2 laat een verbetering zien ten opzichte van PPA fase 1. De kosten zijn lager dan in fase 1, mede doordat de basis al op orde is gebracht en er derhalve geen kosten zijn gemaakt voor nieuwe wegkantsystemen. Daarmee is de kosteneffectiviteit verbeterd. Het is niet exact te bepalen of het GNV-concept van PPA West kosteneffectief is omdat de effecten op het SWN niet in beeld konden worden gebracht /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

32 In de projectevaluatie van PPA West is op basis van een kwalitatieve beschouwing geconcludeerd dat, wanneer wordt uitgegaan van een zeer beperkt (negatief) netto effect op het SWN, een kosteneffectieve tot kostenneutrale inzet mogelijk zou zijn. De onderzoeken naar het gebruik van FCD voor GNV in plateau 2 van PPA West duiden erop dat FCD een deel van de taken van lussen over kan nemen. Daarmee zijn in de toekomst besparingen mogelijk op de aanleg en het beheer en onderhoud van lussen. Lussen op HWN kosten jaarlijks circa 25 miljoen. Het inkopen van FCD data voor heel Nederland is naar schatting een factor 10 tot 25 goedkoper. Hoewel een deel van de lussen moet blijven bestaan lijkt een substantiële besparing in de toekomst mogelijk /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

33 4 Technische werking 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk staat de technische werking van de diverse systemen in relatie tot de ex-ante gestelde verwachtingen centraal. Er zijn bij PPA veel systemen en modules gebruikt en ontwikkeld. Bij de beschouwing van de technische werking gaat het er met name om dat deze (afzonderlijk) goed werken en ook op de juiste manier met elkaar communiceren. In paragraaf 4.2 worden de belangrijkste inzichten gegeven die zijn gebaseerd op de resultaten en ervaringen van de deelprojecten. De belangrijkste bevindingen per deelproject zelf zijn opgenomen in paragraaf Belangrijkste inzichten De meeste systeemonderdelen van het GNV-regelconcept van PPA werken technisch goed, uitzondering is de wachtrijschatter op basis van enkel lusdata of FCD De verschillende systeemonderdelen werkten zoals bedoeld en kenden een hoge beschikbaarheid. Ook de data-uitwisseling verliep stabiel. Aandachtspunt is dat de datalevering van de wegkantsystemen, die snelheid en intensiteit meten, nog niet stabiel genoeg is. De lussen zoals die rondom VRI s en TDI s worden gebruikt om verkeer te detecteren blijken niet geschikt om wachtrijen te schatten. Ook de inzet van Floating Car Data (FCD) voor het schatten van wachtrijen is niet mogelijk gebleken. Door PPA Noord is aangetoond dat het schatten van wachtrijen met behulp van radar voldoende nauwkeurig is om het GNV-concept op het SWN te implementeren. De ontwikkelde apps en koppelingen hebben stabiel gewerkt Technisch gezien tonen de verschillende modules en applicaties die bij PPA In Car en PPA Zuidoost zijn ontwikkeld en toegepast hoge stabiliteit op het gebied van uptime en onderlinge communicatie. Dit komt onder andere naar voren in de koppeling tussen de verschillende NMS-en in Zuidoost met Mobimaestro en de stabiele werking van de in-car applicaties. Data-inwinning en -levering is een belangrijk aandachts-/ontwikkelpunt Zowel aan de kant van data die wordt ingewonnen in auto s/bij gebruikers als aan bij wegkant zijn er de nodige knelpunten met de inwinning van verkeersdata geweest. Zo waren bij PPA West in slechts driekwart van de meetperioden lusdata beschikbaar. Bij PPA Noord was de data-beschikbaarheid duidelijk hoger, al was bij een enkele VRI de verbinding minder dan 90% van de tijd beschikbaar. Bij PPA In Car was het ontbreken van delen van GPS-traces een veel voorkomend probleem. Het volledig, tijdig en betrouwbaar kunnen leveren van dergelijke basisgegevens is een belangrijke randvoorwaarde bij het optimaal kunnen benutten van de ontwikkelde systemen. Op basis van PPA West plateau 2 kan worden geconcludeerd dat de inzet van FCD kan zorgen voor een verhoging van, met name, de beschikbaarheid van verkeersgegevens /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

34 4.3 Bevindingen deelprojecten PPA In Car Ex-ante verwachting Bij PPA In Car (gestart in fase 1) waren er nog geen ex-ante verwachtingen opgesteld. De bevindingen zijn daarom gebaseerd op een algemene beschouwing. Bevindingen Bij PPA In Car zijn nieuwe apps ontwikkeld. Deze apps hebben over het algemeen stabiel gewerkt. Een kanttekening is dat de ADAM app bij lancering nog een flink aantal kinderziektes had. Een andere kanttekening is dat bij beide consortia is gebleken dat er een substantiële hoeveelheid informatie verloren is gegaan doordat niet de hele rit van gebruikers (met GPS) werd gevolgd. Hierdoor kon slechts een (klein) deel van de gemaakte ritten gebruikt worden voor de (verkeerskundige) evaluatie van de proeven. Dit komt onder meer doordat er veel gebruikers waren die de app slechts voor een deel van de rit gebruikten, een rit niet afsloten bij aankomst of hun bestemming niet (precies) invoerden. Daarnaast was er soms sprake van technische problemen, zoals een (tijdelijk) onjuiste locatiebepaling van de GPS. PPA Noord Ex-ante verwachting Bij PPA Noord is de ex-ante verwachting dat 95% van de technische keten stabiel werkt en de datauitwisseling meer dan 80% stabiel werkt. Bevindingen De doorontwikkeling van de GNV-regelconcept die in PPA West is getest bestaat uit een belangrijke nieuwe component: de Green Time Broker (GTB). Deze verdeelt, op basis van de wachtrijen in het netwerk, de beschikbare groentijd aan de verschillende richtingen op een kruispunt. Daarbij zijn twee typen DVM-services mogelijk, te weten: instroom (stroomopwaarts) beperken en uitstroom (richting stroomafwaarts) vergroten. Aandachtspunt is nog dat op twee van de VRI s waar de inzet van het GNV-concept was voorzien dit niet mogelijk is gebleken in verband met technische problemen. Daarnaast is een belangrijke constatering dat de processorcapaciteit van VRI s niet altijd voldoende is om, naast bestaande services/systemen, ook een GTB-module te laten draaien. Een nadere optimalisatie van de GTBsoftware is noodzakelijk om dit te verhelpen. Datalevering: beschikbaarheid VRI s gegevens was tussen de 95% en 100%, daarmee is voldaan aan de ex-ante verwachting van minimaal 95%. Afzonderlijke applicaties: werken redelijk goed; de uptime was tussen de 87% en 99%, dit is minder dan de ex-ante verwachting van 99%. Data-uitwisseling: werkt goed; de onderlinge communicatie was tussen de 87% en 99% van de tijd beschikbaar, dit voldoet aan de ex-ante verwachting van 80% /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

35 Green Time Broker: heeft goed (en stabiel) gewerkt, aangezien de GTB afhankelijk is van de beschikbaarheid van de communicatie met de VRI is de beschikbaarheid ook tussen de 87% en 99%. Wachtrijschatter: werkt voldoende goed wanneer lusdata wordt aangevuld met radar. Gehele keten: was 75% stabiel, dit is lager dan de ex-ante verwachting van 95%. PPA West Ex-ante verwachting Bij PPA West is de ex-ante verwachting dat 95% van de technische keten stabiel werkt en de datauitwisseling meer dan 80% stabiel werkt. Bevindingen De doorontwikkeling van de GNV-regelconcept dat in PPA West is getest bestaat uit twee belangrijke monitoringscomponenten 6 : de kiemenspeurder en de wachtrijschatter. Deze monitoringscomponenten worden in regeleenheden gebruikt voor de aansturing van wegkantcomponenten. Randvoorwaarde is dat de datalevering stabiel en actueel is en dat de datauitwisseling tussen de verschillende componenten stabiel is. De technische werking is hieronder per onderdeel puntsgewijs nader toegelicht. Datalevering: Wegkant: beschikbaarheid 75%. FCD: beschikbaarheid periode van verzamelen was 100%. Data-uitwisseling: werkt goed; de PPA-bus was 100% stabiel. Kiemenspeurder: werkt goed; filekiemen worden adequaat en tijdig bepaald en de beschikbare capaciteit en het regeldoel worden goed vastgesteld. Wachtrijschatter: werkt niet goed; vergelijking van de, op basis van lusdata, geschatte wachtrijen met camerabeelden toont aan dat er verschillen zitten tussen beide. In plateau 2 wordt onderzocht of de wachtrijschatter kan worden verbeterd door toepassing van FCD. Regelcomponenten: werken goed; er wordt minder vaak ten onrechte wel/niet geregeld. De bestaande toeritdoseerinstallaties en verkeersregelinstallaties werkten bij bestaande service levels goed. PPA Zuidoost Ex-ante verwachting Bij PPA Zuidoost is de ex-ante verwachting dat 95% van de technische keten stabiel werkt en de data-uitwisseling meer dan 80% stabiel werkt. Bevindingen De in PPA Zuidoost ontwikkelde virtuele verkeerscentrale heeft stabiel gewerkt en ook de datauitwisseling tussen de verschillende partijen is goed verlopen. Ook de wegkantsystemen en de ingezette applicaties (Flitsmeister en Livecrowd) werkten goed en stabiel. 6 De functionaliteit van de parameterschatter uit fase 1 is onderdeel geworden van de kiemenspeurder /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

36 5 Integratie van wegkant en in-car 5.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de integratie van wegkant en in-car beschouwd in relatie tot de ex-ante gestelde verwachtingen. Bij de integratie van wegkant en in-car gaat het met name om het (meer) integreren van wegkantsystemen zoals VRI s, TDI s en lussen met in-car informatie. In paragraaf 5.2 worden de belangrijkste inzichten gegeven die zijn gebaseerd op de resultaten en ervaringen van de deelprojecten. De belangrijkste bevindingen per deelproject zelf zijn opgenomen in paragraaf Belangrijkste inzichten Binnen PPA, met name bij In Car en Zuidoost, zijn substantiële stappen gezet in de integratie tussen wegkant en in-car Binnen PPA In Car konden wegverkeersleiders gebruik maken van actuele informatie van gebruikers van de diensten. Andersom is ook informatie van de wegbeheerders, zoals de inzet van regelscenario s gedeeld met de consortia. In PPA Zuidoost is een nog grotere stap gezet, met name door de koppeling van de virtuele verkeerscentrale van het consortium met de netwerksystemen van de drie wegbeheerders, het in-car brengen van verkeersinformatie (via virtuele DRIP s en social media) en het gebruiken van aanvullende informatiebronnen zoals FCD en input vanuit social media. Wegkant en in-car gebruikten elkaars informatiebronnen waardoor de diensten van zowel wegkant als in-car werden verrijkt. Hiermee is een belangrijke stap gezet in de integratie van in-car en wegkantsystemen. Tevens is een eerste belangrijke stap gezet naar verkeersmanagement als een service (private verkeersmanagementdiensten). PPA West heeft een duidelijk inzicht gegeven in de bruikbaarheid van FCD bij GNV PPA heeft door samenwerking met diverse marktpartijen nieuwe inzichten opgeleverd over de bruikbaarheid van floating car data (FCD) bij GNV. PPA heeft laten zien dat verbetering van het effect van het GNV-concept met het toepassen van FCD op dit moment niet mogelijk is. De gebruiksmogelijkheden worden vooral beperkt door de te lage actualiteit ( latency ), de beperkte precisie van locatiebepaling ( granulariteit ) en de lage penetratiegraad van FCD. In de toekomst zijn deze beperkingen wellicht verdwenen. Het onderzoek van PPA naar FCD heeft als spin off ook geleid tot nieuwe inzichten in het gebruik van FCD voor andere verkeersmanagement toepassingen. Bijvoorbeeld op het gebied van verkeersinformatie en snelweg toepassingen zoals filestaartwaarschuwingen en schokgolf bestrijding /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

37 5.3 Bevindingen deelprojecten PPA In Car Ex-ante verwachting Bij PPA In Car (gestart in fase 1) waren er nog geen ex-ante verwachtingen opgesteld. De bevindingen zijn daarom gebaseerd op een algemene beschouwing. Bevindingen Bij In Car zijn eerste stappen gezet in de integratie tussen wegkant en in-car. Zo is informatie met betrekking tot regelscenario s die werden ingezet gedeeld met de in-car consortia en hebben de consortia middels een web portaal informatie verstrekt aan de wegbeheerders over de appgebruikers. Ook zijn parkeerdata, MRM data en TDI statusgegevens vanuit PPA wegkant beschikbaar gemaakt voor de in-car consortia. Zowel de consortia als de wegbeheerders geven aan goede mogelijkheden te zien tot het gebruik van elkaars informatie en systemen. Wel was de beperkte hoeveelheid gebruikers van de apps een reden dat met de tijd het gebruik van deze systemen, met name de VC portal/-tool, verminderde. PPA Noord PPA Noord had geen expliciete doeltelling op het gebied van integratie tussen wegkant en in-car. Doordat er gebruik is gemaakt van gestandaardiseerde managementregels is het wel mogelijk om, op termijn, managementinformatie te ontsluiten richting serviceproviders. Deze serviceproviders kunnen de informatie vervolgens in-car bij weggebruikers brengen. PPA West Ex-ante verwachting De ex-ante verwachtingen waren dat er naar oordeel van de stuurgroep een bruikbaar inzicht is in de mogelijkheden van en eisen aan de toepassing van FCD voor het GNV-regelconcept, monitoring en VI/VM-functies. Daarnaast wordt een realtime inzicht in de verkeerssituatie verwacht. Bevindingen Binnen PPA West plateau 1 is theoretisch onderzoek gedaan naar de toepassingsmogelijkheden van FCD voor GNV. Algemene conclusie is dat er goede kansen zijn, maar dat er eerst een aantal onderzoeksvragen beantwoord dient te worden alvorens deze data daadwerkelijk gebruikt kunnen worden. Deze vragen gaan onder andere over de kwaliteit van FCD en de relatie met de voor GNV benodigde kwaliteit, de benodigde penetratiegraad c.q. steekproefgrootte, het tijdigheidsaspect en de kostenkant c.q. het verdienmodel van overheid en marktpartijen. De resultaten van PPA West plateau 2 geven meer inzicht geven in de mogelijkheden tot het integreren van FCD in het ontwikkelde GNV-concept. Omdat een praktijkproef met inzet van bestaande marktpartijen inkooptechnisch niet mogelijk was is alleen onderzocht of de gegevens van FCD overeen komen met data die met wegkantsystemen zijn ingewonnen (offline gebruik van data). De daadwerkelijke (gedeeltelijke) werking van GNV op basis van FCD is niet getest /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

38 De verschillende onderzoeken die met data van verschillende FCD-aanbieders zijn uitgevoerd komen op hoofdlijnen tot de volgende conclusies: Op basis van de huidige status van FCD is het goed mogelijk om weggebruikers te informeren. Het gaat dan bijvoorbeeld om snelheden, filelocaties, filelengte, omleidingen en reistijden. Voor reistijden geldt dat de informatie beter van kwaliteit is dan met lussen ingewonnen data. Voor het sturen/regelen van het verkeer (nodig voor GNV) is datafusie nodig, met name omdat FCD intensiteiten niet betrouwbaar in beeld kan brengen, er moeilijk/geen onderscheid naar rijstrook gemaakt kan worden en er in tunnels geen FCD beschikbaar zijn. FCD is niet geschikt voor het waarschuwen van weggebruikers, omdat de penetratiegraad te laag is en de latency te groot. Een Kiemenspeurder op basis van FCD is mogelijk. Een Fractieschatter op basis van FCD is mogelijk, maar alleen op basis van historische data en, derhalve, wanneer fracties relatief onveranderlijk zijn. Het laten werken van de wachtrijschatter op FCD is niet mogelijk gebleken. PPA Zuidoost Ex-ante verwachting De ex-ante verwachtingen waren dat de private partijen substantieel gebruik maken van en invloed hebben op wegkantsystemen en dat de wegkantsystemen een positieve bijdrage leveren aan private VI/VM-diensten. Daarnaast worden tijdens operationeel verkeersmanagement meer geautomatiseerde en minder handmatige aanpassingen regelscenario's gehanteerd en worden meerdere relevante in-car applicaties gebruikt. Bevindingen Tijdens de proef is, middels DMV-exchange, een unieke koppeling tot stand gebracht tussen de virtuele verkeerscentrale van het consortium en de netwerkmanagementsystemen (NMS) van de wegbeheerders (RWS, Provincie Noord-Holland en Amsterdam). Het consortium kon hierdoor, op basis van wegkantsystemen van de wegbeheerders, informatie geven aan gebruikers in de auto en suggesties doen voor inzet van schakelingen van regelscenario s. De verkeers(management)informatie van de wegbeheerders werden in-car gebracht door het tonen van virtuele dynamische routeinformatiepanelen (DRIP s) in de Flitsmeister app en door het informeren van weggebruikers via social media (met Livecrowd). Andersom kon het consortium op basis van haar eigen (en voor de verkeerscentrales aanvullende) informatiebronnen zoals FCD en de input weggebruikers via social media (Livecrowd) adviezen geven aan de wegbeheerders. Met deze proef was in de auto en langs de weg tegelijkertijd dezelfde informatie aanwezig (gebaseerd op hetzelfde wegbeeld). Daarnaast gebruikten wegkant en in-car elkaars informatiebronnen waardoor de diensten van wegkant en in-car beiden werden verrijkt. Hiermee is een belangrijke stap gezet in de integratie van in-car en wegkantsystemen. Wat opvalt is dat deze stap mede is gezet met het gebruik van bestaande elementen: de app en gebruikersgroep van Flitsmeister en de dienst Livecrowd /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

39 Aandachtspunt is het verschil in triggers tussen de systemen aan de private en aan de publieke kant. De aantallen triggers liepen ver uiteen (17 van Rijkswaterstaat, waarvan 12 doorgevoerd, tegenover 3 van het consortium). Ook daar waar triggers overeen kwamen liepen de tijdstippen of de verzochte services/schakelingen uiteen. De door het consortium ingezette verkeersmaatregelen blijken zich vooral op het stedelijk wegennet te richten. De exacte redenen van de geconstateerde verschillen zijn niet bekend /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

40 6 Samenwerking tussen overheden, bedrijfsleven en wetenschap 6.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de samenwerking tussen overheden, bedrijfsleven en wetenschap in relatie tot de ex-ante gestelde verwachtingen beschouwd. In paragraaf 6.2 worden de belangrijkste inzichten gegeven die zijn gebaseerd op de resultaten en ervaringen van de deelprojecten. De belangrijkste bevindingen per deelproject zelf zijn opgenomen in paragraaf Belangrijkste inzichten PPA heeft nieuwe samenwerkingen tussen marktpartijen tot stand gebracht Onder andere bij PPA Zuidoost zijn nieuwe en succesvolle samenwerkingen tussen marktpartijen ontstaan. Deze samenwerkingen hebben een spin off gekregen bijvoorbeeld bij Talking Traffic en bij InnovA58. Meer inzicht in type samenwerkingen bij verschillende doelen Mede op basis van de ervaringen bij PPA In Car is bij PPA Zuidoost gekozen voor een andere wijze van samenwerken, gebaseerd op gelijkwaardigheid en met gesloten beurzen. Bij PPA West en PPA Noord zijn samenwerkingen opgezet die meer zijn gebaseerd op een opdrachtgever-opdrachtnemer (OG-ON) relatie. De ervaringen bij PPA dragen bij aan het inzicht dat een samenwerking op basis van OG-ON prima werkt bij Business to Governance (B2G) opdrachten. Een samenwerking tussen publieke en private partijen gebaseerd op gelijkwaardigheid past beter als het doel mede is dat private partijen worden gefaciliteerd in hun Business to Consumer (B2C) activiteiten. Concurrentie tussen marktpartijen belemmert samenwerking Bij PPA West was constructieve samenwerking met en tussen FCD leveranciers nodig om meer inzicht te krijgen in de mogelijkheden van FCD bij het GNV-concept. Een leerervaring van PPA is dat de wil tot samenwerking en het in de keuken laten kijken van deze marktpartijen beperkt was als gevolg van het feit dat zij concurrenten van elkaar zijn. Dit leidt tot de vraag op welke wijze een constructieve samenwerking wel zou kunnen worden bereikt. Hierbij is het van belang om inzicht te hebben in de belangen van de verschillende partijen en te zoeken naar manieren om belangen gelijk te schakelen. Een alliantie/partnership met incentives kan een oplossing zijn. Agile/scrum aanpak heeft positief gewerkt Bij PPA West is een Agile/scrum aanpak gehanteerd in een samenwerking met verschillende marktpartijen. Deze aanpak is als positief ervaren, zowel voor wat betreft de resultaten als de kwaliteit /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

41 Stap voor stap samenwerking conflicteert met inkoopregels De ervaring bij PPA West leert dat er aan de voorkant goed nagedacht moet worden over de wijze waarop een samenwerking met marktpartijen kan worden aangegaan die later in het proces geen knelpunten oplevert met de aanbestedings/inkoopregels. Nieuwe aanbestedingsvormen zoals bijvoorbeeld innovatiepartnerschap zouden hier een oplossing voor kunnen bieden. Samenwerking op basis van gelijkwaardigheid bij sterke afhankelijkheid van elkaar leidt tot meerwaarde Bij PPA Zuidoost is een samenwerking tussen publieke en private partijen opgezet die zoveel mogelijk was gebaseerd op gelijkwaardigheid. Ondanks het feit dat er bij de marktbenadering sprake was van veel eenrichtingsverkeer zijn er bijvoorbeeld bij de start van de uitvoering gezamenlijke succescriteria opgesteld. Er is gezamenlijk op deze criteria gestuurd en ook geëvalueerd. De samenwerking op basis van gelijkwaardigheid heeft in deze setting van PPA Zuidoost, waarbij partijen sterk afhankelijk van elkaar waren om succes te bereiken, tot meerwaarde geleid. 6.3 Bevindingen deelprojecten PPA In Car Ex-ante verwachting Bij PPA In Car (gestart in fase 1) waren er nog geen ex-ante verwachtingen opgesteld. De bevindingen zijn daarom gebaseerd op een algemene beschouwing. Bevindingen PPA In Car heeft aangetoond dat een goede samenwerking tussen wegbeheerders en serviceproviders tot betere adviezen aan de weggebruiker leidt (meer samenhang tussen het in-car en wegkantadvies). Ook biedt het de wegverkeersleiders meer sturingsmogelijkheden. Voor geslaagde evenementenproeven is samenwerking met de stakeholders (locatie-eigenaren, concertorganisatoren, parkeerexploitanten, et cetera) een randvoorwaarde voor succes. Die medewerking is niet vanzelfsprekend vanwege uiteenlopende belangen. Elk evenement vraagt om maatwerk door de verschillen in doelgroep, locatie en samenwerkingspartners. PPA Noord Ex-ante verwachting Bij PPA Noord zijn de volgende ex-ante verwachtingen opgesteld: Door de leerervaringen in eerste fase verloopt proces implementatie GNV-regelconcept (technisch en verkeerskundig werkend) sneller c.q. conform planning. Eén of meer marktpartijen is in staat GNV-regelconcept te implementeren. Basis is tijdig op orde, zonder grote verrassingen. Bevindingen De goede samenwerking tussen de verschillende wegbeheerders in het gebied heeft geleid tot het welslagen van de proef PPA Noord. De samenwerking is wel op de proef gesteld /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

42 Onder andere doordat in de praktijk zaken tegen zaten, zoals storingen in twee VRI s die Zaanstad juist voor de proef vervroegd had vervangen. Het project heeft vijf maanden langer geduurd dan gepland maar de oorzaak hiervan zat met name in het niet goed inschatten van een risico over de wachtrijschatter. In het algemeen hebben de leerervaringen uit fase 1 positief bijgedragen aan het proces. Leerpunten zijn het betrekken van regiopartners en stakeholders bij het risicomanagement en besluitvorming rondom beheersmaatregelen. De communicatie was te veel gericht op informeren, dit komt waarschijnlijk door de druk op de doorlooptijd. Door de wijze van marktbenadering van PPA Noord zijn er verschillende modules ontwikkeld door drie verschillende marktpartijen. Minimaal twee marktpartijen zijn nu in staat om het gehele concept volledig zelfstandig te herhalen in een andere omgeving dan PPA Noord. Door het bewust achterwege laten van de tekentafel heeft kennisontwikkeling plaatsgevonden bij de overheden en de betrokken marktpartijen zelf. Om de basis op orde te krijgen zijn de VRI s in het proefgebied tijdig vervangen in een aanpalend realisatieproject. Door storingen konden twee VRI s uiteindelijk niet meedoen in de proef en er zijn additionele maatregelen nodig geweest om de basis op orde te krijgen (wachtrijschatter met radar). PPA Noord heeft op basis van de ervaringen een aantal technische aanbevelingen gedaan om de definitie basis op orde uit te breiden met een aantal elementen op het gebied van aansluitingen op netwerken en het hanteren van bepaalde standaarden. PPA West Ex-ante verwachting In de ex-ante verwachting is gesteld dat de leveranciers van FCD constructief samenwerken en participeren in de specificatie. Daarnaast is het de verwachting dat het proces als gevolg van de SCRUM-aanpak en de inhuur van specialisten bij verschillende marktpartijen (concullega's) verloopt conform planning bij een kwalitatief acceptabel product. Ook is gesteld dat er synergie is met de programma s Connecting Mobility (bijdrage aan transitiepaden) en Beter Benutten (o.a. thema Coöperatieve ITS). Bevindingen Constructieve samenwerking met FCD leveranciers is nodig om de kloof tussen vraag (verkeerskundigen) en aanbod (leveranciers) te dichten. In de projectevaluatie is geconstateerd dat de wil tot samenwerking van de FCD leveranciers beperkt was alsook de mogelijkheid om in de keuken te kijken. Van samenwerking tussen FCD leveranciers was geen sprake, zij zien elkaar als concurrenten. Hierdoor is het onvoldoende gelukt om tot een intensieve vorm van samenwerking te komen waardoor het PPA West bijvoorbeeld niet duidelijk is geworden of de FCD-bronbestanden van de verschillende leveranciers elkaar overlappen /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

43 In plateau 1 is een Agile/scrum aanpak ingezet die in plateau 2 is voortgezet. De betrokkenen zijn in vergelijking met de aanpak van PPA Fase 1 wegkant erg positief over deze aanpak, zowel voor wat betreft de resultaten als de kwaliteit. Een aantal marktpartijen passen deze methodiek nu ook in andere projecten toe. De aanpak om stap voor stap met aan het begin geselecteerde marktpartijen steeds verder te bouwen heeft een knelpunt opgeleverd met de inkoopregels. Door dreigende overschrijding van financiële drempelbedragen en het waarborgen van een level playing field kon de beoogde proef met FCD voor plateau 2 niet in de praktijk worden vormgegeven en moest worden volstaan met een theoretische exercitie met offline gebruik van data. De uitrol naar productie van de meetraaimanager voor Beter Benutten is een voorbeeld vanuit PPA West van samenwerking met andere programma s. PPA Zuidoost Ex-ante verwachting Bij PPA Zuidoost zijn de volgende ex-ante verwachtingen opgesteld. Inzicht in privaat verkeersmanagement: Naar oordeel stuurgroep bruikbaar inzicht in organisatorische mogelijkheden private VI/VMdiensten. Naar oordeel stuurgroep bruikbaar inzicht in grenzen privaat verkeersmanagement/ overheidssturing. Effecten op samenwerkingsprocessen: Rol wegbeheerders verandert van vormend naar toetsend. Rol wegverkeersleiders verandert van actief inzetten naar actief monitoren (en ingrijpen). Effecten van innovatieve aanpak: Een of meer private partijen zijn in staat om private VI/VM-diensten te leveren. Effecten basis op orde: SLA's moeten beperkt worden aangescherpt. Systemen zijn op orde. Bevindingen Een leerervaring van PPA Zuidoost is dat de mensen en kennis van het gebied belangrijk zijn om verkeersmanagement bij evenementen toe te passen. Het beter informeren en sturen van de weggebruiker tijdens evenementen is voortdurend schakelen tussen lokaal niveau en (boven) regionaal niveau. Tijdens de proef was er mede hierdoor nog sprake van een hybride situatie: verkeersmaatregelen werden niet alleen op advies van het consortium genomen, maar ook op initiatief van het Operationeel Mobiliteitscentrum Zuidoost en de wegverkeersleider van Rijkswaterstaat. Door de proef in Zuidoost is een eerste maar ook een uniek inzicht ontstaan in de mogelijkheden van private verkeersmanagementdiensten /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

44 Het heeft aangetoond dat private partijen in staat zijn om private verkeersmanagementdiensten te leveren. De basis was voldoende op orde om de systemen op elkaar aan te kunnen sluiten en technisch werkend te krijgen. De mogelijke effecten op de rolverandering van wegbeheerders en wegverkeersleiders zijn met name afhankelijk van de behoefte van wegbeheerders zelf. De proef heeft aangetoond dat er een toekomstperspectief is waarbij private partijen niet alleen waarde kunnen toevoegen maar ook private verkeersmanagementdiensten kunnen leveren waarbij de rol van wegbeheerders en wegverkeersleiders meer toetsend en monitorend kan worden. Ook het samen met private partijen creëren van een common operational picture sluit aan bij de behoefte van gemeente Amsterdam. Een belangrijke les die de evaluatie van PPA Zuidoost leert is dat het in een (gelijkwaardige) publiekprivate samenwerking vaak effectiever is om samen transparantie te ontwikkelen dan alleen duidelijkheid te vragen van de ander /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

45 7 Toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s (verdere uitrol) 7.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s (verdere uitrol) in relatie tot de ex-ante gestelde verwachtingen beschouwd. In paragraaf 7.2 worden de belangrijkste inzichten gegeven die zijn gebaseerd op de resultaten en ervaringen van de deelprojecten. De belangrijkste bevindingen per deelproject zelf zijn opgenomen in paragraaf Belangrijkste inzichten Het GNV-concept is voldoende ontwikkeld en beproefd om te kunnen beoordelen waar het elders kan worden toegepast Het GNV-concept is in fase 2 verder ontwikkeld en beproefd. Zowel de mogelijkheden als beperkingen zijn vastgesteld. Dit maakt dat het nu mogelijk is een goede afweging te maken op welke locaties het GNV-concept elders kan worden toegepast. Het GNV-concept kan op andere locaties op maat worden toegepast Het binnen PPA ontwikkelde GNV-concept kan, relatief snel en met beperkte meerkosten, op andere locaties (geheel of in delen) op maat worden toegepast. Op sommige locaties (Utrecht, Rotterdam en Groningen) gebeurt dit ook al. Het GNV-concept heeft een voldragen vorm bereikt De verbeteringen die in fase 1 zijn aangereikt zijn in fase 2 toegepast. Hiermee is een GNV-concept ontstaan dat een voldragen vorm heeft bereikt. De toepasbaarheid van hangt niet langer af van conceptuele verbeteringen. Uitzondering hierop is de module wachtrijschatter voor het stedelijk wegennet die op basis van enkel lusdata of FCD in de praktijk nog niet voldoende betrouwbaar is. Een goede wachtrijschatter is nodig om het verkeer beter te regelen en het effect op de verliezen op de stedelijke wegen te bepalen. PPA Noord heeft aangetoond dat door het gebruik van radar betere wachtrijschatting mogelijk is. Op welke locaties het GNV-concept meerwaarde biedt is een aandachtspunt, het netwerkbrede kent een grotere complexiteit dan vooraf gedacht Aandachtspunt is het bepalen van de locaties en situaties waar het toepassen van het GNV-concept meerwaarde biedt. De N (het netwerkbrede) kent een grotere complexiteit dan vooraf gedacht. In kleine netwerken wordt al snel de grens bereikt (regelruimte te klein voor regeldoel). Bij grote netwerken is meer regelruimte maar zijn de fracties die kunnen bijdragen aan het regeldoel soms te klein om effect te sorteren. In kleine netwerken kan GNV ook worden toegepast om bepaalde wegdelen prioriteit te geven (zoals bijvoorbeeld de tunnel in Rotterdam). In grotere netwerken lijken andere maatregelen nodig (omrijden in plaats van doseren) /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

46 Basis op orde blijft een noodzaak De noodzaak om de basis op orde te hebben om GNV te laten werken blijft onverminderd van kracht. PPA West heeft geleerd dat de bestaande wegkantsystemen bruikbaar zijn voor het GNV-concept maar dat met name verbetering van het verkeerskundig beheer van deze systemen voor GNV nodig is. PPA heeft een bijdrage geleverd aan het inzicht dat de betekenis van basis op orde voor een wegbeheerder anders kan zijn dan voor een project. Een project stelt op onderdelen hogere eisen dan voor een wegbeheerder voor de regluiere werkzaamheden nodig is. Hierdoor zijn er verschillende beelden over wat basis op orde betekent en wanneer dit is bereikt. Is dit bijvoorbeeld het niveau conform de service level agreement (SLA) of zijn er aanvullende werkzaamheden nodig? Implementatie binnen staande organisaties is een aandachtspunt De implementatie/verankering van de binnen PPA ontwikkelde regelconcepten en succesvol beproefde elementen binnen de staande organisaties van de wegbeheerders is een aandachtspunt. In één van de interviews is aangegeven: het project wil sneller dan de wegbeheerders aankunnen. 7.3 Bevindingen deelprojecten PPA In Car Ex-ante verwachting Bij PPA In Car (gestart in fase 1) waren er nog geen ex-ante verwachtingen opgesteld. De bevindingen zijn daarom gebaseerd op een algemene beschouwing. Bevindingen De markt van in-car informatiediensten heeft sinds PPA In Car een sterke ontwikkeling doorgaan. PPA In Car heeft hierin een voortrekkersrol gehad maar de binnen In Car ontwikkelde diensten zijn niet meer operationeel. Van een verdere uitrol (zelfstandig voortbestaan) van de binnen PPA ontwikkelde diensten is daarmee geen sprake. Wel worden onderdelen van wat binnen PPA In Car ontwikkeld is elders ingezet. PPA Noord Ex-ante verwachting De ex ante verwachting is dat het GNV dat is getest in PPA Noord relatief eenvoudig kan worden uitgerold in vergelijkbare situaties/regio's. Daarnaast is gesteld dat één of meer marktpartijen serieuze interesse hebben voor toepassing van GNV in vergelijkbare situaties/regio s. Bevindingen Doordat er gebruik is gemaakt van gestandaardiseerde koppelvlakken is het in PPA Noord geteste GNV-concept gemakkelijk uitrolbaar naar andere verkeerscentrales en netwerkconfiguraties. Wel dient per locatie een heldere beschrijving van de prioritering van wegen en regeldoelen te worden vastgesteld /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

47 PPA Noord toont aan dat de toepassing van GNV in een zwaar belast netwerk positieve effecten kan hebben, maar dat in een minder zwaar belast netwerk met een half-starre regeling (Groene golf) een negatief effect behaald kan worden. Voorwaarde voor effectieve toepassing is dat een netwerk voldoende zwaar belast is en er geen/beperkt sprake is van (half-)starre regelingen. Zowel vanuit andere wegbeheerders als vanuit de markt is interesse in de toepassing van de implementatie van de Landelijke Regelaanpak van het LVMB, waar PPA Noord een invulling van is. Verwacht wordt dat in Nederland legio toepassingsmogelijkheden zijn voor het ontwikkelde concept. PPA West Ex-ante verwachting De ex ante verwachting is dat FCD relatief eenvoudig kan worden uitgerold in vergelijkbare situaties/regio's. Daarnaast is gesteld dat één of meer marktpartijen serieuze interesse hebben voor toepassing FCD in vergelijkbare situaties/regio s en is PPA in meerdere situaties/regio's in gesprek over toepassing GNV-modules/regelconcept. Bevindingen De ex-ante verwachting dat door gebruik FCD het GNV-concept kan worden verbeterd en ook in andere regio s/situaties kan worden gebruikt is nog niet bewaarheid. Door het onderzoek dat is verricht zijn wel veel nieuwe inzichten (m.b.t. FCD) ontstaan en instrumenten (door)ontwikkeld (bijvoorbeeld de meetraaimanager en kiemenspeurder) die voor andere regio s en in vergelijkbare situaties bijzonder waardevol en bruikbaar zijn. Hierop kan in andere regio s worden voortgeborduurd. In Rotterdam en Utrecht gebeurt dit ook al. Het gebruik van FCD is daarbij (nog) niet aan de orde. PPA Zuidoost Ex-ante verwachtingen Bij PPA Zuidoost zijn de volgende ex-ante verwachtingen/strevens of randvoorwaarden gesteld. Ervaring bij toepassing in praktijk: Toegankelijke 'gereedschapskist' met bewezen modules en onderbouwd inzicht in haalbaarheid (technisch, verkeerskundig, organisatorisch), verkeerskundige effecten en kosten. Randvoorwaarde: private partijen zijn in staat met bestaande in-car applicaties private VI/VMdiensten te leveren. Interesse bij marktpartijen: Zelfstandige businesscase voor marktpartijen, zowel technisch als organisatorisch. Interesse bij andere wegbeheerders: Vanuit Praktijkproef Amsterdam in een of meer situaties/regio's in gesprek over toepassing private VI/VM-diensten. Bevindingen PPA Zuidoost heeft bewezen dat het leveren van private verkeersmanagementdiensten (systeem)technisch mogelijk is. De bij Zuidoost opgedane kennis en ervaring kan ook in vergelijkbare situaties/regio s worden toegepast /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

48 Interesse bij marktpartijen voor private verkeersmanagementdiensten is in voldoende mate aanwezig. Onvoldoende perspectief op een businesscase in combinatie met het feit dat private partijen geen vergoeding voor de proeven ontvingen was voor acht van de twaalf marktteams echter een reden om geen voorstel in te dienen. De sociale mediacomponent (Livecrowd) wordt (mede als spin off van de inzet bij PPA Zuidoost) inmiddels bij andere evenementen door evenementenorganisaties afgenomen. Hier is een zelfstandige businesscase voor. Voor de andere componenten van private verkeersmanagementdiensten is nog geen zelfstandige businesscase in beeld /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/

49 8 Bijdragen aan transitiepaden Connecting Mobility In het ex-ante evaluatiekader van PPA fase 2 zijn de ex-ante verwachtingen gescoord op de plateaus (ladders) van de verschillende transitiepaden. De beschrijvingen van sommige plateaus passen inhoudelijk niet goed op de activiteiten van PPA (deze plateaus hebben een sterke focus op informatiediensten, niet op verkeersmanagement). Bovendien zegt een score op een bepaald plateau nog niets over de absolute bijdrage aan de transitie zelf. Om deze redenen geven we per transitiepad een kwalitatieve beschouwing van de bijdrage van PPA fase 2 aan de transitiepaden van Connecting Mobility. Transitiepad 1: van collectieve beïnvloeding naar een slimme mix van collectieve en individuele dienstverlening (plateaus 1 t/m 6) PPA In Car heeft een grote bijdrage geleverd (plateau 5). Bij PPA In Car was er naast collectieve beïnvloeding sprake van een mix van collectieve en individuele beïnvloeding. Daarnaast is door de inzet van de apps, en het gebruik daarvan, een beeld ontstaan van de veranderde rol van wegkantinformatie, waaronder DRIPs. Ook de bijdrage van PPA Zuidoost aan dit transitiepad was groot (plateau 5). Tijdens de eerste proef van PPA Zuidoost zijn virtuele dynamische routeinformatiepanelen en Livecrowd ingezet. Door de inzet van de virtuele verkeerscentrale in combinatie met het Operationeel Mobiliteitscentrum Zuidoost is er bovendien sprake van vergaande afstemming door in het individuele advies rekening te houden met afgestemde intenties van dienstverlener, weggebruiker en overheid Bij PPA West en PPA Noord waren niet gericht op het geven van individueel advies (plateau 1). Transitiepad 2: een veranderende rol van wegkantsystemen (plateaus 1 t/m 5) PPA In Car heeft een bijdrage geleverd aan dit transitiepad (plateau 2). Tijdens de proef was sprake van een grootschalig gecoördineerde inzet van wegkant- en in-carsystemen /ORWNH-PPA-IGM/JSC/SVI/