Evaluatie parkeren Oosterhout Eindrapport

Transcriptie

1 Eindrapport

2

3 Eindrapport in opdracht van Gemeente Oosterhout 16 oktober 2008 rapportnummer: 3370r1v1e Hoofdkantoor: Regiokantoor noord: Regiokantoor zuid: Tanthofdreef 15 Badhuiswal 3 Hoff van Hollantlaan 6 Postbus 2873 Postbus SR Rosmalen 2601 CW Delft 8001 BC Zwolle Tel Tel Tel Fax Fax Fax

4

5 Inhoudsopgave 1 INLEIDING Aanleiding Totstandkoming Leeswijzer 2 2 BESCHRIJVING HUIDIGE SITUATIE Het beleid Parkeren in de praktijk Parkeerdrukonderzoek Conclusies 13 3 PARKEERROUTERING Doel parkeerverwijssysteem Huidige parkeerverwijssysteem Spreiding parkeervoorzieningen Conclusies 16 4 PARKEREN EN FINANCIËN Regionale benchmark parkeertarieven Functionele benchmark parkeertarieven Tarieven vergunningen Kosten en baten parkeerbeleid Conclusies 24 5 TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN EN AMBITIES Ambities en ruimtelijke ontwikkelingen Ontwikkeling parkeerdruk Conclusies 31 6 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusies Aanbevelingen 35 BIJLAGEN 1. Verslag klankbordgroep Verslag klankbordgroep

6

7 1 Inleiding 1.1 Aanleiding De basis van het vigerende parkeerbeleid van de gemeente Oosterhout is de nota beheerst parkeren stadscentrum" uit Op basis van deze nota is in 1996 in een groot deel van de binnenstad betaald parkeren en parkeren voor vergunninghouders ingevoerd. Een eerste evaluatie van het parkeerbeleid heeft plaatsgevonden in Op basis van deze evaluatie is in de jaren daaropvolgend een aantal verbeteringen doorgevoerd. Daarnaast is het parkeerbeleid de afgelopen jaren ook bijgesteld op basis van het coalitieakkoord , waarin eveneens een aantal verbeterpunten was benoemd. Anno 2008 is er wederom behoefte aan een evaluatie van het parkeerbeleid: De gemeente heeft de ambitie te investeren in de kwaliteit van de binnenstad. Het feit dat in de binnenstad op een aantal grote terreinen bovengronds wordt geparkeerd, wordt gezien als een belemmering voor kwaliteitsontwikkeling. Derhalve is in de perspectiefnota 2009 de wens uitgesproken om het blik onder te brengen in gebouwde -al dan niet ondergrondse- parkeervoorzieningen. Een tweetal grote ruimtelijke ontwikkelingen is de komende jaren voorzien. Dit betreft de herontwikkeling van het Santrijngebied en het Slotjesveld. Voor beide ontwikkelingen vormt parkeren een belangrijk aandachtpunt. De betaalautomaten op straat zijn aan vervanging toe. Aanbesteding van de nieuwe parkeerapparatuur moet in 2008 plaatsvinden en de evaluatie van het parkeerbeleid moet daartoe input leveren. 1.2 Totstandkoming Voor de evaluatie van het parkeerbeleid is veel veldwerk uitgevoerd. Zo zijn op 9 momenten zogenaamde parkeerdrukmetingen uitgevoerd, zijn ruim 450 enquêtes afgenomen onder bezoekers van de binnenstad en zijn alle klachten van de afgelopen 3 jaar met betrekking tot het parkeren in de binnenstad inclusief het omliggend gebied geïnventariseerd en geanalyseerd. Mobycon pagina 1

8 De resultaten van het veldwerk zijn verwerkt in een separate rapportage (parkeeronderzoek centrumgebied Oosterhout). In dit rapport zijn de belangrijkste bevindingen daarvan opgenomen. De evaluatie van het parkeerbeleid is begeleid door een klankbordgroep waarin bewoners (CBO), ondernemers en winkeliers (OBO, MKB en KvK) en het gehandicaptenplatform vertegenwoordigd waren. Met deze klankbordgroep zijn twee sessies gehouden, waarbij knelpunten geïnventariseerd zijn, de bevindingen van het veldwerk besproken zijn en over mogelijke oplossingsrichtingen gediscussieerd is. De verslagen van de sessies met de klankbordgroep zijn als bijlage bijgevoegd. 1.3 Leeswijzer Hoofdstuk 2 geeft een beschrijving van de huidige situatie. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het gevoerde beleid en de uitkomsten van het veldwerk dat is uitgevoerd als onderdeel van de evaluatie. Hoofdstuk 3 gaat in op de parkeerrouting. Ingegaan wordt op het functioneren van het parkeerverwijssysteem en de spreiding van parkeervoorzieningen over de binnenstad. Hoofdstuk 4 besteedt aandacht aan de financiële kant van het parkeerbeleid. Dit hoofdstuk omvat een vergelijking van de parkeertarieven met steden in de regio, alsmede met de tarieven in enkele gemeenten die qua functie vergelijkbaar zijn met Oosterhout. Daarnaast zijn de kosten en baten van het parkeerbeleid in beeld gebracht. Hoofdstuk 5 gaat in op ambities en toekomstige ontwikkelingen. In dit hoofdstuk worden eerst de gemeentelijke ambities met betrekking tot parkeren in de binnenstad geschetst. Vervolgens wordt aangegeven hoe de parkeerdruk zich de komende jaren zou kunnen ontwikkelen. Hoofdstuk 6 bevat de conclusies en aanbevelingen. Mobycon pagina 2

9 2 Beschrijving huidige situatie 2.1 Het beleid Beheerst parkeren stadscentrum (1995) De basis van het vigerende parkeerbeleid is de nota Beheerst parkeren stadscentrum Oosterhout. De kern van deze nota is een omslag van een vraagvolgend naar een sturend parkeerbeleid. In de nota wordt benadrukt dat niet alleen het aantal parkeerplaatsen van belang is, maar dat ook de kwaliteit van het parkeren aandacht behoeft. Doelen van het beleid: concentreren van parkeren op terreinen en in gebouwde voorzieningen, met als doel het tegengaan van versnippering; bereikbaarheid en leefbaarheid van het stadscentrum verbeteren door de parkeercapaciteit zo flexibel mogelijk in te zetten; bezoekersparkeren prioriteit te geven boven dat van werknemers; parkeergelegenheid voor de bewoners in het stadscentrum veilig te stellen; parkeergelegenheid voor zakelijk belanghebbenden te reguleren. Voorstellen uit het beleid: uitbreiden van het betaald parkeren in het hele centrum. Huidige gratis parkeercapaciteit en nieuw te realiseren parkeercapaciteit krijgt het regime betaald parkeren; uitbreiden vergunninghoudersparkeren voor bewoners en zakelijk belanghebbenden binnen de tangenten; voeren van een tarievenstrategie die voorgaande maatregelen ondersteund en gericht is op bovenstaande doelen. Betalingsplicht en handhavingsuren: maandag - zaterdag: uur; koopavond: uur; koopzondag: uur. Op basis van de nota Beheerst parkeren stadscentrum is in 1996 besloten om voor vrijwel de gehele binnenstad over te gaan naar een systeem van betaald parkeren en parkeren voor vergunninghouders. In afwijking van het voorgestelde beleid heeft de raad naderhand echter besloten om af te zien van parkeerregulering op de koopzondagen. Mobycon pagina 3

10 Parkeerevaluatie Oosterhout (1998) In 1998 heeft een evaluatie van het parkeerbeleid plaatsgevonden. Daarbij is primair getoetst in hoeverre het beleid heeft bijgedragen aan de doelstellingen zoals die in 1995 geformuleerd waren. Doelstelling 1: tegengaan van versnippering van parkeervoorzieningen door te streven naar concentratie van parkeren op parkeerterreinen en in parkeergarages. Conclusies relatief veel kleine parkeerlocaties aanwezig; parkeergarage Arendshof is een eerste aanzet tot concentratie van parkeergelegenheid; het parkeerverwijssysteem voldoet niet. Doelstelling 2: bereikbaarheid en leefbaarheid van het stadscentrum verbeteren door beschikbare parkeercapaciteit zo flexibel mogelijk in te zetten Conclusies: voor vergunninghouders is uitwisseling tussen verschillende parkeerplaatsen mogelijk; veel betaalde parkeerplaatsen worden op piekmomenten gebruikt door vergunninghouders. Dit beperkt de parkeermogelijkheden en flexibiliteit voor betalende bezoekers van het centrum; de grote parkeervrijheid voor vergunninghouders komt de leefbaarheid niet ten goede. Doelstelling 3: bezoekersparkeren gaat boven het werknemersparkeren. Conclusie: het bezoekersparkeren wordt niet beperkt door het parkeren van werknemers in het centrum; er is voldoende capaciteit. Doelstelling 4: veilig stellen van parkeergelegenheid voor bewoners stadscentrum. Conclusie: door het vergunninghoudersysteem is het parkeren voor bewoners veiliggesteld. Bewoners kunnen tevens op een aantal locaties op betaalde parkeerplaatsen parkeren. Mobycon pagina 4

11 Doelstelling 5: reguleren van de parkeervoorzieningen voor zakelijk belanghebbenden. Conclusie: door de bedrijfsvergunningen en de mogelijkheid om op dagtarieflocaties te parkeren is de parkeergelegenheid voor deze doelgroep afdoende gereguleerd. Verbeterpunten parkeerbeleid Op grond van de uitkomsten van de evaluatie van het parkeerbeleid in 1998 is een aantal verbeterpunten geformuleerd. Daarnaast bevatte ook het coalitieakkoord een aantal verbeterpunten voor het parkeerbeleid. Concreet betrof dit de volgende punten: het invoeren van een sectorgebonden parkeervergunning voor bewoners (is gebeurd); het verder terugdringen van de versnippering van het parkeerareaal: kleinschalige parkeergelegenheden uitsluitend voor vergunninghouders bestemmen ter voorkoming van zoekverkeer; het verbeteren van het parkeerverwijssysteem (is gebeurd); het uitbreiden van het vergunninghoudersparkeren in de schil (de zogenaamde aanwijsgebieden); het aanpassen van de tarieven: minder tariefgroepen (is gebeurd) en het invoeren van real-time parkeren; het handhaven van het gratis parkeren op Slotjesveld: ter voorkoming van parkeeroverlast elders; het aanscherpen van de criteria voor het verlenen van parkeervergunningen (is gebeurd); het intensiveren van de handhaving (is gebeurd); het oprichten van een permanente klankbordgroep parkeren (is gebeurd; is weer ontbonden); het verbeteren van de organisatie van het parkeerbeheer (loopt). Een groot aantal verbeterpunten is doorgevoerd. Er zijn echter ook enkele verbeterpunten die om uiteenlopende redenen nog zijn blijven liggen, waaronder de invoering van real-time parkeren. 2.2 Parkeren in de praktijk Om een beeld te krijgen hoe het parkeerbeleid anno 2008 functioneert, zijn enquêtes afgenomen om de ervaringen over het parkeren in de praktijk te achterhalen. Daarnaast is een analyse gemaakt van de geregistreerde klachten over de afgelopen 3 jaar. Mobycon pagina 5

12 Deze paragraaf geeft de belangrijkste conclusies weer die hieruit naar voren zijn gekomen. Uitgebreidere informatie is te vinden in het achterliggende rapport parkeeronderzoek centrumgebied Oosterhout. Spreiding van de parkeerders In figuur 2.1 is aangegeven hoe de mensen die in Oosterhout parkeren zich verdelen over de betaald en gratis parkeervoorzieningen. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar straatparkeren, parkeerterreinen en parkeergarages. Figuur 2.1 spreiding parkeerders over betaald en gratis parkeervoorzieningen Het is duidelijk dat het merendeel van de mensen dat in het centrumgebied van Oosterhout parkeert hiervoor betaald en kiest voor een parkeerterrein dan wel een parkeergarage. Uit de enquête blijkt ook dat men zich niet laat leiden door het huidige parkeerverwijssysteem, maar meestal parkeert met een bepaald gewoontegedrag: men gaat naar de een locatie waar men altijd parkeert. Een andere belangrijke factor bij de keuze van een parkeerplaats is de loopafstand tot het centrum. De hoogte van het parkeertarief komt op de derde plaats. Beoordeling van het parkeren Als onderdeel van de enquête is mensen gevraagd om een oordeel te geven over verschillende onderdelen van het parkeerbeleid. De resultaten daarvan zijn opgenomen in tabel 2.1. Zichtbaar is dat het parkeerbeleid over het geheel genomen een ruime voldoende scoort. Mobycon pagina 6

13 Bewoners Oosterhout Bezoekers van buiten Gemiddeld Bereikbaarheid centrum 7,5 7,3 7,5 Parkeertarieven 5,2 4,7 5,0 Parkeerverwijssysteem 6,7 6,3 6,6 Betaalautomaten (gebruiksgemak) 6,8 6,3 6,6 Aantal vrije plaatsen 6,4 6,0 6,3 Bereikbaarheid parkeervoorzieningen 6,9 6,6 6,8 Kwaliteit parkeervoorzieningen 7,0 6,7 6,9 Looproutes naar centrum 7,3 7,2 7,3 Loopafstanden naar centrum 7,6 7,4 7,5 Gemiddeld 6,8 6,5 6,7 Tabel 2.1 Gemiddeld rapportcijfer parkeren centrumgebied De negatieve beoordeling van het parkeertarief is hierin opvallend, aangezien meer dan de helft van de respondenten niet weet hoe hoog het parkeertarief is (daar is expliciet naar gevraagd in de enquête). Veronderstelt wordt dat mensen het betalen voor parkeren op zichzelf als negatieve factor ervaren, ongeacht het tarief. De waardering van het parkeren is vergeleken met het de bevindingen uit het koopstromenonderzoek en de winkelmonitor van Deze geven eveneens een waardering over het centrum van Oosterhout, waaronder het parkeertarief en het aanbod van parkeervoorzieningen. Voor wat betreft de waardering van het parkeertarief liggen de bevindingen uit de enquête grotendeels in lijn met de bevindingen uit de winkelmonitor en het regionale koopstromenonderzoek uit Uit de winkelmonitor blijkt dat 52% van de respondenten het parkeertarief als onvoldoende (slecht) beoordeelt. In het regionale koopstromenonderzoek wordt het parkeertarief in Oosterhout met een 6,2 iets beter beoordeeld, maar het scoort wel beduidend lager dan de andere aspecten van de binnenstad die in het regionaal koopstromenonderzoek beoordeeld zijn. Ook de mogelijkheden om in de binnenstad te parkeren worden in het regionale koopstromenonderzoek iets beter beoordeeld (met een 6,8) dan de waardering die uit deze enquête volgt. Mobycon pagina 7

14 Een vergelijking met de winkelmonitor is niet rechtstreeks te maken. Uit de winkelmonitor blijkt alleen dat bijna 30% van de respondenten de parkeervoorzieningen als goed heeft beoordeeld en 43% als neutraal. Klachten over parkeren Met betrekking tot parkeren zijn de klachten onder te verdelen in drie hoofdgroepen: tekort aan parkeerplaatsen voor bewoners binnen het gereguleerde gebied; overlast ten gevolge van parkeren door andere doelgroepen; overloop vanuit het gereguleerde gebied naar niet gereguleerde gebieden. Een groot deel van de klachten blijkt overeen te komen met de bevindingen uit de parkeerdrukmeting (zie paragraaf 2.3). Er zijn echter ook enkele verschillen zichtbaar: Binnen de tangenten is een beperkt gebied (ten oosten van de Abdis van Thornstraat) waar het parkeren nog niet gereguleerd is. Uit dit gebied komen relatief veel klachten. De parkeerdrukmeting laat echter zien dat er binnen het gebied over het algemeen voldoende vrije parkeerplaatsen zijn. Mogelijk hangen de klachten vanuit dit gebied ook samen met bouwactiviteiten (Schriek) die er de afgelopen tijd hebben plaatsgevonden. Uit het gebied ten noordwesten van de Strijenstraat komen eveneens de nodige klachten, met name over het parkeren door andere doelgroepen dan bewoners. Uit de parkeerdrukmeting blijkt dat dit gebied ook in de nachtelijke uren een hoge parkeerdruk heeft. Dit impliceert dat alleen al het parkeren van de bewoners in dit gebied tot een hoge parkeerdruk en daarmee overlast leidt. In het gebied ten zuiden en westen van de tangenten is op bepaalde momenten een relatief hoge parkeerdruk gemeten. Er zijn echter nauwelijks klachten bekend. Waarschijnlijk komt dit omdat een groot deel van de woningen in het betreffende gebied over parkeergelegenheid op eigen terrein beschikt en dat men daardoor minder snel parkeeroverlast ervaart. Mobycon pagina 8

15 2.3 Parkeerdrukonderzoek Het parkeerdrukonderzoek vormt een belangrijk onderdeel van de evaluatie van het parkeerbeleid. Op basis van de uitkomsten van dit onderzoek kan onder meer worden aangegeven of er voldoende parkeerplaatsen in de binnenstad zijn en in hoeverre uitwijkgedrag vanuit het gereguleerde gebied richting omliggende gebieden aannemelijk is. Daartoe is ook een zone buiten het gereguleerde gebied onderzocht (zie figuur 2.2). Bij het parkeerdrukonderzoek is het aantal bezette parkeerplaatsen afgezet tegen de beschikbare parkeercapaciteit in het openbaar gebied (inclusief de drie parkeergarages). Hiervoor is een afpelmethode gebruikt, waarbij eerst naar het totale onderzoeksgebied is gekeken en vervolgens is ingezoomd op delen van het onderzoeksgebied (centrum en schilgebieden). De volledige resultaten zijn te lezen in het rapport parkeeronderzoek. Als norm voor een te hoge parkeerdruk is een parkeerdruk van 85% of meer gehanteerd. Bij een parkeerdruk van 85% of meer moet men moeite doen om een parkeerplaats te vinden. Dit levert vaak zoekverkeer op. Figuur 2.2 het onderzoeksgebied Mobycon pagina 9

16 De conclusies uit het onderzoek zijn per onderzoeksdag weergegeven voor zowel het centrumgebied als het gebied buiten de tangenten: Zaterdag Binnen de centrumtangenten is op gebiedsniveau gezien geen sprake van een te hoge parkeerdruk. Verspreid over het gebied zijn er echter wel diverse straten/buurten met een te hoge parkeerdruk (>85%). Zie figuur 2.3. De parkeerdruk is het hoogst (70%) aan het begin van de middag. Voor het gebied buiten de tangenten blijft de parkeerdruk ruimschoots onder de norm. Aan het begin van de middag ligt de parkeerdruk rond de 60%. Echter net als binnen de tangenten zijn er straten / buurten waar de parkeerdruk hoog is. Figuur 2.3 parkeerdruk zaterdagmiddag Koopavond Binnen de centrumtangenten blijft de parkeerdruk op gebiedsniveau met 60% ruim binnen de norm. Echter op straat / buurtniveau wordt de norm op een aantal locaties wel overschreden (zie figuur 2.4). Mobycon pagina 10

17 Daarnaast laten de gratis parkeerplaatsen binnen de tangenten in verhouding tot de zaterdag en de donderdag een relatief hoge bezetting zien. Buiten de centrumtangenten valt de relatief hoge parkeerdruk in het gebied ten westen van de Van Liedekerkstraat en Bredaseweg op. De parkeerdruk ligt op koopavond rond de 80%, terwijl op de zaterdag de parkeerdruk rond de 60% ligt. De overige gebieden buiten de tangenten blijven ruimschoots onder de norm. Op straat-/buurtniveau wordt de norm wel op enkele locaties overschreden. Figuur 2.4 parkeerdruk koopavond Donderdag Binnen de centrumtangenten blijft de parkeerdruk met rond de 50% ruimschoots binnen de norm. Op slechts enkele locaties overstijgt de parkeerdruk de norm van 85% (zie figuur 2.5). Buiten de tangenten blijft de parkeerdruk eveneens binnen de norm. Mobycon pagina 11

18 Opvallend is wel dat donderdag in de loop van de middag (rond uur) een relatief hoge parkeerdruk gemeten is, met name in het gebied ten noorden van de Strijenstraat. Daarbij werd in een aantal straten / buurten de norm van 85% overschreden. Figuur 2.5 parkeerdruk donderdagmiddag Donderdagnacht Binnen de centrumtangenten ligt de parkeerdruk rond de 50%. Er zijn verspreid binnen het gebied echter diverse straten / buurten waar de norm van 85% overschreden wordt (zie figuur 2.6). Buiten de centrumtangenten ligt de parkeerdruk gemiddeld genomen eveneens rond de 50%. De onderscheiden gebieden laten echter wel de nodige verschillen zien. Zo ligt de parkeerdruk in het gebied ten westen van de Van Liedekerkstraat rond de 70% en wordt met name in het gebied ten noordwesten van de Strijenstraat in een aantal straten / buurten een te hoge parkeerdruk gemeten. Mobycon pagina 12

19 Figuur 2.6 parkeerdruk donderdagnacht 2.4 Conclusies Geconcludeerd kan worden dat het parkeerbeleid over het geheel genomen goed functioneert en dat een aantal verbeterpunten de afgelopen jaren is doorgevoerd. Er zijn echter ook verbeterpunten, waaronder de invoering van real-time parkeren, die nog dienen te worden opgepakt. Het parkeren wordt door de bezoekers van Oosterhout ruim voldoende beoordeeld en er zijn voor de binnenstad voldoende parkeerplaatsen, blijkt uit de uitgevoerde parkeerdrukmetingen 1. 1 In opdracht van het MKB is eind 2007 door HBD een onderzoek uitgevoerd naar o.a. de omvang van het parkeerareaal in de binnenstad. De conclusies van dit rapport was dat er te weinig parkeerplaatsen zouden zijn in de binnenstad.. Het rapport van HBD nam echter maar een beperkt gebied in ogenschouw en onder meer het Slotjesveld e.o. is niet meegenomen in de berekening. Daarnaast sluit de theoretische benadering (kengetallen) van het HBD-rapport niet aan op de situatie zoals die zich in de praktijk voor doet. Mobycon pagina 13

20 Lokaal doen zich echter knelpunten voor en komen straten / buurten met een te hoge parkeerdruk voor. Een deel van de klachten is daartoe ook te herleiden. Op grond van de parkeerdrukmeting kan niet eenduidig worden gesteld of sprake is van verdringingseffecten aan de randen van het centrumgebied. Dit lijkt wel aannemelijk voor het gebied ten westen en noordwesten van de tangenten. Deze gebieden hebben echter ook in de nachtelijke uren een hoge parkeerdruk. Dit impliceert dat alleen al het parkeren van de bewoners in deze gebieden tot een hoge parkeerdruk leidt. Een van de belangrijkste conclusies die uit het parkeeronderzoek getrokken kan worden, is dat meer ingezet moet worden op maatregelen om de aanwezige parkeercapaciteit in de toekomst beter te benutten (bijvoorbeeld via een dynamisch parkeerverwijssysteem) en op lokaal maatwerk. Tevens dient nogmaals te worden bezien of het resterende gebied binnen de tangenten gereguleerd dient te worden. Mobycon pagina 14

21 3 Parkeerroutering 3.1 Doel parkeerverwijssysteem Een parkeerverwijssysteem kan een drietal doelen dienen: service aan de bezoekers van de gemeente (informeren); het voorkomen dat automobilisten naar volle garages rijden en daarmee het voorkomen van zoekverkeer en wachtrijen in het centrum (sturen), dit draagt bij aan verbetering van de luchtkwaliteit; verkeer richting parkeervoorzieningen leiden via de daartoe meest geschikte routes (sturen). 3.2 Huidige parkeerverwijssysteem Het huidige parkeerverwijssysteem in Oosterhout is overwegend statisch van karakter. Vanaf de invalsroutes worden automobilisten opgevangen op de parkeerring (de centrumtangenten). Vervolgens wordt verwezen naar de dichtstbijzijnde parkeervoorzieningen, zonder verder informatie. Figuur 3.1 voorbeelden statische parkeerverwijzing Oosterhout Mobycon pagina 15

22 Voor de parkeergarages Arendshof en Bouwlingcentre is nabij de entrees van de garages een dynamische verwijzing aanwezig in de vorm van een vol/vrij signalering. Voor de parkeergarage Forum is recent een dergelijke verwijzing aangebracht, zowel op de Ridderstraat als op het kruispunt van de Bredaseweg en de Van Liedekerkstraat. Met de laatst genoemde verwijzing wordt ook beoogd de wachtrijvorming bij de garage Bouwlingscentre op drukke momenten te beperken door bezoekers op een alternatief (de Forum garage) te attenderen. Reeds bij de evaluatie van het parkeerbeleid in 1998 is geconstateerd dat een statisch parkeerverwijssysteem zoekverkeer niet voorkomt. Er wordt immers geen duidelijkheid gegeven over de hoeveelheid beschikbare plaatsen en alternatieve locaties. Ook uit de enquête onder bezoekers van het centrum bleek dat automobilisten zich bij de keuze voor een parkeerplaats niet laten leiden door het huidige parkeerverwijssysteem. 3.3 Spreiding parkeervoorzieningen Oosterhout heeft een overzichtelijk stratenpatroon als het gaat om directe aanrijdroutes vanaf de rijkswegen naar de centrumring. De grotere parkeervoorzieningen liggen verspreid langs en op geringe afstand van de centrumtangenten en zijn redelijk evenwichtig verspreid over de binnenstad. Aan de noordzijde van het centrum bestaat het aanbod uit betaalde parkeervoorzieningen (parkeergarage Arendshof en diverse parkeerterreinen in het Santrijngebied). Aan de zuidzijde van het centrum bestaat het aanbod zowel uit betaalde (parkeergarages Bouwlingcentre en Forum en parkeerterreinen Schapendries en De Braak) als niet-betaalde voorzieningen (het parkeerterrein Slotjesveld en de parkeerterreinen ten oosten van het stadskantoor). 3.4 Conclusies Geconcludeerd kan worden dat er voor wat betreft het parkeerverwijssysteem nog een verbeterslag te maken valt. Het huidige grotendeels statisch systeem heeft hoofdzakelijk een informatief karakter, maar kan nauwelijks gebruikt worden om verkeer te sturen en bezoekers te wijzen op alternatieven. Met de nieuwe verwijzing voor de parkeergarage Forum is recent echter een eerste verbeterstap gezet. Mobycon pagina 16

23 Het is wenselijk om het huidige systeem uit te breiden tot een parkeer- en routeverwijssysteem (PRIS), gericht op het naar een vrije parkeerplaats leiden van bezoekers via de kortste dan wel meest geschikte route. Hiertoe zouden bezoekers op de belangrijkste invalswegen (en mogelijk zelfs al op de Bovensteweg en Europaweg) naar de binnenstad geïnformeerd moeten worden over de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op verschillende locaties in de binnenstad. Daarnaast is het wenselijk om naast de parkeergarages ook de grotere parkeerterreinen in de verwijzing op te nemen en de vol/vrij signalering te vervangen door een signalering die het aantal beschikbare plaatsen weergeeft. In tegenstelling tot het huidige systeem weet de bezoeker op de invalsroute hierdoor al van te voren of het zin heeft om naar een bepaalde parkeervoorziening te rijden of dat men beter naar een andere locatie kan rijden. Onderstaande afbeeldingen geven het idee weer. Figuur 3.2: voorbeeld dynamische parkeerverwijzing Voor wat betreft de spreiding van parkeervoorzieningen over de binnenstad is de conclusie dat sprake is van een redelijk evenwichtige spreiding en dat de locaties goed bereikbaar zijn vanaf de parkeerring. Mobycon pagina 17

24 Mobycon pagina 18

25 4 Parkeren en financiën In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de financiële kant van het parkeerbeleid. De parkeertarieven in Oosterhout worden in de vorm van een benchmark vergeleken met gemeenten in de regio (paragraaf 4.1), alsmede met de tarieven in enkele gemeenten die qua functie vergelijkbaar zijn met Oosterhout (paragraaf 4.2). Daarnaast zijn de kosten en baten van het parkeerbeleid in beeld gebracht (paragraaf 4.4). Bij de benchmark dient nadrukkelijk in het achterhoofd te worden gehouden dat het parkeertarief an sich geen afwegingscriteria is voor een consument om een bepaalde binnenstad al dan niet te bezoeken. Het winkelaanbod, de kwaliteit, uitstraling en bereikbaarheid van de binnenstad en de beschikbaarheid van parkeerplaatsen worden in het algemeen belangrijker geacht dan de hoogte van het tarief. 4.1 Regionale benchmark parkeertarieven Etten-Leur Betaald parkeren Parkeergarage : 1,00 / uur ( 5,00 / dag) Straat hoog : 1,20 / uur ( 5,00 / dag) Straat laag : 1,00 / uur ( 5,00 / dag) Toekomstige ontwikkeling Aanpassing van de parkeertarieven is voorzien per 1 januari Waarschijnlijk gaan de tarieven van het straatparkeren met 0,10 / uur omhoog. De exploitant van de garage mag het tarief van de garage bepalen, waarbij is vastgelegd dat het tarief van de garage altijd 0,20 / uur lager moet zijn dan het hoge parkeertarief op straat. Het is aannemelijk dat het tarief van de parkeergarage per 1 januari ook omhoog gaat. Breda Betaald parkeren Parkeergarages : 1,40 / uur ( 7,00 / dag) Straat hoog : 1,70 / uur ( 7,50 / dag) Straat laag : 1,10 / uur ( 3,50 / dag) Mobycon pagina 19

26 Toekomstige ontwikkeling Een tariefsverhoging zal waarschijnlijk op 1 januari 2009 worden doorgevoerd voor het parkeren op straat. Het tarief van parkeergarages wordt waarschijnlijk gehandhaafd op het huidige niveau. Waalwijk Betaald parkeren Straat hoog : 1,35 tot 1,85 / uur Pterrein hoog : 1,35 tot 1,85 / uur Pterrein laag : 1,00 / uur ( 4,00 / dag) Toekomstige ontwikkeling Tarieven van betaald parkeren en vergunningen worden jaarlijks aangepast. Tariefsaanpassing is gelijk aan de inflatiecorrectie + 1%. Tilburg Betaald parkeren Parkeergarage : 1,30 tot 1,70 / uur ( 13,00 / dag) Straat hoog : 2,10 / uur Straat laag : 1,40 / uur Gemeente Betaald parkeren Betaald parkeren Betaald parkeren (garage) (hoog) (laag) Oosterhout 1,20 / uur 1,60 / uur 0,60 / uur Etten-Leur 1,00 / uur 1,20 / uur 1,00 / uur Breda 1,40 / uur 1,70 / uur 1,10 / uur Waalwijk n.v.t. 1,85 / uur 1,00 / uur Tilburg 1,30-1,70 / uur 2,10 / uur 1,40 / uur Tabel 4.1 Regionale vergelijking parkeertarieven De regionale benchmark laat zien dat het hoge tarief op straat gemiddeld is. Parkeren in een hoge tariefzone in Oosterhout is per uur goedkoper dan in Breda en duurder dan in Etten-Leur. Daarbij dient te worden opgemerkt dat de tarieven in Breda en Etten-Leur in 2009 omhoog gaan. Het tarief voor de parkeergarages is gemiddeld en het tarief voor de lage tariefzone op straat is laag. Dat geldt in het bijzonder voor het dagtarief dat voor de lage tariefzone op 1,20 per dag ligt in Oosterhout. Mobycon pagina 20

27 4.2 Functionele benchmark parkeertarieven Bij de functionele benchmark zijn de parkeertarieven in Oosterhout vergeleken met de tarieven in gemeenten die een vergelijkbare functie hebben. Deze selectie is in overleg met de klankbordgroep gemaakt. Er is geen navraag gedaan naar de toekomstige ontwikkeling van het tarief. Dordrecht Betaald parkeren Parkeergarage : 0,80 tot 2,00 / uur Straat hoog : 2,20 / uur Straat laag : 1,00-1,20 / uur Nieuwegein Betaald parkeren Parkeergarage : 0,90 / uur Straat hoog : 1,65 / uur ( 8,25 / dag) Straat laag : 0,80 / uur ( 4,00 / dag) Weert Betaald parkeren Parkeergarage : 1,00 / uur ( 5,00 / dag) Straat hoog : 1,00 / uur ( 5,00 / dag) Straat laag : 0,60 / uur ( 2,40 / dag) Gemeente Betaald parkeren Betaald parkeren Betaald parkeren (garage) (hoog) (laag) Oosterhout 1,20 / uur 1,60 / uur 0,60 / uur Dordrecht 0,80-2,00 / uur 2,20 / uur 1,00-1,20 / uur Nieuwegein 0,90 / uur 1,65 / uur 0,80 / uur Weert 1,00 / uur 1,00 / uur 0,60 / uur Tabel 4.2 Functionele vergelijking parkeertarieven 4.3 Tarieven vergunningen De parkeertarieven met betrekking tot vergunningen van voorgenoemde steden zijn samengevat in tabel 4.3. Mobycon pagina 21

28 Gemeente Bewoners ver- Bewoners ver- Bedrijfs gunning (1 ste ) gunning (2 e ) vergunning) Oosterhout gratis 96 / jaar 256 / jaar Etten-Leur 32 / jaar 64 / jaar 150 / jaar Breda / jaar / jaar 317 / jaar Waalwijk 93 / jaar 93 / jaar / jaar Tilburg / jaar / jaar / jaar Dordrecht 132 / jaar 180 / jaar / jaar Nieuwegein 53 / jaar 53 / jaar 53 / jaar Weert 30 / jaar 30 / jaar 693 / jaar Tabel 4.3 Vergelijking tarieven parkeervergunningen Uit bovenstaande tabel blijkt dat het tarief dat gemeentes voor een bewonersvergunning rekenen varieert van 30 euro per jaar (Weert) tot maximaal 391 euro per jaar (Tilburg). Oosterhout is het goedkoopst, omdat de eerste vergunning gratis verstrekt wordt. Bij de verstrekking van een tweede vergunning blijkt Oosterhout wat duurder te zijn dan de omliggende gemeenten. De tarieven van Oosterhout zijn vergelijkbaar met die van Waalwijk. In Etten-Leur en in mindere mate Breda is een bewonersvergunning goedkoper. Het betreft hier de aanschaf van de tweede vergunning. In de praktijk blijkt echter het volgende: wanneer een huishouden in Oosterhout twee vergunningen aanschaft is men in totaal net zo duur uit als in Etten-Leur en goedkoper dan de overige gemeenten uit de tabel. 4.4 Kosten en baten parkeerbeleid Parkeren en financiën zijn binnen een gemeente steeds meer onlosmakelijk met elkaar verbonden. Aan de ene kant genereert een gemeente inkomsten met betaald parkeren, aan de andere kant wordt geïnvesteerd in (fiets-)parkeervoorzieningen en -apparatuur en brengt handhaving van het parkeerbeleid kosten met zich mee. Mobycon heeft de kosten en baten van de afgelopen drie jaar in onderstaande tabel op een rij gezet om inzicht te krijgen in de balans van de parkeerexploitatie. De bedragen over 2006 en 2007 betreft de werkelijk geboekte kosten en baten (tenzij anders vermeld); voor 2008 zijn de begrote kosten en baten opgenomen. Alle bedragen zijn naar boven afgerond op duizenden euro s. Mobycon pagina 22

29 KOSTEN Kapitaallasten - parkeerapparatuur fietsenstallingen Beheer en onderhoud - parkeerapparatuur parkeerplaatsen Parkeercontrole Exploitatie fietsenstallingen w.v. personeelskosten w.v. overige kosten Personeelskosten w.v. autoparkreen w.v. fietsparkeren w.v. publieksdiensten TOTAAL KOSTEN BATEN Parkeermeters Parkeervergunningen Naheffingsaanslagen Diversen TOTAAL BATEN Saldo kosten en baten Bij het overzicht dienen de volgende opmerkingen te worden gemaakt: De kapitaallasten voor de fietsenstalling onder de Markt staan niet in de begroting omdat deze bij de investering in één keer genomen zijn. Op basis van de investering zijn de kapitaallasten voor deze stalling bepaald.en opgenomen in het overzicht. De fietsenstalling Arendshof wordt door de gemeente gehuurd; deze kosten vallen onder de overige kosten van exploitatie fietsenstallingen. Mobycon pagina 23

30 De kosten voor beheer en onderhoud (en reiniging) van de parkeervakken binnen het gereguleerde gebied zijn bepaald uitgaande van de normbedragen uit de kwaliteitsvisie openbare ruimte. Onder de noemer parkeercontrole vallen alle kosten die samenhangen met de handhaving van het parkeer- en stallingsbeleid. Dit betreft naast de daadwerkelijk handhaving (zowel de ambtelijke uren, als personeel van derden) bijvoorbeeld ook de kosten van het ledigen van de parkeerautomaten, geldtransport etc. Binnen handhaving wordt (nog) geen onderscheid gemaakt tussen handhaving van het parkeerbeleid (auto) en handhaving van het stallingsbeleid (fiets). De kosten van parkeercontrole vielen in 2006 beduidend hoger uit dan begroot als gevolg van extra handhaving op het stallen van fietsen in het centrumgebied. Met ingang van 2008 is de formatie handhaving met 3,2 fte uitgebreid, wat zichtbaar is in de toegenomen kosten voor parkeercontrole. Onder de noemer personeelskosten zijn de (ambtelijke) kosten opgenomen zoals ze door de afdelingen die betrokken zijn bij het beleid op het product worden geboekt. De kosten en baten voor 2008 betreft de begrote kosten en baten. In de eerste concernrapportage voor 2008 is al gemeld dat de opbrengsten uit parkeren hoger zullen uitvallen dan begroot ( ) Uit de tabel met kosten en baten blijkt dat (met in acht name van bovenstaande opmerkingen) er sprake is van een beperkt positieve exploitatie. In het overzicht van kosten en baten is geen rekening gehouden met de grondwaarde die de parkeerplaatsen binnen het gereguleerde gebied vertegenwoordigen. Deze is becijferd op 4,7 mln. euro en zou feitelijk ook volgens een nader te bepalen verdeelsleutel ten laste van de kosten kunnen worden gebracht. Dat is echter een keuze die de gemeente zelf dient te maken. Het gevolg daarvan zou zijn dat de exploitatie negatief wordt. Dat zou zeker gelden voor een toekomstige situatie waarin de gemeente zou kiezen voor investeringen in gebouwde parkeervoorzieningen. 4.5 Conclusies Op basis van een vergelijking van de parkeertarieven in Oosterhout met een aantal andere gemeenten, kan gesteld worden dat het hoge parkeertarief en het tarief van de parkeergarages gemiddeld is. Het lage tarief is -zeker in de regio bezien- aan de lage kant. Mobycon pagina 24

31 De baten overstijgen de kosten van het parkeerbeleid en per saldo is sprake van een beperkt positieve exploitatie. Daarbij dient wel te worden opgemerkt dat niet alle kosten van het beleid in de begroting tot uitdrukking komen en dat er geen sprake is van een gesloten financiering. Mobycon pagina 25

32 Mobycon pagina 26

33 5 Toekomstige ontwikkelingen en ambities In dit hoofdstuk wordt een doorkijk voor de toekomst gegeven. Eerst wordt ingegaan op de gemeentelijke ambities 2 en een tweetal actuele ruimtelijke ontwikkelingen. Daarna wordt aangegeven hoe de parkeerdruk in de binnenstad zich in de toekomst zou kunnen ontwikkelen. 5.1 Ambities en ruimtelijke ontwikkelingen De gemeente Oosterhout wil zich profileren als een stad met een regionale aantrekkingskracht die goed bereikbaar moet zijn met de auto. Dit moet tevens gepaard gaan met een kwaliteitsslag in het centrum, zoals in de perspectiefnota is vastgelegd. Voor wat betreft het parkeren is daarbij de ambitie uitgesproken om het parkeren voor bezoekers zoveel mogelijk te concentreren in gebouwde (ondergrondse) voorzieningen. In eerste instantie wordt daarbij gekeken naar het Slotjesveld en het Santrijngebied maar mogelijk in de toekomst ook naar Schapendries en De Braak, waar eveneens een kwaliteitsslag gemaakt zou kunnen worden. Hetzelfde geldt voor de Heuvel, waarbij de vraag dient te worden gesteld in hoeverre het handhaven van de parkeerfunctie hier überhaupt wenselijk is. Een andere belangrijke ambitie die uit de interviews naar voren is gekomen, is de wens om beter te kunnen sturen en de beschikbare parkeercapaciteit beter te kunnen benutten. Een goed parkeerverwijssysteem is daarvoor onontbeerlijk (zie ook hoofdstuk 3), Daarnaast is tijdens de interviews geconstateerd dat in het huidige beleid niet altijd helder is welke doelgroepen (bewoners, bezoekers of werknemers) op een bepaalde locatie bediend moeten worden en dat een concrete visie (met daarin duidelijk keuzes) hierop ontbreekt. Qua ruimtelijke ontwikkelingen zijn met name de ontwikkeling van het Santrijngebied en het Slotjesveld relevant. In het Santrijngebied zijn thans diverse parkeerterreinen aanwezig. Op basis van de parkeerdrukmetingen die zijn uitgevoerd, kan de conclusie worden getrokken dat het Torenplein en het Valkenplein veelvuldig door langparkeerders (werknemers) worden gebruikt vanwege het lage tarief. 2 De ambities zijn mede in beeld gebracht op basis van interviews die zijn afgenomen met de portefeuillehouders ruimtelijke ordening en verkeer, de directeur ontwikkeling en realisatie en de (voormalige) alliantiemanager binnenstad. Mobycon pagina 27

34 Het Waterlooplein (en in mindere mate het Basiliekplein) daarentegen vervult met name een functie voor het parkeren van de bewoners uit de directe omgeving. Daarnaast worden alle vier de pleinen ook gebruikt door kortparkeerders. In de kader van de herontwikkeling van het Santrijngebied is voorzien dat de parkeerterreinen Torenplein, Valkenplein en Basiliekplein komen te vervallen. In plaats daarvan wordt een ondergrondse garage van ca. 470 parkeerplaatsen gerealiseerd onder het nieuwe huis van cultuur. Een deel van deze parkeerplaatsen is ter vervanging van de bestaande parkeerplaatsen en een deel betreft extra capaciteit vanwege de nieuwe functies die aan het Santrijngebied worden toegevoegd. Hoewel er per saldo sprake zou kunnen zijn van een sluitende parkeerbalans (dat dient nog getoetst te worden bij de verdere uitwerking van het Masterplan) bestaat echter het risico dat voor bepaalde doelgroepen problemen gaan ontstaan. Een parkeergarage is vooral aantrekkelijk voor bezoekers van de binnenstad, maar minder voor werknemers die langer moeten parkeren en logischerwijs voor een goedkopere (of gratis locatie) zullen kiezen. Niet uitgesloten mag worden dat deze doelgroep dan zal uitwijken naar het niet-gereguleerde gebied ten noorden van de Strijenstraat. Daarnaast dient ook te worden bewaakt dat er voldoende parkeerplaatsen voor de huidige bewoners van het gebied resteren. Hiertoe kan het noodzakelijk zijn om parkeerregimes aan te passen in de omgeving. Andere punten van aandacht die vanuit het parkeerbeleid kunnen worden benoemd met betrekking tot de ontwikkeling van het Santrijngebied zijn: het is wenselijk om voor de nieuw te bouwen parkeergarage ruime openingstijden te hanteren die ook zijn afgestemd op voorstellingen in het nieuwe huis van cultuur en evenementen op de Markt e.o.. Dit bij voorkeur in combinatie met een gereduceerd tarief voor de avond / nacht. Uit de klachtenanalyse blijkt dat met name uit dit gebied meermaals is geklaagd over parkeeroverlast gedurende de avond / nacht omdat dan gratis geparkeerd kan worden op straat. (dit signaal is ook uit de klankbordgroep gekomen). In het geval daarmee geen rekening wordt gehouden met de openingstijden van de garage is het aannemelijk dat deze problematiek aanzienlijk zal verergeren gezien het beperktere aanbod dat op straat resteert. het vervallen van de parkeerterreinen Torenplein, Valkenplein en Basiliekplein heeft consequenties voor de parkeerexploitatie. Mobycon pagina 28

35 Uitgaande van de huidige tarieven is het de verwachting dat de parkeeropbrengsten ca ,- euro lager zullen uitvallen als deze parkeerterreinen komen te vervallen. Dit is exclusief de te verwachten lagere opbrengsten uit naheffingsaanslagen. Het Slotjesveld en de parkeerterreinen ten oosten van het stadskantoor vervullen thans een functie ten behoeve van het parkeren van medewerkers en bezoekers van het stadskantoor. Daarnaast wordt er ook veelvuldig gebruik van gemaakt door werknemers en bezoekers van de binnenstad (zeker op zaterdagen en koopavonden). Zulks blijkt ook uit de enquêtes die zijn afgenomen. De belangrijkste reden dat mensen op het Slotjesveld parkeren, is dat men er gratis kan parkeren en dat het terrein toch op relatief korte afstand van de binnenstad gelegen is. Voorzien is dat Slotjesveld en omgeving worden herontwikkeld. De ambitie is daarbij om zowel het parkeerterrein Slotjesveld 3 als de parkeerterreinen ten oosten van het stadskantoor onder te brengen in een gebouwde voorziening. Voor de exacte locatie en de omvang van de garage zijn nog verschillende scenario s mogelijk. Bij de herontwikkeling van het Slotjesveld doet zich een soortgelijk risico voor als bij het Santrijngebied. Ook hier is sprake van een locatie die thans veelvuldig door langparkeerders wordt gebruikt; een doelgroep die mogelijk in de toekomst zal gaan uitwijken naar het omliggende gebied waar nog wel gratis geparkeerd kan worden. Herontwikkeling van het Slotjesveld brengt echter ook kansen met zich mee. Zo zou een parkeergarage (afhankelijk van de exacte locatie) bepaalde aanlooproutes naar de binnenstad kunnen versterken. Daarnaast bestaat de mogelijkheid om de garage over te dimensioneren 4 waarmee ruimte zou kunnen worden gecreëerd om parkeergelegenheid elders in de binnenstad (bijvoorbeeld op de Heuvel) op te heffen. 3 Feitelijk betrof het parkeerterrein Slotjesveld een tijdelijk parkeerterrein. Het parkeerterrein is in het verleden aangelegd als tijdelijke compensatie tijdens de bouw van de parkeergarage Arendshof. Het terrein is na oplevering van de garage echter blijven liggen. 4 Uitgangspunt is dat in ieder geval de bestaande parkeercapaciteit op het Slotjesveld en bij het stadskantoor in de garage wordt teruggebracht. Mobycon pagina 29

36 5.2 Ontwikkeling parkeerdruk In de huidige situatie (2008) is de parkeerdruk over het hele onderzoeksgebied acceptabel. Dit geldt ook voor de verschillende deelgebieden (zie figuur 5.1). In onderstaande tabel is de parkeerdruk in de huidige situatie per deelgebied weergegeven op het drukste moment (zaterdagmiddag). Gebied P-capaciteit 2008 P-vraag 2008 P-druk % % % % Totaal % Tabel 5.1 parkeerdruk huidige situatie op zaterdagmiddag Figuur 5.1 overzicht onderzoeksgebied en deelgebieden Om een beeld te krijgen voor de toekomst is een doorkijk gemaakt voor De resultaten daarvan zijn te vinden in tabel 5.2. Uitgegaan is van een autonome groei van de parkeerdruk met 2% per jaar. 5 Dit vanwege de te verwachten groei van het autobezit. In de berekening is geen rekening gehouden met eventuele ruimtelijke en/of economische ontwikkelingen in het centrum of elders in de regio. 5 Het Sociaal Cultureel Planbureau heeft berekend dat het autobezit in Nederland stijgt van ca. 7 miljoen naar minimaal 9 miljoen voertuigen in Dit heeft niet alleen gevolgen voor de het aantal files, maar ook voor het aantal benodigde parkeerplaatsen. Daarom wordt algemeen uitgegaan van een jaarlijkse groei van 2%. Mobycon pagina 30

37 De berekening levert de onderstaande resultaten op. Gebied P-capaciteit 2008 P-vraag 2008 P-druk % % % % Totaal % Tabel 5.2 parkeerdruk in 2020 op zaterdagmiddag 5.3 Conclusies De bestuurlijke ambities, de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen en de toekomstige verwachting met betrekking tot de parkeerdruk geven feitelijk aanleiding tot een partiële actualisatie van het parkeerbeleid. In het geval niet op deze ontwikkelingen wordt geanticipeerd met het beleid, is het risico van een scheve parkeerbalans reëel: voor bepaalde doelgroepen zou er een tekort aan parkeerplaatsen kunnen ontstaan (en daardoor verdringing naar gebieden buiten het centrum), terwijl elders sprake zou kunnen zijn van leegstand omdat een voorziening wordt geboden die niet aansluit bij de vraag vanuit de doelgroepen. Er is behoefte aan een heldere visie waar in het centrumgebied welke doelgroepen gefaciliteerd dienen te worden en tegen welke kosten. De parkeertarieven dienen derhalve ook nadrukkelijk onderdeel van deze visie te zijn. Daarnaast dient de gemeente zich te beraden met betrekking tot haar rol op de parkeermarkt en in het bijzonder de vraag of exploitatie van de nieuw te stichten parkeergarages in eigen hand moet worden genomen. Daarmee kan de regie op het parkeerbeleid behouden worden evenals een deel van de parkeeropbrengsten. Mobycon pagina 31

38 Mobycon pagina 32

39 6 Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusies Deze paragraaf bevat de belangrijkste conclusies van de evaluatie van het parkeerbeleid in de gemeente Oosterhout. Deze conclusies zijn puntsgewijs samengevat. Het beleid Geconcludeerd kan worden dat het parkeerbeleid over het geheel genomen goed functioneert en dat een aantal verbeterpunten de afgelopen jaren is doorgevoerd. Er zijn echter ook verbeterpunten, waaronder de invoering van real-time parkeren, die nog dienen te worden opgepakt. Het parkeerbeleid wordt door de bezoekers van Oosterhout ruim voldoende beoordeeld, blijkt uit de enquêtes die zijn afgenomen. Parkeerdruk en verdringing Uit de uitgevoerde parkeerdrukmetingen blijkt dat er voor de binnenstad als geheel voldoende parkeerplaatsen zijn en dat ook op zaterdag de norm van 85% niet overschreden wordt, Lokaal doen zich echter wel knelpunten voor en komen straten / buurten met een te hoge parkeerdruk voor. Een deel van de klachten is daartoe ook te herleiden. Op grond van de parkeerdrukmeting kan niet eenduidig worden gesteld of sprake is van verdringingseffecten aan de randen van het centrumgebied. Dit lijkt aannemelijk voor het gebied ten westen en noordwesten van de tangenten. Deze gebieden hebben echter ook in de nachtelijke uren een hoge parkeerdruk. Dit impliceert dat alleen al het parkeren van de bewoners in deze gebieden tot een hoge parkeerdruk leidt. Eén van de belangrijkste conclusies die uit dit deel van de evaluatie getrokken kan worden, is dat meer ingezet dient te worden op maatregelen om de aanwezige parkeercapaciteit beter te benutten (bijvoorbeeld via een dynamisch parkeerverwijssysteem) en op lokaal maatwerk. Tevens dient nogmaals te worden bezien of het resterende gebied binnen de tangenten gereguleerd dient te worden. Dit met name vanwege de vele klachten met betrekking tot parkeeroverlast die uit dit gebied komen. Mobycon pagina 33

40 Parkeerroutering De parkeerverwijzing leidt de automobilisten naar de parkeerring (de centrumtangenten). Het huidige statische systeem geeft echter geen duidelijkheid over de hoeveelheid beschikbare plaatsen en alternatieve locaties en ontbeert sturingsmogelijkheden. Hierdoor blijft zoekverkeer in het centrum bestaan en staan op sommige locaties wachtrijen terwijl elders nog voldoende plek is. Het verbeteren van het parkeerverwijssysteem is al eerder als verbeterpunt benoemd, maar tot op heden slechts beperkt tot uitvoering gebracht. Financiën Op basis van een vergelijking van de parkeertarieven in Oosterhout met een aantal andere gemeenten, kan gesteld worden dat het hoge parkeertarief en het tarief van de parkeergarages gemiddeld is. Het lage tarief en het dagtarief is -zeker in de regio bezien- aan de lage kant. De baten overstijgen de kosten van het parkeerbeleid en per saldo is sprake van een beperkt positieve exploitatie. Daarbij dient wel te worden opgemerkt dat niet alle kosten van het beleid in de begroting tot uitdrukking komen en dat er geen sprake is van een gesloten financiering. Daarnaast zullen de baten in de toekomst afnemen in het geval betaalde parkeergelegenheid op straat wordt omgezet in gebouwde parkeervoorzieningen (zoals bij de herontwikkeling van het Santrijngebied). Toekomstige ontwikkelingen en ambities De bestuurlijke ambities, de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen en de toekomstige verwachting met betrekking tot de parkeerdruk geven aanleiding tot een partiële actualisatie van het parkeerbeleid. In het geval niet op deze ontwikkelingen wordt geanticipeerd met het beleid, is het risico van een scheve parkeerbalans reëel. Er is behoefte aan een heldere visie waar in het centrumgebied welke doelgroepen gefaciliteerd dienen te worden en tegen welke kosten. De parkeertarieven dienen derhalve ook nadrukkelijk onderdeel van deze visie te zijn. Daarnaast dient de gemeente zich te beraden met betrekking tot haar rol op de parkeermarkt en in het bijzonder de vraag of exploitatie van de nieuw te stichten parkeergarages in eigen hand moet worden genomen. Mobycon pagina 34

41 6.2 Aanbevelingen Voorgaande conclusies leiden tot onderstaande aanbevelingen c.q. oplossingsrichtingen. Hierbij is een clustering gemaakt naar benutten, reguleren en bouwen en een categorie overige aanbevelingen Benutten Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS) Geadviseerd wordt om het huidige parkeerverwijssysteem -waarbij op de parkeerrring wordt verwezen naar individuele parkeervoorzieningen- te vervangen door een Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS). Dit systeem leidt verkeer al vanaf de toeleidende routes via de parkeerring naar de vrije parkeervoorzieningen (zie hoofdstuk 3). Naast de (toekomstige) parkeergarages zouden ook de grotere terreinen in de dynamische verwijzing opgenomen moeten worden Reguleren Uitbreiding gereguleerd gebied Geadviseerd wordt om het uitbreiden van het gereguleerde gebied zonegewijs op te pakken (en niet voor individuele straten omdat het probleem daarmee alleen maar verschoven wordt) en het resterende gebied binnen de tangenten toe te voegen aan het gereguleerde gebied. Zulks onder voorwaarde dat de meerderheid van de bewoners van het betreffende gebied invoering van regulering onderschrijft. Regulering op koopzondagen Geadviseerd wordt om over te gaan op regulering tijdens de koopzondagen. Deze wens is van de zijde van de bewoners nadrukkelijk naar voren gebracht in de klankbordgroep. Dit vanwege de overlast die bewoners op koopzondagen ervaren van het parkeren door bezoekers. Opgemerkt dient daarbij te worden dat een dergelijke maatregel door de winkeliers minder wenselijk wordt geacht daar de binnenstad zich thans met het gratis parkeren op koopzondagen onderscheidt van andere binnensteden in de regio (waar in de regel al wel betaald moet worden op koopzondagen). Mobycon pagina 35