Stilstaan in de toekomst Parkeerbeleid op de middellange termijn (2020)

Transcriptie

1 Stilstaan in de toekomst Parkeerbeleid op de middellange termijn (2020) Gemeente Oosterhout Stedelijke ontwikkeling Definitief, 15 december 09

2 Addendum De beleidsnota stilstaan in de toekomst; parkeerbeleid op de middellange termijn (2020) is op 15 december 2009 vastgesteld door de gemeenteraad. Bij de behandeling van deze nota is een amendement aangenomen ten aanzien van het fiscaliseren van het vergunninghoudersparkeren (dit onderwerp komt aan bod in 4.2). Middels het amendement heeft de raad besloten dat in afwijking van het voorgestelde beleid in deze nota het vergunninghoudersparkeren gefiscaliseerd dient te worden. Fiscalisering dient daarbij plaats te vinden door invoering van het hoge uurtarief voor de vergunninghoudersplaatsen in combinatie met een maximale parkeerduur van 2 uur. Daardoor kunnen ook bezoekers tegen betaling gebruik maken van deze parkeerplaatsen. Middels het aannemen van het betreffende amendement heeft de gemeenteraad tevens besloten dat in afwijking van het voorgestelde beleid de 1 ste parkeervergunning voor de bewoners van het gereguleerde gebied gratis blijft. 1

3 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Doelen Kaders Proces Leeswijzer Parkeerbalans Huidige situatie Situatie Benutten Parkeerregulering Parkeren op eigen terrein Parkeerverwijzing Parkeren op afstand: transferia Synthese Beprijzen Tarievenbeleid Fiscalisering Bouwen Parkeergarage Santrijn Parkeergarage Slotjesveld Financiën Beleidsarm scenario Scenario Santrijn Basisscenario Alternatief scenario Conclusies Conclusies Aanbevelingen Implementatie...61

4 1. Inleiding 1.1. Aanleiding Het huidige parkeerbeleid dateert grotendeels uit 1995 en is vastgelegd in de nota beheerst parkeren stadscentrum. Uitgangspunt van deze nota is een sturend parkeerbeleid waarmee de beschikbare parkeercapaciteit in de binnenstad wordt gereguleerd voor verschillende groepen belanghebbenden, te weten bewoners, bezoekers van het centrum en zakelijke belanghebbenden (werknemers). Op basis van de nota beheerst parkeren stadscentrum is vanaf 1996 in vrijwel het gehele gebied binnen de tangenten betaald parkeren en vergunninghoudersparkeren ingevoerd. Sinds de vaststelling van de nota beheerst parkeren stadscentrum is het parkeerbeleid aan diverse veranderingen onderhevig geweest. Zo is op basis van een evaluatie in 1998 een groot aantal verbetervoorstellen doorgevoerd en heeft ook de uitwerking van het coalitieakkoord de nodige veranderingen in het parkeerbeleid tot gevolg gehad, zoals de invoering van een gratis eerste parkeervergunning voor bewoners van de binnenstad. Anno 2009 bestaat er behoefte aan actualisatie van het parkeerbeleid en een nieuwe beleidsnota parkeren. De aanleiding daarvoor is tweeledig: Evaluatie parkeerbeleid In 2008 is het parkeerbeleid aan een uitgebreide evaluatie onderworpen [Mobycon, 2008]. De conclusie van deze evaluatie is dat het huidige parkeerbeleid over het geheel genomen redelijk goed functioneert. Het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad blijkt afdoende en de parkeerdruk ligt ruimschoots binnen de norm van 85%. Bezoekers van de binnenstad waarderen het parkeerbeleid met gemiddeld een 6,7 als ruim voldoende. Echter de evaluatie laat ook zien dat er nog punten van verbetering zijn. Zo laat de parkeerverwijzing te wensen over, doen zich lokaal knelpunten voor qua bewonersparkeren en zijn de mogelijkheden om achteraf te betalen in Oosterhout beperkt. Daarnaast kon niet eenduidig worden vastgesteld in welke mate het parkeerbeleid in de binnenstad tot uitwijkgedrag naar omliggende, overwegend niet gereguleerde woongebieden leidt. Bestuurlijke ambities Het college heeft de ambitie de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad te verbeteren. Deze ambitie vormde de rode draad van de perspectiefnota De ruimtelijke kwaliteitsslag voor de binnenstad moet onder meer worden bereikt door het parkeren in de binnenstad zoveel mogelijk onder te brengen in gebouwde, bij voorkeur ondergrondse, voorzieningen. Dit is concreet voorzien voor de herontwikkeling van het Santrijngebied. Bij de vaststelling van de begroting 2009 is deze ambitie aangescherpt en heeft het college de wens uitgesproken de ambities op het gebied van gebouwd parkeren vanuit het parkeren te financieren. Het voornemen is daarvoor ook een parkeerfonds in te stellen. Gezien de uitkomsten en aanbevelingen van de evaluatie van het parkeerbeleid en de bestuurlijke ambities heeft het college in februari 2009 besloten tot een actualisatie van het parkeerbeleid. De thans voorliggende nota is daarvan het uiteindelijke resultaat. 1

5 1.2. Doelen Parkeerbeleid is geen doel op zich; met het parkeerbeleid worden doelen nagestreefd op het gebied van leefbaarheid, het economisch functioneren van de binnenstad en bereikbaarheid: Omwille van de leefbaarheid is het belangrijk dat bewoners van de binnenstad in de nabijheid van hun woning (of bij voorkeur op eigen terrein) kunnen parkeren. Daarnaast moet zoekverkeer in woonstraten zoveel mogelijk worden voorkomen. Voorts hebben gebruikers van de binnenstad ook baat bij het stimuleren van parkeren op eigen terrein, bij voorkeur in gebouwde voorzieningen, waardoor geparkeerde auto s aan het straatbeeld worden onttrokken. Dit komt de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad en daarmee ook de leefbaarheid ten goede. Vanuit het oogpunt van het economisch functioneren van de binnenstad is het belangrijk dat er voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers van de binnenstad zijn en dat de parkeerplaatsen goed bereikbaar / vindbaar zijn. Daarnaast is het zaak de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad te verbeteren. Op het gebied van parkeren kan dat worden bereikt door het parkeren bij nieuwe ontwikkelingen zoveel mogelijk te faciliteren in gebouwde, bij voorkeur ondergrondse, voorzieningen. Vanwege de bereikbaarheid van de binnenstad dient verkeer zoveel mogelijk te worden afgewikkeld via de wegen die daarvoor het meest geschikt zijn. Het parkeren van bezoekers concentreren op een beperkt aantal locaties, bereikbaar via geschikte wegen, in combinatie met een goede parkeerverwijzing kan daaraan bijdragen en maakt het mogelijk verkeer te sturen. Het voorgaande kan worden samengevat in de volgende twee doelstellingen: 1) het reguleren van de beschikbare parkeercapaciteit in de binnenstad, waarbij het primaat ligt bij het faciliteren van het parkeren van bewoners en bezoekers van de binnenstad; 2) het concentreren van het parkeren in gebouwde voorzieningen en op grotere terreinen. Dit ten einde de ruimtelijke kwaliteit van de binnenstad te vergroten, verkeer te kunnen sturen via geschikte wegen en zoekverkeer te voorkomen. Een sturend parkeerbeleid, gericht op beperking van de automobiliteit is niet langer één van de doelstellingen van het beleid. In lijn met de omslag die heeft plaatsgevonden in het landelijk beleid [Ministerie van V&W, 2004] wordt groei van de automobiliteit geaccepteerd en is het parkeerbeleid er niet op gericht de automobiliteit te beperken. Dit neemt niet weg dat met flankerend beleid op het gebied van openbaar vervoer (o.a. de nieuwe buurtbus Oosterheide centrum Vrachelen v.v.) en fiets (de gratis stallingen in de binnenstad) bezoekers van de Oosterhoutse binnenstad gestimuleerd worden om op andere wijze dan met de auto naar de binnenstad te komen Kaders Als eerste stap van de actualisatie van het parkeerbeleid is een beperkt aantal kaders opgesteld. Deze kaders vormen de uitgangspunten voor de actualisatie van het parkeerbeleid en zijn in maart 2009 opiniërend door de gemeenteraad behandeld. De kaders voor de actualisatie van het beleid zijn in drie groepen opgedeeld, te weten: regulering ruimtelijke kwaliteit financiën 2

6 Kader 1: regulering Het primaat van het parkeerbeleid ligt bij het faciliteren van de parkeervraag van bewoners en bezoekers van de binnenstad; Parkeerregulering dient primair gekoppeld te zijn aan de openingstijden van de winkels in de binnenstad; Uitbreiding van het gereguleerde gebied 1 is aan de orde als blijkt dat het parkeren van bewoners in omliggende gebieden onder druk komt te staan ten gevolge van uitwijkgedrag vanuit het gereguleerde gebied; Kader 2: ruimtelijke kwaliteit Het parkeren wordt -in ieder geval bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen- gefaciliteerd in gebouwde, bij voorkeur ondergrondse, voorzieningen; Ten einde het gebruik van gebouwde parkeervoorzieningen te stimuleren, de parkeercapaciteit zo optimaal mogelijk te benutten en zoekverkeer te voorkomen, dient er een dynamisch parkeerrouteinformatiesysteem (PRIS) te komen. Kader 3: financiën Het parkeerbeleid dient kostenneutraal te zijn met in acht name van de investeringen die gemoeid zijn met de realisatie en exploitatie van gebouwde parkeervoorzieningen; Nieuwe, gebouwde openbare parkeervoorzieningen zullen in beginsel worden geëxploiteerd door de gemeente; Het vergunninghoudersparkeren wordt volledig gefiscaliseerd 2. Dit onder de voorwaarde dat het parkeren van de bewoners van de binnenstad daardoor niet in het gedrang komt. Op grond van de opiniërende behandeling door de gemeenteraad is besloten om bij de actualisatie van het parkeerbeleid ook de wenselijkheid van parkeren op afstand ( transferia ) te verkennen Proces Voor de actualisatie van het parkeerbeleid zijn vier stappen doorlopen (zie ook afbeelding 1.1): 1. Kaders De eerste stap was het bepalen van de kaders: de uitgangspunten die voor de actualisatie van het beleid in acht zijn genomen. 2. Parkeerbalans De tweede stap betrof het opstellen van een parkeerbalans, waarmee vraag en aanbod naar (openbare) parkeerplaatsen in de binnenstad inzichtelijk is gemaakt. Aan de vraagzijde is daarbij onderscheid gemaakt naar parkeren door bewoners, bezoekers en werknemers. 1 Het gebied waar betaald parkeren en/of vergunninghouders parkeren van kracht is. 2 Fiscalisering komt er op neer dat vergunninghoudersgebieden worden omgezet naar betaald parkeren, met handhaving van de mogelijkheid om met een parkeervergunning te parkeren. Vanuit financieel oogpunt is dit wenselijk omdat dan zowel de kosten als de baten van de handhaving bij de gemeente terecht komen. Dat is bij het vigerende beleid niet het geval; de gemeente draagt wel de handhavingskosten maar de opbrengsten van de boetes die worden uitgeschreven voor het parkeren zonder vergunning vloeien naar het rijk. 3

7 De parkeerbalans is zowel voor de huidige als de toekomstige situatie (2020) opgesteld ten einde in beeld te krijgen wat de te verwachten effecten van een aantal ruimtelijke en demografische ontwikkelingen op het parkeren in de binnenstad zullen zijn. Dit inzicht is noodzakelijk om te bepalen op welke onderdelen het beleid geactualiseerd moet worden, dan wel waar maatregelen nodig zijn. 3. Maatregelen Op basis van de uitkomsten van de parkeerbalans, de aanbevelingen van de evaluatie en de kaders voor de actualisatie zijn als derde stap mogelijke maatregelen en aanpassingen van het beleid verkend. Dit is gebeurd volgens het stramien van BBB: Benutten, Beprijzen en Bouwen zoals dat ook in het rijksbeleid op het gebied van verkeer en vervoer wordt toegepast. 4. Financiën De laatste stap betrof de financiële doorrekening van het nieuwe beleid. Dit is gebeurd in de vorm van een drietal scenario s waarin zowel naar de kosten als de opbrengsten van het parkeren is gekeken en waarin ook de financiële gevolgen van mogelijke maatregelen zijn bekeken. Afbeelding 1.1. processchema actualisatie parkeerbeleid Bij de totstandkoming van deze beleidsnota heeft de werkgroep verkeer centrum+ als klankbordgroep gefunctioneerd. De uitkomsten van de parkeerbalans alsmede de mogelijke maatregelen / beleidsaanpassingen zijn in de klankbordgroep besproken. Daarnaast heeft de concept-rapportage een inspraakprocedure doorlopen en is een ieder in staat gesteld op het concept-beleid te reageren. 4

8 Naar inleiding van de inspraakprocedure is het beleid op onderdelen aangepast. Zie hiervoor ook het eindverslag van de inspraak d.d. 3 november Volledigheidshalve dient opgemerkt te worden dat niet alle onderdelen van het parkeerbeleid bij de actualisatie aan bod zijn gekomen. Onderdelen die goed functioneren, worden in ongewijzigde vorm gehandhaafd. Dit betreft bijvoorbeeld het beleid m.b.t. het (gratis) parkeren van mindervaliden; daarvan is bij de evaluatie gebleken dat dat goed functioneert en geen aanpassing behoeft Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op de parkeerbalans. De vraag naar en het aanbod van openbare parkeerplaatsen in de binnenstad is daarbij inzichtelijk gemaakt. Tevens is een prognose opgesteld voor de middellange termijn (2020) rekening houdend met de gevolgen die ruimtelijke, demografische en economische ontwikkelingen voor het parkeren in de binnenstad zouden kunnen hebben. In hoofdstuk 3 worden maatregelen / beleidsaanpassingen op het gebied van benutten behandeld. Daaronder vallen maatregelen op het gebied van regulering ( 3.1), het bevorderen van het parkeren op eigen terrein ( 3.2) en een uitwerking van de parkeerverwijzing ( 3.3). Daarnaast wordt in hoofdstuk 3 ook aandacht besteed aan transferia ( 3.4). In hoofdstuk 4 komen onder de noemer beprijzen het tarievenbeleid ( 4.1) en fiscalisering ( 4.2) aan bod. Voor wat betreft het tarievenbeleid wordt daarbij ingegaan op de uitgangspunten die aan de tariefstelling van zowel het betaald parkeren als het vergunninghoudersparkeren ten grondslag zouden moeten liggen. Hoofdstuk 5 betreft het hoofdstuk bouwen. Voorzien is dat binnen de tijdshorizon van deze beleidsnota twee nieuwe parkeergarages gebouwd zouden kunnen worden: een parkeergarage in het Santrijngebied ( 5.1) en een parkeergarage nabij het Slotjesveld ( 5.2). Hoofdstuk 6 omvat de financiële analyse. In dit hoofdstuk wordt in de vorm van 3 scenario s inzichtelijk gemaakt wat de financiële consequenties zijn van de maatregelen / beleidsaanpassingen die in de voorgaande hoofdstukken aan bod zijn gekomen. Hoofdstuk 7 bevat de conclusies. Hoofdstuk 8 beschrijft het voorgestelde implementatietraject. In dit hoofdstuk is te vinden wanneer de verschillende maatregelen / beleidsaanpassingen geïmplementeerd zullen worden. 5

9 2. Parkeerbalans In een parkeerbalans kunnen de vraag naar en het aanbod van (openbare) parkeerplaatsen tegen elkaar worden afgezet. Dit is zowel voor de huidige situatie ( 2.1) als voor de middellange termijn ( 2.2) gedaan, waarbij rekening is gehouden met de te verwachten gevolgen van zowel ruimtelijke, als economische, als demografische ontwikkelingen. De parkeerbalans is opgesteld voor zowel het gebied binnen de tangenten (de binnenstad) als een zone daar omheen (de schil); dit om ook een beeld te krijgen van het uitwijkgedrag. 6

10 2.1. Huidige situatie De basis voor deze parkeerbalans vormt een kentekenonderzoek dat op zaterdag 31 januari 2009 is uitgevoerd 3. Toen zijn op vier momenten verspreid over de dag alle kentekens in de binnenstad geregistreerd. Op basis daarvan is een inschatting gemaakt hoeveel bewoners, bezoekers (kort parkeren) en werknemers (lang parkeren) er in de binnenstad parkeren. Tevens is alle openbare parkeercapaciteit geïnventariseerd. De parkeerbalans is opgesteld voor zowel het gebied binnen de tangenten als een zone daar omheen (de schil); dit om ook een beeld te krijgen van het uitwijkgedrag. Zowel binnen de tangenten als binnen de schil is een aantal deelgebieden onderscheiden (zie afbeelding 2.1). Afbeelding 2.1. Deelgebieden parkeerbalans Parkeeraanbod De gezamenlijke parkeercapaciteit van het gebied dat in ogenschouw is genomen, bedraagt ruim openbare parkeerplaatsen. Van deze parkeerplaatsen zijn er ca binnen de tangenten gelegen; de resterende parkeerplaatsen liggen in de schil, met name ten zuiden van de tangenten. De verdeling van de parkeercapaciteit over de verschillende deelgebieden staat weergegeven in afbeelding 2.2. Daarbij is tevens onderscheid gemaakt naar type parkeerregime. 3 Bij de evaluatie van het parkeerbeleid is gebleken dat de zaterdagmiddag als maatgevend moment kan worden beschouwd omdat de parkeerdruk in de binnenstad dan het hoogst is. Dit is ook in lijn met het druktebeeld voor de binnenstad dat laat zien dat het binnenstadbezoek met name op zaterdag plaatsvindt. 7

11 Afbeelding 2.2. Parkeercapaciteit per deelgebied, onderscheiden naar regime (ex. parkeergarages) Het aanbod binnen de tangenten bestaat overwegend uit betaalde parkeerplaatsen: 900 plaatsen in de 3 parkeergarages (niet opgenomen in afbeelding 2.2; alle parkeergarages bevinden zich in deelgebied 3), ca. 700 hoog tarief parkeerplaatsen en ruim 500 laag tarief parkeerplaatsen. Daarnaast zijn parkeerplaatsen binnen de tangenten uitsluitend voorbehouden aan vergunninghouders (de vergunninghouders mogen veelal ook op de betaalde parkeerplaatsen staan) en bevindt zich binnen de tangenten nog een beperkt aantal gratis parkeerplaatsen (m.n. in deelgebied 4). Buiten de tangenten bestaat het aanbod overwegend uit gratis parkeerplaatsen; het parkeren buiten de tangenten is slechts in beperkte mate gereguleerd. Het merendeel van de parkeerplaatsen bevindt zich ten zuiden van de tangenten in de directe omgeving van het stadskantoor Parkeervraag De parkeervraag is inzichtelijk gemaakt via een kentekenonderzoek [Mobycon, 2009]. Daarbij zijn op vier verschillende momenten (om 7.00 uur, om uur, om uur en om uur) kentekens van geparkeerde auto s geregistreerd. De registratie is beperkt tot de openbare parkeerplaatsen op straat. In de parkeergarages is alleen het aantal geparkeerde auto s geteld, er vanuit gaande dat de parkeergarages op zaterdagen vrijwel uitsluitend door centrumbezoekers worden gebruikt 4. 4 Van de parkeergarages Jumbo en Forvm is bekend dat er op zaterdag een beperkt aantal abonnementhouders parkeert; voor de parkeergarage Arendshof worden voor de zaterdag geen abonnementen uitgegeven. 8

12 Het kentekenonderzoek geeft inzicht in het moment van parkeren en de parkeerduur. Op basis daarvan kan de omvang van de parkeervraag door bewoners, bezoekers en werknemers worden ingeschat. Ter illustratie: alle kentekens die om 7.00 uur zijn geregistreerd, worden geacht toe te horen aan auto s van bewoners. Kentekens die zowel om uur als uur en uur zijn geregistreerd (en niet om 7.00 uur) worden geacht toe te horen aan auto s van werknemers. De parkeervraag laat gedurende de zaterdag een stijgend verloop zien: Om 7.00 uur bedraagt de parkeervraag voor het openbaar gebied bijna parkeerplaatsen. Dit geeft de parkeervraag door bewoners van de binnenstad weer 5. Voor het gebied binnen de tangenten bedraagt de parkeervraag door het bewonersparkeren ca parkeerplaatsen. Rond uur is de parkeervraag al toegenomen tot ruim parkeerplaatsen. Een groot deel van de parkeerplaatsen wordt dan al ingenomen door bezoekers en werknemers; een deel van de auto s van de bewoners is om niet meer aanwezig. Rond uur bedraagt de parkeervraag ruim parkeerplaatsen. Bijna de helft van de parkeervraag komt voor rekening van het bezoekersparkeren. Omstreeks uur is de hoogste parkeervraag gemeten: er staan dan ca auto s geparkeerd, waarvan binnen de tangenten. Het merendeel van de geparkeerde auto s (52%) hoort toe aan bezoekers. Het aandeel bewonersparkeren is beduidend lager dan in de ochtend; van de geregistreerde kentekens betreffen er ca auto s van bewoners. De resterende ruim 800 auto s horen toe aan werknemers. In afbeelding 2.3 staat per deelgebied de parkeervraag weergegeven voor de zaterdagmiddag, onderscheiden naar bewoners, bezoekers en werknemers. Daarbij zijn alle auto s die geparkeerd stonden in de parkeergarages toegerekend aan bezoekers van de binnenstad. Bij de interpretatie van de resultaten moet worden opgemerkt dat: niet alle auto s van bezoekers die geparkeerd staan in de binnenstad en de schil toe horen aan bezoekers van de binnenstad. Een deel van de bezoekers betreft sociale bezoekers (mensen die op bezoek zijn bij bewoners in de binnenstad en schil). En een deel van de bezoekers in de schil betreft bezoekers van publieksaantrekkende functies in de schil. Zo bevinden zich ten noorden van de tangenten een sportschool, ten oosten enkele winkels en de Pannenhoef (waar overigens de betreffende zaterdag geen activiteiten plaatsvonden) en ten zuiden winkels en enkele bedrijven (Bredaseweg en gebied Ridderstraat / Keiweg). niet alle werknemers de hele dag parkeren in de binnenstad. Werknemers die alleen de ochtend of middag werken, kunnen daardoor als bezoekers geregistreerd zijn. Afbeelding 2.3 laat zien, dat een aanzienlijk deel van de bezoekers (20%) en werknemers (55%) buiten de tangenten parkeert. Deels betreft dit mensen die ook een bestemming hebben buiten de tangenten. Het is echter aannemelijk dat een groot deel ervan mensen betreft die in de binnenstad moeten zijn, maar omwille van het betaald parkeren dan wel de aanrijdroute / het vermijden van de verkeersdrukte buiten de binnenstad parkeren. Dit bleek ook uit de enquête die is afgenomen als onderdeel van de evaluatie in 2008, waarbij 20% van de geënquêteerden aangaf gratis te parkeren. 5 Ter verificatie is ook op 29 januari rond middernacht een telling uitgevoerd; die telling liet nagenoeg hetzelfde aantal geparkeerde auto s zien. 9

13 Afbeelding 2.3. Parkeervraag zaterdagmiddag, onderscheiden naar deelgebied en doelgroep De balans Als vraag en aanbod tegen elkaar worden afgezet, dan blijkt dat de parkeercapaciteit in de binnenstad in de huidige situatie afdoende is. Dit in lijn met de conclusie van de evaluatie uit De parkeerdruk voor het gebied binnen de tangenten bedraagt ruim 70%. Daarbij zijn er wel verschillen zichtbaar tussen de verschillende deelgebieden (zie afbeelding 2.4). De hoogste parkeerdruk is gemeten in de zuidwesthoek (deelgebied 3) waar zowel veel bezoekers als werknemers parkeren. Opvallend is daarbij dat de parkeerdruk op straat hoger is dan in de garages: in de parkeergarages Forvm en Arendshof waren op zaterdagmiddag nog ca. 250 parkeerplaatsen vrij 6. De parkeerdruk in de schil verschilt aanzienlijk per deelgebied. Het gebied ten noordwesten van de tangenten laat een parkeerdruk van meer dan 100% zien. Dit wordt in belangrijke mate veroorzaakt doordat bezoekers en werknemers in de niet-gereguleerde straten parkeren. In de overige deelgebieden blijft de parkeerdruk ruim binnen de norm van 85%. Voor wat betreft het gebied ten westen van de tangenten (deelgebied 7) dient daarbij wel de opmerking te worden gemaakt dat de parkeerdruk in de straten waar gratis geparkeerd kan worden beduidend hoger is (84%) dan de parkeerdruk in de straten waar betaald parkeren / vergunninghoudersparkeren geldt (53%). 6 Een mogelijke oorzaak van de lage bezettingsgraad van de parkeergarage Arendshof zou gelegen kunnen zijn in de slechte in-/uitrijdsituatie. Daardoor ontstaan wachtrijen in de Prins Frederikstraat en zijn mensen eerder geneigd elders in de binnenstad te parkeren. Mogelijke oorzaken van de lage bezettingsgraad van de garage Forvm zijn de relatieve onbekendheid en het gegeven dat alleen met chip knip betaald kan worden. 10

14 Afbeelding 2.4. Parkeerdruk zaterdagmiddag 11

15 2.2. Situatie 2020 In de binnenstad zijn de komende jaren de nodige ruimtelijke ontwikkelingen voorzien. Deze zijn ook van invloed op het parkeerareaal (het aanbod) en het gebruik (de vraag) ervan. In deze paragraaf wordt eerst een beknopte beschrijving gegeven van de relevante ontwikkelingen, evenals de te verwachten gevolgen van demografische en economische ontwikkelingen ( 2.2.1). Vervolgens wordt ingegaan op de te verwachten effecten op de parkeerbalans ( t/m 2.2.4) Ontwikkelingen Als gekeken wordt naar de ruimtelijke ontwikkelingen die op stapel staan in de binnenstad, dan betreft dat overwegend woningbouwontwikkelingen. Daarnaast is er sprake van uitbreiding van het cultureel aanbod (het Huis voor Cultuur) en een beperkte uitbreiding van het winkelaanbod. Er is geen uitbreiding van kantorenlocaties in de binnenstad voorzien; het ligt eerder in de lijn der verwachting dat de hoeveelheid kantoren in de binnenstad in de toekomst zal afnemen. Onderstaand staan de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen opgesomd: Herontwikkeling Santrijngebied (deelgebied 2): realisatie van 145 woningen, m 2 winkels, 550 m 2 hotel en het Huis voor Cultuur, inclusief ondergrondse openbare parkeergarage; Herontwikkeling Slotjesveld en stadskantoor (deelgebied 9): realisatie van 175 woningen en een nieuw Stadskantoor met daarbinnen het UWV en een openbare parkeergarage; Herontwikkeling St. Josephstraat e.o. (deelgebied 4): realisatie van ca. 100 woningen Herontwikkeling hoek Ridderstraat / Keiweg (deelgebied 3/4): realisatie van ca. 75 woningen; Herontwikkeling schoollocatie Nijenrode (deelgebied 6): realisatie van ca. 30 woningen; Vernieuwbouw Oosterheem (deelgebied 2): realisatie van 127 woningen / wooneenheden; grotendeels vervangende nieuwbouw. Voorgenoemde ontwikkelingen verkeren in verschillende fasen van de besluitvorming. Zo is de vernieuwbouw van het Oosterheem al deels gerealiseerd, maar moeten voor bijvoorbeeld de locatie St. Josephstraat e.o. de kaders voor de herontwikkeling nog worden gesteld. Niet alleen ruimtelijke ontwikkelingen zijn van invloed op het parkeren in de binnenstad, maar ook demografische en economische ontwikkelingen kunnen van invloed zijn: Qua demografische ontwikkeling vormt met name de ontwikkeling van het autobezit een punt van aandacht. Verwacht mag worden dat het aantal auto s in Nederland tot 2020 nog fors zal toenemen (en dat de groei daarna zal afvlakken) als gevolg van een toename van het aantal huishoudens en een verdere groei van het autobezit per huishouden. Deze groei zal zich het sterkst voordoen in stedelijke gebieden onder andere als gevolg van de ontwikkeling van inbreidingslocaties. Het aanbod aan openbaar vervoer en een strikte (lage) parkeernormering hebben maar beperkt invloed op de te verwachten groei van het autobezit [Planbureau voor de leefomgeving, 2008]. Verwacht mag worden dat landelijk gezien ten gevolge van deze ontwikkelingen het aantal auto s tot 2030 toeneemt met 9 tot 50%, afhankelijk van de maatschappelijke en economische ontwikkelingen. Een beperkt deel van deze groei (5 tot 16%) is een gevolg van een toename van het autobezit per huishouden. Als daarbij gekeken wordt naar de verstedelijkingsgraad, dan dient voor matig stedelijke gebieden (waartoe het centrum van Oosterhout gerekend kan worden) uit te worden gegaan van een groei van het autobezit per huishouden tot 2020 met 5 tot 9% (t.o.v. 2005); omgerekend zo n 0,6% per jaar. 12

16 Qua economische ontwikkeling vormt de ontwikkeling van het aantal bezoekers van de Oosterhoutse binnenstad een punt van aandacht als het gaat om parkeren. Het aantal bezoekers van de binnenstad is tot 2008 gestaag gegroeid, met name op vrijdagen, zaterdagen en koopzondagen. Voor wat betreft de toekomstige ontwikkeling van het aantal bezoekers van de binnenstad zijn echter geen prognoses voorhanden. Dit is mede afhankelijk van landelijke en regionale ontwikkelingen, maar bijvoorbeeld ook van het lokale economische beleid t.a.v. de binnenstad. Een verdere groei in de toekomst lijkt echter niet onwaarschijnlijk. Dit met name omdat het aantal inwoners van zowel Oosterhout als de belangrijkste gemeenten die voor wat betreft het winkelen op Oosterhout georiënteerd zijn 7, de komende jaren verder zal toenemen [provincie Noord Brabant, 2008]. Verwacht mag worden dat de bevolking in de regio en daarmee ook het aantal (potentiële) bezoekers van de Oosterhoutse binnenstad bij ongewijzigd beleid tot en met 2020 met 4% groeit Parkeeraanbod Qua parkeeraanbod doen de grootste wijzigingen zich voor in de deelgebieden 2 en 9: In deelgebied 2 vindt uitbreiding van de openbare parkeercapaciteit plaats om de extra parkeervraag ten gevolge van de bouw van het Huis voor Cultuur en de uitbreiding van het winkelaanbod te kunnen faciliteren. Daartoe zal een parkeergarage met ruim 400 openbare parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Een belangrijk deel van de parkeerplaatsen in de garage betreft vervangende capaciteit voor parkeerplaatsen die op maaiveld komen te vervallen. De extra parkeervraag ten gevolge van de bouw van de nieuwe woningen in het Santrijngebied wordt in belangrijke mate op eigen terrein gefaciliteerd. Daarnaast worden extra parkeervakken aangelegd in de Donkerstraat en de Rutselboslaan. In de overzichtskaart (afbeelding 2.5) is er vanuit gegaan dat deze parkeerplaatsen hetzelfde regime zullen hebben als de reeds bestaande parkeerplaatsen in dit gebied (vergunninghouders). In deelgebied 2 vindt tevens de vernieuwbouw van Oosterheem plaats. Deze ontwikkeling heeft echter geen noemenswaardige invloed op de openbare parkeercapaciteit; deze blijft nagenoeg ongewijzigd. Uitgangspunt bij deze ontwikkeling is dat het parkeren van de bewoners en hun bezoek op eigen terrein wordt gefaciliteerd. In deelgebied 9 is herontwikkeling van het Slotjesveld en het stadskantoor voorzien. De totale openbare parkeercapaciteit blijft per saldo ongewijzigd, maar een groot deel van de aanwezige parkeercapaciteit zou moeten worden ondergebracht in een nieuw te bouwen parkeergarage. Voor wat betreft de nieuw te bouwen woningen in dit gebied, is het uitgangspunt dat het parkeren (inclusief het parkeren van bezoekers van de bewoners) volledig op eigen terrein wordt opgelost. Een kleine wijziging qua parkeeraanbod doet zich voor in deelgebied 6, ten noorden van de tangenten. De openbare parkeercapaciteit wordt hier uitgebreid ten einde de extra parkeervraag ten gevolge van woningbouw op de locatie Nijenrode te kunnen faciliteren. Van de overige ruimtelijke ontwikkelingen in de deelgebieden 3 en 4 (woningbouw) is nog niet aan te geven wat de invloed op het parkeeraanbod is gezien de fase van de planvorming. Uitgangspunt bij deze ontwikkelingen is dat het parkeren van de bewoners op eigen terrein wordt gefaciliteerd. 7 Dit betreft: Breda, Dongen, Drimmelen, Geertruidenberg, Gilze en Rijen, Tilburg en Waalwijk. 13

17 Afbeelding 2.5. Parkeercapaciteit per deelgebied, prognose 2020 (beleidsarm) Parkeervraag De parkeervraag wordt beïnvloed door zowel ruimtelijke als demografische en economische ontwikkelingen. Het effect van de ruimtelijke ontwikkelingen zal vooral van invloed zijn op de parkeervraag in de directe omgeving van de betreffende ontwikkeling. Demografische en economische ontwikkelingen daarentegen zijn van invloed op de parkeervraag voor het gehele onderzoeksgebied. Als gekeken wordt naar de gevolgen van demografische ontwikkelingen, mag verwacht worden dat ten gevolge van de verdere toename van het autobezit per huishouden de parkeervraag voor het bewonersparkeren zal toenemen. Het effect daarvan zal het sterkst zichtbaar zijn tijdens de avond-/ nachtperiode en in mindere mate op de zaterdagmiddag daar dan een deel van de bewoners niet aanwezig is. Uitgaande van een groei van het autobezit met 0,6% per jaar zal de parkeervraag op zaterdagmiddag ten gevolge van het bewonersparkeren met een kleine 100 parkeerplaatsen toenemen tot ca parkeerplaatsen. Dit is overigens exclusief de toename van de parkeervraag ten gevolge van de bouw van nieuwe woningen (die op eigen terrein opgelost moet worden). Ten gevolge van de te verwachten bevolkingstoename (en daarmee het potentiële aantal bezoekers) in de regio is het aannemelijk dat ook het aantal bezoekers van de binnenstad en daardoor de parkeervraag zal toenemen. Als de ontwikkeling van het bezoekersaantal gelijk tred houdt met de bevolkingsgroei, dan zal daardoor de parkeervraag door bezoekers tot 2020 met 4% toenemen. Dit resulteert in een extra parkeervraag van ca. 90 plaatsen voor bezoekers op de zaterdagmiddag. 14

18 Als gekeken wordt naar de gevolgen van de ruimtelijke ontwikkelingen, dan valt voor deelgebied 2 een toename van de parkeervraag te verwachten ten gevolge van de herontwikkeling van het Santrijngebied. Op de zaterdagmiddag neemt de parkeervraag voor vrijwel alle doelgroepen (bewoners, bezoekers en werknemers) beperkt toe ten gevolge van de toevoeging van functies/programma aan het gebied. Volledigheidshalve dient daarbij te worden opgemerkt dat de parkeervraag in deelgebied 2 daarnaast in de praktijk in belangrijke mate afhankelijk zal zijn van de programmering van De Bussel. Buiten dat de parkeervraag in deelgebied 2 toeneemt, is het aannemelijk dat in het geval geen maatregelen worden getroffen een deel van de huidige parkeervraag van bezoekers en met name werknemers zal verschuiven (t.g.v. het vervallen van de lage tariefparkeerplaatsen) naar omliggende gebieden en met name de niet-gereguleerde gebieden ten noorden van de Strijenstraat. Voor deelgebied 9 valt eveneens een verschuiving van de parkeervraag te verwachten, mocht een deel van de aanwezige parkeercapaciteit worden ondergebracht in een (betaalde) parkeergarage. Aannemelijk is dan dat in het geval geen maatregelen worden getroffen een deel van de bezoekers en werknemers zal uitwijken naar deelgebied 8 danwel elders in deelgebied 9 een parkeerplaats zal gaan zoeken. Voor wat betreft de overige ruimtelijke ontwikkelingen is het uitgangspunt dat de parkeervraag op het bestaande openbaar gebied niet toeneemt ten gevolge van de betreffende ontwikkelingen. In onderstaande tabel is de te verwachten parkeervraag per doelgroep weergegeven. In tegenstelling tot de huidige situatie is het niet mogelijk om dat per deelgebied te doen omdat een deel van de ontwikkelingen gebiedsoverstijgend is en omdat ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen binnen deelgebied 2 en 9 verschuivingen tussen deelgebieden kunnen optreden. Doelgroep Parkeervraag 2020 Bewoners Bezoekers Werknemers 850 Tabel 2.1. Verwachte parkeervraag zaterdagmiddag per doelgroep, prognose De balans Als gekeken wordt naar het onderzoeksgebied als geheel dan zal de parkeerdruk ten opzichte van de huidige situatie met 2% toenemen tot 73%. Dit betekent dat er voor de binnenstad en de schil tezamen voldoende parkeerplaatsen zijn om het parkeren op zaterdagmiddag te faciliteren. Wat de balans per deelgebied is, is op voorhand niet te voorspellen (omdat een deel van de beschouwde ontwikkelingen gebiedsoverstijgend is en er verschuivingen tussen deelgebieden kunnen optreden) en ook mede afhankelijk van de keuzes die worden gemaakt bij de actualisatie van het beleid. 15

19 3. Benutten In dit hoofdstuk worden mogelijke maatregelen / beleidsaanpassingen op het gebied van benutten behandeld. Daaronder vallen maatregelen op het gebied van regulering ( 3.1), maatregelen gericht op het bevorderen van het parkeren op eigen terrein ( 3.2) en een uitwerking van de parkeerverwijzing ( 3.3). Daarnaast wordt in dit hoofdstuk ook ingegaan op transferia ( 3.4). In de afsluitende paragraaf ( 3.5) worden de mogelijke maatregelen / beleidsaanpassingen opgesomd. 16

20 3.1. Parkeerregulering De omvang van het gereguleerd gebied In de huidige situatie wordt een groot deel van de parkeercapaciteit binnen de tangenten gereguleerd door middel van betaald parkeren en/of vergunninghoudersparkeren. Buiten de tangenten vindt thans maar in beperkte mate regulering plaats. Zie afbeelding 3.1. Afbeelding 3.1. Huidige begrenzing gereguleerd gebied Ten gevolge van het betaald parkeren en het vergunninghoudersparkeren in de binnenstad ontstaat uitwijkgedrag naar niet-gereguleerde gebieden. Dit kan reden zijn om het gereguleerde gebied uit te breiden. Als criteria voor uitbreiding van het gereguleerde gebied kunnen 1) de overlast voor en 2) het draagvlak onder de bewoners van het betreffende gebied worden gehanteerd. Als gekeken wordt naar de bevindingen uit de parkeerbalans dan zou in ieder geval deelgebied 5 (ten noordwesten van de Strijenstraat) in z n geheel aan het gereguleerd gebied moeten worden toegevoegd. Er is sprake van een aanzienlijke hoeveelheid werknemers en bezoekers die hier parkeren. Daardoor is de parkeerdruk zeer hoog en is het voor de bewoners van het betreffende gebied moeilijk om een parkeerplaats te vinden (getuige ook de klachten die op dit gebied betrekking hebben). Voorgenoemde problematiek doet zich in mindere mate voor in deelgebied 7 (ten westen van de Julianalaan). Ook daar parkeren bezoekers en werknemers van de binnenstad hun auto s in de nietgereguleerde straten. De parkeerdruk blijft daar met 84% net binnen de norm. Echter ook vanuit dit 17

21 gebied komen veel klachten binnen van bewoners die moeite hebben hun auto te parkeren vanwege het parkeren van andere doelgroepen (maar bijvoorbeeld ook bij activiteiten in de Pannenhoef). Derhalve zou ook dit deelgebied zich in z n geheel lenen voor parkeerregulering. Voor wat betreft de overige onderzochte gebieden, lijkt er op dit moment geen noodzaak te zijn parkeerregulering in te voeren omdat de parkeerdruk ruimschoots binnen de normen blijft. Desalniettemin wordt voorgesteld om ook de niet-gereguleerde straten binnen de tangenten toe te voegen aan het gereguleerde gebied 8. Enerzijds omdat de meeste klachten inzake parkeeroverlast betrekking hebben op deze straten en anderzijds om tot een logische begrenzing van het gereguleerde gebied te komen. Op termijn zou een verdere uitbreiding van het gereguleerde gebied aan de orde kunnen zijn, mocht blijken dat ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen in het Santrijngebied en rond het Slotjesveld de parkeerdruk in de nabij gelegen woongebieden fors toeneemt (> 85%) waardoor het parkeren van de bewoners in de knel komt. Vooralsnog is de parkeerdruk in de deelgebieden 6, 8 en 9 echter dusdanig laag dat toevoeging aan het gereguleerd gebied thans niet noodzakelijk is. Afbeelding 3.2. Potentieel te reguleren gebieden 8 Met uitzondering van het gebied Oosterheem ten einde te voorkomen dat bewoners en werknemers een vergunning aanvragen om in de omliggende straten te parkeren. 18

22 Voor wat betreft het uitbreiden van het gereguleerd gebied wordt de volgende procedure voorgestaan: het benoemen van de gebieden die zich lenen tot toevoeging aan het gereguleerde gebied (zie afbeelding 3.2). Daarbij is het uitgangspunt dat deze gebieden in hun geheel (en dus niet enkele straten) worden gereguleerd; het afnemen van een schriftelijke enquête onder de bewoners van het potentieel te reguleren gebied ten einde het draagvlak voor regulering te peilen. Als norm voor voldoende draagvlak wordt een minimale respons van 50% voorgesteld alsmede dat de meerderheid van de bewoners van het betreffende gebied aangeeft voor regulering te zijn. Mocht blijken dat er geen draagvlak is, dan kan de enquête tweejaarlijks worden herhaald; het wijzigen van het aanwijzingsbesluit (het bestuurlijk traject) waarin de exacte begrenzing en het parkeerregime (betaald parkeren en / of vergunninghouders) wordt vastgelegd; invoering gereguleerd parkeren. Voor wat betreft de gebieden die nu nog niet in aanmerking komen voor regulering (de gebieden met 2 de en 3 de prioriteit) is het wenselijk om de ontwikkeling van de parkeerdruk in ieder geval te monitoren door tweejaarlijks een parkeermotiefmeting uit te voeren. Kosten en opbrengsten Uitbreiding van het gereguleerd gebied brengt kosten met zich mee. Dit betreft zowel eenmalige (aanbrengen bebording en vakindeling en plaatsen betaalautomaten) als periodieke kosten. De periodieke kosten betreffen met name de handhaving en administratie. Tegenover de kosten staan opbrengsten uit de uitgifte van parkeervergunningen aan de bewoners 9 van de potentieel te reguleren gebieden. Het aantal uit te geven parkeervergunningen is ingeschat op basis van het aantal woningen en het autobezit in de potentieel te reguleren gebieden. Regulering gebieden 1 ste prioriteit Eenmalige kosten ,- Periodieke kosten (jaar) ,- Periodieke opbrengsten (jaar) 8.500,- Regulering gebieden 2 de prioriteit Eenmalige kosten 8.000,- Periodieke kosten (jaar) ,- Periodieke opbrengsten (jaar) 1.500,- Regulering gebieden 3 de prioriteit Eenmalige kosten ,- Periodieke kosten (jaar) ,- Periodieke opbrengsten (jaar) 7.500,- Opgemerkt dient te worden dat voor de kosten en opbrengsten voor de regulering van de gebieden ten zuiden van de tangenten (de gebieden met 3 de prioriteit) is uitgegaan van de situatie waarin het Slotjesveld niet langer beschikbaar is als parkeerterrein. 9 Waarbij gerekend is met een tarief van 10,- per jaar voor een eerste bewonersvergunning. Zie

23 parkeerregimes: wie parkeert waar De omvangrijkste doelgroepen binnen het parkeerbeleid zijn bewoners, bezoekers van de binnenstad en mensen die werkzaam zijn binnen de tangenten (werknemers). Per doelgroep wordt Beknopt het vigerende beleid toegelicht en wordt aangegeven welke aanpassingen wenselijk zijn. Bewoners Bewoners van de binnenstad kunnen in de huidige situatie met een parkeervergunning in het openbaar gebied parkeren. Per adres worden maximaal 2 parkeervergunningen verstrekt, onafhankelijk van de parkeerdruk in de omgeving (geen wachtlijst). De parkeervergunning geldt voor een relatief klein gebied: vaak de straat waar men woonachtig is inclusief een aantal omliggende straten. Ten einde de parkeergelegenheid voor bewoners zoveel mogelijk veilig te stellen, is een groot aantal parkeerplaatsen (ruim 1.800) binnen het gereguleerd gebied uitsluitend voorbehouden aan vergunninghouders. Daarnaast kunnen bewoners met een parkeervergunning meestal ook op de betaalde parkeerplaatsen staan. Uitgangspunt voor het nieuwe parkeerbeleid is dat het parkeren zoveel mogelijk op eigen terrein, bij voorkeur inpandig, wordt opgelost. Dit uitgangspunt geldt ook voor het parkeren van bewoners in de binnenstad. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen kan dit worden afgedwongen; bij bestaande situaties niet. Wel is het zaak om ervoor te zorgen dat reeds bestaande parkeergelegenheid op eigen terrein daarvoor beter wordt benut. Hierop wordt nader ingegaan in 3.2. In het geval bewoners niet kunnen beschikken over parkeergelegenheid op eigen terrein dient het parkeren zoveel mogelijk in de woonstraten en op de grotere terreinen te worden gefaciliteerd, waarbij opgemerkt dient te worden dat op de grotere terreinen het parkeren van de bezoekers een hogere prioriteit heeft (zie ook tabel 3.1). Voor wat betreft de uitgifte van parkeervergunningen aan bewoners is het wenselijk om dat zonegewijs te gaan doen in plaats van voor een beperkt aantal straten. Dit omdat uit de evaluatie van het parkeerbeleid is gebleken dat de parkeerdruk in sommige straten hoog is en bewoners moeilijk een plek kunnen vinden binnen het beperkte gebied waar ze thans mogen parkeren met hun vergunning. Door zones te verruimen (zie afbeelding 3.2), mag verwacht worden dat bewoners daardoor met name op de drukke momenten makkelijker een parkeerplaats kunnen vinden. Daarnaast vereenvoudigt een zonegewijs-uitgiftesysteem van vergunningen ook de administratieve afhandeling. De mogelijkheid voor bewoners om met een parkeervergunning op de betaalde parkeerplaatsen te parkeren dient daarbij te worden gehandhaafd. Dit overigens met uitzondering van de locaties waar vergunninghouders thans ook niet mogen parkeren (zoals het parkeerterrein Schapendries). Bezoekers Bezoekers van de binnenstad zijn aangewezen op de betaalde parkeerplaatsen in de binnenstad. Dit betreft zowel de parkeerplaatsen op straat als in de parkeergarages. Daarnaast is ook het gratis parkeerterrein Slotjesveld in de loop der jaren een functie voor het parkeren van bezoekers van de binnenstad gaan vervullen, ondanks dat het van oorsprong een tijdelijke voorziening betrof. Vanuit het oogpunt van ruimtelijke kwaliteit wordt het parkeren van bezoekers van de binnenstad bij voorkeur in de parkeergarages gefaciliteerd. Daarnaast zou ook op de grotere parkeerterreinen in de binnenstad prioriteit aan het parkeren van bezoekers moeten worden gegeven ten einde zoekverkeer te voorkomen. Voorts is het belangrijk dat langs aanrijdstraten zoals bijvoorbeeld de Keiweg / Mathildastraat / Leijsenhoek, Bredaseweg en Prins Frederikstraat / Rulstraat voldoende betaalde parkeerplaatsen zijn, maar dan met name om het parkeren van bezoekers die relatief kort in de binnenstad moeten zijn ( runshoppen ) te faciliteren. 20

24 Afbeelding 3.2. Zone-indeling voor de uitgifte van parkeervergunningen Voor bezoekers van mensen die woonachtig zijn in de binnenstad ( sociale bezoekers ) bestaat de mogelijkheid om tegen gereduceerd tarief met een kraskaart te parkeren. Daarmee kan zowel op vergunninghoudersplaatsen als betaalde parkeerplaatsen worden geparkeerd. Deze mogelijkheid dient te worden gehandhaafd. Wel is het wenselijk de geldigheidsduur te beperken (een kraskaart is thans de hele dag geldig) ten einde oneigenlijk gebruik door andere doelgroepen te voorkomen. Voorgesteld wordt om de geldigheidsduur te beperken tot een periode van 5 uur aaneengesloten. Werknemers Het parkeren van werknemers in de binnenstad wordt binnen het huidige beleid op een tweetal manieren gefaciliteerd. Enerzijds kunnen bedrijven die gevestigd zijn binnen het gereguleerde gebied maximaal 2 parkeervergunningen aanvragen voor hun werknemers. In tegenstelling tot de vergunning voor bewoners, is deze vergunning niet gekoppeld aan een bepaald gebied. Met een bedrijfsvergunning kunnen werknemers binnen het gehele gereguleerde gebied parkeren op zowel vergunninghoudersplaatsen als laag tariefplaatsen. Anderzijds zijn de parkeerplaatsen met laag tarief in het verleden ingesteld voor het parkeren van werknemers. Deze parkeerplaatsen zijn door hun tariefstelling echter ook aantrekkelijk voor bezoekers en in de praktijk blijkt dat het merendeel van de laag tariefplaatsen door andere doelgroepen dan werknemers bezet wordt. 21

25 Net als bij het parkeren van bewoners van de binnenstad is het uitgangspunt dat het parkeren van werknemers op eigen terrein, bij voorkeur inpandig, wordt opgelost. Daarnaast zou ernaar gestreefd moeten worden om een deel van het werknemersparkeren in de parkeergarages te faciliteren, middels de uitgifte van abonnementen voor de parkeergarages 10. Zeker op doordeweekse dagen bieden de garages daarvoor voldoende capaciteit. De mogelijkheid voor werknemers om met een parkeervergunning op straat te parkeren, zou daarnaast moeten worden gehandhaafd. Daar een deel van de bewoners van de binnenstad overdag niet aanwezig is en een deel van de vergunninghoudersplaatsen in de woonstraten daardoor niet benut wordt, kunnen werknemers van bedrijven hier overdag met een parkeervergunning parkeren. Net als bij de uitgifte van parkeervergunningen aan bewoners, is het wenselijk om ook parkeervergunningen voor bedrijven gebiedsgewijs te gaan uitgeven ten einde de bedrijfsvergunning meer te spreiden. De zone-indeling in figuur 3.2. kan daarvoor worden aangehouden. In onderstaande tabel is de prioriteitsstelling samengevat: Doelgroep Bewoners Bezoekers Werknemers 1. op eigen terrein 2. woonstraten 3. grotere terreinen 1. parkeergarages 2. grotere terreinen 3. aanrijdstraten 1. op eigen terrein 2. parkeergarages 3. woonstraten Tabel 3.1. Wie parkeert waar: prioriteitsstelling Als de prioritering naast de huidige parkeerregimes wordt gelegd, dan kan gesteld worden dat met name de laag-tariefparkeerplaatsen zich niet verhouden tot de prioriteitsstelling. Deze terreinen zijn nu primair bedoeld voor het parkeren van werknemers, terwijl binnen de voorgestelde prioritering juist prioriteit zou moeten worden gegeven aan bezoekers van de binnenstad en bewoners. Het lijkt derhalve wenselijk om de parkeerterreinen de Braak en Arendsplein West onder het hoge parkeertarief te brengen en daarmee prioriteit te geven aan het parkeren van bezoekers van de binnenstad. Hetzelfde geldt voor de parkeerterreinen Torenplein en Valkenplein, vooruitlopend op de herontwikkeling van het Santrijngebied en de bouw van de parkeergarage. Voor wat betreft de overige laag-tarieflocaties (Santrijnhof, Giethuiserf, Klappeijstraat, Marie Curiehof en de laag-tarief parkeerplaatsen langs de Van Liedekerkestraat) wordt voorgesteld om deze onder een vergunninghoudersregime te brengen. Deze parkeerterreinen zijn minder geschikt voor het faciliteren van het bezoekersparkeren onder meer vanwege hun ligging in een woonomgeving. Tevens kan hiermee ook tegemoet worden gekomen aan de klachten uit de omgeving van met name Giethuiserf en Santrijnhof inzake een tekort aan parkeerplaatsen voor de bewoners. 10 De parkeergarages Arendshof en Forvm bieden thans al abonnementen aan voor werknemers tijdens de kantooruren. 22

26 Kosten en opbrengsten Verwacht mag worden dat de voorgestelde maatregelen per saldo kostenneutraal zijn. Het gewijzigd uitgiftebeleid voor parkeervergunningen brengt (behoudens de kosten voor het eenmalig aanpassen van de software) geen extra kosten met zich mee. Daar staan ook geen inkomsten tegenover. Voor wat betreft de wijzigingen in parkeerregimes is het aannemelijk dat de extra opbrengst van het omzetten van het laag naar hoog tarief de inkomstenderving ten gevolge van het wijzigen van laag tariefparkeerplaatsen naar vergunninghouderplaatsen per saldo compenseert. Regulering gebieden 1 ste prioriteit Eenmalige kosten 8.000,- Periodieke kosten (jaar) - Periodieke opbrengsten (jaar) reguleringstijden Winkelregime In de huidige situatie vindt parkeerregulering plaats van maandag tot en met zaterdag. De reguleringstijden zijn daarbij afgestemd op de openingstijden van de winkels. De koopzondagen vormen daarop een uitzondering; dan is het betaald parkeren en vergunninghoudersparkeren niet van kracht. Daar de parkeerdruk op koopzondagen hoog is, is van de zijde van de centrumbewoners bij de evaluatie parkeerbeleid verzocht om ook op koopzondagen over te gaan tot regulering. Hoewel niet in het veld onderzocht, kan de verwachting worden uitgesproken dat de parkeerdruk op koopzondagen in de binnenstad hoger zal zijn dan op een gemiddelde zaterdag en dat derhalve de noodzaak tot regulering aanwezig is. Als gekeken wordt naar het binnenstadsbezoek, dan blijkt dat koopzondagen meer bezoekers trekken dan zaterdagen [Locatus, 2008]. Bovendien vindt dit bezoek binnen een kortere tijdsperiode plaats omdat de winkels op koopzondagen pas vanaf uur geopend zijn. Derhalve mag verwacht worden dat de parkeervraag van bezoekers op koopzondagen beduidend hoger zal zijn dan op een zaterdagmiddag. Daar komt bij dat ook de parkeervraag voor het bewonersparkeren op (koop)zondagen hoger is dan op de zaterdag. Landelijke kencijfers tonen aan dat op zondagmiddag meer bewoners thuis zijn dan op andere middagen [C.R.O.W., 2008] en verwacht mag worden dat dat voor Oosterhout niet anders zal zijn. Gesteld kan derhalve worden dat het omwille van de leefbaarheid voor de bewoners van de binnenstad wenselijk is om tot parkeerregulering op de koopzondagen over te gaan. Parkeerregulering op koopzondagen is niet alleen wenselijk vanuit het oogpunt van leefbaarheid, maar ook gezien het streven de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren. Ten einde de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren, dient het parkeren zoveel mogelijk gefaciliteerd te worden in de parkeergarages. In de huidige situatie is er voor bezoekers en werknemers in de binnenstad echter geen enkele stimulans om op koopzondagen in de parkeergarages 11 te parkeren omdat gratis op straat geparkeerd kan worden (terwijl voor de garages wel betaald dient te worden). Indien het parkeren op straat wel gereguleerd zou worden, mag verwacht worden dat een beduidend groter deel van de bezoekers in de garages zal gaan parkeren hetgeen de kwaliteit van de openbare ruimte ten goede zal komen. 11 De parkeergarage Jumbo is op (koop)zondagen niet geopend; de parkeergarages Arendshof en Forvm wel. 23