Gemeente Den Haag. de gemeenteraad

Transcriptie

1 Gemeente Den Haag Retouradres: Postbus , 2500 DJ Den Haag de gemeenteraad Uw brief van Uw kenmerk Ons kenmerk rm DSO/ RIS Doorkiesnummer adres Onderwerp afdoening motie 2 en mededeling over afdoen motie 6, fietsen en stallen in de binnenstad Aantal bijlagen 2 Datum 24 maart Aanleiding Het gaat goed met het fietsen in de Haagse binnenstad! Zo blijkt uit het bezoekersonderzoek binnenstad Den Haag 2007 dat inmiddels 17% van de bezoekers de binnenstad op de fiets bezoekt. Een goede fietsbereikbaarheid draagt bij aan een economisch vitale binnenstad. Het aandeel van de fietser in de totale bestedingen in de binnenstad is in de periode toegenomen van circa 7 % tot circa 10%. De te verwachten stijging van het fietsgebruik en de verdere verdichting van het centrum zorgen voor een stijgende vraag naar goede fietsvoorzieningen. Het succes van de fiets in de binnenstad creëert echter ook zijn eigen problemen. Fietsen nemen ruimte in met alle gevolgen van dien. Regelmatig worden in de Grote Marktstraat meer dan op straat gestalde fietsen geteld, waarvan een groot deel wild is gestald. Het toegenomen fietsgebruik in het centrum leidt ook tot discussies over de inpassing van de fietsvoorzieningen bij de (her)inrichting van wegvakken en straten in de binnenstad. Dit betreft zowel hoofdroutes (Grote Marktstraat, Spui) als aanvullende routes (Westeinde, Denneweg). Nadat op 14 juni 2007 uw raad het verkeerscirculatieplan centrumgebied (rv 77/2007) heeft aangenomen, zijn nieuwe kansen ontstaan voor het verbeteren van de kwaliteit van de fietsvoorzieningen in Den Haag. Het college staat in dat kader welwillend tegenover de door uw raad aangenomen moties met als strekking dat het college moet komen met voorstellen ter verbetering van de kwaliteit van de fietsvoorzieningen binnen het verkeerscirculatieplangebied (motie 2 onderdeel C van D66 over Kwaliteit fiets- en voetgangersvoorzieningen; RIS ), alsmede om zo snel mogelijk met voorstellen te komen om de ruimte voor de fiets in en rond de Schilderswijk en Stationsbuurt te verbeteren (motie 6 van de Haagse Stadspartij over fietsroutes Schilderswijk en Stationsbuurt; RIS ). Inlichtingen bij Postadres: Postbus , 2500 DJ Den Haag Telefoon: Bezoekadres: Spui 70, Den Haag Fax: Internetadres:

2 DSO/ Hoewel de gemeente met het vigerende Verkeersplan en het Meerjarenprogramma Fiets over een beleidskader beschikt voor een adequaat fietsbeleid, is het college van mening dat ten behoeve van de binnenstad een nadere concretisering en aanscherping opportuun is. Het college voelt zich hierin gesterkt door het rapport Kiezen én delen, Fietsparkeren in de Grote Marktstraat dat aan uw raad in november 2008 door de Fietsersbond is aangeboden. Als onderdeel van het Flankerend beleid van het verkeerscirculatieplan centrumgebied zijn reeds voorstellen gedaan voor OV-fiets en Park en Bike (DSO/ ). Deze voorstellen staan los van de vraagstukken met betrekking tot de routes en stalling in de binnenstad. 2. Aanpak Ten behoeve van de concretisering en aanscherping van het fietsbeleid in de binnenstad heeft de Dienst Stedelijke Ontwikkeling onderzoek gedaan naar het gebruik van het fietsnetwerk en het fietsparkeren in het gebied binnen de centrumring. Daarbij is breder gekeken dan alleen voor de beantwoording van de moties nodig is. Met name de aanpak van het stallingsvraagstuk is van groot belang om de binnenstad fietsvriendelijker te maken. In deze raadsmededeling staan dan ook de volgende vragen centraal: Wat zijn de doorgaande en ontsluitende fietsroutes in het centrum en welke verbeteringen zijn daarop gewenst en mogelijk? Hoe accommoderen we de vraag naar bewaakte en onbewaakte fietsparkeervoorzieningen voor bezoekers in het centrum? Voor de beantwoording van deze vragen is een kwantitatieve analyse uitgevoerd van zowel de rijdende als de gestalde fiets aan de hand van tellingen en waarnemingen. Daarnaast is een kwalitatieve beschouwing uitgevoerd van routes en stallingsvoorzieningen. Daarbij zijn hoofdroutes en stallinglocaties bezien in hun onderlinge samenhang. Naar aanleiding van de beantwoording van deze vragen zijn in deze raadsmededeling diverse beleidsvoornemens of inrichtingsvoorstellen opgenomen. In bijna alle gevallen vragen deze voornemens of voorstellen om een nadere uitwerking en/of afweging van belangen waarvoor tussenstappen zijn voorzien zoals een nadere verkenning of studie. Het onderzoek is uitgevoerd in overleg met betrokken partijen (Fietsersbond, Bureau Binnenstad, Stichting Binnenstad, bewonersorganisatie Oude Centrum). Met al deze organisaties bestaat regulier overleg waarin de voortgang van voorstellen, uitwerkingen en acties uit deze raadsmededeling kan worden teruggemeld. Ook zal de klankbordgroep van het verkeerscirculatieplan hierover worden geïnformeerd. Voor het onderzoek is externe ondersteuning ingehuurd bij het bureau Ligtermoet en Partners. In het onderzoek is de focus gelegd op de routes binnen het centrumgebied, te weten het gebied omsloten door de centrumring, uitgezonderd het Laakhavengebied. Wat betreft het stallen is het onderzoek beperkt tot het stallen door bezoekers van de winkels en voorzieningen in de binnenstad. Het stallen door bewoners in of bij de woning is, vanwege het specifieke karakter daarvan, buiten beschouwing gelaten.

3 DSO/ Hoofdroute en basisnetwerk De fietser heeft op dit moment een aantal doorgaande routes door de binnenstad tot zijn beschikking (het hoofdroutenet) en er is een diffuus stelsel aan bestemmingsroutes. Daarnaast is er behoefte aan meer en betere stallingsvoorzieningen. In de binnenstad is de ruimte echter schaars en zijn er bovendien andere belangen zoals de ruimte voor voetgangers, voor openbaar vervoer, voor de rijdende auto en voor het parkeren. Daarnaast wordt er veel waarde gehecht aan ruimtelijke kwaliteit. Voor de beantwoording van de vraag waar fietsvoorzieningen gewenst en mogelijk zijn is het van belang om een onderscheid te maken naar het hoofdroutenet met doorgaande routes voor de fiets en een zogeheten basisnetwerk waarop vooral bestemmingsverkeer fietst. Aan deze netwerken worden verschillende eisen gesteld. Op de routes van het hoofdroutenet zijn adequate fietsvoorzieningen nodig, bij voorkeur vrijliggende fietspaden. Voor het basisnetwerk gelden er minder strenge eisen voor de gewenste fietsvoorzieningen maar moet wel comfortabel en veilig gefietst kunnen worden. In veel straten en wegvakken in de binnenstad is sprake van een menging van functies en is er geen ruimte voor specifieke voorzieningen voor alle afzonderlijke verkeersdeelnemers. Met name in de aanloopstraten van en naar het voetgangersgebied moet de rijbaan vaak worden gebruikt door zowel het autoverkeer, als het fietsverkeer en/of door laaden losverkeer. In dit soort straten gaat het er vooral om om een goede doorgang voor alle verkeersdeelnemers te waarborgen. Daarvoor moet enerzijds voldoende breedte worden geboden en moet anderzijds de hinder worden beperkt door bijvoorbeeld aparte laad- en losplaatsen of door de plaatsing van fietsbeugels of terrassen in een parkeerstrook. Voorbeelden hiervan zijn de recente herinrichtingen van de Denneweg en de Wagenstraat (tussen Veerkades en Gedempte Gracht). In het vervolg van deze raadsmededeling is een onderscheid gemaakt naar de verbetering van hoofdroutenet en de maatregelen op het basisnetwerk. Specifiek is aandacht besteed aan de fietsroutes in en door het voetgangersgebied. 4. Hoofdroutes fiets 4. 1 Hoofdroutenet fiets In het Meerjarenprogramma Fiets is een hoofdroutenetwerk voor de fiets vastgelegd voor de gehele stad (bijlage 1A). Dit is een stelsel van doorgaande fietsroutes waarop de grotere fietsstromen in de stad gebundeld zijn. Het Meerjarenprogamma Fiets is er op gericht om dit netwerk compleet te maken en te laten voldoen aan de beoogde kwaliteit voor de fietsvoorzieningen. Het hoofdroutenetwerk is een stadsbrede en langlopende uitvoering van het gemeentelijke fietsbeleid. Dit hoofdroutenet hangt ook samen met de ruimtelijke ontwikkelingen en inrichting van de stad en staat dan ook niet ter discussie. Het hoofdroutenet komt in de binnenstad niet geheel overeen met de meest gebruikte fietsroutes (bijlage 1C). Dit is te verklaren uit het feit dat: het hoofdroutenet te grofmazig is om goed te voorzien in de veelheid aan bestemmingen in de binnenstad en niet overal dezelfde maaswijdte heeft; het hoofdroutenet niet overal de beoogde kwaliteit heeft; het hoofdroutenet schakels mist. Daarnaast is het ook gewenst om op onderdelen van het hoofdroutenet verbeteringen te realiseren voor de fiets.

4 DSO/ Grofmazigheid hoofdroutenetwerk Het hoofdroutenet voor de fiets kent een zekere maaswijdte. Deze maaswijdte wordt enerzijds bepaald door de wens om zo direct mogelijk vanuit een buurt aan te kunnen sluiten op een hoofdroute. Anderzijds gaat het netwerk uit van bundeling van stromen op één route waarop dan fietsvoorzieningen aanwezig zijn. Het netwerk is daarmee een afgeleide van de belangrijkste bestemmingen in de stad en van de ruimtelijke structuur. Verspreid over de binnenstad ligt een groot aantal belangrijke bestemmingen zoals winkels, publieksvoorzieningen, horeca en culturele voorzieningen. Daardoor ontstaat een diffuus patroon van veel gebruikte fietsroutes en is maar een beperkte bundeling mogelijk. Daarnaast heeft de binnenstad maar een beperkt aantal routes waarop adequate fietsvoorzieningen mogelijk zijn. Het hoofdroutenet voor de fiets bedient de fietser van en naar de binnenstad dan ook maar voor een deel. Om daarin te voorzien is een basisnetwerk voor de fiets in de binnenstad benoemd (zie verder bij 5). Twee gebieden in de binnenstad vallen op door het ontbreken van doorgaande routes door de buurt, namelijk de omgeving Kortenbos/Zeeheldenkwartier en de Schilderswijk/Stationsbuurt. De maaswijdte is hier groter dan elders. Kortenbos/Zeeheldenkwartier In de wijken Kortenbos en Zeeheldenkwartier verhoudt de rasterstructuur van het hoofdroutenetwerk zich niet tot de meer diagonale verplaatsingen vanuit de westelijke stadsdelen (o.a. Bomen- en Bloemenbuurt en Regentessekwartier) naar de concentratie van de bestemmingen aan de oostzijde van de binnenstad. De verbinding via de Constant Rebecquestraat wordt relatief veel gebruikt. Via de Veenkade en de Torenstraat kan de route onderdeel uitmaken van de routes naar en door de binnenstad. Voorwaarde is wel dat op deze route adequate fietsvoorzieningen worden gerealiseerd, met name in de Torenstraat. In de Torenstraat/Bilderdijkstraat zijn door een samenloop van werkzaamheden voor de herinrichting van de Noordwal/Veenkade (verkeerscirculatieplan, spoorwerkzaamheden en de aanpak van het Hofkwartier) verbeteringen voor de fietsers mogelijk. De Veenkade wordt door de invoering van het verkeerscirculatieplan afgesloten als route voor doorgaand verkeer en daarmee aantrekkelijker voor de fietser. De Constant Rebecquestraat is een woonstraat die zonder grote aanpassingen als doorgaande fietsroute kan worden gebruikt. Schilderswijk/Stationsbuurt De Schilderswijk/Stationsbuurt kent maar een beperkt aantal mogelijkheden voor uitbreiding van het hoofdroutenet voor de fiets. Een route die door het verkeerscirculatieplan voor fietsers aantrekkelijker wordt is die langs de Haagse Gracht (Dunne Bierkade/Bierkade/Zuidwal/ Hooftskade/Groenewegje). Door de afsluiting voor doorgaand autoverkeer wordt deze route rustiger en dus aantrekkelijker voor fietsers. De inrichting van de grachten staat echter geen specifieke fietsvoorzieningen toe zodat deze route niet kan worden aangemerkt als hoofdroute voor de fiets. De route langs de Haagse Gracht maakt wel onderdeel uit van het basisnetwerk. Gewenst is een directe doorgaande noord-zuid route via de Hoefkade. Deze route sluit in zuidelijke richting aan op meerdere routes zoals de Wouwermanstraat, de Van der Vennestraat of via het Zuiderpark met Den Haag Zuid-West. Aan de noordzijde heeft deze route echter geen goed vervolg door de beperkte ruimte en het eenrichtingsverkeer op de Oranjelaan en het ontbreken van een logische route via het Rijswijkseplein richting Weteringkade. Daarbij ontbreekt op een groot deel van de Hoefkade de ruimte voor adequate fietsvoorzieningen.

5 DSO/ In het kader van de Gebiedsvisie Hollands Spoor is een aanzet gegeven voor een aanpassing van de verkeersstructuur met inrichtingsvoorstellen waarbij de fietsroutes via de Hoefkade en/of Parallelweg verbeterd kunnen worden. De nadere uitwerking van hetgeen in motie 6 van de Haagse Stadspartij is beoogd (verbeteren ruimte voor de fiets in en rond de Schilderswijk en Stationsbuurt) zal dan ook plaats vinden in de Gebiedsvisie Hollands Spoor 4.3 Aanpassing vanwege de kwaliteit van het hoofdroutenet Aan de noord-west zijde van de binnenstad zijn meerdere druk gebruikte fietsroutes. De hoofdroute is die via de Parkstraat-Alexanderstraat. Er rijden echter ook veel fietsers via de routes Noordeinde- Zeestraat en via de Anna Paulownastraat (ook tegen rijrichting in). De route via de Parkstraat-Alexanderstraat heeft nu niet de beoogde kwaliteit en veel fietsers gebuiken om die reden een parallelle route (nu is door werkzaamheden in de Parkstraat het fietsen richting binnenstad niet toegestaan). De route Parkstraat-Alexanderstraat sluit aan op de doorgaande route via de Hofweg/Spui die, na de invoering van het verkeerscirculatieplan, aantrekkelijker wordt voor fietsers. Daarnaast worden in het kader van de spoorvernieuwing en herinrichting (De Kern Gezond) de fietsvoorzieningen in de Alexanderstraat en Plein 1813 verbeterd. De route Noordeinde-Zeestraat sluit minder goed aan op de doorgaande route door de binnenstad (via de Heulstraat) en er is minder ruimte voor fietsvoorzieningen. De route Noordeinde-Zeestraat is dan ook geen alternatief voor de hoofdroute via de Parkstraat-Alexanderstraat. Ook een route via de Anna Paulownastraat kan geen onderdeel uitmaken van het hoofdroutenetwerk tussen de binnenstad en Scheveningen. Enerzijds ontbreekt de ruimte voor adequate fietsvoorzieningen in beide richtingen in de Anna Paulownastraat. Daarnaast kan op de kruisingen met de Laan van Meerdervoort en het Carnegieplein een fietsroute richting Scheveningen niet of slechts met een grotere herinrichting worden ingepast. 4.4 Aanpassing hoofdroutenet vanwege ontbreken schakels Het hoofdroutenetwerk gaat uit van de bestaande infrastructuur. In de smalle Laan van Meerdervoort (tussen Javastraat en Carnegielaan/Groot Hertoginnelaan) en op het smalle deel van de Javastraat (Nassauplein - Koninginnegracht) geldt eenrichtingsverkeer voor zowel gemotoriseerd verkeer als voor fietsers. Daarmee ontbreken deze wegvakken dus in de tegenrichting als schakels in het hoofdroutenetwerk voor de fiets. Het is dan ook gewenst om het fietsen in tegenrichting mogelijk te maken. Tegelijk is het ook gewenst om de fietser in meerichting op deze wegvakken beter te bedienen. De voor de fietsvoorzieningen benodigde ruimte kan slechts worden gevonden door één rij- of parkeerstrook op te heffen. Het verminderen van het verkeersaanbod door een rijstrook op te heffen past in het beleid van het beperken van het verkeersaanbod in en door de binnenstad en het concentreren van het autoverkeer op hoofdroutes (CentrumRing). Daarbij wordt onderkend dat een dergelijke ingreep consequenties heeft voor de verkeerafwikkeling in een groter gebied. Van belang is ook de aanleg van ongelijkvloerse kruising met de tram bij de Koninginnegracht (Actieprogramma regionaal Openbaar Vervoer) waardoor voor de smalle Laan van Meerdervoort en het smalle deel van de Javastraat voorstellen kunnen worden uitgewerkt om het fietsen in tegenrichting mogelijk te maken en de fietsvoorzieningen in meerichting te verbeteren. Daarbij zullen ook de te verwachten gevolgen voor de verkeersafwikkeling in beeld worden gebracht.

6 DSO/ Verbetering kwaliteit fietsvoorzieningen hoofdroutenet Ten aanzien van de kwaliteit van de hoofdroutes voor de fiets geldt een aantal algemene wensen: o bij voorkeur vrijliggende fietspaden of fietsstroken; o een gesloten verharding (asfalt); o zo veel mogelijk voorrang en doorgang; o geen hinder door geparkeerde voertuigen; o geen obstakels; o geleiding van routes over onoverzichtelijke kruisingen. De binnenstad kent in veel gevallen een situatie die vraagt om maatwerk ten aanzien van bestrating (bijvoorbeeld Grote Marktstraat), verkeersgeleiding (bijvoorbeeld pollers) of een beperkt beschikbare ruimte. Daardoor kan niet altijd aan de kwaliteitswensen voor de doorgaande fietsroutes worden voldaan. De genoemde kwaliteitswensen zijn richtinggevend bij herinrichtingsplannen. Randvoorwaarden daarbij zijn wel dat aanwezige voetgangersroutes/voetpaden behouden moeten blijven en dat routes voor het openbaar vervoer, de hoofdroutes voor het autoverkeer (volgens het verkeerscirculatieplan) en de hoofdroutes voor de hulpdiensten niet ter discussie staan. Per hoofdroute is bezien welke aanpassingen gewenst zijn en is globaal verkend wat de mogelijkheden zijn. De gewenste verbeteringen van de hoofdroutes voor de fiets zijn vaak niet zonder meer uitvoerbaar en vereisen een herverdeling van schaarse verkeersruimte. Voor een goede afweging is het nodig om de verbeteringen per wegvak en mogelijke varianten nader uit werken zodat de haalbaarheid en consequenties ervan duidelijk worden. Daarnaast is het nodig om in beeld te hebben of een voorgestelde verbetering kan meeliften in werkzaamheden (o.a. spoor- en onderhoudswerkzaamheden, De Kern Gezond, uitvoering verkeerscirculatieplan) of dat deze als een op zichzelf staande maatregel kan worden uitgevoerd. De planning en uitvoering van de hierna genoemde acties zullen worden betrokken bij het Uitvoeringsprogramma 2010 van het Meerjarenprogramma Fiets. Route Prinsegracht - Grote Marktstraat - Kalvermarkt Op deze route zijn op de Prinsegracht vrijliggende fietspaden aanwezig. In de Grote Marktstraat is en blijft een rijloper voor de fiets in het voetgangersgebied aanwezig. Op de Kalvermarkt/Fluwelen Burgwal zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig. Na invoering van het verkeerscirculatieplan (afsluiten Spui) zal het verkeersaanbod op de Kalvermarkt en Fluwelen Burgwal fors afnemen en valt de noodzaak voor fietsvoorzieningen op dit deel van de route weg. Route Prinsegracht-Lutherse Burgwal-Paviljoensgracht-Veerkades De route via de Veerkades vormt een alternatief voor de hoofdroute via de Grote Marktstraat (tijdens grote drukte met voetgangers) voor fietsers met een bestemming in de Rivierenbuurt, het Bezuidenhout of verder. Op de Veerkades zijn vrijliggende fietsvoorzieningen aanwezig. Na invoering van het verkeerscirculatieplan zal het verkeersaanbod op de Lutherse Burgwal en Paviljoensgracht fors afnemen en vervalt de noodzaak voor fietsvoorzieningen. De Lutherse Burgwal zal deels worden heringericht als voetgangersgebied waarin fietsen is toegestaan.

7 DSO/ Route Alexanderstraat-Parkstraat-Kneuterdijk- Buitenhof- Hofweg-Spui (zie ook 4.3) Dit is de belangrijkste doorgaande noord-zuid route door de binnenstad. Op de Parkstraat, Kneuterdijk en Hofweg zijn fietsstroken aanwezig. Na invoering van het verkeerscirculatieplan zal het verkeersaanbod op deze route afnemen door de afsluiting van het Spui. Het Spui zal voor een groot deel heringericht worden als voetgangersgebied met een rijloper voor de fiets. Voor de Alexanderstraat/Plein 1813 worden voorstellen uitgewerkt voor verbetering van de fietsvoorzieningen in het kader van de spoorvernieuwing en herinrichting (De Kern Gezond). Route Elandstraat-Hogewal-Scheveningseveer-Mauritskade Deze route is een belangrijke route aan de westkant van de binnenstad. Na invoering van het verkeerscirculatieplan zal het verkeersaanbod op delen van deze route afnemen. Als onderdeel van het verkeerscirculatieplan wordt de Elandstraat tussen de Zoutmanstraat en het Piet Heinplein heringericht en komen er aan weerszijden vrijliggende fietspaden. In de Elandstraat tussen de Zoutmanstraat en de Waldeck Pyrmontkade is een verbetering van de fietsvoorzieningen aan de westzijde gewenst. Voor dit wegvak zal een voorstel worden uitgewerkt voor de aanleg van een vrijliggend fietspad. Op het Scheveningseveer en de Mauritskade zijn aan de zijde van de gracht vrijliggende fietspaden aanwezig (Mauritskade) of in voorbereiding (Scheveningseveer). Aan de woningzijde zijn fietsstroken (Mauritskade) en fietspaden aanwezig (Hogewal) of in voorbereiding (Scheveningseveer). Route Wagenstraat-Stationsweg Dit is geen doorgaande route door de binnenstad omdat deze eindigt bij het voetgangersgebied (Wagenstraat). Deze route sluit echter wel aan op andere doorgaande routes via het Laakhavengebied en aan weerszijden van het NS-spoor. Op deze route ontbreken fietsvoorzieningen. Het deel van de Wagenstraat tussen de Veerkade en de Gedempte Burgwal is geen doorgaande route voor het autoverkeer. Na de herinrichting is op dit wegvak de rijstrook breder geworden waardoor het fietsen in tegenrichting beter mogelijk is. Voor het deel van de Wagenstraat tussen de Veerkades en de Bierkade en de Stationsweg tussen de Bierkade en de Hoefkade zijn fietsvoorzieningen gewenst maar ontbreekt de ruimte. In het kader van de gebiedsvisie Hollans Spoor worden voorstellen uitgewerkt voor de verkeerscirculatie en inrichting van de Stationsweg en het Stationsplein. Tevens zal in dat kader bezien worden of fietsvoorzieningen mogelijk zijn op dit deel van de route. 5. Basisnetwerk fiets Het hoofdroutenet voor de fiets in de binnenstad is te grofmazig voor het bereiken van een groot deel van de bestemmingen van de fietsers in de binnenstad. In de binnenstad bestaat dan ook een diffuus netwerk aan routes die door de fietsers gebruikt worden om hun bestemming te bereiken. Deels bestaat dit netwerk uit min of meer aansluitende wegvakken naar de bestemmingen in en rond de binnenstad en deels uit straten waar nagenoeg alleen de fietsers komen die daar een bestemming hebben. Als aanvulling op het hoofdroutenetwerk is daarom ook een basisnetwerk bepaald (bijlage 1B). Dit basisnetwerk zal worden gehanteerd om te bezien waar verdere verbeteringen van de fietsvoorzieningen gewenst zijn.

8 DSO/ Voor dit basisnetwerk worden de volgende hoofdlijnen gehanteerd: in beginsel wordt overal tweerichtingsverkeer voor de fiets toegestaan; op dit netwerk zijn fietsvoorzieningen gewenst op wegvakken met een fors aanbod aan gemotoriseerd verkeer (indicatie: > 5000 mvt/etmaal); bij partieel eenrichtingsverkeer ( fietsen in tegenrichting toegestaan ) worden fietsstroken in tegenrichting toegepast indien voldaan kan worden aan de gangbare maatvoering (minimaal 1,5 meter); waar de breedte een fietsstrook of -pad niet toelaat wordt bezien of een beperkte herinrichting (bijvoorbeeld aanliggend fietspad) of circulatiemaatregel (afsluiten routes of eenrichtingsverkeer) mogelijk is; de fietsroutes in kleur en verharding te benadrukken en ook over kruisingen voort te zetten. Per wegvak/route van het basisnetwerk is bezien welke aanpassingen nodig zijn en is globaal verkend wat de mogelijkheden zijn. Ook hiervoor geldt dat de gewenste verbeteringen voor de fiets meestal niet zonder meer uitvoerbaar zijn omdat de ruimte beperkt is en/of er andere belangen zijn. Een nadere uitwerking per wegvak moet uitwijzen of en, zo ja, hoe de gewenste verbeteringen mogelijk zijn. Een groot deel van de routes van het basisnetwerk maakt onderdeel uit van straten met een gemengde functie. Dit zijn wegvakken waar een deel van de fietsers zijn bestemming heeft, waar een deel van de fietsers doorgaand is maar ook andere verkeersdeelnemers ruimte nodig hebben. In deze straten is het college terughoudend met de realisatie van fietsvoorzieningen. Het maken van een fysieke voorziening als een apart fietspad gaat altijd ten koste van andere functies. Het effect van een fietsstrook staat of valt met de mogelijkheid om deze vrij te houden. Een fietsstrook die regelmatig moet worden gebruikt voor uitwijkend autoverkeer of voor laden/lossen biedt de schijn van een eigen plaats die in de praktijk niet waar gemaakt kan worden. In dit soort wegvakken heeft een minder formele inrichting de voorkeur waarbij alle weggebruikers min of meer gemengd gebruik van de weg hebben en men over en weer geacht wordt rekening met elkaar te houden. De gewenste verbeteringen voor het basisnetwerk zijn: o Voor de Zeestraat wordt een voorstel voor herinrichting uitgewerkt waarmee het fietsen in tegenrichting kan worden verbeterd en de hinder voor fietser door geparkeerde auto s kan worden beperkt (in kader van De Kern Gezond, na afronding bouwwerkzaamheden). o Voor de kruising van de Zeestraat met de Laan van Meerdervoort wordt bezien hoe de fietsoversteek kan worden verbeterd, in samenhang met de planvorming voor fietspaden in de smalle Laan van Meerdervoort. o Voor de Prinsestraat wordt bezien of circulatiemaatregelen en/of een beperkte herinrichting het verkeersaanbod kunnen beperken. o Voor het Westeinde zal worden bezien of met circulatiemaatregelen het verkeersaanbod daar kan worden beperkt (in samenhang met de invoering van het verkeerscirculatieplan). o Voor de Heulstraat wordt bezien of een beperkte herinrichting mogelijk is waardoor de hinder voor de fietser door het verkeer van en naar de garage kan worden beperkt. De planning en uitvoering van de hiervoor genoemde acties zullen worden betrokken bij het Uitvoeringsprogramma 2010 van het Meerjarenprogramma Fiets.

9 DSO/ Voetgangersgebied Zowel het hoofdroutenet als het basisnetwerk voor de fiets kennen routedelen die in het voetgangersgebied liggen of daar direct op aansluiten (bijlage 1D). Door de invoering van het verkeerscirculatieplan wordt het voetgangersgebied vergroot met het Spui en de Grote Markt. Voor de hoofdroutes van de fiets is het uitgangspunt om deze te allen tijde voor gebruik door de fietsers open te stellen. Indien de aantallen voetgangers en/of fietsers daar aanleiding toe geven moeten deze stromen in het profiel op enige wijze gescheiden worden (Spui, Grote Marktstraat). Bij de planvorming voor de herinrichting van het Spui en de Grote Markt is de doorgaande fietsroute mede bepalend geweest voor de keuze voor de inrichting. Dit geldt ook voor de herinrichting van de Grote Marktstraat waarbij een fietsroute in het profiel is opgenomen. Voor het basisnetwerk geldt dat de aanwezigheid van voetgangers leidend is voor het al dan niet toelaten van fietsers ( fietsers toegestaan ). Met name voor de routes van het basisnetwerk binnen het voetgangersgebied is het gewenst om daar buiten de winkeltijden het fietsen toe te staan. Het gaat daarbij concreet om de routes: Noordeinde-Hoogstraat-Venestraat-Wagenstraat; Prinsestraat-Nieuwstraat-Raamstraat; Lange Poten-Plein-Korte Poten-Herengracht. Om de eenduidigheid te vergroten heeft het de voorkeur om in het gehele autovrije gebied één regeling te hebben voor het toelaten van de fietsers. Een verruiming van de toegankelijkheid van het autovrije gebied voor de fiets tot en met de venstertijden voor het bevoorradende verkeer (tussen 6.00 en 11.00/11.30 uur) verdient geen aanbeveling. Het zwaartepunt van de bevoorrading ligt in de ochtend waarbij er veel vrachtwagens/bestelwagens en veel manoeuvreerbewegingen zijn. Gedurende deze bevoorradingsperiode is de veiligheid van de fietser in het gedrang en/of is er eenvoudigweg nauwelijks ruimte voor fietsers (bijvoorbeeld Spuistraat). Het college staat positief tegenover het toelaten van de fietsers in het voetgangersgebied buiten de winkeltijden. Er zal een voorstel worden uitgewerkt voor het toelaten van fietsers tot het voetgangersgebied vanaf tot 9.00 uur met de daarbij behorende voorwaarden, juridische stappen en handhavingsaspecten. Voor de fietsroutes via en naar het Plein (Lange Poten en Korte Houtstraat) hangt het toelaten tot het voetgangersgebied en de realisatie van eventuele fietsvoorzieningen samen met de komst van een mogelijke stallingslocatie op het Plein en de eventuele herinrichting van de Lange Poten (zie 7.6).Voor de fietsroutes via en rond het Plein zal dan ook een voorstel worden uitgewerkt in samenhang met het stallingsvoorstel voor het Plein. 7. Fietsenstalling 7.1 Stallingsbehoefte fors gegroeid In de afgelopen jaren is de stallingsbehoefte in de binnenstad fors toegenomen. Dit is vooral te zien op locaties als de Grote Marktstraat en Dagelijkse Groenmarkt/Gravenstraat waar gedurende de winkelpieken grote aantallen fietsen staan (bijlage 1E). Ook heeft de sterke groei van het uitgaan in de binnenstad geleid tot een grote stallingsbehoefte op locaties als de Grote Markt en het Plein. De uitbreiding van het aanbod aan stallingsplaatsen is bij deze ontwikkelingen achtergebleven. Op piekmomenten staan er ca fietsen gestald terwijl er maar ca stallingsplaatsen beschikbaar zijn (bewaakt en onbewaakt).

10 DSO/ Uitgaande van een te verwachten groei met 20% tot het jaar 2020 neemt de stallingsbehoefte toe tot ca plaatsen. Het college acht het haar taak om maatregelen te treffen om tegemoet te komen aan de stijgende vraag naar stallingsplekken. Enerzijds past dit in het gemeentelijke verkeers- en vervoerbeleid dat er op gericht is om het gebruik van de fiets te bevorderen. Anderzijds moet de hinder door gestalde fietsen worden beperkt om voor de voetgangers goede en obstakelvrije looproutes te waarborgen. Bij het stallen is er een onderscheid te maken tussen het stallen door kort- en door langstallers. De lang-stallers, bezoekers die een langer bezoek aan de binnenstad brengen, zijn over het algemeen meer bereid om gebruik te maken van een bewaakte stalling. Met name voor de kort-stallers is en blijft een voldoende aanbod aan onbewaakte plaatsen nodig. Voor een kort bezoek aan een winkel, bibliotheek, het stadhuis etc. mag redelijkerwijs niet verwacht worden dan een ieder de fiets in één van de grotere stallingen plaatst, zeker niet als deze op enige afstand van de bestemming ligt. In de openbare ruimte worden in de binnenstad fietsbeugels ( nietjes ) geplaatst. 7.2 Uitbreiding capaciteit in gebouwde voorzieningen Op korte termijn is een grote uitbreiding van het aantal stallingsplaatsen nodig. Daarbij is op voorhand duidelijk dat de te verwachten stallingsbehoefte van 6000 plaatsen niet volledig in de openbare ruimte kan worden gerealiseerd. De vrijkomende verkeersruimte door het verkeerscirculatieplan zou dan grotendeels teniet worden gedaan door een forse uitbreiding van het aantal stallingplaatsen. Een grote uitbreiding van de stallingscapaciteit is alleen mogelijk door de realisatie van grootschalige stallingen in bestaande of nog te realiseren bouwblokken of ondergronds. Dit sluit ook aan bij hetgeen reeds is bij de Nota Flankerend Beleid verkeerscirculatieplan (DSO/ ). Naast een uitbreiding van de capaciteit wordt door de realisatie van gebouwde stallingen ook de kwaliteit van het stallen verbeterd. Inpandige publieksstallingen zijn altijd bewaakt en daarnaast zijn ze ook overdekt. Inpandige stallingsvoorzieningen zijn er helaas nog nauwelijks (alleen Grote Halstraat als bewaakte stalling). Bovendien zijn mogelijke locaties of gebouwen meestal geen gemeentelijk eigendom. Er moet dus worden meegelift met bouwontwikkelingen dan wel aangekocht of gehuurd worden. Het grootste tekort aan fietsparkeerplaatsen doet zich voor in en rond de Grote Marktstraat. In 2020 is er in deze omgeving behoefte aan ca stallingsplaatsen. Op maaiveld is in de omgeving van de Grote Marktstraat maar beperkt ruimte aanwezig. Het tekort moet vooral worden opgelost met de realisatie van gebouwde stallingsvoorzieningen in de directe nabijheid en in het zicht van de Grote Marktstraat. Daarbij gaat het college uit van een aantal locaties. Het heropenen van de voormalige V&D-stalling (ca. 450 plaatsen, najaar 2009 in gebruik te nemen). Daartoe is het college reeds in overleg met de eigenaar/gebruiker van het V&D pand en met Biesieklette. Voor de middellange termijn (> 2012) is een fietsenstalling opgenomen in de plannen voor het bouwblok achter de Bijenkorf. Dit wordt een inpandige stalling met ca. 500 plaatsen en een duidelijke entree aan de Wagenstraat. Tevens zal in de bouwontwikkeling op de hoek Spui/Kalvermarkt ruimte worden opgenomen voor een stalling (ca. 500 plaatsen). Voor de omgeving van de Grote Markt en de omgeving van de Grote Kerk wordt een verkenning uitgevoerd naar de mogelijkheden van een inpandige grootschalige fietsenstalling voor ca. 500 plaatsen. Vooralsnog zijn daar geen ruimtelijke ontwikkelingen van voldoende omvang bekend waarin een grotere stalling kan meeliften.

11 DSO/ In het kader van grootschalige bouwontwikkelingen rond het Spuiplein (Wijnhavenkwartier) zal worden bezien of de in dat kader te realiseren stalling ook kan voorzien in de stallingbehoefte van nabijgelegen functies zoals theater, filmhuis en bioscoop. 7.3 Uitbreiding capaciteit op openbare weg Omdat de gewenste uitbreiding van de capaciteit in gebouwde voorzieningen pas op langere termijn is te realiseren, is het nodig om voor de korte termijn in te zetten op een uitbreiding van de huidige stallingscapaciteit (bewaakt en onbewaakt). Op basis van tellingen is bekend dat er een groot aantal locaties in de stad los gestalde fietsen staan (bijlage 2A). Zodra dit tot hinder leidt is een uitbreiding van de capaciteit gewenst en/of is een vorm van regulering nodig. Naast een uitbreiding van het aantal plaatsen is er dan ook behoefte aan meer duidelijkheid waar het stallen op de openbare weg wel en niet gewenst is. Enerzijds is dit een handhavingsopgave (zie 7.7). Anderzijds is de plaatsing en uitbreiding van het aantal beugels in het openbare gebied een duidelijk signaal naar de fietser waar hij wel en waar hij niet geacht wordt zijn fiets te stallen. Zo zijn en worden er geen nietjes geplaatst in de kernwinkelstraten maar wel in de aanloopstraten of aan de randen van het winkelgebied. De gewenste uitbreiding van de stallingscapaciteit op de openbare weg betreft een groot aantal kleinschalige uitbreidingen. Daarbij gaat het vooral om de plaatsing van de zogeheten nietjes, de beugels die in de binnenstad standaard worden geplaatst voor het stallen van fietsen op de openbare weg. Voor het bepalen van de locaties is uitgegaan van de waarneming van meer dan 5 los gestalde fietsen op één locatie (bijlage 1E). In zijn geheel gaat het om de behoefte aan circa 1400 extra plaatsen. In nagenoeg alle gevallen is een uitbreiding niet zonder meer mogelijk en is een uitwerking nodig van de exacte plaats voor de nieuwe beugels. Bij de uitwerking van de voorstellen hiervoor is de stallingsbehoefte per wegvak zoals waargenomen richtinggevend. Het college zet in op een uitbreiding van het aantal stallingsplaatsen op de openbare weg met circa 1400 plaatsen verspreid over een groot aantal plaatsen in de binnenstad in de loop van 5 jaar. Waar mogelijk wordt meegelift met de herinrichting van wegvakken (bijvoorbeeld De Kern Gezond). Waar op afzienbare termijn (5 jaar) geen herinrichting of werkzaamheden te verwachten zijn, zal separaat een voorstel voor uitbreiding van het aantal stallingsplaatsen worden uitgewerkt. Over de voortgang van deze uitbreiding zal uw raad worden geïnformeerd in het kader van de voortgang van het Meerjarenprogramma Fiets. Specifiek voor de Grote Marktstraat is het gewenst om het stallen op straat sterk te beperken (zie bij 6 Voetgangersgebied). Daarmee blijft de doorgang voor de voetgangers zo veel mogelijk vrij en is er minder aanleiding voor de voetganger om via de rijloper voor de fiets te lopen. Om toch in de stallingbehoefte door voornamelijk kort-stallers te voorzien is het gewenst om in de directe omgeving het aantal stallingplaatsen op straat uit te breiden. Zo worden bij de herinrichting van de Grote Markt nieuwe beugels geplaatst in de Lutherse Burgwal. Daarnaast zal worden bezien of in de Voldersgracht, Wagenstraat en Raamstraat beugels kunnen worden bijgeplaatst (totaal circa 300). Vooralsnog is dit een tijdelijke voorziening in afwachting van de realisatie van grootschalige gebouwde stallingen, met name die in de nieuwbouw achter de Bijenkorf. Over de voortgang van deze uitbreiding zal uw raad worden geïnformeerd in het kader van de voortgang van het Meerjarenprogramma Fiets en bij de inrichting van de Grote Marktstraat.

12 DSO/ Een betere benutting van de huidige stallingsvoorzieningen Een andere manier om de hinder van los gestalde fietsen te beperken is het beter benutten van de huidige stallingsvoorzieningen. Met name gaat het dan om het vergroten van het gebruik van de bewaakte stallingen. De huidige bewaakte stallingen kennen een goede spreiding over de binnenstad maar ze worden niet allemaal optimaal gebruikt (bijlage 2B). Ook vergeleken met andere steden is het aandeel bewaakt stallen in Den Haag relatief laag. Om de stallingsdruk op het openbare gebied toch te verlichten is het gewenst om het gebruik van de bewaakte stallingen aantrekkelijker te maken. De bereidheid tot bewaakt stallen kan vergroot worden door een lager tarief te hanteren (bijvoorbeeld 0,20 in plaats van 0,60). Om het bewaakt stallen voor kort-stallers aantrekkelijker te maken ligt een optie eerste uur gratis voor de hand. Een aanpassing van het tarief past in het fietsvriendelijke beleid en is later, aangevuld met handhaving, een belangrijk instrument in het sturen op het stallen van de fiets (op straat of bewaakt). Het college zal een voorstel uitwerken voor het vergroten van het gebruik van de bewaakte stalling door een verlaging van de tarieven. Daarbij wordt in beeld gebracht wat dit betekent voor het te verwachten gebruik en voor de inkomsten/exploitatie Fietsen stallen in parkeergarages of op parkeerterrein. In afwachting van de gewenste uitbreiding van de capaciteit in gebouwde voorzieningen kan overwogen worden tijdelijke stallingsvoorzieningen te realiseren. In de directe omgeving van het voetgangersgebied liggen parkeergarages of een parkeerterrein waarvan, in afwachting van een structurele oplossing, het gedeeltelijk gebruik als fietsenstalling denkbaar is. Met name de garages Souterrain, Laan, Lutherse Burgwal en Veerkade en het parkeerterrein achter de Bijenkorf liggen goed ten opzichte van fietsroutes en bestemmingen. Relatief eenvoudig kan een deel van de parkeervakken worden ingericht en gebruikt als fietsenstalling. Zo kunnen in de ruimte voor 10 parkeerplaatsen voor auto s ca. 100 fietsen gestald worden. Minder eenvoudig is het om de toegang tot de stallingen en het beheer goed te krijgen. Een fietser kan meestal geen gebruik maken van de gangbare entree tot een parkeergarage of parkeerterrein (hellingen, slagboom, hek, ). Hiervoor zullen aanpassingen nodig zijn. Zowel voor het kunnen gebruiken van een deel van de parkeerplaatsen als voor de aanpassingen is medewerking nodig van de eigenaren en/of exploitanten van de garages en terreinen. Vooralsnog zou het gaan om een tijdelijk gebruik in afwachting van de realisatie van de eerder genoemde inpandige stallingen. Om de mogelijkheden voor een uitbreiding van de stallingscapaciteit in beeld te brengen zal het college in overleg treden met de exploitanten/ eigenaars van de parkeergarages Souterrain, Laan, Lutherse Burgwal en Veerkade en die van het terrein achter de Bijenkorf. Ook worden de daarvoor benodigde aanpassingen/voorwaarden per garage bezien. Per locatie zal ook worden bezien in hoeverre een tijdelijk gebruik kan worden omgezet in een structurele oplossing. 1 Door het stallen geheel gratis te maken kan het huidige aandeel bewaakt stallen (< 10%) toenemen tot een aandeel van 20-30%. Deze toename kan echter niet opgevangen worden in de bestaande bewaakte stallingen en vereist een grote uitbreiding van de capaciteit. Gratis stallen is op de korte termijn dan ook geen wenselijke optie en kan zelfs tot een verkeerd signaal leiden (stallen is gratis en maar je komt er niet meer in). Het gratis bewaakt stallen kan wel als tijdelijke actie worden ingezet, bijvoorbeeld bij de ingebruikname van de bewaakte stalling onder de V&D of bij gerichte acties (bij aankoop van gratis stallen).

13 DSO/ Mobiele stallingen Het stallen van fietsen kent enkele piekmomenten. Juist op de piekmomenten moet er voldoende aanbod zijn om te voorkomen dat los gestalde fietsen hinder opleveren voor bijvoorbeeld voetgangers of hulpdiensten. De structurele uitbreiding van de stallingscapaciteit (tot 6000 plaatsen) is afgestemd op deze piekbelasting. Totdat deze uitbreiding van de stallingscapaciteit heeft plaatsgevonden, is het mogelijk om alleen op de piekmomenten (koopavond/zaterdag/zondag) een stalling te plaatsen. Juist tijdens de piekmomenten is ruimte echter schaars en staan tijdelijke stallingen al snel in de weg, zeker als ze op de voor fietsers aantrekkelijke locaties staan (Grote Markt, Grote Marktstraat, kop Wagenstraat, Rabbijn Maarsenplein). Vanuit ruimtelijke kwaliteit kan wel worden overwogen om tijdelijke rekken neer te zetten. Het college geeft er de voorkeur aan om door het plaatsen van vaste rekken/nietjes te sturen op het stallen, ook in de piekmomenten. Zo leert de ervaring dat de ruimte tussen twee clusters met nietjes voor een winkelgevel op zaterdag spontaan opgevuld worden met een rij gestalde fietsen. Plaatsing van mobiele stallingen biedt geen oplossing van het probleem. Anders wordt het als een stalling op de piektijden tijdelijk bewaakt wordt en daarmee aantrekkelijker wordt om te gebruiken. Bestemmingsgebieden met veel horeca kennen een relatief korte periode waarin een groot aantal fietsen staat gestald waarvoor een permanente bewaakte stalling niet rendabel is. Het Plein is een dergelijke locatie waarop een mobiele bewaakte stalling voor uitgaanspubliek mogelijk wel haalbaar is. Het college zal een voorstel uitwerken voor de plaatsing en exploitatie van een mobiele bewaakte fietsenstalling op het Plein. Dit voorstel zal worden uitgewerkt in samenhang met de toeleidende routes door het gebied. 7.7 Handhaving Om de hinder van de gestalde fietsen tegen te gaan is adequate handhaving nodig op het stallen (waar wel en waar niet toegestaan). De ervaring leert echter dat handhaving alleen stand houdt bij het voorzien in voldoende capaciteit (jurisprudentie; Breda). Handhaving op het stallen moet dan ook worden beperkt tot die straten/pleinen waar het stallen daadwerkelijk hinder oplevert en pas nadat er voldoende capaciteit in de omgeving beschikbaar is. Handhaving is dan ook een instrument waarop pas in de loop der tijd een structureel beroep kan worden gedaan. Het college ziet handhaving op het stallen van fietsen vooralsnog als een instrument dat vooral gericht is op het beperken van de hinder door los gestalde fietsen (toegang/ doorgangen voor voetgangers en hulpdiensten vrijhouden). Met name zal de handhaving zich richten op de Grote Marktstraat en de kernwinkelstraten (geldt al verbod op stallen). Uitbreiding van het gebied waar niet wild mag worden gestald en van de handhaving op het stallen zal pas plaats vinden na een grootschalige uitbreiding van de stallingscapaciteit. Daarnaast is handhaving nodig op het gebruik van de beschikbare stalling door de groepen waarvoor de stalling ook bedoeld is. In dit kader vindt nu al handhaving plaats op (het verwijderen van) fietswrakken en weesfietsen. Door het plaatsen van beugels of ander straatmeubilair kan het wild stallen enigszins gereguleerd worden. Daarmee wordt duidelijk aangegeven waar men geacht wordt te stallen. In de praktijk werkt het redelijk goed om de fietsers, als er geen nietjes meer vrij zijn, toch in de buurt van de clusters met nietjes te laten stallen. In de binnenstad is er op diverse plaatsen last van wild gestalde fietsen tijdens de pieken van het winkelbezoek. De hinder bestaat dan uit een beperkte doorgang voor de voetganger en/of het volledig blokkeren van looproutes, bijvoorbeeld voor de Bijenkorf of voor de Haagse Bluf aan de Dagelijkse Groenmarkt.

14 DSO/ Handhaven op het stallen op dit soort locaties is zeer arbeidsintensief en bovendien moeizaam uitvoerbaar (wat mag er wel en wat niet, stallingscapaciteit onvoldoende). In vergelijkbare situaties (Amsterdam) zijn inmiddels goede ervaringen opgedaan met het aanbrengen van een zogeheten fietsparkeervak (zie foto s). Dit is een in witte markering of bestrating aangegeven vak met een fietssymbool. Het heeft geen formele status op grond van de wegenverkeerswet of APV. Na het aanbrengen van de vakken staan de gestalde fietsen in één lijn en zijn ook doorgangen vrijgehouden naar de aanliggende winkels. Het college zal op korte termijn als proef een fietsparkeervak laten aanbrengen bij de Haagse Bluf aan de zijde van de dagelijkse Groenmarkt. Hierover zijn regelmatig klachten ontvangen en de ruimtelijke mogelijkheden zijn beperkt. Daarbij is de problematiek op die plaats beperkt tot één rij, zodat een proef van beperkte omvang mogelijk is. Over de ervaringen met deze proef zal het college uw raad medio 2009 informeren. 7.8 Beugels In de binnenstad worden voor het stallen op de openbare weg fietsbeugels geplaatst (de zogeheten nietjes ). Deze beugels zijn gebruiksvriendelijk. De ruimte tussen de beugels (ca. 1 meter) maakt dat men snel de fiets weg kan zetten. De fiets kan eenvoudig aan de beugel vastgezet worden. Daarnaast passen de beugels in het straatbeeld, zijn ze onderhoudsvriendelijk en herkenbaar en goed zichtbaar voor andere verkeersdeelnemers. In de binnenstad is ruimte echter schaars en de gewenste capaciteitsuitbreiding groot. Andersoortige beugels dan het nietje maken een betere benutting van de beschikbare ruimte mogelijk. Door om en om hoog en laag te stallen kan de tussenruimte beperkt worden tot ca. 35 centimeter zodat er bijna 3 fietsen kunnen staan per meter. De zogeheten Tulp (zie foto) combineert het hoog-laag stallen met een aanbindmogelijkheid en een degelijke steun voor het wiel. In het kader van de herinrichting van de Grote Markt is reeds aan u toegezegd door de wethouder Verkeer, Binckhorst en Milieu dat bij de uitwerking van het voorontwerp bezien wordt of het mogelijk is het aantal stallingsplekken voor fietsen op een pragmatische wijze uit te breiden (DSO/ ). Daarbij gaat het om het bijplaatsen van beugels in het openbare gebied. Het college zal op de Grote Markt een proef uitvoeren waarbij te realiseren nieuwe/extra stallingsplaatsen zullen worden voorzien van de Tulp beugels.

15 DSO/ Monitoring Het stallen van fietsen in de binnenstad staat sterk in de belangstelling. Naar verwachting zal de vraag nog wel toenemen en is het nodig om de vinger aan de pols te houden voor de uitbreiding van de beschikbare capaciteit. Om tijdig bij te kunnen sturen op de ontwikkeling van het stallen van fietsen in de binnenstad is een regelmatige monitoring van de behoefte aan en het aanbod van stallingsplaatsen nodig. Over de vraag naar en het aanbod aan fietsenstallingen in de binnenstad zal door het college tweejaarlijks worden gerapporteerd om tijdig bij te kunnen sturen. Deze rapportage zal worden gekoppeld aan de voortgangsrapportages voor het Meerjarenprogramma Fiets. 8. Uitvoering De planning en uitvoering van de hiervoor genoemde acties zullen worden betrokken bij het Uitvoeringsprogramma 2010 van het Meerjarenprogramma Fiets. Een groot deel van de voorstellen, uitwerkingen en acties worden ingepast in de lopende projecten zoals de Kern Gezond, Verkeerscirculatieplan, stedebouwkundige visies, bouwplannen etc. In die kaders zal de uitwerking en besluitvorming over de afzonderlijke onderdelen plaatsvinden. 9. Resumé Door de groei van het fietsgebruik is een extra inspanning nodig voor het verbeteren van de fietsvoorzieningen in de binnenstad. Dit betreft zowel de voorzieningen voor de rijdende als voor de gestalde fiets. Het verkeerscirculatieplan heeft tot gevolg dat er in de binnenstad meer ruimte komt voor het langzaam verkeer. Naar aanleiding van een onderzoek naar het gebruik van het fietsnetwerk en het fietsparkeren in de binnenstad is door het college een groot aantal voorstellen geformuleerd voor uitbreiding en verbetering van de fietsvoorzieningen. Hoofdroutenetwerk: In het Meerjarenprogramma Fiets is een hoofdroutenet voor de fiets vastgelegd. Op dit hoofdroutenet zijn op een aantal wegvakken verbeteringen van de fietsvoorzieningen gewenst. Voor de smalle Laan van Meerdervoort en het smalle deel van de Javastraat worden voorstellen uitgewerkt om het fietsen in tegenrichting mogelijk te maken waarmee wordt voorzien in ontbrekende schakels op het hoofdroutenet. In de Alexanderstraat en op Plein 1813 zal meer ruimte worden geboden voor fietsvoorzieningen. In de Torenstraat-Bilderdijkstraat zal meer ruimte voor fietsvoorzieningen komen. In de Elandstraat (tussen Zoutmanstraat en Waldeck Pyrmontkade) zal een voorstel worden uitgewerkt voor een vrijliggend fietspad aan de westzijde. Voor de route Wagenstraat-Stationsweg zal de verbetering van de fietsroute worden betrokken bij de uitwerking van de Gebiedsvisie Hollands Spoor.

16 DSO/ Basisnet: Omdat het hoofdroutenet voor de fiets te grofmazig is voor de binnenstad is een basisnet vastgelegd voor het bepalen van de gewenste verbeteringen voor de fiets. Als onderdelen van dit basisnet worden voorstellen uitgewerkt voor verbeteringen ten behoeve van de fiets in onder andere de Zeestraat en de Heulstraat. Voetgangersgebied: In het voetgangersgebied moeten de hoofdroutes voor de fiets permanent beschikbaar zijn. Daarnaast zijn er een aantal routes via het voetgangersgebied waarvoor het gebruik door fietsers buiten de winkeltijden geen bezwaar is. Het college zal dan ook bezien of het voetgangersgebeid buiten de winkeltijden kan worden opengesteld voor de fietser. Daarbij zal voor de omgeving van het Plein specifiek worden gekeken naar de routes en de locatie voor een eventuele mobiele stalling. Stallen: Ten aanzien van het stallen onderkent het college dat er een tekort is aan stallingscapaciteit. Het verschil tussen de behoefte en het aanbod is zodanig groot (3500 plaatsen in 2020) dat er verschillende sporen moeten worden ingezet. Het eerste spoor is de realisatie van grootschalige stallingen in bestaande gebouwen (stalling V&D) of nog te bouwen locaties (achter Bijenkorf, Scharnier Kalvermarkt). Voor de omgeving Grote Markt en Grote Kerk zal een verkenning worden uitgevoerd naar de mogelijkheden. Het tweede spoor bestaat uit het bijplaatsen van een groot aantal beugels in het openbare gebied in de komende 5 jaar, zowel verspreid over de binnenstad als geconcentreerd in de zijstraten van de Grote Marktstraat. Het derde spoor is het op korte termijn beter benutten van de huidige bewaakte stallingen door een aanpassing van de tarieven. Het vierde spoor is het tijdelijk kunnen gebruiken van delen van parkeergarages in de binnenstad voor het stallen van fietsen. Het vijfde spoor is de inzet van een mobiele stalling op piekmomenten en op het Plein voor het stallen op uitgaansavonden. Het zesde spoor is de inzet op handhaving waarbij vooralsnog de nadruk ligt op het tegengaan van de hinder door gestalde fietsen maar dat op termijn ook kan worden gericht op het tegengaan van het stallen in bepaalde delen van de binnenstad. In dat kader zal ook een proef worden uitgevoerd met de aanleg van een fietsparkeervak. Planning en uitvoering: De planning en uitvoering van de hiervoor genoemde acties zullen worden betrokken bij het Uitvoeringsprogramma 2010 van het Meerjarenprogramma Fiets. Een groot deel van de voorstellen, uitwerkingen en acties zal worden ingepast in lopende projecten zoals de Kern Gezond, Verkeerscirculatieplan, stedebouwkundige visies, bouwplannen etc. In die kaders zal de uitwerking en besluitvorming over de afzonderlijke onderdelen plaatsvinden. Het college beschouwt hiermee de genoemde motie 2 over Kwaliteit fiets- en voetgangersvoorzieningen (RIS ) als afgedaan. Het college van burgemeester en wethouders, de locosecretaris, de burgemeester, S. Broers J.J. van Aartsen