Fietsen en fietsparkeren in het centrum van Den Haag. januari 2009

Transcriptie

1 Fietsen en fietsparkeren in het centrum van Den Haag januari 2009

2 Fietsen en fietsparkeren in het centrum van Den Haag L&P 452, 7 januari

3 L&P 452, 7 januari

4 Documentbeschrijving Titel Pagina s 70 Publicatienr. L&P 452 Auteurs R. Egberts P. Kroeze Wj. van de Wetering Partner(s) n.v.t. Opdrachtgever Uitgave 7 januari 2009 LIGTERMOET & PARTNERS bv Stationsplein 7 a 2801 AK GOUDA T (0182) F (0182) E info@ligpart.nl I L&P 452, 7 januari

5 L&P 452, 7 januari

6 Inhoudsopgave 1. Inleiding Fietsroutenetwerk Het huidige gebruik Doorgaande routes Bestaande structuur Gewenste aanvullingen Ontwerpuitgangspunten doorgaande hoofdroutes Maatregelen doorgaande routes Basisnetwerk Ontwerpuitgangspunten basisnetwerk Verbeteringsvoorstellen Fietsen in het voetgangersgebied? Wel of niet toestaan? Analyse Voorgestelde wijzigingen Ontwikkelingen Fietsen buiten de winkeluren Fietsparkeren Analyse vraag en aanbod Resultaten tellingen Visie op het fietsparkeren Gewenste capaciteiten per deelgebied Bewaakt stallen Analyse bewaakt stallen Verbeteren bestaand model Naar een polen-model Gratis bewaakt stallen? Hoe nu verder? L&P 452, 7 januari

7 L&P 452, 7 januari

8 1. Inleiding Op 15 juni 2007 heeft de gemeenteraad van Den Haag ingestemd met het verkeerscirculatieplan centrumgebied en de daarin opgenomen verkeersstructuur voor het centrum van Den Haag. De directe aanleiding voor dat plan was het verbeteren van de luchtkwaliteit op de Veerkades, maar de doelstellingen van het plan waren veel breder: een verkeerscirculatie in het centrum die optimaal tegemoet komt aan wensen op het gebied van de bereikbaarheid, economische ontwikkeling, ruimtelijke kwaliteit en milieukwaliteit. Met als concreet resultaat: Een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit op de Veerkades door een afname van het autoverkeer; een zichtbare verbetering van de verblijfskwaliteit voor voetgangers en fietsers in de binnenstad; een vermindering van het doorgaande verkeer door de binnenstad. Daarbij zal regelmatig sprake (kunnen) zijn van conflicterende belangen tussen de kwaliteit van de openbare ruimte, het rijden en parkeren van auto s en voorzieningen voor de fiets. Het verkeerscirculatieplan legt echter een duidelijk primaat bij fiets- en voetgangersverkeer, zodat nadrukkelijk voor het fietsbelang gekozen kan worden. Wel geldt daarbij de randvoorwaarde van een attractieve binnenstad; de gemeente streeft er namelijk naar de binnenstad het visitekaartje voor Den Haag te laten zijn (Binnenstadsplan ). Behalve aandacht voor de rijdende fiets, is ook goed fietsparkeerbeleid onderdeel van de kwaliteitssprong naar een echt attractieve binnenstad. Aan Ligtermoet & Partners is daarom gevraagd de positie van de rijdende en stilstaande fiets integraal te bekijken en uit te werken. Vanwege het specifieke karakter is afgezien van een beschouwing van het fietsbewonersparkeren in deze studie. Bij de studie geldt dat op een rijdende trein wordt gesprongen want er zijn talrijke plannen in voorbereiding en uitvoering. Met deze projecten is in voorliggende advies maar beperkt rekening gehouden. Dit rapport beschrijft zoveel mogelijk de ideale oplossingen voor het fietsverkeer. Het is aan de gemeente zelf om de voorstellen vervolgens te integreren in de diverse lopende plannen en projecten. Onderzoeksgebied L&P 452, 7 januari

9 Werkwijze Het rapport is tot stand gekomen in overleg met een ambtelijke begeleidingsgroep. Nadat over het netwerk en het fietsparkeren afzonderlijke werkbijeenkomsten zijn geweest, heeft met een vertegenwoordiging van binnenstadpartijen, de Fietsersbond, Biesiklette en het bureau Binnenstad een werksessie plaatsgevonden waarin de resultaten van de eerdere overleggen werden teruggekoppeld en besproken. Naar aanleiding van deze werksessie zijn de ideeën verder uitgewerkt, en via enkele tussenconcepten uiteindelijk verworden tot voorliggend rapport. Opbouw rapport Na deze inleiding handelt hoofdstuk 2 over het fietsroutenetwerk. Op basis van een analyse van de bestaande situatie, wordt de visie op het netwerk van doorgaande routes beschreven en worden verbeteringsvoorstellen gedaan voor de positie van de fiets in de binnenstad. Vervolgens wordt ingezoomd op de problematiek van fietsers in voetgangersgebieden. Hoofdstuk 3 handelt over fietsparkeren. Op basis van een analyse van de bestaande situatie worden aanbevelingen gedaan over gewenste uitbreiding van de parkeercapaciteit. Daarna wordt aandacht besteed aan het bewaakt parkeren en in het bijzonder aan de opzet van het systeem. Vervolgens wordt nog ingegaan op de mogelijkheden van gratis bewaakt stallen. L&P 452, 7 januari

10 2. Fietsroutenetwerk Om veilig en prettig te kunnen fietsen, is het noodzakelijk dat een goede basis van fietsvoorzieningen aanwezig is: straten, fietspaden en fietsstroken die door fietsers veilig en comfortabel gebruikt kunnen worden. Daarbij kan in feite een tweedeling worden gemaakt: routes en wegen die worden gebruikt door doorgaande fietsers (en toevallig door het centrum lopen) en routes en wegen die een functie hebben voor de ontsluiting en bereikbaarheid van het centrum zelf. In dit hoofdstuk wordt aan beide aandacht besteed. Na een analyse van het bestaande gebruik (hoofdstuk 2.1) wordt ingegaan op de doorgaande routes (hoofdstuk 2.2). Daarna besteedt hoofdstuk 2.3 aandacht aan de ontsluiting en fietsbereikbaarheid van het centrum zelf, met in 2.4 specifieke aandacht voor fietsers in voetgangersgebieden Het huidige gebruik Er zijn vele straten en routes die verbinding geven tussen enerzijds het centrum en anderzijds de stadsdelen en wijken van Den Haag. Uit de fietstellingen die hebben plaatsgevonden in en rond het centrum blijkt dat de hoogste fietsintensiteiten optreden in het hart van het centrum, op de volgende routes: Prinsegracht/Grote Marktstraat Kalvermarkt/Herengracht Spui/Buitenhof/Hofweg De eerdere keuzes om de Grote Marktstraat voor fietsers open te houden en het Spui (gedeeltelijk) autovrij te maken, blijken daarmee keuzes die recht doen aan de bestaande fietspatronen. Direct buiten het kernwinkelgebied blijken er veel straten en wegen die door grote aantallen fietsers gebruikt worden (zie afbeelding volgende pagina). Daarbij gaat het niet om de exacte aantallen, want die fluctueren aanzienlijk en spelen bij het ontwerp van fietsinfrastructuur maar beperkt een rol. Veel meer gaat het om de verhouding tussen de verschillende straten en routes. Van straten die verder buiten het centrum liggen zijn geen gegevens bekend, maar daar zullen de intensiteiten op de meeste straten niet boven de fietsers per etmaal liggen. Alleen voor de verbindende routes kan de intensiteit hoger liggen. Het blijkt overigens dat het gebruik niet altijd in overeenstemming is met de hoofd- en secundaire routes zoals aangegeven op de Fietskaart van Den Haag [1], want secundaire routes blijken soms drukker te zijn dan parallel gelegen hoofdroutes. L&P 452, 7 januari

11 2.2 Doorgaande routes Het centrum is niet alleen een belangrijk bestemmingsgebied, maar kan voor fietsers ook een barrière vormen. Bijvoorbeeld voor fietsers die vanuit het westelijke deel van Den Haag naar het Centraal Station of Hollands Spoor willen. Maar zo zijn er veel meer stedelijke en regionale relaties die door het centrum lopen. Het centrumgebied mag voor deze doorgaande fietsers geen hinderlijke barrière zijn, want juist de doorgaande fietsers hechten aan snelle en directe fietsvoorzieningen. Voorzieningen die vooral in de binnenstad vaak op gespannen voet staan met andere claims op de schaarse openbare ruimte Bestaande structuur Nadat in 2001 doorgaande routes in het Verkeerplan [2] zijn vastgelegd, heeft de gemeente in 2007 het netwerk van deze routes opnieuw beoordeeld en vastgesteld [3]. Dat heeft geleid tot het netwerk zoals dat met de groene lijnen is aangegeven in de afbeelding op de volgende pagina. Om twee redenen is het gewenst om in het FietsNetwerk ook nu weer deze doorgaande routes expliciet vast te leggen. In de eerste plaats heeft dat te maken met het feit dat op deze routes een vlotte doorstroming van fietsers centraal moet staan. Dit betekent dat bij een botsing van belangen met andere vervoerswijzen, zeker voor deze routes geldt dat het fietsbelang zwaar moet meewegen. Een tweede reden is dat met het opnemen van deze hoofdroutes nadrukkelijk het belang ervan wordt onderstreept. Dat is gewenst omdat het centrumgebied continu onderhevig is aan tal van plannen en ontwikkelingen die claims leggen op de ruimte. De aanduiding doorgaande fietsroute geeft aan dat aan deze L&P 452, 7 januari

12 route in feite niet getornd mag worden. Het belang ervan en daarmee ook de benodigde kwaliteit - is niet onderhandelbaar. Als we het netwerk van doorgaande routes relateren aan het bestaande gebruik en de stedelijke structuur zijn er naast de routes aan de randen twee routes die het predicaat doorgaande hoofdroute verdienen: de route Prinsegracht/Grote Marktstraat/Kalvermarkt/ Herengracht en de route Parkstraat/Kneuterdijk/Buitenhof/Hofweg/Spui. Daarnaast zijn de route Elandstraat/Hoge Wal/Mauritskade, de route Paviljoensgracht/Veerkades/Prins Bernhard Viaduct en de route Wagenstraat/Stationsweg aangeduid als doorgaande routes. L&P 452, 7 januari

13 Route Prinsegracht/Grote Marktstraat/Kalvermarkt/Herengracht Op de doorgaande route Prinsegracht/Grote Markt/Grote Marktstraat/Kalvermarkt/ Herengracht zijn op de Prinsegracht vrijliggende fietspaden aanwezig. De Grote Marktstraat is aangewezen als voetgangersgebied waar voor het fietsverkeer een eigen rijloper is aangebracht. In de plannen voor de Grote Marktstraat zal daarbij tevens een beperkt hoogteverschil tussen fiets- en voetgangersdeel worden aangebracht. Op de Kalvermarkt/Fluwelen Burgwal en Herengracht zijn geen specifieke fietsvoorzieningen aanwezig. Fietsers maken daar gewoon van de rijbaan gebruik. Hoewel de route op zichzelf goed befietsbaar is, is van een herkenbare, vlotte doorgaande fietsroute geen sprake. Door grote verschillen in verschijningsvorm, verhardingen en kruispunten zullen alleen fietsers die plaatselijk bekend zijn weten dat het een doorgaande route betreft. De kwaliteit van deze route is niet anders of beter dan vele andere routes in de stad. Route Prinsegracht/Lutherse Burgwal/Paviljoensgracht/Veerkades Parallel aan de route via de Grote Marktstraat loopt een route via de Veerkades. Deze route biedt een alternatief voor de route via de Grote Marktstraat, als die te druk met voetgangers is. Sinds de reconstructie van de Veerkades, zijn vrijliggende fietsvoorzieningen aanwezig, waarmee een prettige en veiliger fietsroute is ontstaan. Route Parkstraat/Kneuterdijk/Buitenhof/Hofweg/Spui De belangrijkste doorgaande noordzuidroute loopt via de Parkstraat, Kneuterdijk, Hofweg en Spui. Op de drukke Parkstraat, Kneuterdijk en Hofweg zijn aan weerszijden plaatselijk soms zeer smalle fietsstroken aanwezig. Deze stroken doen met regelmaat ook dienst als laad- en losplek voor bevoorradend verkeer en lopen voor een deel langs geparkeerde auto s. Meer dan de oostwestroute is deze route herkenbaar en beleefbaar als doorgaande route. Dat komt echter vooral omdat de route samenvalt met een route voor het autoverkeer, waardoor meer eenheid in wegprofiel en verhardingen aanwezig is. Van een herkenbare fietsroute is geen sprake. Route Wagenstraat/Stationsstraat Parallel aan de route via het Spui loopt aan de zuidkant van het centrum een route via de Wagenstraat. Van een volledige doorgaande route is geen sprake aangezien de Wagenstraat L&P 452, 7 januari

14 voor een deel onderdeel uitmaakt van het voetgangersgebied, waar niet gefietst mag worden. Naarmate de route dichter bij NS station Hollands Spoor en de route aan de zijde van het Laakhavengebied komt, is er sprake van een bundelende werking voor het fietsverkeer, waarmee deze route voor de doorgaande fietsers toch een belang heeft Gewenste aanvullingen Het netwerk van doorgaande routes zoals vastgesteld door de gemeente is op zichzelf redelijk fijnmazig. Niettemin zijn enkele aanvullingen gewenst, Dat komt omdat door problemen op de hoofdroutes (onveiligheid, hinder, discomfort), veel fietsers gebruik maken van de smallere, rustigere en intieme binnenstadsstraten. Als wordt gekeken welke van de routes daadwerkelijk veel gebruikt worden, kunnen de volgende gewenste aanvullingen voor het doorgaande routenetwerk worden benoemd: Een route via het Noordeinde/Zeestraat; een route via de Constant Rebequestraat/Veenkade/Torenstaat een route via de Hoefkade/Oranjelaan/Weteringkade en Een route (in twee richtingen) via de Laan van Meerdervoort. Een belangrijke voorwaarde voor het opnemen van deze aanvullingen is dat op die routes wel de beoogde kwaliteit voor de fietser bereikt kan worden. 1. Route via Noordeinde/Zeestraat Nu loopt de centrale doorgaande noordzuidroute via de Parkstraat en Alexanderstraat. Vanwege de (subjectieve) onveiligheid op de Parkstraat, maken net zo veel fietsers gebruik van een route via het Noordeinde en de Zeestraat. Dat is verklaarbaar doordat deze route rustiger en daardoor subjectief veiliger is, door een aantrekkelijker omgeving loopt dan de route via de Parkstraat en een directe verbinding geeft tussen de Scheveningseweg en de binnenstad. In de huidige situatie is met name het Noordeinde voor fietsers erg smal. Maar in feite geldt dat ook voor de Parkstraat, waar fietsers gebruik moeten maken van soms erg smalle fietsstroken. Dit gegeven en het feit dat de route via het Noordeinde en de Zeestraat een erg goede verbinding vormt tussen de Scheveningseweg en de binnenstad, geeft aanleiding om te bezien of de route in het netwerk van doorgaande routes kan worden opgenomen. Smalle fietsstrook op Parkstraat 2. Route via Constant Rebequestraat/Veenkade/Torenstraat Vanwege de rasterstructuur zijn er weinig tot geen mogelijkheden om het centrum diagonaal te doorsnijden. Omdat de belangrijkste attractiepunten enigszins geconcentreerd liggen in het oostkwadrant van het centrum is het ontbreken van diagonale verbindingen vooral voor fietsers vanuit westelijke richting vervelend; daarom is een route toegevoegd die in enige mate tegemoet komt aan dit bezwaar, vanuit de Constant Rebequestraat via de Veenkade L&P 452, 7 januari

15 naar de Torenstraat. Daarbij is geopperd ook de aftakking naar Molenstraat en Heulstraat aan te duiden als doorgaande route, maar uiteindelijk is dit niet echt onderdeel van een doorgaande route. 3. Route via Hoefkade/Oranjestraat De Hoefkade vormt een ideale, zeer directe verbinding door het zuidelijk deel van het centrumgebied, beginnend bij het Zuiderpark en doorlopend tot aan de Schenkkade. En vormt aldus een zeer voor de hand liggende doorgaande fietsroute. 4. Laan van Meerdervoor/Javastraatt In de Laan van Meerdervoort (tussen Javastraat en Carnegieplein) geldt voor alle verkeer éénrichtingverkeer. Voor fietsers is dat een uiterst ongewenste situatie, aangezien de Laan van Meerdervoort samen met de Javastraat een zeer directe verbinding vormt in het netwerk van doorgaande routes. Het in twee richtingen befietsbaar maken van deze wegen is vanuit de netwerkstructuur daarom noodzakelijk. In de afweging van de noordzuidroutes zijn ook de route Anna Paulownastraat/Prinsessewal/Prinsestraat/ Schoolstraat/Grote Markt/Lutherse Burgwal/Paviljoensgracht en de route Zeestraat/Noordeinde/Hoogstraat/Venestraat/Wagenstraat/Stationsweg betrokken. Want ook deze routes geven een min of meer ideale verbinding door het centrum. Omdat echter beide routes gebruik maken van straten die tot het voetgangersgebied behoren en het niet mogelijk blijkt om fietsers en voetgangers hier op een goede wijze te combineren, zijn deze routes geen structureel alternatief. Wel is het gewenst dat deze routes in de ochtendspits toegankelijk worden voor fietsers, maar meer daarover in paragraaf 2.5. In de oostwest relaties is ook de route Westeinde/Riviervismarkt/Dagelijkse Groenmarkt/Gravenstraat/Buitenhof betrokken. Deze route wordt door veel fietsers gebruikt. De route is echter niet als doorgaande route aangemerkt omdat de route via de Prinsegracht/Grote Marktstraat op korte afstand volledig parallel loopt en deze zowel aan de oost- als westzijde veel beter aansluit op de omliggende fietsroutes. Wat overigens niet wegneemt dat de route via het Westeinde wel een zeer belangrijke toevoerroute is en een ontsluitende functie heeft voor het noordelijk deel van de binnenstad Ontwerpuitgangspunten doorgaande hoofdroutes Voor het veilig en comfortabel kunnen fietsen, is het van belang dat wordt voldaan aan een aantal basiseisen. Deze eisen zijn beschreven in hoofdstuk 2.3. Hoofdroutes verdienen daarbij maximale kwaliteit, wat betekent dat aanvullend op de eisen als opgenomen in hoofdstuk 2.3 ook de volgende aspecten van belang zijn: 1) Een gesloten verharding (asfalt of beton); 2) zoveel mogelijk voorrang en doorgang (o.a. voldoende breedte); 3) beperken van hinder door geparkeerde voertuigen; 4) geen paaltjes en andere obstakels op een route; 5) geleiding op punten waar een natuurlijk routeverloop ontbreekt. Daarbij geldt dat juist in een binnenstad deze zaken vaak moeilijk realiseerbaar zullen zijn. Want vooral daar spelen ook heel veel andere belangen, o.a. het gebied van ruimtelijke kwaliteit, parkeren en bevoorrading. Dit betekent dat vooral op deze routes de principiële keuzes L&P 452, 7 januari

16 tussen auto en fiets zich zullen manifesteren en niet altijd aan alle wensen voldaan zal kunnen worden. Toch zijn er wel degelijk mogelijkheden. Aan de wens van een gesloten verharding (asfalt, beton) is in principe zeer goed te voldoen. In beginsel moet wordt uitgegaan van rode fietspaden en stroken. Als de kleur rood vanuit ruimtelijke kwaliteit niet gewenst is, zijn ook andere kleuren mogelijk. Daarmee kan asfalt dus zeker inpasbaar zijn. Ook met het oog op kabels en leidingen is asfalt geen probleem, zoals ten onrechte vaak wordt verondersteld [4]. Dit betekent dat voor de doorgaande routes asfalt als hard uitgangspunt gesteld moet worden. Ook na opbrekingen en herstel van verhardingen, moet vlakheid centraal staan. Ook voorrang is goed uitvoerbaar. In beginsel heeft een hoofdfietsroute voorrang op zijwegen. Bij de kruising met andere fietshoofdroutes of hoofdroutes voor ander verkeer is een voorrangsregeling of verkeerslichtenregeling nodig. Wel geldt dat met het vaststellen van het verkeerscirculatieplan de Centrumring meer doorstroomkwaliteit voor het autoverkeer moet gaan bieden. Daar waar de Centrumring gekruist wordt door een hoofdfietsroute botsen nadrukkelijk dus de belangen van deze vervoerswijzen. Dat geldt ook voor de tram en buslijnen die prioriteit hebben. Binnen de Centrumring speelt dat minder en kan wel meer dan voorheen bewust een keuze voor de fiets gemaakt worden. Op de afbeelding hieronder is aangegeven wat op straat de voelbare prioriteit zou moeten zijn. Op alle kruispunten met een rode stip moet de fiets prioriteit hebben. Dat wil zeggen dat de stopkans voor de fietsers op de hoofdroute zo veel mogelijk geminimaliseerd moet worden. Op kruispunten met verkeerslichten kan dat met behulp van maatregelen als een goede fietsdetectie, korte cyclustijden en alle richtingen groen (zie ook tekstkader). Op overige punten L&P 452, 7 januari

17 kan dat met een voorrangsregeling, zo nodig ondersteund door fysieke maatregelen. Op de kruisingen van de ring (oranje stip) conflicteert het belang van de doorgaande fietsers met dat van het autoverkeer. Hoewel de Centrumring een belangrijkere functie heeft gekregen met de vaststelling van het verkeerscirculatieplan, mag dat niet ten koste gaan van de oversteekbaarheid voor fietsers, zeker niet op deze hoofdfietsroutes. Voor deze kruispunten zal per situatie - kritisch de verkeersafwikkeling in ogenschouw genomen moeten worden, waarbij fiets en auto, maar ook openbaar vervoer beleidsmatig als gelijkwaardig gelden. Het voorkomen van hinder door geparkeerde voertuigen is in het centrumgebied niet eenvoudig realiseerbaar is. Dit geldt voor zowel voor het in- en uitparkeren als voor het in- en uitstappen (openslaande portieren). Vooral op de hoofdfietsroutes geldt de wens om fietsers rechts van een parkeerstrook te leiden (zie ). Daar waar dat niet kan verdient het aanbeveling om tussen parkeerstrook en fietsstrook een schrikstrook toe te passen. Bestaande situatie: fietsers links van parkeerstrook P Voorkeur: fietsers rechts van parkeerstrook P Het voorkomen van hinder door paaltjes en andere obstakels is doorgaans wel goed uitvoerbaar. Dit is vooral een kwestie van voldoende aandacht voor de fietsbelangen bij beheer en onderhoud van voorzieningen. Indien wel paaltjes worden geplaatst, dient een vrije doorfietsruimte van 1,50 m gegarandeerd te worden op de hoofdroutes. Door de vergroting van het voetgangersgebied in het kader van het verkeerscirculatieplan, zal er niet aan te ontkomen zijn dat ook op de doorgaande fietsroutes her en der afsluitingen nodig zijn. Hinder door paaltjes wordt dan gecompenseerd door meer ruimte voor fiets in autovrije straten. Tenslotte, geleiding op punten waar een natuurlijk routeverloop ontbreekt zal vaak realiseerbaar blijken. Gebruikelijk is dat het ontwerp van wegen en kruispunten wordt afgestemd op de dominante autostromen of tramlijnen. Bij doorgaande hoofdfietsroutes binnen de Centrumring verdient het echter aanbeveling de fietsroutes in het straatbeeld nadrukkelijk tot uiting te brengen. Dit kan door de wegen en straten die onderdeel zijn van de fietsroute zo- L&P 452, 7 januari

18 veel mogelijk gelijke kenmerken te geven (profiel, fietspaden, -stroken). En vooral op keuzepunten (kruispunten, aansluitingen) zal door doorlopende markering, verharding en (rode) fietsvoorzieningen de doorgaande route ook in het straatbeeld herkenbaar moeten zijn. Dit maakt het ook eenvoudiger om de eis van voorrang te realiseren. Mogelijkheden voor Fietsvriendelijk regelen bij verkeerslichten Kernpunten bij een fietsvriendelijke verkeersregeling zijn het minimaliseren van de stopkans en het verminderen van de wachttijd. Daarvoor zijn verschillende maatregelen mogelijk. Maatregelen, zo blijkt uit empirisch onderzoek, die vaak niet of nauwelijks de afwikkeling van het autoverkeer negatief beïnvloeden. De maatregelen kunnen afzonderlijk, maar vaak ook in combinatie met elkaar worden toegepast. Het valt buiten het kader van dit advies om concrete aanbevelingen per locatie te doen, maar het verdient aanbeveling om voor de aangegeven kruispunten onderzoek te doen naar de meest geschikte maatregelen voor de betreffende situatie en ze bij voorkeur routegewijs te implementeren. De mogelijkheden voor fietsvriendelijk regelen zijn zeer talrijk, zoals : verkorten cyclustijd regeling (maximaal 60 seconden). Dit is voor fietsers een uiterst wezenlijk punt; meeverlengen met prioriteit voor het openbaar vervoer, zeker in het centrum biedt dit wellicht vele mogelijkheden; meeverlengen van fietsrichtingen met andere richtingen; gunstige fasevolgorde voor fietsrichtingen die samen een belangrijke linksafbeweging vormen (na elkaar); fietsoversteek in tweerichtingen; groene golf; verwegdetectie/vooraanvraag; toelaten van deelconflicten; opnemen van extra realisatiemogelijkheden voor fietsrichtingen; conflicten tussen langzaam verkeer onderling buiten de regeling houden; alle richtingen groen; instellen van een gunstige wachtstand voor fietsverkeer; OFOS; rechtsaf langs rood en rechtsaf bij rood Maatregelen doorgaande routes Het implementeren van de zaken als genoemd in hoofdstuk is vooral een kwestie van voldoende oog hebben voor het fietsbelang. Bij reconstructies, herinrichtingen, beheer en onderhoud dient er continu getoetst te worden of wel wordt voldaan aan deze kwaliteitseisen. Daarnaast is het gewenst dat de gemeente eenmalig een kwaliteitssprong maakt wat betreft de doorgaande routes. Daarbij zijn de volgende maatregelen van belang: 1) Laan van Meerdervoort/Javastraat. In de Laan van Meerdervoort (tussen Javastraat en Carnegieplein) en Javastraat geldt voor alle verkeer éénrichtingverkeer. Voor fietsers is dat een uiterst ongewenste situatie, aangezien de Laan van Meerdervoort samen met de Javastraat een zeer directe verbinding vormt in het netwerk van doorgaande L&P 452, 7 januari

19 routes. Het in twee richtingen befietsbaar maken van deze wegen is vanuit de netwerkstructuur daarom noodzakelijk. Laan van Meerdervoort en Javastraat: ontbrekende schakels in één richting Met een auto-intensiteit van rond de mvt/etmaal op het meest centrale deel, is menging van fiets en auto uit den boze: fietsers in zowel de mee- als tegenrichting moeten afgeschermd worden van het autoverkeer. Dat kan worden gerealiseerd als in het kader van de verkeerscirculatie één rijstrook kan vervallen of als de parkeerstrook wordt opgeheven. In beide gevallen kan aan weerszijden een vrijliggend fietspad worden aangelegd (zie afbeelding, alternatief 1). Als de parkeerstrook gehandhaafd moet blijven, is alternatief 2 een second-best oplossing; hier is een eenzijdige parkeerstrook gehandhaafd en is bij het fietsverkeer in de tegenrichting een brede trottoirband van 0,50 m voorzien, als afscherming tussen fietsers en auto s. Doordat de aanliggende fietspaden op gelijke hoogte liggen als de trottoirs, is de relatief beperkte breedte daarvan wat minder problematisch. Door de masten wordt de effectieve breedte als gevolg van obstakelvrees ongeveer 30 cm krapper, maar door het gelijke niveau van fiets- en voetpad kunnen fietsers makkelijk even uitwijken. De parkeerstrook kan in deze oplossing met enige regelmaat worden benut voor fietsparkeren. De fietsparkeerplaatsen mogen daarbij met het oog op de verkeersveiligheid alleen vanaf de trottoirzijde toegankelijk zijn. Het traditionele nietje is, zonder aanvullende maatregelen, dus niet de goede voorziening hier. L&P 452, 7 januari

20 2) Route Elandstraat/Scheveningseveer/Mauritskade De Elandstraat is een drukke ontsluitingsweg met een verkeersintensiteit van meer dan motorvoertuigen per etmaal. Toch ontbreken aan de noordzijde van de weg fietsvoorzieningen. In het kader van het verkeerscirculatieplan zullen fietspaden worden aangelegd op het deel tussen het Piet Heinplein en de Zoutmanstraat, waarmee dit knelpunt wordt opgeheven. Het deel tussen de Zoutmanstraat en de Waldeck Pyrmontkade wordt niet heringericht. Maar ook hier zijn vrij- of aanliggende fietspaden gewenst. L&P 452, 7 januari

21 Eenzelfde situatie doet zich voor bij de Scheveningseveer en Mauritskade; daar ontbreken aan de woningzijde fietsvoorzieningen, ondanks een verkeersintensiteit van (Mauritskade) tot (Scheveningseveer) motorvoertuigen per etmaal. Aan de grachtzijde wordt het aanliggende fietspad langs de Mauritskade doorgetrokken tot op de Hogewal. Op de Scheveningseveer zijn plannen in voorbereiding voor de aanleg van fietspaden, maar niet voor de Mauritskade tot de Parkstraat. Daar zijn echter ook fietsvoorzieningen gewenst. De voorkeursoplossing daarbij is een situatie waarbij het parkeren wordt opgeheven en een fietspad wordt gerealiseerd. Dit sluit ook goed aan op het profiel elders op de route. Als dat niet mogelijk is geldt als minimale oplossing de aanleg van een fietsstrook. Als wordt uitgegaan van een benodigde rijloper van 5,60 m (2x2,65 m rijstrook + 0,30 m. markering) resteert voor de fietsstrook een breedte tot 1,50 meter. 3) Noordeinde/Zeestraat Het deel van Noordeinde tussen de Hoge Wal en Heulstraat wordt intensief door fietsers gebruikt, wat gezien de ligging in de structuur ook niet gek is. Voor het autoverkeer geldt hier éénrichtingverkeer, fietsen in tegenrichting is toegestaan. De ruimte voor fietsers is echter minimaal; vooral de fietser in de tegenrichting komt haast letterlijk in de knel. Het Noordeinde is een belangrijke winkelstraat waarvoor geen plannen bestaan het autoverkeer te verbieden. Daarom wordt ervan uitgegaan dat ook het parkeren in de straat noodzakelijk blijft. Het is echter hoe dan ook gewenst een fiets-/suggestiestrook in de tegenrichting aan te leggen. Gezien het zeer krappe profiel, stellen wij voor om trottoir, rijloper en parkeren daarbij op één niveau uit te voeren. In dat geval kunnen fietsers bij een blokkering van de doorgang of bij grote drukte eventueel uitwijken naar de loopstrook, althans als daar op dat moment geen mensen lopen. Op het deel van het Noordeinde dat dichter bij het centrum ligt, is wat meer ruimte; daar kan de fietsstrook 2,00 m worden, en bij handhaving van de parkeerstrook de overige ruimte ten goede komen aan de trottoirs. Voorstel profiel profiel Noordeinde trottoir rijloper fietsstrook parkeren trottoir 2,00 2,60 1,00 1,90 2,00 L&P 452, 7 januari

22 Op het eerste deel van de Zeestraat komt het regelmatig voor dat de schuin geparkeerde auto s een veilige doorgang van fietsers belemmeren. Gezien het belang van deze route is dat uiterst ongewenst. Het probleem kan worden ondervangen door tussen de parkeervakken en de rijloper een schrikstrookje aan te brengen. De ruimte daarvoor kan worden gevonden door een nieuwe profielindeling, waarbij het trottoir aan de overzijde iets wordt versmald; juist op die plaats is het trottoir behoorlijk royaal. Ook kan worden overwogen het schuinparkeren te vervangen door langsparkeren, maar dit gaat dan wel ten koste van enige parkeercapaciteit. Een tweede belangrijk aandachtspunt op deze route is de oversteek met de Laan van Meerdervoort. Dit punt is door de schuine aansluitingen en het brede profiel van de weg voor fietsers erg onoverzichtelijk en geeft een lastige oversteeksituatie. Dit kan verbeterd worden door een andere vormgeving (mogelijk in combinatie met de aanleg van de fietsvoorzieningen op de Laan van Meerdervoort). 4) Heulstraat. De Heulstraat is smal, er wordt geparkeerd aan beide zijden en er is een toegang tot een parkeergarage. Hierdoor resteert voor fietsers maar beperkt ruimte. Omdat de straat zowel schakel is in een belangrijke (doorgaande) noordzuid- als oostwestroute, is het noodzakelijk om aan het fietsverkeer maximale kwaliteit en veiligheid te bieden. Daarom is het zeer gewenst het parkeren hier te verbieden. 5) Grote Marktstraat. In de Grote Marktstraat hebben de fietsers de beschikking over een eigen strook, die echter wordt omgezet in een rijloper, met een klein hoogteverschil. De breedte van de rijloper zal minimaal 4,00 meter moeten bedragen, om te voorkomen dat fietsers van het voetgangersdeel gebruik gaan maken. 6) Prinsegracht. Op de Prinsegracht is de effectieve breedte van het fietspad vanwege de masten van de bovenleiding die direct naast het fietspad staan klein, juist voor een doorgaande fietsroute, met relatief veel snel rijdende fietsers. Dat zou verbeterd kunnen worden door het fietspad iets breder te maken, eventueel door het op één niveau uit te voeren met het trottoir. Of in het vervolg de masten in de parkeerstrook te plaatsen. 7) Parkstraat, Spui, Hofweg,Torenstraat. Voor het Spuit en de Hofweg geldt dat ze in het kader van het verkeerscirculatieplan worden heringericht of onderdeel worden van het voetgangersgebied. Dat geldt niet voor de Parkstraat en de Torenstraat. Voor deze drukke wegen dient nagegaan te worden of de fietsstrook niet kan worden vervangen door een aanliggend fietspad, rechts van de parkeerstrook, vergelijkbaar als bij de Prinsegracht. Daarbij dient voor de doorgaande routes een minimumbreedte van 1,50 meter te worden aangehouden. L&P 452, 7 januari

23 Specifieke aandacht gaat uit naar de Torenstraat. Deze straat vormt een belangrijke verbinding direct langs het kernwinkelgebied, zowel voor fietsers als voor het autoverkeer. Op deze route liggen fietsstroken, maar de kwaliteit ervan (breedte, onderhoud) is onvoldoende, zeker gezien de hoge auto-intensiteit. Indien er geen mogelijkheden zijn om de fietsstroken te vervangen door aanliggende paden, dient de breedte van de fietsstroken absoluut te worden aangepast. 8) Wagenstraat. Het deel van de Wagenstraat tussen de Gedempte Gracht en de Veerkade is onlangs heringericht: de weg heeft daarbij een rijloper gekregen van 4,50 meter met een verhoogde trottoir/parkeer/terrasstrook aan de noordzijde. Voor het fietsverkeer in de tegenrichting is een fietsstrook gewenst met een breedte van 1,50 à 2,00 meter. Op het deel tussen de Veerkade en Bierkade blijft tweerichtingsverkeer bestaan. De bestaande rijbaan is ongeveer 7 meter, en de ruimte inclusief de parkeerstrook circa 9,00 meter. Gezien het grote fietsbelang van deze route is het gewenst dit goed in het straatbeeld tot uitdrukking te brengen. Een oplossing die goed aansluit op het profiel van de Wagenstraat tussen Veerkade en Gedempte Gracht, is het aanbrengen van fietsstroken. Als wordt uitgegaan van een stevige markering (2x0,25 meter) en fietsstroken van 1,00 meter resteert 4,50 voor de rijloper. Dat is krap, maar bij handhaving van het parkeren, de enige profielindeling die in nog past bij het fietsbelang. Als de ruimte van de parkeerstrook beschikbaar zou komen, kan de rijbaan naar 5,00 meter en de fietsstroken naar 1,25 m (n.b.: de uitvoeringsvoorschriften BABW schrijven voor markering een minimumbreedte voor van 0,10 meter, maar gezien het feit dat een breedte van 1,00 meter ook al als minimum wordt geldt, wordt hier 0,25 meter aanbevolen). 9) Opheffen van parkeren. Indien aanpassingen in het ruimtelijke profiel als onder 7) niet mogelijk zijn, dient in verband met de veiligheid van de fietsers het parkeren langs de fietsstroken opgeheven of beperkt te worden. Behalve dat de veiligheid hiermee gediend is, is het ook voor de doorstroming van het fietsverkeer zeer gewenst (zeker op de doorgaande routes), want in- en uitparkerende auto s vormen hoe dan ook altijd een belemmering voor de fietsers op de fietsstrook. Wegvakken waar het opheffen van de parkeerstroken gewenst is zijn: Heulstraat; Kneuterdijk (tussen Heulstraat en Plaats); Hofweg; Fluwelen Burgwal; Mauritskade; Torenstraat. L&P 452, 7 januari

24 BESCHOUWING FIETSVOORZIENINGEN Voor straten met partieel éénrichtingverkeer geldt dat rijdende (personen)auto s en tegemoetkomende fietsers zonder gevaar elkaar moeten kunnen passeren. Een rijdende fietser heeft een breedte van 0,60 m en rekening houdend met enige vetergang 80 à 100 cm wegbreedte nodig. Een personenauto die met lage snelheid rijdt (ca. 30 km/h) vraagt een ruimte van 2,00 à 2,20 meter. Daarmee komt de fysiek minimaal benodigde breedte van een rijloper waar partieel eenrichtingverkeer toegestaan kan worden op 2,75 à 3,25 meter. Wil aan de fietser enig comfort worden geboden dan is minimaal 3,00 meter gewenst. Bij een dergelijke smal profiel is het ongewenst om een fietsstrook in de tegenrichting aan te leggen, los nog van de vraag of dat ruimtelijk gewenst is. Het smalle profiel vraagt van alle weggebruikers de nodige attentie en voorzichtigheid (n.b.: bij veel vrachtverkeer, dient in plaats van een benodigde ruimte van 2,00 meter, uitgegaan te worden van 3,00 m). Een fietsstrook in de tegenrichting kan bij weinig vrachtverkeer overwogen worden bij een wegbreedte vanaf 3,25 m. Voor de fietser in de tegenrichting is altijd minimaal 1,00 m nodig (maar liever 1,50 m), zodat in dat geval 2,25 m voor de rijloper (incl. markering) resteert. Autoverkeer dat fietsers in de meerichting wil inhalen, zal altijd de fietsstrook moeten gebruiken (wat leidt tot een hoog attentieniveau). Het is van belang dat niet een kritisch profiel ontstaat. Dat wil zeggen dat de rijloper een automobilist als het ware dwingt om op korte afstand de fietser in de meerichting te passeren. Daarom is de breedte van de rijloper of krap (2,00 à 2,20 m) of ruim (3,25 à 3,50 m). Tussenliggende breedtes worden afgeraden; eventuele extra breedte gaat in die situaties naar de fietsstrook of de trottoirs. De noodzaak van een fietsstrook is vooral afhankelijk van de intensiteit van het autoverkeer. Bij een intensiteit van ca mvt/etmaal is een strook gewenst. Fietsintensiteiten zijn minder relevant. Enerzijds geldt dat vooral bij hoge fietsintensiteiten een fietsstrook logisch is, terwijl anderzijds vooral bij lage fietsintensiteiten de behoefte bestaat de fietser in de tegenrichting te benadrukken. Autoparkeren in straten met éénrichtingverkeer vindt bij voorkeur plaats aan de linkerzijde (gezien in de rijrichting) om daarmee de kans op hinder van en ongevallen door openslaande portieren te verkleinen. In die situaties is (los van de intensiteit) een strook van belang om automobilisten te attenderen op fietsers uit de tegenrichting. Voor fietsstroken op drukkere wegen geldt een voorkeursbreedte van > 1,50 meter. Als absolute minimumbreedte geldt 1,00 meter (excl. markering), maar alleen als de intensiteit van het autoverkeer niet hoger is dan ca mvt/etmaal. Als dat wel het geval is, is 1,50 meter noodzakelijk. Parkeren langs fietsstroken wordt ten hoogste afgeraden. In de eerste plaats geven openslaande portieren veel risico voor fietsers. Daarnaast leiden de parkeerhandelingen (inrijden, uitrijden, manoeuvreren) tot gevaar voor en belemmeringen van fietsers. Ook slordig en dubbel geparkeerde voertuigen geven veel overlast. Zeker voor drukke en doorgaande fietsroutes is parkeren daarom ongewenst. Als toch parkeren wordt toegestaan, verdient het aanbeveling om een schrikstrook tussen de fietsstrook en parkeerstrook toe te passen. Ook kan overwogen worden om tussen de fietsstrook en rijloper voor het autoverkeer aanzienlijk meer scheiding aan te brengen, in de vorm van een brede markering (30 i.p.v. 10 cm). Een dergelijke brede strook is ook gewenst bij hoge intensiteiten van het autoverkeer. Een structureel betere oplossing dan een fietsstrook is als de rijbaan wordt versmald en de fietsstroken worden vervangen door aanliggende fietspaden. Daarvoor geldt ook een breedte van 1,50 m als minimum, indien het fietspad op één niveau met het trottoir wordt uitgevoerd (dat kan op plaatsen waar weinig voetgangers van het trottoir gebruik maken). Als dat niet het geval is, is 1,80 m de minimumbreedte. Van belang daarbij is dat in Den Haag de masten van de bovenleiding van de trams soms direct tegen het fietspad staan. Hiermee wordt de effectieve breedte van het fietspad met ca 30 cm verminderd. In dat geval dient het fietspad dus ca. 30 cm breder te zijn dan de hiervoor genoemde breedtes (of moeten de masten worden verplaatst of bevestiging aan de gevels te worden toegepast). L&P 452, 7 januari

25 10) Verstevigen van fietsstroken. Op doorgaande fietsroutes dient de doorgang voor fietsers maximaal gewaarborgd te worden. Fietsstroken dienen dus maximaal vrij te zijn van geparkeerde voertuigen, laad-/losverkeer en auto s die over de fietsstrook rijden. Zeker op de doorgaande fietsroutes dient hierop gehandhaafd te worden. Drie maatregelen kunnen mogelijk bijdragen aan de vrije doorgang van het fietsverkeer: a. Het structureel toepassen van een rode kleur (zie 2.2.3). Dit vergroot de opvallendheid. b. Het toepassen van een brede markering tussen rijstrook en fietsstrook. Gebruikelijk is een markering met een breedte van 10 cm. Veel opvallender en veel meer ook het fietsbelang benadrukkend is een streep met een breedte van 25 of 30 cm. Een dergelijke markering komt in aanmerking op de wegen met veel autoverkeer en fietsstroken waarop veel wordt geparkeerd. Dit zijn grotendeels de wegen die ook onder nr. 7) zijn genoemd. Brede markering (foto onder) leidt tot een duidelijker en steviger scheiding tussen auto- en fietsverkeer dan de normale markering (foto boven) L&P 452, 7 januari

26 c. Het toepassen van een schrikstrook tussen fietsstrook en parkeerhavens. Het toepassen van een schrikstrook (> 30 cm) leidt ertoe dat: 1) er een duidelijker scheiding komt tussen fiets- en parkeerstrook en 2) fietsers bij openslaande portieren iets meer gelegenheid krijgen daarop te reageren. Als de ruimte voor zo n strook ontbreekt, kan eventueel de breedte daarvoor worden gevonden worden in de parkeerstrook. De effectieve breedte van die strook blijft dan gelijk, maar doordat het parkeervak smaller oogt, worden automobilisten naar verwachting meer gedwongen om zo veel mogelijk rechts in de parkeerhaven te parkeren. 11) Doorgang en geleiding. Zeker voor de doorgaande fietsroutes geldt dat de doorgang zoveel mogelijk tot uiting moet komen in het wegbeeld en fietsers zo min mogelijk beperkingen en belemmeringen tegenkomen. Aan fietsers, maar ook aan overige weggebruikers, moet duidelijk zijn dat men over een doorgaande fietsroute rijdt of die kruist. Behalve dat dit gunstig is voor het comfort en de doorgang van het fietsverkeer, benadrukt zo n vormgeving ook het primaat van de fiets in die situaties. Maatregelen waarbij de doorgaande fietsroute wordt benadrukt en voorrang krijgt, zijn gewenst zijn op de volgende locaties: Lijnbaan/Prinsegracht (doorgaande route Prinsegracht/ s Gravezandelaan) Prinsegracht/Grote Marktstraat: doorgaande route in wegbeeld benadrukken, waar nu vooral de afslaande beweging dominant is. Wellicht kan het plein worden doorgezet tot over de Prinsegracht. Zeestraat/Noordeinde. Hoewel hier sprake is van twee doorgaande routes die elkaar kruisen, mag de noordzuidroute in het wegbeeld en de verkeersregeling aanzienlijk meer allure en prioriteit krijgen (zie principe-oplossing Zeestraat/Noordeinde). 12) Route Hoefkade/Oranjelaan/Rijswijkseplein/Weteringkade. Deze weg is op delen voorzien van een fietsstrook, maar grotendeels ontbreken ook fietsvoorzieningen en gezien de verkeersintensiteiten zijn die wel noodzakelijk. Het is gewenst de gehele route voor fietsers geschikt te maken voor tweerichtingsverkeer, waarbij de gehele route voorrangsgerechtigd wordt. Wellicht dat daarbij tegelijkertijd verkeerwerende maatregelen (zoals tegengesteld eenrichtingverkeer en afsluitingen) uitgevoerd moeten worden, om te voorkomen dat de weg ook voor doorgaand autoverkeer te aantrekkelijk wordt. Specifieke aandachtspunten hierbij zijn de oversteek op het Rijswijkseplein en de Weteringkade. Vooral hier is aandacht nodig voor de doorgang en geleiding van de route. L&P 452, 7 januari

27 Samenvattend: Voor het netwerk van doorgaande routes zijn de volgende verbeteringen gewenst: De routes Noordeinde/Zeestraat, Constant Rebequestraat/Veenkade/Torenstraat en Hoefkade/Oranjelaan/Weteringkade opnemen in het doorgaande netwerk (indien de beoogde kwaliteit hier kan worden gerealiseerd); Meer aandacht voor kwaliteit van de doorgaande fietsroutes. Dat wil zeggen consequent toepassen van rood asfalt, voldoende breedte van fietspaden en stroken, zoveel mogelijk doorgang en voorrang, betere herkenbaarheid (ook op kruispunten en aansluitingen), voorkomen van hinder door geparkeerde voertuigen, geen obstakels op de route en het fietsvriendelijk afstellen van verkeerslichten; Laan van Meerdervoor/Javastraat in tweerichtingen befietsbaar maken (met aanliggende fietspaden); Fietspaden in Elandstraat tussen Zoutmanstraat en Waldeck Pyrmontkade; Aanleg fietsstrook in tegenrichting op Noordeinde. Verbeteren parkeersituatie Zeestraat (schuinparkeren vervangen door langsparkeren of schrikstrook aanbrengen); Opheffen parkeerstrook in Heulstraat; In Grote Marktstraat rijloper voor fietsverkeer met breedte van minimaal 4,00 meter; Fietsstroken op Parkstraat, Spui, Hofweg en Torenstraat bij voorkeur vervangen door aanliggende fietspaden. Als dat onmogelijk blijkt, breedte van de stroken nergens minder dan 1,50 meter. Daarbij langsmarkering toepassen met breedte van 30 cm. In Wagenstraat fietsstrook voor tegenrichting toepassen. Op deel met tweerichtingenverkeer (Veerkade-Bierkade) fietsstroken aanleggen; De geleiding, herkenbaarheid en doorgang verbeteren de locaties Lijnbaan/Prinsegracht, Prinsegracht/Grote Marktstraat en Zeestraat/Noordeinde; Nagaan of de route Hoefkade/Oranjelaan/Weteringkade kan worden inricht als doorgaande fietsroute, met voorrang en duidelijke geleiding (Rijswijkseplein). 2.3 Basisnetwerk In het centrum zijn (bijna) alle straten befietsbaar. En dat is ook de praktijk, zo blijkt uit de tellingen. In dat opzicht kan men stellen dat in feite iedere straat tot het fietsnetwerk behoort. En dat is ook niet zo gek, want het centrum als bestemmingsgebied heeft een veelheid aan deelbestemmingen: winkels, culturele voorzieningen, horeca, woningen, kantoren enz. Maar niet alle straten binnen het netwerk zijn van eenzelfde belang. Er zijn straten die hoofdzakelijk een functie hebben voor bewoners en straten die een netwerkfunctie hebben. De veelheid aan en spreiding van bestemmingen leidt tot zeer talrijke verplaatsingen, kriskras door het centrum. Deze veelheid aan fietsverplaatsingen in de binnenstad van Den Haag leidt tot de uitgangspunten dat: (1) het netwerk van straten voor fietsers zo fijnmazig als mogelijk moet zijn en (2) alle straten en routes voor fietsers berijdbaar moeten zijn. Het netwerk zoals opgenomen op de afbeelding op de volgende pagina komt goed tegemoet aan de wens van een fijnmazig netwerk (zie afbeelding volgende pagina). De bewonersstra- L&P 452, 7 januari

28 ten, die niet of nauwelijks een functie hebben voor de bereikbaarheid van het centrum, zijn niet in dit netwerk opgenomen, aangezien dergelijke straten nauwelijks een netwerkfunctie hebben. De straten die wel zijn aangegeven op de afbeelding zijn de straten waarmee bestemmingen in het centrum voor fietsers vlot en comfortabel bereikbaar moeten zijn. Specifieke aandacht binnen het netwerk gaat uit naar fietsen in het voetgangersgebied. Gezien het uitgangspunt dat in principe iedere straat geschikt moet zijn voor fietsers, is het legitiem de vraag te stellen of dat ook geldt voor straten die onderdeel uitmaken van het voetgangersgebied. In hoofdstuk 2.4 gaan we daar nader op in. L&P 452, 7 januari

29 L&P 452, 7 januari

30 2.3.1 Ontwerpuitgangspunten basisnetwerk Alle straten die onderdeel uitmaken van het fietsnetwerk moeten voldoen aan basiseisen op het gebied van veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid. Als vanuit die optiek het netwerk wordt beoordeeld, vallen enkele zaken op die met regelmaat terugkomen en daarom specifieke aandacht vragen in dit fietsadvies. Het belang van deze kwesties komt overigens ook naar voren uit het onderzoek Fietsbalans-2 [5]. Volgens deze Fietsbalans scoort Den Haag slecht als het gaat om stopfrequentie, hinder van andere verkeersdeelnemers, infrastructuur (te smal), het ontbreken van voorrangsrechten en de kwaliteit van verhardingen. Natuurlijk, de Fietsbalans heeft ook betrekking op routes buiten het centrum zodat de resultaten niet éénop-één vertaald mogen worden, maar het feit dat de resultaten voor een aanzienlijk deel overeen komen met onze bevindingen, geeft aan dat aandacht voor deze kwesties zeker op zijn plaats is. Geen éénrichtingverkeer voor fietsers Fietsers hechten veel belang aan korte, rechtstreekse routes (directheid) die op een logische wijze met elkaar verbonden zijn (samenhang). Het centrum van Den Haag kenmerkt zich door een redelijk strak rasterpatroon. Voor de directheid van radiale relaties is dat nadelig. Als vervolgens vanwege eenrichtingsverkeermaatregelen ook nog diverse lijnen van het raster door fietsers niet in twee richtingen gebruikt mogen worden, wordt daarmee de directheid nog verder verzwakt. Nu al valt te zien dat waar éénrichtingverkeer geldt, fietsers zich daar vaak weinig van aantrekken, zelfs in heel krappe situaties. Uitgangspunt moet daarom zijn dat alle eenrichtingsstraten (met een breedte vanaf 2,75 3,00 m) door fietsers in tweerichtingen gebruikt mogen worden. Straten waar fietsers in tweerichtingen toegelaten en gefaciliteerd moeten worden zijn o.a. de Lange en Korte Houtstraat, Denneweg en Westeinde. In straten met éénrichtingverkeer voor het gemotoriseerd verkeer waar eenzijdig parkeren wordt toegestaan, is het zeer gewenst om de parkeerstrook of haven aan de linkerzijde (gezien in de rijrichting) te situeren. Want ook bij heel krappe situaties laten fietsers zich niet tegenhouden door het éénrichtingbord daarmee ontstaat voor fietsers een veiliger situatie dan bij parkeren aan de rechterkant, terwijl het ruimtebeslag gelijk blijft. Dit komt omdat de fietser bij deze wijze van parkeren niet wordt geconfronteerd met openslaande portieren, een veel voorkomende ongevalsoorzaak. Nadeel van links parkeren is dat bestuurders bij het uitparkeren wat minder zicht hebben op de fietsers, maar dan is L&P 452, 7 januari

31 het attentieniveau doorgaans hoger dan bij op uitstappen, want bestuurders zijn zich er dan van bewust dat men wegrijdt uit parkeerstand. Bovendien ziet de fietser dat de auto uitparkeert. Het nadeel van wat minder zicht weegt dus minder zwaar dan het voordeel bij het uitstappen. Veilige fietsvoorzieningen Ten behoeve van de veiligheid van fietsers zijn vanaf een intensiteit van ca mvt/etmaal fietsvoorzieningen gewenst, ten minste in de vorm van fietsstroken, maar bij hogere intensiteiten liefst in de vorm van fietspaden. Als we kijken naar de (toekomstige) verkeersintensiteiten, blijkt dat aan deze eis goed wordt voldaan. Op dit moment ontbreken voorzieningen op de Elandstraat en Scheveningseveer, maar maatregelen hiervoor zijn al benoemd bij de doorgaande routes (hoofdstuk 2.2.4). Wel kan bij de uitvoering van fietsstroken in zijn algemeenheid een kanttekening worden geplaatst. De ruimte die voor fietsers is bestemd, is vaak te smal. Uitgangspunt moet zijn L&P 452, 7 januari

32 dat fiets-/suggestiestroken een breedte hebben van 1,75 m. Alleen in situaties waar de verkeersintensiteit maximaal mvt/etmaal bedraagt (zie tekstkader), kan daarvan worden afgeweken. Kwaliteit van verhardingen en markering Daar waar fietsers gebruik maken van fietspaden of -stroken, is het gewenst dat deze in (rood) asfalt worden uitgevoerd. Ook is het gewenst dat fietspaden en stroken ter plaatse van voorrangskruispunten en nabij zijwegen niet onderbroken worden, maar over het kruisingsvlak worden doorgezet. Er zijn talrijke situaties waar dit nu niet gebeurt. Behalve dat dit hinderlijk kan zijn voor fietsers, is het ook met het oog op de verkeersveiligheid ongewenst, omdat automobilisten bij het ontbreken van een doorlopende fietspadverharding, de indruk kunnen krijgen dat fietsers geen voorrang hebben. Ook is er geen reden om de stroken pas ver na een aansluiting te laten beginnen, bijvoorbeeld op het Paletplein, waar ongeveer de eerste 50 meter vanuit de Vaillantlaan fietsstroken ontbreken. Zoals gesteld bij de doorgaande routes kan op de drukke wegen een meer Onderbroken verharding: hinderlijk en onveilig opvallende (bredere) markering worden toegepast (30 in plaats van 10 centimeter). Samenvattend (basisnetwerk) : Uitgangspunt is dat eenrichtingsverkeer in beginsel niet geldt voor fietsers; fiets-/suggestiestroken hebben een breedte van 1,50 meter of meer, met in rustiger straten als absoluut minimum 1,00 meter; de verharding van fietsstroken en paden loopt door over kruisingen en bij zijwegen; fietsstroken en -paden worden uitgevoerd in een rode kleur en hebben een vlakke verharding (liefst asfalt); aanliggende fietspaden (al dan niet op één niveau met het trottoir) zijn in drukke situaties mogelijk een alternatief voor stroken. L&P 452, 7 januari