1 Inleiding. Bushalten Breestraat. 2. Verbreden van de rijbaan ter hoogte van de halte met een haltekom. Figuur 1.1: Vormgevingsprincipes bushalten

Transcriptie

1 Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0) F +31 (0) Leeuwarden Amsterdam Postbus 161 F. HaverSchmidtwei 2 De Ruyterkade AD Deventer 8914 BC Leeuwarden 1011 AC Amsterdam Gemeente Leiden Bushalten Breestraat Beoordeling verkeersveiligheid Datum Kenmerk Eerste versie 2 oktober 2013 LDN150/Adr/ september Inleiding De Breestraat is een begrip in Leiden. Het is tegelijkertijd een drukke fietsroute, een drukke busroute en een straat met allerlei winkels en andere publieksfuncties. De gemeente Leiden wil de Breestraat een nieuwe inrichting meegeven, die vooral ook recht doet aan de verblijfsfuncties. Inmiddels is, gegeven de vele randvoorwaarden en wensen, een voorkeur bepaald voor de profielindeling, de materialen en de banden in de straat. Over een detailonderdeel is nog geen keuze gemaakt: de vormgeving van de bushalten. Midden in de Breestraat, bij het stadhuis en de nieuwe ingang van V&D ligt aan beide zijden van de Breestraat een bushalte. Deze bushalten houden hun functie, ook in de nieuwe inrichting. Er is echter nog discussie over de vormgeving van de halte. Er zijn drie vormgevingsprincipes in beeld: 1. Geleidelijk verbreden van de rijbaan ter hoogte van de halte. 2. Verbreden van de rijbaan ter hoogte van de halte met een haltekom. 3. Halteren op de rijbaan, geen verbreding. Figuur 1.1: Vormgevingsprincipes bushalten goudappel@goudappel.nl

2 De gemeente Leiden heeft Rico Andriesse, gecertificeerd verkeersveiligheidsauditor van Goudappel Coffeng BV gevraagd te adviseren over het te hanteren principe. De verkeersveiligheid van de te kiezen oplossing is daarbij leidend. Aangezien de oplossing bij de bushalten ook samenhangt met de vormgeving van de rijloper gaan we ook daar kort op in. 2 Onderzoeksopzet Voor een afweging van de voorgestelde bushalten schiet een standaard aanpak, zoals bijvoorbeeld gevolgd bij een verkeersveiligheidsaudit al snel tekort. Op de Duurzaam Veilig -criteria zijn de oplossingen volstrekt gelijkwaardig, de verschillen zijn gelegen in het precieze verkeersgedrag van vooral fietsers en buschauffeurs in de Breestraat. We hebben daarom een aanpak gekozen met de volgende drie sporen: Observatie van het gedrag in de Breestraat, huidige situatie. Verkennen van referenties: Hoe gaat het in andere gevallen? Vanuit de theorie: Aan welke combinaties bieden de voorstellen ruimte? Het startoverleg met de opdrachtgever en de observatie ter plekke zijn uitgevoerd op woensdagmiddag 28 augustus Het was toen mooi weer met veel fietsers, maar geen spitstijd. 3 Bevindingen 3.1 Observatie ter plekke In de bestaande situatie in de Breestraat halteren de bussen op de rijbaan. De rijbaanbreedte ter hoogte van de bushalten is circa 6,70 m. De halten zijn, net als in de plannen, versprongen gerealiseerd. Ze liggen dus niet recht tegenover elkaar. Uit de observatie blijkt dat fietsers en bussen zich redelijk goed aan elkaar aanpassen. De fietsers bepalen de snelheid in de Breestraat. Alleen als er weinig tegenverkeer is, haalt een bus af en toe enkele fietsers in. Dit was tijdens de observatie ter plekke echter meer uitzondering dan regel. Rijtijdmetingen van de bus laten ook zien dat de maximumsnelheid van 30 km/h wordt gerespecteerd. Alleen in spitsperioden zijn uitschieters te zien, die waarschijnlijk voortkomen uit het inhalen van opgelopen vertragingen door file elders. Een halterende bus wordt door fietsers ingehaald over de rijstrook van de tegenrichting. Als een bus vanuit de tegenrichting nadert, kan niet worden ingehaald. Ook als de bus wegrijdt, moet het inhalen worden gestaakt. Zowel het wegrijden van de halte als het tegemoetkomen van een halterende bus gebeurt over het algemeen voorzichtig. Fietsers lijken zich wel degelijk bewust van de dreiging van de bussen. Bushalten Breestraat 2

3 Al met lijken de fietsers en bussen redelijk op elkaar ingespeeld en passen zich goed op elkaar aan, ook bij het halteren. Het feit dat het bij beide groepen over grote aantallen gaat, is hieraan naar verwachting debet. Het inhalen van fietsers door bussen levert nog de meeste dreiging op. Op basis van de observatie concluderen we dat het er bij halteren van de bussen op de rijbaan geen onoverkomenlijke verkeersveiligheidsknelpunten ontstaan. Bussen en -in iets mindere mate- fietsers passen zich aan de situatie aan en zorgen ervoor dat de uitgevoerde manoeuvres met aangepaste snelheid plaatsvinden. 3.2 Ervaringen elders Veel fietsers en bussen: Groningen In de binnenstad van Groningen 1 zijn ook enkele straten met veel fietsverkeer en intensief busverkeer. Helemaal vergelijkbaar is het niet. De krapste straten zijn eenrichtingsverkeer en de belangrijkste halte ligt op de Grote markt, waar juist wel relatief veel ruimte is. Op de smalle Gelkingestraat en Oosterstraat (allebei eenrichtingsverkeer) halteert de bus op de rijbaan. Fietsers proberen vaak de bus via de voetgangerszones te passeren. Op de Grote Markt is een volwaardige bushaltekom. Daar heeft de bus vaak moeite om weg te komen van de halte. Veel fietsen, bussen en autoverkeer in smalle rijlopers: Utrecht Van de inrichting van de Burgemeester Reigerstraat in Utrecht als fietsstraat, eind jaren 90, met een hard begrensde rijstrook voor fiets en bus, weten we dat dit profiel te weinig flexibiliteit bood. Een verkeerd geparkeerde auto of een langzame fietser zorgt voor complete stagnatie van de doorstroming van auto en fiets. De fietsstraat in de Burgmeester Reigerstraat is om die reden ook opgeheven. Fietsen in combinatie met een vlakke band Diverse voorbeelden van profielen met relatief veel verkeer (bussen en/of auto s) met een eenvoudig berijdbare (lage) trottoirband laten zien dat fietsers dan snel geneigd zijn om over het trottoir uit te wijken (bijvoorbeeld Shared Space Haren, Fietsstraat Castricum). Enerzijds is het wenselijk enige flexibiliteit te hebben, anderzijds is het voor de Leidse situatie niet wenselijk dat fietsers het trottoir gaan gebruiken. 3.3 Theorie maatsegmenten Benodigde breedte In theorie zijn er twee veilige situaties mogelijk op de Breestraat: een fietsers past duidelijk niet in de ruimte tussen bus en tegenligger; een fietser past duidelijk wel in de ruimte tussen bus en tegenligger. De ruimte die voor beide situaties nodig is, hangt af van de ontwerpvoertuigen en van de afstand die wordt aangehouden tot de trottoirband en de afstand die verkeersdeelnemers onderling aanhouden. 1 Gesproken met Menno Oedekerk, gemeente Groningen. Bushalten Breestraat 3

4 Is de trottoirband vlak of vrijwel vlak, dan is er geen extra ruimte nodig. Is er sprake van een hoogteverschil, dan houden voertuigen circa 25 cm schrikafstand aan [Ontwerpwijzer Fietsverkeer, CROW}. We zijn hier uitgegaan van een hoogteverschil en dus van een schrikafstand. Op basis van de voorkomende groepen verkeersdeelnemers op de rijbaan in de Breestraat - fietsers, bussen/vrachtauto s en personenauto s, kan de maatvoering voor verschillende combinaties van verkeersdeelnemers worden samengesteld. In tabel 3.1 zijn de voorkomende combinaties weergegeven, met hun maatvoering volgens Ontwerpwijzer Fietsverkeer. maatgevende combinatie bus fiets - bus (alle rijdend) bus - fiets - bus (een bus halteert) bus - fiets - personenauto bus - geen fiets - bus fiets - bus - fiets breedte 8,15 m 7,80 m 7,30 m < 6,45 m 6,30 m Tabel 3.1: Maatgevende combinaties voor de Breestraat Let op: Ontwerpen voor de combinatie bus - fiets - personenauto levert in dit geval een kritisch profiel op voor de combinatie bus - fiets - bus. Tussen twee bussen is in dat geval 1,60 m beschikbaar. Dit is voldoende voor een fiets om tussen twee bussen door te rijden, maar onvoldoende om dit veilig te doen! Dit profiel moet dus worden vermeden. Er is dus (op basis van de theorie over maatsegementen) een profiel nodig van: minimaal 8,15 m met genoeg ruimte voor bus - fiets - bus OF maximaal 6,45 m 2 met genoeg ruimte voor bus bus. Deze maatvoering geldt in alle gevallen in combinatie met een hoogteverschil in de band. Is dit hoogteverschil afwezig, dan worden alle totaalmaten 2x25 cm kleiner. Beschikbare breedte In het schetsontwerp voor de Breestraat wordt een verbreding voorgesteld tot maximaal 7,00 m. Daarmee wordt - bij lange na - niet de benodigde 8,15 m geboden. Verbreding van de rijbaan naar 8,15 m lijkt niet aan de orde. Dat gaat ten koste van de voetgangersruimte en de haltevoorzieningen. Zo n verbreding weegt niet op tegen het eventuele voordeel van een haltekom of -verbreding. 2 De maat van 6,45 m is geen heel harde maat. Ook bij een tussenruimte van 1,00 m zal geen fietser zich tussen de bussen begeven. De exacte grens is lastig vast te stellen. Bij een maat kleiner dan circa 6,45 m gaat het zeker goed. Bushalten Breestraat 4

5 4 Onze aanbeveling We bevelen aan de bussen in de Breestraat op de rijbaan te laten halteren zonder toepassing van een haltekom of verbreding. De breedte van het profiel is optimaal tussen circa 6,30 en 6,45 m, bij een verhoogde trottoirband. De ruimte om een volwaardige passage voor een fietser tussen twee bussen te organiseren, ontbreekt. Daardoor wordt het profiel met een bushalte kritisch, onvoldoende ruimte voor een veilige passage van fietsers. Fietsers en bussen blijken redelijk goed rekening met elkaar te houden; dat wordt niet meer, eerder minder, bij toepassing van een verbreding. Aangezien de bus, ook bij halteren op de rijbaan een stuurbeweging maakt, is er altijd een duidelijk vertrekmoment waarbij de buschauffeur rekening met de fietsers moet houden. Ten slotte kan de bus bij halteren op de rijbaan ook het vlotst wegrijden. Om te voorkomen dat fietsers liever uitwijken over het trottoir dan over de andere rijrichting, moet de trottoirband in ieder geval meer weerstand oproepen dan de middenmarkering. Bushalten Breestraat 5