Geachte heer Luiten, Hoogachtend, Namens de consumentenorganisaties in de Reizigers Advies Raad. De voorzitter, Peter Lankhorst

Transcriptie

1 Aan Stadsregio Amsterdam dhr. H. Luiten portefeuillehouder Openbaar Vervoer Postbus AP Amsterdam datum : 2 juli 2009 uw kenmerk : 2009/0473/HN ons kenmerk : 2009/0627/bm-rar bijlage(n) : 1 Onderwerp : Advies RAR ontwerp Programma van Eisen concessie Amsterdam Inlichtingen : Geachte heer Luiten, De Reizigers Advies Raad (RAR) voor het openbaar vervoer in de concessie gebieden van de Stadsregio Amsterdam heeft op 7 mei 2009 het verzoek ontvangen een advies uit te brengen over het voornemen over te gaan tot het onderhands gunnen van de concessie Amsterdam en het daarbij noodzakelijke ontwerp Programma van Eisen (PvE). Om tot een advies te komen had de RAR de beschikking over het ontwerp programma met bijlagen. Na bestudering en afweging van belangen omtrent het concept PvE Amsterdam is de RAR tot een advies gekomen. Dat advies op het ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2012 is uitgebreid weergegeven in de bijlage, waarnaar wordt verwezen. Vooruitlopend op de reactie wijst de RAR u op een tweetal cruciale punten die voor de RAR van groot belang zijn: 1. De RAR vindt de inkorting van lijn 51 tot de Spaklerweg onaanvaardbaar. 2. De door de Stadsregio voorgestelde wijze van vaststelling van het lijnennet en de dienstregeling voor het eerste jaar van de nieuwe concessie acht de RAR adviesplichtig. De RAR kan met meerderheid 1 instemmen met het ontwerp tot besluit tot onderhandse gunning aan GVB alsmede de concept staturenwijziging en het concept convenant tussen de Gemeente Amsterdam en de Stadsregio Amsterdam. Wel vinden wij de gekozen oplossing gekunsteld. Hoogachtend, Namens de consumentenorganisaties in de Reizigers Advies Raad De voorzitter, Peter Lankhorst 1 alleen Stadsvervoerbelang kan niet instemmen met de onderhandse gunning.

2 ADVIES REIZIGERS ADVIES RAAD ONTWERP PROGRAMMA VAN EISEN CONCESSIE AMSTERDAM 2012 Het nieuwe Programma van Eisen (PvE) voor de concessie Amsterdam vanaf 2012 is ten opzichte van het vorige Programma van Eisen een stuk beter ingericht. Wat zonder meer opvalt is de leesbaarheid van het PvE alsmede een duidelijke indeling van de hoofdstukken. Of in alle gevallen het laten wegvallen van een gedetailleerde beschrijving van de randvoorwaarden een verbetering is valt nog te betwijfelen. Deze reactie volgt de hoofdstukindeling van het Programma van Eisen. 1. Inleiding In de inleiding van het PvE wordt ingegaan op de verbetering van het openbaar vervoer in Amsterdam in de komende jaren, gebaseerd op de ambities vastgelegd in de OVvisies van zowel de Stadsregio Amsterdam als de Gemeente Amsterdam. Hierbij wordt uitgegaan van een sterke verbetering van de rol van het openbaar vervoer in de stad door verhoging van de kwaliteit van het openbaar vervoer en uitbreiding van de infrastructuur. Daarbij mag niet vergeten worden dat ook de huidige infrastructuur een fikse injectie kan gebruiken. Alleen door het OV in de stad met zijn beperkte ruimte meer voorrang en vrije doorgang te verlenen kan ook hier een grote verbetering worden bereikt. Dit strookt volledig met de ambities van beide OV-visies waarin een meer bescheiden rol is toebedeeld aan de auto. Door meer ruimte en voorrang voor het OV aan te bieden kan ook de snelheid worden verhoogd en kan de extra inzet beperkt blijven. Toch moeten Stadsregio en Gemeente naast kwaliteit ook rekening houden met meer kwantiteit om de extra reizigers op te vangen en met hogere frequenties een goed alternatief te bieden voor de auto. Niet onvermeld mag blijven de ambitie van de Gemeente Amsterdam om te komen tot een beter milieu in de stad en met de nota een gezonde stad is Amsterdam op weg om het autoverkeer verder te beperken. Daar de Rijksoverheid niet van plan is om de bijdrage, de Brede Doel Uitkering (BDU), te verhogen zal het noodzakelijk zijn dat Stadsregio en Gemeente een deel van hun financiële middelen verleggen van investeringen in de weg voor het autoverkeer naar middelen voor het openbaar vervoer in de vorm van meer en betere infrastructuur en meer materieel en personeel voor een betere dienstregeling. Dit vraagt om een andere manier van denken, die bij onze Zuiderburen in Vlaanderen al langere tijd opgeld doet. Hier heeft men op deze wijze al geld overgeheveld en wordt het OV uitgebreid (in infrastructuur en frequenties) ten koste van investeren in autoruimte. Zaken als minder autoverkeer betekent ook minder verkeersongevallen, dus minder behoefte aan ziekenhuiskosten, spelen daarbij een rol. De ambities van Stadsregio en Gemeente zijn fraai maar het komt er op aan dat men ook de middelen om dit te bereiken beschikbaar wil stellen. 2. Onderwerp van Concessieverlening De in het nieuwe PvE genoemde geografische afbakening van het concessiegebied Amsterdam biedt een duidelijke grens doch de vraag is of deze grens wel aansluit bij de wensen van de reiziger. In de praktijk blijkt telkens weer dat bij streng afgebakende Bijlage RAR advies concept PvE concessie Amsterdam

3 concessiegebieden de reiziger de dupe is van te stringent toegepaste normen in de Wet Personenvervoer 2000 (Wp 2000). Niet de reiziger maar de regels staan daarbij centraal. Ook in de nieuwe concessie blijkt deze fout weer te worden gemaakt. Het kan natuurlijk niet zo zijn dat de plaatsen Duivendrecht en Diemen, die ingeklemd liggen in het concessiegebied Amsterdam een uitzondering in het aanbod van openbaar vervoer zouden vormen. Ook Kadoelen/Oostzanerwerf dient binnen het concessiegebied te liggen, zelfs al wordt dit bediend door een andere vervoerder. Anders ligt het met de uitlopers naar Schiphol en Weesp waarvan gezegd mag worden dat deze in een andere concessie vallen. Echt ridicuul blijft een mogelijke oplossing voor het industriegebied Lijnden. Dit gebied is qua vervoersvraag gebaat bij een verbinding met het direct er naast gelegen Amsterdam. De vanaf 2010 te bieden oplossing van Connexxion in de concessie Amstel- /Meerlanden, door reizigers via Schiphol te laten reizen, biedt hier geen oplossing. In de concessie voor Amsterdam, maar ook in die van Amstel/Meerlanden, Waterland en Zaanstreek moet een clausule worden opgenomen dat in die gevallen waarin de concessie-afspraken zorgen voor een slechte oplossing voor de reizigers de concessiebeheerder, na advies van de Reizigers Advies Raad (RAR) een aanpassing kan eisen. Voorts dient er in de bijlage een lijst te worden opgenomen van de routes die van de andere vervoerders binnen het concessiegebied worden gedoogd. Duidelijk is dat de Centrale Verkeersleiding in handen is van de concessiehouder, die de kennis in huis heeft om het openbaar vervoer op juiste wijze in goede banen te leiden. Minder vertrouwen is er in de rol van de gemeente Amsterdam, die dit heeft gemandateerd aan de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV). De belangen van deze dienst bij een zo goed en vlot mogelijk verlopend openbaar vervoer hebben niet altijd de prioriteit en bij werkzaamheden aan de infrastructuur wordt niet altijd alle moeite gedaan om de omleidingen en stremmingen zo kort mogelijk te houden. Daar waar vroeger werkzaamheden vaak in een periode van twee dagen konden worden uitgevoerd is hier nu vaak een week voor nodig met nadelige gevolgen voor de OV-gebruiker. 3. Vervoerkundige eisen OV-knooppunten Bij de OV-knooppunten wordt te veel gefocust op de NS-stations. Deze vormen weliswaar een belangrijke schakel tussen het stedelijk en regionaal/nationaal OV-net maar ook aansluitingen tussen stedelijk en regionaal busvervoer onderling kunnen knooppunten zijn. Belangrijke overstappunten moeten ook als zodanig kunnen worden aangeduid. Voorbeelden hiervan zijn het metrostation Amstelveenseweg - metro, tram en (regionale) bus -, de kruising Wijttenbachstraat/Linnaeusstraat, het Leidseplein e.d. Dit terwijl station Duivendrecht veel van zijn functie heeft ingeleverd ten gunste van Station Bijlmer Arena. Loopafstanden Bij verbindende lijnen wordt uitgegaan van een loopafstand van 800 meter. Deze afstand is te groot en ook bij verbindende lijnen mag de loopafstand niet meer dan 400 meter bedragen. Bij een langere loopafstand wordt de winst die bereikt wordt door een hoogfrequente lijn teniet gedaan door de langere tijd die de reiziger onderweg is naar de halte. Helaas kan hier door de bestaande infrastructuur bij de metro weinig aan gewijzigd worden. Bijlage RAR advies concept PvE concessie Amsterdam

4 Bedieningsperioden Voor de bedieningsperioden zijn de raamtijden te krap gesteld. Gelet op de steeds meer flexibele werk- en winkeltijden zou de ochtendspits moeten lopen tot minimaal 9.30 uur en is de middagspits in Amsterdam ook vaak al een deel van de middaguren van kracht. Aansluiting Met instemming is geconstateerd dat in de nieuwe concessie de laatste aansluitingen worden gegarandeerd en de vervoerder, wanneer deze in gebreke blijft, moet zorgen voor vervangend (taxi) vervoer. Veel beter is het echter om bij grote vertraging, via het Communicatiecentrum van het GVB, voor een oplossing te zorgen door aansluitende lijnen op te houden op een overstappunt. Het zou goed zijn indien voor een aantal punten in de stad (o.a. knooppunten) deze vaste aansluitingen ook in een bijlage van het PvE worden vastgelegd. Dienstregelingen Dat de zomerdienstregeling ook in de nieuwe concessieperiode beperkt blijft tot zeven weken is goed voor de reizigers. Beter zou het zijn als in de toekomst in deze periode ook de normale jaardienstregeling wordt gereden. Op die momenten zijn er veel toeristen in de stad die een hoger aanbod vragen. Wel kan daarbij overwogen worden om in de ochtendspits met een lagere frequentie, aangepast aan de dan geldende vervoerbehoefte, te rijden. Naast de algemeen erkende feestdagen is het ook van belang dat de concessiehouder met de dienstregeling beter aansluit op evenementen in de stad. Naast Koninginnedag wordt gedacht aan Oudejaarsavond e.d. Metro In deze paragraaf komt direct het grootste bezwaar uit het nieuwe PvE naar voren. Het is voor de RAR volstrekt onaanvaardbaar dat lijn 51 wordt ingekort tot het traject Amstelveen Westwijk Spaklerweg. Het druist geheel in tegen de eisen die in dit PvE worden genoemd t.w. dat de metrolijnen behoren tot het verbindende net dat een rechtstreekse verbinding moet verzorgen met het Centraal Station. Het kan niet zo zijn dat passagiers van lijn 51 op het Spartaans uitgevoerde metrostation Spaklerweg worden gedumpt om over te stappen op een volle lijn 53 of 54 naar het Centraal Station. Dit is een minachting van de OV-gebruiker en wordt alleen ingegeven door technocraten, die zich verschuilen achter (verscherpte) randvoorwaarden. Daar waar in b.v. steden als Parijs en Londen de metro met een interval van 90 seconden wordt gereden is men hier niet in staat om drie lijnen met een 7/8 minutendienst door een tunnelbuis te laten rijden. Naast de laatste ritten die niet eerder dan 0.30 uur vanaf het OV-knooppunt (CS) mogen vertrekken dient ook te worden opgenomen dat bij alle lijnen niet eerder dan om 0.00 uur of even daarna vanaf het andere eindpunt vertrokken mag worden. Voor lijn 50 geldt dit in beide richtingen. De frequenties van de metrolijnen mogen in de zomermaanden overdag niet onder de 12 minuten liggen. Het succes van de P+R terreinen zorgt er voor dat het gebruik van de metro ook gedurende de schoolvakanties hoog is en vaak is de capaciteit gedurende deze periode dan te beperkt. Bij de crossplatform aansluitingen heeft die van lijn 50 en 53 op station Van der Madeweg uiteraard de hoogste prioriteit. Het zal gelet de eerdere opmerking duidelijk zijn dat die op station Spaklerweg geheel uit den boze is. Bijlage RAR advies concept PvE concessie Amsterdam

5 Tram en bus De enige lijn die in de opsomming voor de verbindende lijnen niet tot aan het CS komt maar via de Dam rijdt is tramlijn 14. In de meeste gevallen wordt dit gelukkig afgedekt door andere tram- of buslijnen maar het kan natuurlijk niet zo zijn dat er vanuit de wijken geen rechtstreekse verbinding is met het Centraal Station (bij een loopafstand van 800 meter). Het verleggen van verbindende lijnen van station Amsterdam CS naar Station Zuid mag niet ten koste gaan van de bestaande rechtstreekse streekbussen met Amsterdam CS vanuit Uithoorn, Aalsmeer en Amstelveen (lijnen 142,170 en 172). De wijken/kernen Sloten/Sloterweg, Driemond en Oostzanerwerf/Kadoelen die volgens de beschrijving niet tot het stedelijke gebied zouden behoren dienen wel met de huidige frequenties te worden bediend en mocht onverhoopt in een nieuwe aanbesteding dit gebied niet meer door een andere concessiehouder worden bediend dan dient deze automatisch terug te vallen op de Amsterdamse concessie. Overigens valt te bestrijden dat Sloten en Oostzanerwerf/Kadoelen niet in het stedelijk gebied zouden vallen, het zijn gewoon wijken binnen de gemeente Amsterdam. Ook voor tram en bus geldt dat voor zowel de verbindende als de ontsluitende lijnen de laatste rit niet voor 0.00 uur vanaf het beginpunt mag vertrekken. Voor die lijnen die niet naar het CS rijden geldt dit vanaf beide beginpunten. Dit om tot duidelijkheid te komen voor de reizigers die nu al gewend zijn aan deze regel. Dat in het PvE de intervallen in de zomerdienst bij de ontsluitende lijnen de minimale frequentie overdag 15 minuten is geworden zodat er ook op deze lijnen geen 30 minutendiensten meer voorkomt, stemt tot instemming. Het zou alleen ook voor de ontsluitende lijnen in Diemen en Duivendrecht moeten gelden. Tenslotte maken deze onderdeel uit van het samenhangend net. Nachtvervoer In het concept PvE is voor de nachtlijnen ook op de avonden van zondag/maandag t/m woensdag/donderdag een halfuursfrequentie opgenomen. Dit zorgt voor een duidelijke uitstraling van het nachtvervoer. Dat hierbij uiteindelijk een afweging wordt gemaakt tussen kosten en gebruik ligt voor de hand. Ook hier geldt dat Diemen deel uitmaakt van een stedelijk geheel en binnen de concessie valt en daarom ook het noordelijk deel van Diemen in het nachtbusnet moet worden opgenomen. Overwogen moet worden om tijdens feestdagen (zoals Koninginnedag, Oudjaar) de nachtdienst naar behoefte uit te breiden. Zo wordt Oudjaar tegenwoordig veelal op pleinen in de stad gevierd en om deze te bereiken is het van belang dat het openbaar vervoer hiervoor een goede oplossing is, zeker met het oog op het alcoholgebruik. Dienstregelingenprocedure Daar waar de Stadsregio voor het eerste jaar het lijnennet en de dienstregeling vaststelt kan het natuurlijk niet zo zijn dat de RAR daarover geen advies zou kunnen geven. Het zou vreemd zijn dat deze regel, die wel van kracht is in de jaren daarna, niet zou gelden voor het eerste jaar. In de Wet Personenvervoer 2000 is de inspraak duidelijk geregeld. 4. Gebruik Infrastructuur Bij het gebruik van de infrastructuur zijn zowel de concessiebeheerder als de concessiehouder sterk afhankelijk van de beheerder van de infrastructuur. Dit leidt nogal eens tot Bijlage RAR advies concept PvE concessie Amsterdam

6 conflicten. Er bestaat in de praktijk een groot verschil tussen wat met de mond wordt beleden en wat in de praktijk plaatsvindt. Over het geld, dat hiervoor beschikbaar is gesteld aan de concessiehouder Infrastructuur, dienen duidelijker afspraken te komen tussen de concessiebeheerder en de concessiehouder om er voor te zorgen dat het openbaar vervoer ook daadwerkelijk profijt heeft van deze investeringen. Het medegebruik van de vrije banen loopt inmiddels de spuigaten uit. Deze is in eerste instantie bedoeld voor de hulpdiensten (in noodgevallen), doch wordt door deze hulpdiensten ook gebruikt voor reguliere verplaatsingen. Daarnaast maken ook auto s van gemeentelijke diensten, geldauto s, het Nuon e.d. gebruik van de vrije baan waardoor het openbaar vervoer in zijn loop wordt belemmerd. In overleg met de gemeente Amsterdam dient ook hiervan het gebruik te worden beperkt daar deze voorzieningen worden onderhouden en gerealiseerd met geld uit de BDU. Gepleit wordt voor de aanleg van een extra spoor op het Stationsplein van de Middentoegangsbrug naar de oostzijde, richting IJburg (voor het Noord-Zuid Hollands koffiehuis langs). Dit voor een betere ontsluiting en om een doortrekking van een tramlijn vanaf IJburg naar het Centrum niet onmogelijk te maken. 5. Uitvoeringskwaliteit De eisen voor de in te zetten capaciteit zijn te beperkt. Het is niet voldoende dat alle passagiers mee kunnen. Het is ook van belang dat ze redelijk comfortabel worden vervoerd. In het PvE dient dan ook te worden opgenomen dat de reizigers buiten de spitsuren aanspraak kunnen maken op een zitplaats en tijdens de spitsuren de capaciteit beperkt blijft tot een zodanig aantal dat de doorstroming in tram, bus en metro niet wordt geblokkeerd en ook het in- en uitstappen niet wordt belemmerd. Een te vol voertuig leidt tot extra vertraging en een steeds voller voertuig. Alleen bij grote evenementen en tijdens calamiteiten kan het zijn dat voertuigen erg vol mogen zijn. Bij de huidige concessie is vooral sprake van een bonus dan wel malus bij rituitval. Gelukkig is in het concept PvE nu ook een paragraaf opgenomen over capaciteit. Het komt maar al te vaak voor dat de concessiehouder te weinig capaciteit inzet zonder rituitval waardoor de reiziger niet op een normale wijze vervoerd kan worden. Met name bij de metro is dit de laatste jaren meer regel dan uitzondering. Bij rituitval is nu de regel van kracht dat een malus kan worden opgelegd voor één rit en dat bij het spreiden van de uitval door twee ritten op een ander tijdstip te laten vertrekken er dan sprake is van een dubbele boete. Deze regel leidt in de praktijk tot grote gaten in de dienstuitvoering en is niet in het belang van de reiziger. Bovendien leidt een gat in de dienstregeling daarna tot een te groot aanbod van reizigers en daarmee weer tot opstroping van de dienstregeling. Voorgesteld wordt de pijn bij uitval over meerdere ritten te verdelen en daarbij slechts eenmaal een boete op te leggen. Het op tijd vertrekken van beide beginpunten van de lijn is van groot belang voor een goede dienstuitvoering en de betrouwbaarheid naar de reizigers. Met het systeem dat de huidige concessiehouder gebruikt om ook tijdens de rit de gegevens bij te houden kan worden ingestemd en zal zeker leiden tot het handhaven van een regelmatige dienstuitvoering. Op zeer lange tram- en buslijnen moet sprake zijn van een tijdhalte om de regelmaat te bevorderen. Bijlage RAR advies concept PvE concessie Amsterdam

7 Om te voorkomen dat trams (en bussen) te lang aan de halte blijven staan is het aan te bevelen om op drukke haltes conducteurs in te zetten die reeds vooraf en buiten het voertuig, losse kaartjes verkopen. Hiermee wordt langdurige oponthoud voorkomen. Een plek waar dit zondermeer noodzakelijk is, is het Stationsplein voor de tramlijnen aan de west- en oostzijde van het plein. Op zaterdagen is het ook zeer gewenst op punten zoals Dam, Muntplein en Ferdinand Bolstraat bij de Albert Cuijpstraat. In de zomermaanden is de halte Leidseplein (stad in) een gewenste optie. 6. Sociale veiligheid Uiteraard is sociale veiligheid in het openbaar vervoer van groot belang. Helaas is de huidige trend dat het openbaar vervoer deel uit maakt van de openbare ruimte waar kennelijk alles is toegestaan. Inmiddels heeft zich een beweging in gang gezet om personeel van nutsbedrijven/gemeentebedrijven en het materieel meer bescherming te geven door het verhogen van de straffen bij het onheus bejegenen van personen en/of het vernielen van materieel. Na het invoeren van automatisch rijden zou het uitgangspunt moeten zijn dat er vast (menselijk) toezicht komt op alle metrostations, zowel onder- als bovengronds. Van servicepersoneel en toezichthouders wordt dan nog meer dan nu het geval is, een proactieve serviceverlenende houding. Nog al te vaak gebeurt het dat men zich bezig houdt met zaken die niet in het belang zijn van de reiziger of het openbaar vervoer. Ook bij kaartcontroleurs valt regelmatig een passagiers ontwijkend gedrag te bespeuren. Bij ongevallen en calamiteiten ziet men vaak bij het incident zelf een overmacht aan personeelsleden terwijl op de nabij gelegen haltes de passagiers niet worden geïnformeerd. In het PvE wordt hier geen aandacht aan besteed hetgeen een gemis is. 7. Materieel Het materieel moet comfortabel en goed toegankelijk zijn en voldoen aan de nieuwste milieueisen. Voor wat betreft de toegankelijkheid verwijzen wij daarbij naar de CROWnormen. Metro Het oudste metromaterieel is dringend aan vervanging toe. De bestelling hiervan, die onder de regie van de gemeente Amsterdam (via DIVV) zal plaatsvinden, heeft men reeds te lang voor zich uitgeschoven. Wij hebben eerder aangegeven ook bij het nieuwe materieel een coachopstelling verre te prevaleren boven een langsbankopstelling. Tram Voor de dienstuitvoering is het huidige aantal trams, maar net voldoende en het komt te vaak voor dat er uitval is door gebrek aan rijvaardig materieel. Ook zijn er nog een aantal trams met hoge vloer. Het verzoek aan de Stadsregio en de gemeente Amsterdam is om samen met de concessiehouder na te denken over de vervanging van de laatste hogevloertrams, de omvang van de technische reserve ruimer te stellen en vooral ook rekening te houden met uitbreiding van materieel om de intenties van Stadsregio en gemeente Amsterdam op het gebied van het aanbieden van meer openbaar vervoer, waar te kunnen maken. Bijlage RAR advies concept PvE concessie Amsterdam

8 Bus Ook bij de bus geldt dat er sprake moet zijn van reservematerieel in het geval van uitval vanwege technische gebreken en voldoende reservematerieel om op de verwachte stijging van vervoer adequaat te kunnen anticiperen. 8. Informatie aan de reiziger Instemming is er omtrent de eisen die gesteld zijn aan de informatie aan de reizigers zoals vermeld in paragraaf 9.1. Bij informatie in de voertuigen dienen deze allemaal (tram, bus en metro) voorzien te zijn van een automatisch halteomroepsysteem en een automatisch display. De reiziger dient dus zowel auditief als visueel op de hoogte gebracht te worden van de volgende halte met daarbij ook de vermelding van de aansluitende lijnen (visueel en auditatief). Hierbij is van groot belang dat dit vanaf alle plaatsen in het voertuig te horen en te zien is. Ook dient de reiziger in het voertuig op zowel auditieve als visuele wijze op de hoogte te worden gebracht van de omleidingen en stremmingen die optreden. De langdurige omleidingen dienen ook zichtbaar te zijn op beeldschermen in de voertuigen en vanaf alle plaatsen zichtbaar te zijn. De informatie dient op duidelijke wijze te worden weergegeven. Met name bij een deel van het metro- en sneltrammaterieel ontbreekt nu zelfs de visuele aanduiding in het geheel. Bij plotselinge stremmingen en omleidingen dient de reiziger rechtstreeks door inbreuk van de Centrale Verkeersleiding in het omroep systeem geïnformeerd te worden. Deze middelen zijn bij de huidige concessiehouder aanwezig en het gebruik moet dus ook verplicht gesteld worden, ook in de metro. Bij alle knooppunten en overstaphaltes dienen ook de overstapverbindingen inclusief de lijnnummers worden vermeld. Tevens dienen op belangrijke haltes nutsvoorzieningen (ziekenhuizen, gemeentelijke instellingen, attracties ed.) vermeld te worden. Er dienen ten minste acht informatie/verkooploketten aanwezig te zijn: 1. Centraal Station (1 x) 2. Leidseplein 3. Station Bijlmer Arena 4. Station Zuid 5. Station Sloterdijk 6. Amstelstation 7. Kruising Linnaeusstraat/Wijttenbachstraat 8. Buikslotermeerplein Hiermee ontstaat een betere geografische verdeling over de stad. Daarnaast dienen ten minste vier van de acht vestigingen ook in het weekeinde te zijn geopend, t.w. Centraal Station, Station Zuid, Station Bijlmer Arena en het Leidseplein. De vestigingen Centraal Station en Leidseplein dienen in de avonduren ten minste tot uur geopend te zijn. Dat hierbij uiteindelijk een afweging wordt gemaakt tussen kosten en gebruik door de reizigers is evident. De voorkeur gaat uit naar een prioriteit volgorde zoals hierboven is aangegeven. Voor wat betreft de informatie/verkooploketten aan het Centraal Station en Leidseplein is het in ieder geval noodzakelijk deze lang geopend te houden. Voor het Centraal Station gedurende het gehele jaar en voor het Leidseplein in ieder geval in de zomermaanden. Bijlage RAR advies concept PvE concessie Amsterdam

9 9. Consumentenberscherming In het concept PvE is nu opgenomen dat voor het inwinnen van informatie of het doorgeven van een klacht de reiziger per telefoontik dient te betalen (0900-nummer). Het doorgeven van een klacht dab wel het inwinnen van informatie behoort echter gratis te zijn (0800-nummer). Het komt tenslotte de vervoerder ten goede. 10. Tarieven en verkrijgbaarheid vervoerbewijzen Bij omleidingen, gepland of ongepland door stremmingen vanwege werkzaamheden en andere calamiteiten, dient de extra kilometers niet te worden doorberekend in het kmtarief van de OV Chipkaart. De reiziger wordt door de omleiding meestal al voldoende gedupeerd door de veelal langere route en reistijd. Het kan natuurlijk niet zo zijn dat bovenop deze ergernis de reiziger ook nog eens beboet wordt door een meerprijs te laten betalen. Tot slot wil de RAR er nog eens duidelijk op wijzen dat het lijnennet en de dienstregeling die de Concessiebeheerder, de Stadsregio aan de concessiehouder wil opleggen, onderdeel moet zijn van overleg met de RAR en adviesplichtig dient te zijn. Wij verwijzen hierbij naar de Wet Personenvervoer 2000, artikelen 30, 31 en 32 alsmede het concessiebesluit betreffende het Openbaar Vervoer in Amsterdam (15 december 2005), artikel 46 en 47. Daarnaast is de RAR behoorlijk geschrokken van het voorstel lijn 51 in te korten tot station Spaklerweg, en geeft de in de bijlage vermelde kaart van een mogelijk lijnennet de RAR onvoldoende vertrouwen dat met dit PvE gekomen wordt tot verbeteringen in het openbaar vervoer. Hoogachtend, Namens de consumentenorganisaties in de Reizigers Advies Raad De voorzitter, Peter Lankhorst Bijlage RAR advies concept PvE concessie Amsterdam