aan Stadsregio Amsterdam afdeling openbaar vervoer tav dhr N. van Paridon Postbus AP Amsterdam

Transcriptie

1 aan Stadsregio Amsterdam afdeling openbaar vervoer tav dhr N. van Paridon Postbus AP Amsterdam datum : 2 april 2012 uw kenmerk : 2012/4669/DA ons kenmerk : 2012/4843/bm-rar Verpl.nr. : - bijlage(n) : - onderwerp : RAR reactie voorontwerp PvE concessie Amsterdam inlichtingen : Geachte heer van Paridon, De Reizigers Advies Raad (RAR) voor het openbaar vervoer in de concessie gebieden van de Stadsregio Amsterdam heeft op 24 februari 2012 het verzoek ontvangen een eerste reactie te geven op het Voorontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 voor de aanbesteding van de concessie Amsterdam. In de vergadering van 1 maart is een toelichting gegeven op dit voorontwerp zodat de RAR er in voldoende mate kennis van heeft kunnen nemen. Dat heeft dan ook geleid tot onderstaande reactie. In zijn algemeenheid is de RAR er tevreden mee dat bij de aanbesteding het openbaar vervoer in de concessie Amsterdam als één geheel wordt behandeld. Anderzijds is de RAR nog steeds niet te spreken over het feit dat het openbaar vervoer in deze concessie wordt getroffen door een extra bezuiniging die door de minister van Infrastructuur en Milieu is opgelegd aan de drie grote steden. Het laat hierdoor weinig mogelijkheden open om tot een essentiële verbetering van het openbaar vervoer te komen. In het PvE zijn eisen en voorwaarden opgenomen die de RAR kan onderschrijven maar waarvan de RAR uit ervaring ook weet dat daar niet altijd aan zal of kan worden voldaan. Maar zonder eisen en voorwaarden is ook geen controle, monitoring en sanctie mogelijk en dus zal de RAR die onderdelen nu niet benoemen. Die zal de RAR zeker aan de orde stellen als blijkt dat ze niet functioneren in de daarvoor ingestelde overlegmomenten met de concessieverlener dan wel concessiehouder. Dat betekent dat er een grote verantwoordelijkheid komt te liggen bij de concessieverlener om na de implementatie op die eisen en voorwaarden te controleren en bij gebleken gebreken te kunnen optreden en/of sancties te kunnen opleggen. Over dat laatste vindt de RAR overigens niets terug in het PvE. 1. Inleiding In de inleiding wordt verwezen naar de discussienota een nieuwe lijk op het OV in de concessie Amsterdam, waarin de aandacht vooral is gericht op de bereikbaarheid. De RAR kan daar wel mee instemmen doch wil er wel op wijzen dat de focus niet alleen gericht moet zijn op de bereikbaarheid van de economische kerngebieden maar ook op de sociale en recreatieve functie van het openbaar vervoer. Zie daarvoor ook de eerdere reactie van de RAR (14 1

2 Reizigers Advies Raad Stadsregio Amsterdam maart 2012 kenmerk 2012/4658/bm-rar). Niet alleen de vervoerstromen in de spitsuren, met het woon/werk verkeer, zijn belangrijk maar ook die daarbuiten met de vele toeristen, het bezoek aan ziekenhuizen, het avondbezoek aan evenementen, bioscopen en theaters, alsmede de horeca. Deze vervoerstromen zijn eveneens van groot belang en vervullen ook een grote bijdrage aan de economie van de stad. Kennelijk wordt er veel kennis en creativiteit verondersteld bij een vervoerder. Die wordt veel ontwikkelvrijheid gegeven in de veronderstelling dat die tot (veel) slimmere en optimaal bij de wensen van de reizigers afgestemde voorstellen voor lijnennetten en dienstregelingen zal komen. Dat vergt veel kennis, ervaring en inzicht van een vervoerder. De RAR gaat er vanuit dat de Stadsregio er voor zorgt dat geïnteresseerde partijen over die kennis kunnen beschikken waarbij ook de vervoercijfers per lijn beschikbaar gesteld zullen worden. Als dat gaat op basis van de vervoerkundige eisen, hoofdstuk 3 in dit PvE, dan is dat de minimale informatie die nog onderbouwd zou moeten worden met cijfers en andere relevante informatie. De ontwikkelvrijheid voor de concessiehouder moet leiden tot voorstellen die onderling ook af te wegen zijn en die ook door de RAR getoetst moeten kunnen worden. De RAR behoort hierover tenslotte ook een gekwalificeerd advies, zoals vastgelegd in de Wp 2000, te kunnen geven. De RAR heeft goede ervaringen met de wijze waarop de ontwikkelvrijheid in de laatste aanbestedingsprocedures is vormgegeven. Wat de RAR betreft zou de ontwikkelvrijheid bij deze concessie daartoe beperkt moeten blijven. Voor de RAR is het niet duidelijk wat hier wordt bedoeld met de vergelijking van het openbaar vervoer in Amsterdam met dat in andere Europese metropolen. Voor de RAR is wel duidelijk dat Amsterdam hier juist nog forse stappen te maken heeft, wil het als visitekaartje kunnen functioneren en de vergelijking met andere metropolen kunnen doorstaan. Helaas wordt dat door de opgelegde bezuinigingen eigenlijk onmogelijk gemaakt. De RAR heeft niet zo snel een artikel gevonden over de looptijd van deze concessie en dus de periode waarover dit PvE van toepassing is. Wat de RAR betreft zou deze concessie, om de continuïteit te waarborgen, een looptijd moeten te hebben van minimaal 10 jaar, met een mogelijkheid tot verlenging. 2. Onderwerp van Concessieverlening Bij de afbakening van activiteiten behorend tot de concessie (2.3.) mist de RAR bij de opsomming van aanverwante activiteiten die geheel of gedeeltelijk onder de verantwoordelijkheid van de concessiehouder vallen, de informatievoorziening. Bij het Beheer en onderhoud infrastructuur (2.3.2) ontbreken de bushaltes die volgens de RAR ook behoren te worden opgenomen in het onderhoud van de infrastructuur. In wordt de verantwoordelijkheid voor de strategische activa gelegd bij de eigenaar, de gemeente Amsterdam. Overwogen wordt het onderhoud van de infrastructuur te leggen bij de toekomstige concessiehouder een wens die, vanwege de ervaringen met de huidige situatie, van harte wordt ondersteund door de RAR. De paragrafen en..6 zou de RAR graag aangevuld zien met toevoegingen dat ook de RAR kan beschikken over de onderzoeks- en monitoringsgegevens die door de Stadsregio zijn geïnitieerd waaronder de informatie die gegenereerd wordt uit het gebruik van de ovchipkaart. Het in genoemde Marketingbureau is bij de RAR onvoldoende bekend en daar zal in een komende vergadering van de RAR op worden teruggekomen. 2

3 3. Vervoerkundige eisen Hierin staan voor de RAR de meest essentiële zaken benoemd. Dit wordt als het raamwerk beschouwd waarop de ontwikkeling van een lijnennet, dienstregeling en de dienstuitvoering van het openbaar vervoer wordt opgebouwd. De in vermelde verdeling in A-locaties, B-locaties en C-locaties en daarbij gehanteerde verplichtingen kan de RAR niet volledig onderschrijven. Zo zal de toekomstige rol van Station Zuid naar verwachting nog wel even achterblijven bij die van het Centraal Station. Dat neemt niet weg dat de RAR wel vindt dat Zuid over goede ov verbindingen moet beschikken. Onder de B-locaties zijn een aantal NS-stations en enkele van de P&R terreinen zeker geen belangrijke locatie en zullen dat naar de verwachting van de RAR ook nooit worden. Terwijl een deel van de C-locaties eerder te rangschikken zijn onder de B-locaties. Bovendien worden er locaties gemist, zoals de locatie Plein in West dat een stuk belangrijker geacht wordt dan het Belgiëplein. Bij zou de RAR de eis wat aangescherpt willen zien zo dat een verbinding van een B- of C-locatie met een A-locatie binnen 30 minuten zonder overstap bereikbaar moet zijn. Bij 3.2.3, de beschikbare infrastructuur, is op het kaartje de route via de Leidsestraat en de Singel, de belangrijkste tramroute met het meeste aantal reizigers in Amsterdam, niet aangemerkt als een hoofdroute. Volgens de RAR is dat een vergissing. Voor , houdt de RAR zich het recht voor daar, vanwege de zich wijzigende inzichten over de Amstelveenlijn, in een later stadium op terug te komen. Daarbij realiseert de RAR zich dat de gewijzigde inzichten en afspraken rond station Zuid een aanpassing in de lijnenloop vereisen. De RAR kan zich overigens geen omstandigheden voorstellen die kunnen leiden tot het inkorten van lijn 51 tot station Spaklerweg en zal daarom altijd bezwaar blijven maken tegen een dergelijk besluit. In worden de eisen vastgelegd voor de ontsluitingsnorm. De RAR kan niet meegaan met de norm om bij woon- en werkgebieden die binnen een straal van 800 meter van de hoofdinfrastructuur liggen niet voor alle adressen daarbinnen te voorzien in haltes die binnen de 400 meter liggen. Eigenlijk dienen tenminste 90% van alle adressen binnen een straal van 400 meter van een halte te liggen tenzij dit door omstandigheden niet anders kan en ook ter advisering is voorgelegd aan de RAR. In 3.4 worden de normen rond bedieningstijden en intervallen vastgesteld. De hierbij gestelde tijden tussen de ritten op de verschillende momenten van de dag en de week passen volgens de RAR niet in een stedelijk netwerk en zeker niet bij dat voor een Amsterdam die ook Metropool wil zijn. Die ambitie zou dan ook tot uiting moet komen in deze eisen waar de RAR meent dat de onder V1, V2 en Overig genoemde bedieningstijden gelijk dienen te zijn en wel voor: Werkdagen uur (vanaf CS 0.15 uur) Zaterdag uur (vanaf CS 0.15 uur) Zondag uur (vanaf CS 0.15 uur) Bij een nu al steeds drukker wordende middagperiode en een mogelijk verminderd aanbod aan ov (vanwege de bezuinigingen) behoren de bedieningstijd daar op aan te sluiten. Om die reden adviseert de RAR de periode Overdag op werkdagen te verkorten tot tot uur en voor die van de Avondspits te verlengen van tot uur. 3

4 De bij opgenomen kolommen met intervallen worden in de eerste tabel eigenlijk alleen de ritten op V1 verbindingen genoemd, dat is de toekomstige Noord-Zuidlijn. Daar kan de RAR mee instemmen. Bij de tweede en derde tabel gaat het hoofdzakelijk om verbindingen met tram- en buslijnen die gericht zijn op centrale punten in de stad en overige bestemmingen waarvan de intervallen soms aan de ruime kant zijn. De RAR stelt onderstaande verdelingen voor. De V2-verbindingen; Werkdagen Werkdag werkdagen vakantie vakantie Vroege ochtend Ochtendspits 7½ 10 nvt nvt Overdag Avondspits 7½ 10 nvt nvt avond De overige verbindingen; Werkdagen werkdagen Werkdag vakantie Vroege ochtend Ochtendspits nvt nvt Overdag Avondspits nvt nvt avond vakantie In 3.5 nachtvervoer, volgens de RAR is het voor Amsterdam met zijn gewenste metropoolfunctie van groot belang dat ook vroege werkers (schoonmakers, schipholpersoneel e.d.) alle nachten gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Dat betekent dat er dus alle nachten gereden moet worden met ook voor verschillende nachten verschillende intervallen. Het is daarbij van groot belang dat vooral in de weekeinden voldoende vervoer beschikbaar is bijvoorbeeld om horeca bezoekers te vervoeren zodat het openbaar vervoer zijn maatschappelijke rol bij het voorkomen van het gebruik van de auto in relatie tot alcoholconsumptie kan blijven vervullen. Door de komst van de nachtbuslijnen kwamen de vroege en late ritten naar het Centraal Station (de z.g. spoordiensten) ter vervallen. Als het nachtnet wordt uitgekleed dan zouden deze ritten weer moeten terugkeren. Onder 3.6.2, vakantiedienstregeling, wordt alleen rekening gehouden met de schooltijden van het voortgezet onderwijs terwijl er drie grote onderwijsinstellingen, t,w HvA, UvA en VU), die afwijkende schooltijden kennen en waar geen rekening mee wordt gehouden. De RAR zou dit met genoemde onderwijsinstellingen uitgebreid willen zien. Onder feestdagen, wordt alleen Koninginnedag genoemd als een dag voor een aangepast netwerk. In de praktijk kent Amsterdam veel meer vaste evenementen en dus ook veel meer dagen met een afwijkende dienstuitvoering. Die dienen dan ook benoemd te worden. In wordt het beperken van parallelliteit genoemd. De RAR begrijpt de bedoeling maar zien niet waar dit in Amsterdam eenvoudig mogelijk zou zijn. De meeste streeklijnen zijn op deze trajecten als zeer zwaar bezet en geen alternatief voor stadsreizigers. Vaak voldoen deze lijnen ook niet aan de eisen zoals die zijn vermeld en Onder dienstregelingwijzigingen, verwijst de RAR nog maar eens naar de Wp 2000 waarin ook voor het eerste jaar van de concessie zowel het lijnennet als de dienstregeling 4

5 voor een advies voorgelegd moet worden aan de RAR (art. 31 en 32 van de Wp 2000). Hetzelfde geldt voor tussentijdse wijzigingen waar de advies bevoegdheid van de RAR niet wordt genoemd. 4. Gebruik Infrastructuur Daar waar in 4.1 wordt aangegeven dat gebruik gemaakt wordt van de infrastructuur die door infrabeheerders beschikbaar wordt gesteld, vraagt de RAR zich af hoeveel wegbeheerders hier iets beschikbaar kunnen stellen. De RAR is in de veronderstelling dat alle OV infrastructuur valt onder het z.g. hoofdnet openbaar vervoer waarvoor alleen de centrale stad verantwoordelijk is en dus beschikbaar stelt. Voor wat betreft 4.3 heeft de RAR grote zorg over het toenemend gebruik van de vrije tram/ busbanen door het overige verkeer, zoals taxi s, gemeentelijke diensten, horecaleveranciers, geldauto s e.d. Er lijken wel steeds meer ontheffingen te worden verleend aan derden om gebruik te mogen maken van deze vrije banen. Het begrip vrije baan raakt daardoor tamelijk gedevalueerd. Het is ook in tegenspraak met de visie in de nota een nieuwe lijk op het OV om het openbaar vervoer juist te versnellen en beter te laten doorstromen. De RAR zou hier graag een beperking van dat gebruik in opgenomen zien. In hoofdstuk 4.5 wordt ingegaan op de beschikbaarheid, betrouwbaarheid en functionaliteit van de infrastructuur. De RAR heeft inmiddels nogal wat twijfel over de wijze van beheer en onderhoud van de infrastructuur. Er is een veelvoud aan instanties die hier kennelijk over gaan (DIVV, Stadsdelen, CVC, WWU e.d.). De uitvoering van werkzaamheden lijkt wel steeds ingewikkelder te worden en duren ook steeds langer waardoor het openbaar vervoer steeds meer problemen ondervindt. Ook houden stadsdelen zich steeds minder aan de eisen voor het hoofdnet OV en moeten vrije bus- of trambanen plaatsmaken voor autoverkeer. De RAR ondersteunt de hier opgenomen voorwaarde waarin afspraken zullen worden gemaakt met wegbeheerders over de voorwaarden en gevolgen van het niet beschikbaar zijn van de infrastructuur voor het openbaar vervoer. De RAR mist hierin wel een voorwaarde aan de vervoerder waarbij deze de reiskosten van een langere omleidingroute niet neer kan leggen bij de reizigers. 5. Uitvoeringskwaliteit In kan het, door een niet voorziene vervoervraag, gebeuren dat de reiziger meer dan 35 minuten moet wachten op een vervangend vervoermiddel om de reis te vervolgen en moet dan opnieuw het basistarief betalen. De RAR vindt dat de reiziger hier geen schuld aan heeft en dus ook dat basistarief niet opnieuw zou moeten betalen. In dit artikel zou dan ook een dergelijke bepaling opgenomen moeten worden. Onder staat dat de vervoerder een vergoedingregeling opstelt en die alleen ter goedkeuring hoeft voor te leggen aan de Stadsregio. De RAR is van mening dat die ook moet worden voorgelegd aan de reizigers. Onder 5.7 wordt een opsomming van evenementen gegeven die daarmee uitputtend lijkt. Volgens de RAR is dat niet juist en moet de vervoerder ook rekening houden met incidentele evenementen die eindigen in de nachtelijke uren en zoals die met regelmaat worden georganiseerd in de Amsterdam Arena en de Westergasfabriek. Het artikel moet duidelijk aangeven dat de opsomming niet uitputtend is. 6. Fysieke veiligheid Op dit hoofdstuk heeft de RAR geen opmerkingen 7. Sociale veiligheid In wordt een goed voorstel gedaan voor de sociale veiligheid, alleen ontbreekt een onderdeel communicatie. De RAR zou dit artikel daarmee aangevuld willen zien. Dit voor- 5

6 stel gebaseerd op de praktijk met de onlangs gelanceerde regel over het verbod op het vervoer van fietsen in de metro en tramlijn 26. Hier heeft vrijwel geen communicatie over plaatsgevonden; niet naar de reizigers en niet naar de controlerende instanties. Dit heeft als gevolg dat gemaakte afspraken in de praktijk kennelijk niet hoeven te worden nagekomen. Onder wordt aangegeven dat alle trams, bussen en nieuwe metro s uitgerust worden met goed functionerende registratieve camera s. De RAR is vooral tevreden met de toevoeging goed functionerende maar adviseert dit soort camera s ook aan te brengen in de oudere metrovoertuigen zoals het CAF-materieel, dat nog lang niet is afgeschreven. Voor wat betreft ziet de RAR niets in de geboden ruimte aan de vervoerder om te komen met voorstellen die leiden tot het afschaffen van de vaste conducteur op de tram. De RAR adviseert die ruimte niet in het PvE te bieden. 8. Duurzaamheid Op dit hoofdstuk heeft de RAR geen opmerkingen 9. Materieel Bij dient reisinformatie in de voertuigen altijd auditief en visueel aanwezig te zijn. Onder 9.3, maar misschien hoort dat in een ander artikel, mist de RAR dat vervoerder zorgt dat er een reglement met de huisregels aanwezig waarin de eisen voor het juiste gebruik van de voertuigen (gebaseerd op art 70 t/m 73 van de Wet Personenvervoer) is opgenomen. De RAR hoopt niet dat men in Amsterdam op het idee komt om voertuigen te voorzien van een R-netuitvoering (9.7). De lijnkleuren op de tram moeten worden gehandhaafd, zijnde een eeuwenoude traditie. 10. Personeel Bij de gestelde verwachtingen aan het personeel is de RAR het volledig eens dat deze het Nederlands goed dient te beheersen maar vindt het, gezien de grote hoeveelheid toeristen, ook zinvol om daar aan toe te voegen dat het personeel het Engels in enige mate beheerst. Desnoods dient de concessiehouder hiervoor cursussen beschikbaar te stellen. 11. Informatie aan de reiziger Onder wordt aangegeven dat in elk voertuig een netkaart aanwezig zal zijn. Dat is nuttig maar behoeft wat betreft de RAR niet verplicht te zijn omdat vaak de ruimte ontbreekt en de kaart dan op ruit of een nauwelijks zichtbare, leesbare plek komt te hangen. Onder mist de RAR de toevoeging bij metrovoertuigen dat het lijnnummer en de bestemming ook op de zijkanten getoond moet worden. Onder ontbreekt volgens de RAR dat statische informatie ook aanwezig moet zijn bij de afsluiting van de metrostations waarmee de mogelijkheid ontstaat om de reiziger al aan de buitenzijde van het station te informeren. Onder 11.5 is de aanwezigheid van vier informatieloketten gegarandeerd met daaraan gekoppelde bedrijfstijden. Gezien de grote behoefte aan persoonlijke contacten adviseert de RAR op te nemen dat de loketten alle dagen van de week geopend zijn. Voor het loket bij Amsterdam CS ziet de RAR altijd een enorme behoefte met name bij toeristen die later arriveren en adviseert om die reden dit loket langer dan de voorgeschreven tijd van uur op te houden. De RAR heeft daarbij de wens die tijd uit te breiden tot

7 12. Klachtenafhandeling Onder 12.1 staat dat de telefonische klachten afhandeling tegen het standaardtarief mag worden uitgevoerd. Aangezien het hier zuiver om klachten gaat is de RAR van mening dat deze afhandeling gratis dient te zijn. 13. Positie Consumentenorganisaties. De RAR is tevreden met de wijze waarop de positie van de reizigersconsumenten in het PvE is opgenomen. 14. Tarieven In het PvE mist de RAR eigenlijk een aansporing voor de concessiehouder om, wanneer er bij het ingaan van de concessie nog geen inter-operabele, makkelijk te verkrijgen en te gebruiken dagkaart voor toeristen bestaat, er voor te zorgen dat in overleg met de concessiehouders in de aanliggende concessies binnen een bepaalde periode te komen met een voorstel voor een dergelijke kaart. Onder 14.1 ziet de RAR graag na de woorden goed en betrouwbaar het woord toegankelijk toegevoegd. Bijlagen: Bijlage 1: Hier ontbreken de route Sloten Schiphol en Driemond Weesp. Voorts is het ook zinvol een overzicht op te nemen van de gedoogroutes voor het streekvervoer. Bijlage 3: Bij LSVb aanvullen met gedelegeerd aan de ASVA Studentenunie. Naast bovenstaande opmerkingen en aanvullingen wil de RAR afsluiten met twee voor haar belangrijke elementen: 1. Er moet niet worden getornd aan de vervoerkundige eisen daar waar het gaat om de begin-/eindtijden en de minimale frequenties. Wel kan de RAR instemmen met het beperken van de intervallen op een aantal tijden van de dag. 2. Bij veel eisen in dit PvE is de concessiehouder afhankelijk van de wegbeheerder, in dit geval de gemeente Amsterdam, meestal gedelegeerd aan de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) en Stadsdelen. De RAR heeft vanuit de praktijk daar geen al te goede ervaringen mee en hoopt dat tot een aanzienlijke vereenvoudiging wordt gekomen. De RAR ziet met belangstelling de reactie van de Stadsregio op de voorstellen tegemoet zodat nog tijdig kan worden bepaald of gebruik gemaakt moet worden van de officiële inspraak die binnenkort van start gaat. Hoogachtend, Namens de consumentenorganisaties in de Reizigers Advies Raad Peter Lankhorst, voorzitter 7