REGIORAADSESSIE Verkeer en Vervoer

Transcriptie

1 agendapunt : D-5 vergaderdatum : 13 december 2016 onderwerp : aangemeld door : behandelend ambtenaar : Metronet 2019 Studie Portefeuillehouder Openbaar Vervoer Gerard Hellburg Gevraagde beslissing: 1. Kennis te nemen van de Metronet 2019 Studie waaruit blijkt dat: de uitkomst van deze studie is dat gedurende de huidige concessieperiode niet afgeweken hoeft te worden van het uitgangspunt uit het Programma van Eisen om de verbinding tussen Station Zuid en Amstel te bedienen en ook aan de overige concessie-eisen wordt voldaan. Korte toelichting Samenvatting In 2018 gaat de Noord/Zuidlijn rijden en in 2019 stopt de bediening van de Amstelveenlijn met lijn 51 vanwege werkzaamheden voor ZuidasDok. Er ontstaat door deze wijzigingen een nieuw metronet; de Noord/Zuidlijn is toegevoegd en het deel Station Zuid Westwijk is geen metro meer. Deze veranderingen zijn voor de Stadsregio en GVB aanleiding geweest om een gezamenlijke studie te starten naar de gewenste lijnvoering vanaf 2019 voor het Amsterdamse metronetwerk. Er is onderzoek gedaan naar de effecten van verschillende lijnvoeringsvarianten. Voor deze studie is gebruik gemaakt van het Amsterdamse Verkeersmodel (VMA) en zijn de resultaten daarvan met een MKBA inzichtelijk en vergelijkbaar gemaakt. De varianten zijn verder op basis van kwalitatieve criteria getoetst op geschiktheid. Uit deze studie blijkt variant 3 gereden met 60 meter metro s het meest geschikt is. Op basis van dit inzicht wordt bij de bestelling van het nieuwe M7-metromaterieel uitgegaan van een initiële bestelling van 30 metro s, met een optie op nog eens 30 metro s. Het definitieve aantal benodigde metro s voor 2030 kan na in gebruik name NZL en de aanpassingen op de AVL bepaald worden. Omdat de spoorboog tussen Over-Amstel en Spaklerweg bediend blijft, voldoet deze variant aan het uitgangspunt van het Programma van Eisen van de concessie Amsterdam. Wel is een Cross-platform overstap in beide richtingen, zowel richting Gaasperplas als vanuit Gaasperplas, randvoorwaardelijk om deze variant succesvol te exploiteren. 1

2 2

3 INLEIDING Voorgeschiedenis Het metronetwerk in onze regio gaat veranderen. In 2018 gaat de Noord/Zuidlijn rijden en in 2019 stopt de bediening van de Amstelveenlijn met lijn 51, voor de ombouw Amstelveenlijn wordt dan de spoorboog tussen Station Zuid en Buitenveldertselaan buiten dienst genomen. Wat is er aan de hand? Er ontstaat door deze wijzigingen een nieuw metronet; de Noord/Zuidlijn is toegevoegd en het deel Station Zuid Westwijk is geen metro meer. Deze veranderingen zijn voor de Stadsregio en GVB aanleiding geweest om een gezamenlijke studie te starten naar de gewenste lijnvoering vanaf 2019 voor het Amsterdamse metronetwerk. Een tweede aanleiding is het tijdig laten instromen van vervangend metro materieel in verband met uitstromend materieel. Vanwege de urgentie om tijdig materieel in te laten stromen, is deze metronet studie in 2016 uitgevoerd. ESSENTIE Wat willen we bereiken? Op basis van inzicht in de verschillen tussen de lijnvoeringsvarianten, de kwantitatieve en kwalitatieve analyse, een voorkeursvariant selecteren voor het metronetwerk in De voorkeursvariant geeft de materieelbehoefte aan voor De materieelbehoefte vormt de input is voor de M7 bestelling. Hoe gaan we dit doen? Er zijn zes criteria gebruikt om een voorkeursvariant te selecteren, een deel kwantitatief en een deel kwalitatief. De uitkomst van de MKBA (Maatschappelijke kosten/baten analyse) en het jaarlijks saldo vormen de eerste twee criteria, de overige criteria zijn capaciteit, kwaliteit, robuustheid en veiligheid. De uitkomst van het kwantitatieve onderzoek (MKBA en jaarlijks saldo) is als volgt: Freq. spits Indicatie benodigde M7 s MKBAscore Jaarlijks saldo (mio) Index rkm hele net Aandeel metro in rkm Referentie , ,5 % Variant M - 7,3 98,5 51,0 % Variant M - 18,7 97,8 49,9 % Variant M + 4,0 99,5 52,3 % Variant M + 1,9 100,7 52,6 % De uitkomst van de kwantitatieve en kwalitatieve criteria is als volgt: Capaciteit Kwaliteit Robuustheid Risico veiligheid MKBA Jaarlijks Saldo Referentie 0 0 Variant 1 4 M -7,3 M Variant M + 4,0 M Variant 5-41M + 1,9M Duiding cijfers MKBA en Jaarlijks saldo De MKBA scores geven de afwijking ten opzichte van de referentievariant aan. Een negatief getal betekent een verslechtering, een positief getal is een verbetering ten opzichte van de referentie. De MKBA is opgebouwd uit een deel fictieve euro s (baten die de maatschappij toekomen zoals positieve effecten van een kortere reistijd bij woon-werkverkeer) en een deel harde euro s (zoals investeringen in materieel). Verder geeft de MKBA een score in euro s aan over een periode van 100 jaar, Netto-contant gemaakt voor Zo geeft variant 1 ten opzichte van de referentie een voordeel van 4 miljoen aan maatschappelijke kosten en baten over een periode van 100 jaar. In de bijlage is de uitkomst notitie opgenomen, daarin wordt dieper ingegaan in de scores en rekenmethodiek van de MKBA. Omdat de scores van de MKBA relatief dicht bij elkaar liggen en daardoor niet veel onderscheidend vermogen hebben, 3

4 geeft het criterium Jaarlijks Saldo goede aanvullende inzicht. Dat criterium is ook afgezet ten opzichte van de referentievariant. Het eerste verschil met de MKBA score is dat het Jaarlijks Saldo niet over maatschappelijke (en dus indirecte) kosten en baten gaat, maar alleen bestaat uit directe kosten en baten. Dat zijn kosten die voortvloeien uit investeringen, onderhoud en baten uit reizigersinkomsten. Het tweede verschil dat het Jaarlijks Saldo niet over 100 jaar is berekend, maar per jaar. Zo heeft variant 3 per jaar een positief verschil met de referentievariant van 4 miljoen. In de bijgevoegde memo wordt dit verder toegelicht. Uit de combinatie van de MKBA, jaarlijks saldo en de kwalitatieve criteria blijkt dat variant 3 het meest geschikt is. Kwantitatief is de score goed, de variant heeft geen minpunten op basis van de kwalitatieve criteria. Het aantal benodigde metro s voor 2030 is 39, dit is echter een indicatie. Na opening van de Noord/Zuidlijn en de ombouw Amstelveenlijn wordt het definitieve aantal metro s bepaald. Dan is duidelijk wat de reizigersgroei is geweest tussen 2016 en 2022 en kan er beter ingespeeld worden op reizigersontwikkelingen. Deze studie heeft ook de mogelijkheden van verschillende metrolengtes verkend in de vorm van een gevoeligheidsanalyse. Daarin zijn lengtes van 60, 80 en 120 meter bekeken. De gevoeligheidsanalyse geeft geen aanleiding om het eerdere besluit van het dagelijks bestuur over de lengte (60 meter) van het te bestellen M7-materieel te herzien. Deze gevoeligheidsanalyse is geen invulling van de second opinion zoals door de Regioraad is gevraagd over de lengte van het te bestellen M7 materieel. Die rapportage is apart op te vragen bij het secretariaat van de Stadsregio. Uitkomst Uit deze studie blijkt dat variant 3 de vervoervraag goed kan accommoderen en het meest voordelige jaarlijks saldo heeft. Daarnaast is de variant robuust, kwalitatief gelijkblijvend een heeft het geen risico op veiligheidsissues. Variant 3 blijkt het meest geschikt Uitgaande van een jaarlijkse reizigersgroei in de spits van circa 1,75% kan deze variant gedurende 2030 voldoende capaciteit leveren om alle reizigers te vervoeren. In de jaren daarna loopt deze variant tegen de grenzen aan van de maximale capaciteit die geboden kan worden. Op dat moment zal moeten worden overgegaan tot een frequentieverhoging (waarvoor extra materieel nodig is) of tot een andere lijnvoering. Op basis van de nu uitgevoerde studie ligt het voor de hand om in het laatste geval te kiezen voor een ontvlochten lijnvoering (variant 1 in het onderzoek), variant 1 is het meest robuust (toekomstvast) en heeft de grootste doorgroeicapaciteit. Daarover hoeft nu echter geen besluit te worden genomen. Uit de studie volgt dat er in 2030 circa 40 M7-metrovoertuigen met een lengte van 60 meter nodig zijn om voldoende capaciteit te bieden. Op basis van dit inzicht wordt bij de bestelling van het nieuwe M7-metromaterieel uitgegaan van een initiële bestelling van 30 M7-metro s, met een optie op nog eens 30 metro s. Dit wordt nader toegelicht in het Regioraadsvoorstel budget M7, d.d. 13 december UITVOERING Hoe past dit binnen beleid en regelgeving? Variant drie past binnen de kaders van het Programma van Eisen van de concessie Amsterdam, waarin is gesteld dat er een metroverbinding moet zijn tussen Station Amstel en Zuid, tevens voldoet deze variant aan het concessiebesluit van de Concessie Amsterdam. Welke (mogelijke) gevolgen zijn er? Financiële gevolgen Kosten materieel De materieelbehoefte van variant 3 zorgt voor een investering die hoger is dan begroot. Via het project metrobestelling M7 wordt dat inzichtelijk gemaakt. 4

5 Kosten infrastructuur Kosten voor de infrastructuur blijkt niet onderscheidend te zijn per variant in de keuze voor de lijnvoering. Het onderzoek naar fase 2 Uitbreiding energievoorziening van de metro (DB-besluit 18 september 2014) laat wel zien dat ongeacht de te kiezen lijnvoering er bij hogere frequenties investeringen in de energievoorziening nodig zijn. Dit project volgt de spelregels en besluitvormingsprocedure volgens de BDU-infrastructuur. Een volgend DB zal een besluit worden voorgelegd om een financiële reservering te maken in het Uitvoeringsprogramma ( 3-12 miljoen afhankelijk van de keuze voor de mate van robuustheid van de energievoorziening). Een definitief besluit over financiering volgt medio 2017, evenals besluitvorming over de gemeentelijke eigen bijdrage in de Voorjaarsnota. Om een cross-platform overstap mogelijk te maken op van der Madeweg zijn aanpassingen nodig zodat metro s op de juiste manier kunnen keren. Op dit moment kan nog niet overzien worden welke aanpassingen dit precies zijn en hoe hoog de investeringen moeten zijn. Dit heeft te maken met belemmerende infrastructuur in de nabijheid van het metrostation zoals de aansluitingen richting de fly overs. Wel zijn er een minimum variant en een maximum-variant in beeld. De kosten van de minimum-variant bedragen circa 2 miljoen euro en die van de maximum-variant 10 à 12 miljoen euro. Mocht GVB in Vervoerplan 2019 deze variant voorstellen, zal deze investering verder onderzocht moeten worden. Juridische gevolgen Variant 3 past binnen de kaders van het Programma van Eisen van de concessie Amsterdam, waarin is gesteld dat er een metroverbinding moet zijn tussen Amstel en Station Zuid. Variant 3 zal onderdeel uitmaken van het vervoerplan met ingang van dienstregelingsjaar 2019, dat te zijner tijd ter vaststelling aan het dagelijks bestuur zal worden voorgelegd. Maatschappelijke gevolgen De inschatting is dat voor gemeente Diemen variant 3 als minder positief wordt ervaren. Alle reizigers die nu gebruik maken van de Gaasperplastak (een deel van lijn 53) zullen moeten gaan overstappen. In het figuur hiernaast is het aantal reizigers opgenomen in de (maatgevende) ochtendspits gedurende 1 uur op de drukste punten van de lijnen. Dat geeft goed inzicht in de verschillen tussen de geprognosticeerde vervoerwaarde per tak. Daarnaast geldt dat per dag ongeveer reizigers gebruik maken van de overstap op metrostation Van der Madeweg. De reizigers uit Amsterdam Zuidoost en Diemen-Zuid die gebruik maken van de metrostations aan de Gaasperplaslijn moeten overstappen op metrostation Van der Madeweg. Dat zijn er in 2030 dagelijks bij de veronderstelde vervoergroei ca In alle gevallen is er hier sprake van een cross-platform overstap. Dit geldt zowel voor de reizigers richting Amstelstation/CS als voor de reizigers naar Station Zuid en Station Sloterdijk. Voor een van de groepen (deze keus zal door GVB uitgewerkt moeten 5

6 worden in het Vervoerplan 2019) zal de overstap naar verwachting zonder wachttijd zijn, voor de andere groep is er een wachttijd van enkele minuten. Reizigers die bij Van der Madeweg richting Bijlmer-Arena en verder naar Gein willen reizen, kunnen gebruik maken van de trap op het perron die komende december wordt opgeleverd. Hieronder is een artist impression weergegeven. De overstap zal dus voor de richtingen CS en richting Zuid/Sloterdijk (en vice versa) crossplatform zijn, voor Bijlmer-Arena kan men gebruik maken van de nieuwe brug op het perron. De kwaliteit van de overstap is daardoor tamelijk hoog. In de huidige situatie moeten reizigers vanaf de Gaasperplaslijn richting Zuid ook overstappen. Hieronder is de cross-platform indeling weergegeven. Overigens geeft de metronetstudie aan dat variant 1 op de lange termijn de grootste groeicapaciteit heeft en de meeste reizigers kan vervoeren. Als de vervoergroei blijft aanhouden, zal op enig moment de nu voorgestelde variant 3 tegen zijn grenzen aanlopen. Op dat moment zal het ontvlochten netwerk ingevoerd moeten worden en krijgt de Gaasperplaslijn 6

7 naar verwachting een koppeling met de Ringlijn (naar Zuid/Sloterdijk), waardoor er een directe verbinding ontstaat met Zuid en Sloterdijk. In dat netwerk zal nog steeds vanaf de Gaasperplaslijn overgestapt moeten worden op Van de Madeweg om naar Amstel en CS te reizen. Meegezonden stukken Bijlage Uitkomst Metronet 2019 Studie 7