NOTA VAN ZIENSWIJZEN ONTWERP PROGRAMMA VAN EISEN VAN DE CONCESSIE AMSTERDAM 2012 OVERZICHT VAN DE INGEBRACHTE ADVIEZEN/ZIENSWIJZEN

Transcriptie

1 NOTA VAN ZIENSWIJZEN ONTWERP PROGRAMMA VAN EISEN VAN DE CONCESSIE AMSTERDAM 2012 OVERZICHT VAN DE INGEBRACHTE ADVIEZEN/ZIENSWIJZEN Deze nota bevat een overzicht van de adviezen/zienswijzen die zijn binnengekomen naar aanleiding van het ontwerp Programma van Eisen (PvE) voor de Concessie Amsterdam De adviezen en zienswijzen zijn gesorteerd op onderwerp, waarbij de indeling van het ontwerp PvE is aangehouden. De adviezen en zienswijzen zijn voorzien van een reactie waarin de Stadsregio aangeeft of en op welke wijze het advies dan wel de zienswijze zal worden meegenomen in het definitieve PvE. De volgende adviesorganen hebben een schriftelijk advies uitgebracht over het ontwerp PvE voor de Concessie Amsterdam 2012: - De Adviescommissie van de OV-concessie Amsterdam, die wordt gevormd door de Gemeenteraad van Amsterdam. - De Adviescommissie Amstelland-Meerlanden, waarin de portefeuillehouders van de gemeenten Amstelveen, Haarlemmermeer, Ouder-Amstel, Uithoorn en Aalsmeer zitting hebben. - De Adviescommissie Zaanstreek, waarin de portefeuillehouders van de gemeenten Zaanstad en Oostzaan zitting hebben. - De Reizigersadviesraad van de Stadsregio Amsterdam, hierna aan te duiden als RAR. De RAR heeft naar aanleiding van het bij wet verplicht gestelde overleg met de Stadsregio na verschijnen van de concept-nota van zienswijzen een (kort) tweede advies gegeven. - De provincies Flevoland, Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht. - De gemeenten Amsterdam, Amstelveen, Diemen en Ouder-Amstel. De Adviescommissie Waterland, waarin de portefeuillehouders van de gemeenten Beemster, Edam-Volendam, Landsmeer, Purmerend, Waterland, Wormerland en Zeevang zitting hebben, heeft schriftelijk meegedeeld geen opmerkingen te hebben op het ontwerp PvE en de bijbehorende toelichting. De volgende organisaties hebben bij de Stadsregio een zienswijze ingediend naar aanleiding van het ontwerp PvE voor de Concessie Amsterdam 2012: - De RegioRaad van de Stadsregio Amsterdam - De stadsdelen Geuzenveld-Slotermeer, Osdorp, Oud-Zuid, Zeeburg, Zuideramstel en Zuidoost. - ANBO Amstelveen - BOSK - Dorpsraad Durgerdam - FLVN-pup - Haven Amsterdam - Kamer van Koophandel Amsterdam - Katholieke Bond van Ouderen (KBO), afdeling Bovenkerk/Aalsmeer - GVB Exploitatie BV - GVB DB OR - Nederlands Genootschap van Insprekers 1

2 - NS Regiodirectie Randstad Noord - ORAM (Ondernemersvereniging Regio Amsterdam) - PCOB, Afdeling Amstelveen/Ouder Amstel - PvdA, afdeling Amstelveen - Rover, afdeling Amstelland-Meerlanden - Seniorenraad Amstelveen - Stichting Coherente, Werkgroep RBOVV - Stichting Verkeer.advies - VAD Amstelveen - VAZO (Verenigd Bedrijfsleven Amsterdam Zuidoost) - Vereniging Stadsvervoerbelang - Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden - Viziris - Wijkplatform Groenelaan Amstelveen - Woongroep Holland - WOUW (netwerk maatschappijkritische 50+ vrouwen) De zienswijze van de Vereniging Stadsvervoerbelang heeft betrekking op het Programma van Eisen voor de Concessie Amsterdam Alleen onderdelen van deze zienswijze die niet in de gewijzigde opzet van het ontwerp PvE zijn ondervangen en nog steeds van toepassing zijn, hebben in deze Nota van Zienswijzen een plek gekregen. Daarnaast heeft een groot aantal burgers een zienswijze bij de Stadsregio ingediend, te weten: burgers uit Amstelveen - 26 burgers uit Amsterdam - 8 burgers uit Uithoorn - 4 burgers uit Aalsmeer - 4 burgers uit Diemen - 1 burger uit Den Haag - 1 burger uit Duivendrecht - 1 burger uit Kudelstaart - 1 burger uit Utrecht - 1 burger uit Weesp Ten slotte is in de Nota van Zienswijzen rekening gehouden met de opmerkingen die op 28 mei 2009 tijdens het Portefeuillehoudersoverleg Verkeer en Vervoer en op 23 juni 2009 tijdens Regioraadsessie Verkeer & Vervoer en Economie zijn gemaakt. 2

3 1. INLEIDENDE HOOFDSTUK PvE 1. De Kamer van Koophandel Amsterdam (20) pleit ervoor dat de ambitie dat het OVsysteem voor een snelle, vlotte en prettige verplaatsing van a naar b moet zorgen waarbij ketenmobiliteit het uitgangspunt is, meer aandacht moet krijgen in het PvE. De Kamer van Koophandel Amsterdam geeft daarbij aan dat de vervoerswaarde, snelheid, frequentie en doorstroming van het openbaar vervoer in haar ogen boven fijnmazigheid moet gaan. Het openbaar vervoer dient hieraan te voldoen om een aantrekkelijk alternatief voor de auto te zijn. Reactie: Zoals staat de OV-Visie vermeld deelt de Stadsregio de mening van de Kamer van Koophandel Amsterdam dat het openbaar vervoer op drukke tijden en op zwaarbelaste verbindingen een serieus alternatief voor de auto moet bieden. Dit geldt in het bijzonder voor de verbindende lijnen die zoveel mogelijk een rechtstreekse verbinding naar een OV-knooppunt en het centrum van Amsterdam bieden. Het ontwerp PvE bevat een aantal eisen waardoor de kwaliteit van deze verbindende lijnen verder zal verbeteren. Bijvoorbeeld de strengere eisen die de Stadsregio stelt aan de uitvoeringskwaliteit en het materieel stellen om de betrouwbaarheid en het comfort van het openbaar vervoer in het concessiegebied Amsterdam verder te verbeteren. Om de snelheid van het openbaar vervoer, en in het bijzonder de verbindende lijnen, te verhogen zijn de Stadsregio en de concessiehouder in belangrijke mate afhankelijk van de maatregelen die de infrabeheerders treffen ter verbetering van de doorstroming (bijv. vrije busbanen en beïnvloeding van verkeerslichten (VRI s)). Het Dagelijks Bestuur is dan ook verheugd dat de Adviescommissie Amsterdam het College van B&W van Amsterdam heeft verzocht om te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om door middel van voorrangsregelingen en aanpassing van VRI s de doorstroming van het openbaar vervoer in Amsterdam te verbeteren. Het ontwerp PvE bevat ook een aantal eisen die de ketenmobiliteit moeten verbeteren, zoals strengere eisen ten aanzien van te bieden aansluitingen op OVknooppunten en de bediening van nieuwe P+R-terreinen. Deze eisen vloeien voort uit onze OV-Visie waarin staat aangegeven dat er op logische plekken een ring van P+R-terreinen moet komen waar auto s en dat reizigers op knooppunten zoveel mogelijk naadloos moeten kunnen overstappen. In het ontwerp PvE geven wij aan wat de taken en verantwoordelijkheden van de concessiehouder op dit punt zijn. Het openbaar vervoer in het concessiegebied Amsterdam vervult naast de bereikbaarheidsfunctie nog een functie. Het openbaar vervoer voorziet ook in een basis mobiliteitsbehoefte van mensen. Dit is voor het Dagelijks Bestuur de reden om het bestaande fijnmazige netwerk bestaande uit verbindende en ontsluitende lijnen in stand te willen houden. De ervaring leert daarbij dat met name de instandhouding van ontsluitende lijnen in een PvE gewaarborgd moet worden, omdat deze lijnen commercieel gezien minder aantrekkelijk zijn voor de concessiehouder. Deze zal eerder bereid zijn in verbindende lijnen te investeren. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet geen reden om in het definitieve PvE een andere vertaling van de ambities van de Stadsregio op het gebied van openbaar vervoer op te nemen dan in het ontwerp PvE is gedaan. 3

4 2. Viziris (9) merkt op dat de eisen en wensen m.b.t. aanpassingen en toevoegingen voor visueel gehandicapten naar verwachting in de loop van 2010 een wettelijk kader krijgen als de paragraaf Vervoer en Verkeer in de Wet Gelijke Behandeling. Reactie: De Stadsregio vindt het belangrijk dat het openbaar vervoer voor zoveel mogelijk mensen toegankelijk is. Daarom hebben wij de huidige landelijke eisen en afspraken die op het gebied van toegankelijkheid als uitgangspunt genomen voor het ontwerp PvE. Vanzelfsprekend zullen wij nieuwe wettelijke bepalingen die voortvloeien uit (een wijziging van) de Wet Gelijke Behandeling navolgen. Ook de concessiehouder moet zich te allen tijde aan alle geldende wet- en regelgeving, waaronder de Wet gelijke behandeling, houden. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet geen reden om in het definitieve PvE aanvullende eisen op het gebied van toegankelijkheid op te nemen. 1.1 OV in de hoofdrol 3. De Adviescommissie Amsterdam (A12) geeft aan dat de Amsterdamse OV-Visie, met als primaire doelstelling het realiseren van een hoogwaardig alternatief voor de auto en een modal split voor fiets en openbaar vervoer van 70% in 2020 (= het aandeel van beide vervoersvormen in het totale vervoer), is het belangrijkste kader geweest voor onze oordeelvorming over het ontwerp PvE en de voorgestelde modules: Reactie:: De Stadsregio ziet het advies van de Adviescommissie als steun voor het in onze OVvisie ingezette beleid. In de OV-visie hebben wij de ambitie uitgesproken om het gezamenlijk spitsaandeel van fiets en openbaar vervoer in stedelijke gebieden te verhogen van 56% in 2004 naar 70% in Met de kwaliteitsverbeteringen die in de Concessie Amsterdam 2012 gerealiseerd worden, zetten wij een eerste stap in die richting. Daarnaast zijn infrastructurele (bijvoorbeeld de Noord/Zuidlijn, OV-SAAL en de Amstelveenlijn) en flankerende maatregelen (bijvoorbeeld parkeerbeleid) nodig. Het feit dat het streven van de Stadsregio door de Adviescommissie Amsterdam wordt gedeeld, geeft ons vertrouwen dat de flankerende maatregelen die daarvoor binnen de gemeente Amsterdam nodig zijn daadwerkelijk getroffen zullen gaan worden. Conclusie: De tekst van het definitieve PvE hoeft op dit punt niet gewijzigd te worden ten opzichte van het ontwerp PvE 4. Een bewoner uit Duivendrecht (E92) pleit voor een toevoeging bij de zin: Openbaar vervoer is dan ook één van de noodzakelijke voorwaarden voor een evenwichtige sociale en economische ontwikkeling van de stad en omliggende gemeenten. De voorgestelde toevoeging luidt: Daarnaast vervult het openbaar vervoer een basale maatschappelijke/sociale functie binnen de leefgemeenschap van Amsterdam en omstreken. Reactie: De Stadsregio vindt ook dat het openbaar vervoer een maatschappelijke/sociale functie binnen het concessiegebied Amsterdam vervult. Om die reden hebben wij de zinsnede de evenwichtige sociale [en economische] ontwikkeling in het ontwerp PvE opgenomen. Daarmee wordt in onze optiek voldoende nadruk op de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer gelegd. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur zal het voorstel niet overnemen omdat de tekst in het ontwerp PvE voldoende nadruk op de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer legt. 1.2 Positie van de Stadsregio Geen opmerkingen 4

5 1.3 Leeswijzer ontwerp PvE 5. De OR van GVB vindt dat het niet duidelijk is waar de opbrengstverantwoordelijkheid komt te liggen. Reactie: De Stadsregio heeft ervoor gekozen om geen financiële bepalingen in het ontwerp PvE op te nemen. Deze bepalingen zullen deel uitmaken van het bestek. Om de concessiehouder (financieel) te kunnen prikkelen maximaal bij te dragen aan de realisatie van onze ambities op het gebied van openbaar vervoer, denken wij er vooralsnog aan om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de concessiehouder te leggen (zie ook hoofdstuk 3). Conclusie: Het Dagelijks Bestuur houdt vast aan de insteek van het ontwerp PvE om financiële bepalingen niet in het PvE maar in het bestek op te nemen. 1.4 Status document Geen opmerkingen 5

6 2. ONDERWERP VAN CONCESSIEVERLENING 2.1 Concessiegebied Amsterdam Geografische afbakening 1. Een bewoner uit Duivendrecht (E92) pleit ervoor om het gebied van de concessie specifieker te beschrijven en daarbij o.a. Duivendrecht (gemeente Ouder-Amstel) en Amsterdam Z.O. (gemeente Amsterdam) expliciet te benoemen. Reactie: De Stadsregio is van mening dat de grenzen van het concessiegebied Amsterdam op zichzelf duidelijk en eenduidig in het ontwerp PvE zijn weergegeven. Wij hebben daarbij zoveel mogelijk aansluiting gezocht bij de gemeentegrenzen. Uit de zienswijze maken wij echter op dat niet voor iedereen direct duidelijk is dat Duivendrecht deel van het concessiegebied uitmaakt. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur volgt de suggestie om in het definitieve PvE bij het deel van de gemeente Ouder-Amstel dat deel uitmaakt van het concessiegebied Amsterdam Duivendrecht expliciet te noemen. 2. GVB (26) constateert dat de lijn 49 (Amsterdam Bijlmer Arena Weesp) ontbreekt en de provincie Noord-Holland (A5) pleit voor het behoud van deze lijn. Reactie: De huidige lijn 49 is niet nodig om elke inwoner van het stedelijk gebied binnen 800 meter van zijn woning (hemelsbreed) een halte van een verbindende lijn en binnen 400 meter van zijn woning (hemelsbreed) een halte van een verbindende en/of ontsluitende lijn te kunnen bieden. Verder is gebleken dat relatief weinig reizigers gebruik maken van lijn 49 en dat deze reizigers vooral afkomstig zijn uit Weesp dat in het concessiegebied Gooi en Vechtstreek ligt. Wel voorziet lijn 49 in de ontsluiting van de kern Driemond die buiten het stedelijk gebied, maar binnen het concessiegebied Amsterdam ligt.. Bovenstaande analyse is voor de Stadsregio aanleiding om lijn 49, met uitzondering van enkele scholierenritten, aan de provincie Noord-Holland over te willen dragen zodat de dienstregelinguren die daardoor vrijkomen op andere plekken binnen het concessiegebied Amsterdam kunnen worden ingezet waar zij in een grotere vervoerbehoefte voorzien. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur zal op korte termijn in overleg getreden worden over de voorwaarden waaronder de provincie bereid is lijn 49 aan het concessiegebied Gooi en Vechtstreek toe te voegen. Mocht dit overleg niet het beoogde resultaat hebben dan zal in het definitieve PvE voor de Concessie Amsterdam 2012 voor de ontsluiting van Driemond een alternatief opgenomen worden. 3. De Adviescommissie Amsterdam (A12) adviseert dat voordat een overdracht van lijn 192 en 195 naar de concessie Amstelland-Meerlanden aan de orde is, helder zal moeten zijn wat de gevolgen voor de concessie Amsterdam en de kosten van de concessiehouder zijn; GVB heeft de indruk dat Schiphol Sternet ontbreekt en geeft daarbij aan dat buslijn 192 een volwaardige functie heeft in het stadsvervoer van Amsterdam West; Het stadsdeel Geuzenveld-Slotermeer is tegen het opheffen van buslijn 192 via een bundeling met buslijn 19.. Reactie: De keuze om de lijnen 192 en 195, die deel uitmaken van het Schiphol Sternet, naar de concessie Amstelland & Meerlanden over te hevelen wordt ingegeven door het feit dat in dat geval het complete Sternet door één concessiehouder wordt geëxploiteerd, waardoor het Sternet efficiënter geëxploiteerd kan worden. Bovendien neemt de tot voorloper van de Westtangent opgewaardeerde lijn 19 de lokale functie van deze beide lijnen in belangrijke mate over. Tegenover het wegvallen van de lijnen 192 en 195 staat de toevoeging van lijn 66 en de Westtangent naar Schiphol aan de Concessie 6

7 Amsterdam. De omvang van de Concessie Amsterdam 2012 zal door deze maatregel niet afnemen. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur blijft bij het voornemen om de lijnen 192 en 195 in 2012 aan de concessie Amstelland-Meerlanden toe te voegen. 4. De Adviescommissie Amsterdam (A12) spreekt uit dat onttrekkingen aan het voorzieningenniveau van de Concessie Amsterdam gecompenseerd dienen te worden door kwantitatief en kwalitatief gelijkwaardige toevoegingen. Reactie:: Dit zal inderdaad gebeuren. Het voorzieningenniveau van de Concessie Amsterdam blijft in kwantitatieve zin minimaal gelijk, en zal bij een keus voor één of meer vervoerkundige modules zelfs toenemen. Verschuivingen binnen het totale voorzieningenniveau hebben als doel een verbetering van de kwaliteit. Er kan dus van worden uitgegaan dat de kwaliteit van het totale aanbod op zijn minst gelijk blijft. Conclusie: De tekst van het definitieve PvE hoeft op dit punt niet gewijzigd te worden ten opzichte van het ontwerp PvE. 5. Verkeer.advies pleit ervoor dat er een alinea wordt opgenomen waarbij aan de concessiehouder wordt verzocht initiatieven in het concessiegebied waarmee Verkeer.advies in zijn functie van Bereikbaarheidsmakelaar voor de Metropoolregio Amsterdam komt, volledig te ondersteunen. Reactie: Verbetering van de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam is één van de belangrijke doelstellingen in de OV-visie van de Stadsregio. Het is vanuit dit oogpunt dat wij de adviesrol van de Bereikbaarheidsmakelaar richting grote bedrijven, bedrijventerreinen, kantorenparken en organisaties binnen de Stadsregio ondersteunen. In de concessie Amsterdam 2012 bieden wij partijen zoals Verkeer.advies extra ruimte om al dan niet in samenwerking met de concessiehouder met initiatieven te komen. De concessie zal daarbij een aantal (financiële) bepalingen bevatten die de concessiehouder moeten prikkelen om aan dergelijke initiatieven mee te werken. Het gaat in onze ogen echter een stap te ver om de concessiehouder te verplichten aan alle initiatieven mee te werken; de concessiehouder moet hierin zijn eigen afwegingen kunnen maken. Het is aan de initiatiefnemers om de concessiehouder van de meerwaarde van hun initiatieven te overtuigen.. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur is van mening dat de tekst van het ontwerp PvE voldoende ruimte biedt voor initiatieven van derden en dat de concessie voldoende prikkels voor de concessiehouder zal bevatten om aan deze initiatieven mee te werken. Het Dagelijks Bestuur zal de concessiehouder echter niet vooraf verplichten ieder initiatief volledig te ondersteunen en zal de tekst van het PvE op dit punt dan ook niet wijzigen. 6. De gemeente Ouder-Amstel (A4) pleit voor het toevoegen van een paragraaf over de formele rol van de gemeente Ouder-Amstel met betrekking tot deze concessie, waaronder de verplichting tot overleg met de gemeente. Het staddeel Geuzenveld-Slotermeer geeft aan graag een aanspreekpunt met betrekking tot het lijnennet te willen hebben. Reactie: Het PvE regelt de relatie tussen de Stadsregio als concessieverlener en de concessiehouder. De positie van gemeenten en stadsdelen binnen de Stadsregio is geregeld in de Verordening op de commissies van advies voor de concessiegebieden in de Stadsregio. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet geen reden om in het PvE nadere bepalingen ten aanzien van de positie van een individuele gemeente of stadsdeel op te nemen. Wel zegt het Dagelijks Bestuur de gemeente toe dat zolang de commissie van advies voor het concessiegebied Amsterdam (kortweg: Adviescommissie Amsterdam) door de gemeenteraad van Amsterdam wordt gevormd, zij de gemeenten Diemen en Ouder- Amstel op dezelfde momenten en onder dezelfde voorwaarden als de 7

8 Adviescommissie Amsterdam om advies zullen vragen. 8

9 Gedoogplicht overig OV 7. De Kamer van Koophandel Amsterdam (20) pleit ervoor om de mogelijkheid om via Ontheffingen OV (art 29) concessiegelden voor bepaalde gebieden breder in te zetten, dan wel deze niet te compenseren, op te nemen in het PvE. Reactie: De mogelijkheid om ontheffingen te verlenen conform artikel 29 (zogenaamd commercieel openbaar vervoer) worden zowel door het ontwerp PvE als de Wp2000 niet gelimiteerd. Er is dus voldoende ruimte voor deze initiatieven. De Stadsregio is geen voorstander om private initiatieven te subsidiëren, omdat daarmee oneerlijke concurrentie binnen de markt mogelijk wordt gemaakt. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur is van mening dat tekst van de WP2000 en het ontwerp PvE voldoende mogelijkheden biedt voor commerciële initiatieven. 8. GVB (26) en de OR van GVB (28) waarschuwen ervoor dat deze paragraaf ruimte geeft voor concurrentie binnen de markt. De OR van GVB pleit ervoor, ook de frequenties en bedieningstijden op de grensoverschrijdende corridors te beschrijven. Reactie: De tekst van het ontwerp PvE gaat inderdaad een stap verder dan de bepalingen die in de huidige concessie ten aanzien van de gedoogplicht zijn opgenomen. De Stadsregio wil concessiehouders in aangrenzende concessies ruimte bieden om in het belang van de reiziger met hun openbaar vervoeraanbod in te spelen op een eventuele groei in de vervoervraag op grensoverschrijdende lijnen. Om die reden achten wij beperkingen aan frequenties en bedieningstijden op grensoverschrijdende corridors ongewenst. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur is niet voornemens in het PvE of het concessiebesluit frequenties en bedieningstijden op grensoverschrijdende corridors te limiteren. 9. De Reizigers Advies Raad (A3) adviseert om in de bijlage een lijst op te nemen van de routes van lijnen van andere vervoerders binnen het concessiegebied die moeten worden gedoogd; De provincie Utrecht (A1) adviseert om de corridor Abcoude Amsterdam Meibergdreef Station Holendrecht Bijlmer ArenA op te nemen in het bestek. Op deze corridor rijden Utrechtse buslijnen 120 en 126; De provincie Noord-Holland (A5) adviseert om niet alleen bestaande routes op te nemen in de lijst van te gedogen lijnen maar ook een algemene bepaling op te nemen in het PvE die het mogelijk maakt dat lijnen uit andere gebieden kunnen doorrijden in de concessie Amsterdam. De provincie pleit in het bijzonder voor het openhouden van de mogelijkheid om lijn 102 (Huizen Amsterdam Bijlmer ArenA) door te trekken tot Holendrecht; De provincie Flevoland (A7) pleit ervoor de gedoogplicht niet te beperken tot de lijnen en corridors die ten tijde van de start van de Concessie Amsterdam 2012 door de concessie Almere Streek worden bediend, maar dat tevens ruimte wordt geboden voor wijzigingen en/of uitbreidingen in het kader van MRA-Net en het Nachtnet tussen Amsterdam en Almere; en De Adviescommissie Amstelland-Meerlanden (A8) adviseert om de te gedogen routes te definiëren en de commissie acht het noodzakelijk deze routes in overleg met hun vast te stellen. De commissie geeft tevens aan dat het onduidelijk is waar de gedoogplicht betrekking op heeft en gaat ervan uit dat het niet alleen vrije busbanen maar ook railinfrastructuur betreft (medegebruik van de trambaan). Reactie: De lijst met te gedogen lijnen/routes zal worden opgenomen in het Concessiebesluit. De Stadsregio zal bij het opstellen van deze lijst rekening houden met de wensen die bij aangrenzende concessieverleners leven. Wij zullen de adviezen van de provincies Flevoland, Noord-Holland en Utrecht in dat proces betrekken. In geval van de aangrenzende concessies Amstelland-Meerlanden, Waterland en Zaanstreek vervult de Stadsregio zelf de rol van aangrenzende concessieverlener en zullen wij bij het samenstellen van de lijst rekening houden met de bepalingen ten aanzien van 9

10 grensoverschrijdende zoals die in de betreffende concessies zijn opgenomen,. De Stadsregio overweegt tevens een algemene bepaling ten aanzien van de gedoogplicht toe te voegen om in te kunnen spelen op onvoorziene ontwikkelingen. Wij achten het daarbij belangrijk dat belangen van reizigers en de betreffende concessiehouder op een zorgvuldige manier tegen elkaar worden afgewogen. Ten aanzien van het medegebruik van railinfrastructuur merken we op dat als deze railinfrastructuur is opengesteld voor GVB bussen, ook lijnbussen uit andere concessiegebieden van de betreffende railinfrastructuur gebruik mogen maken. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur zal na overleg met de aangrenzende concessieverleners, bepalingen ten aanzien van te gedogen grensoverschrijdende lijn formuleren en deze in het Concessiebesluit opnemen. 2.2 Ingangsdatum en duur van de Concessie 10. De NS Regiodirectie Randstad Noord (21) pleit ervoor dat de duur van de concessie afgestemd wordt op de start van de exploitatie van de Noord/Zuidlijn; GVB (26) en de OR van GVB (28) pleiten voor een looptijd van 8 tot 10 jaar, zodat de concessiehouder tijd en ruimte heeft om de invoering van de Noord/Zuidlijn op een goede wijze te regelen; De Adviescommissie Amsterdam (A12) adviseert om de mogelijkheid tot tussentijdse verlenging van de concessie met maximaal 4 jaar op te nemen in het PvE; en De gemeente Ouder-Amstel (A4) pleit voor, indien tot inbesteding wordt overgegaan, een korte concessieduur van 4 jaar. Tijdens deze periode zal GVB moeten bewijzen dat zij deze ontwikkelrol aankan. Reactie: Het ontwerp PvE gaat uit van een concessieduur van 6 jaar, waarmee de einddatum van de concessie is afgestemd op de verwachte ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. Indertijd heeft het Dagelijks Bestuur voor een concessieduur van 6 jaar gekozen om een volgend Dagelijks Bestuur de ruimte te bieden om op nieuwe ontwikkelingen rond bijvoorbeeld de Noord/Zuidlijn en de Zuidas in te kunnen spelen. Zo bestaat bij de verlening van de volgende concessie meer duidelijkheid over de vervoerkundige consequenties van de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. Weliswaar heeft de Stadsregio in het kader van de EENZ-studie een netwerkfilosofie voor het lijnennet na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn vastgesteld, maar er zijn op dit moment nog veel onzekerheden ten aanzien van infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen na Een andere reden om in het ontwerp PvE van een concessieduur van 6 jaar uit te gaan is dat deze concessieduur: (i) (ii) de concessiehouder voldoende mogelijkheden biedt om invulling te geven aan zijn ontwikkelrol en opbrengstverantwoordelijkheid in de zin dat er voldoende tijd is om kwaliteitsverbeteringen terug te verdienen; en tegelijkertijd het Dagelijks Bestuur op een overzienbare termijn de mogelijkheid heeft om de marktconformiteit van de concessie opnieuw vast te stellen, hetzij wederom tijdens een inbestedingsprocedure dan wel tijdens een openbare aanbesteding. Argumenten om voor een vaste langere concessieduur of voor een verlengingsoptie te kiezen zijn in geval van de concessie Amsterdam minder relevant, omdat: De concessiehouder gebruik kan maken van het materieel dat door de Activa BV beschikbaar wordt gesteld. De concessiehouder hoeft dus zelf geen materieel aan te schaffen en loopt daarmee ook niet het risico dit materieel versneld te moeten afschrijven. Dit in tegenstelling tot de overige concessies van de Stadsregio. Daarmee vervalt een belangrijk argument om voor een vaste langere concessieduur te kiezen, dat recentelijk ook ingebracht werd in een debat in de Tweede Kamer over aanbestedingen in het openbaar vervoer. In dat debat werd naar voren gebracht dat er wordt aanbesteed met een te korte concessieduur, waardoor rollend materieel versneld moet worden afgeschreven. Dit zou ten koste 10

11 gaan van de kwaliteit van de aanbestedingen. Dit argument gaat dus voor de concessie Amsterdam 2012 niet op. Bij de keuze voor een langere concessieduur, bijvoorbeeld een 8-jarige concessie, zou nu reeds rekening moeten worden gehouden met de vervoerkundige gevolgen van de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn (ervan uitgaande dat deze in 2017 gaat rijden). Deze zijn nog met onzekerheden omgeven. Het is in het algemeen niet wenselijk om in een Programma van Eisen onzekerheden in te bouwen, omdat de concessiehouder de risico s die dit met zich meebrengt zal vertalen in een hogere kostprijs. Een PvE met onzekerheden is ook niet transparant richting de burger. De flexibiliteit om via een verlengingsoptie de ingangsdatum van de volgende concessie beter af te kunnen stemmen op de feitelijke ingebruikname van de Noord/Zuidlijn, in de praktijk beperkt zal zijn. Het volgende Dagelijkse Bestuur zal namelijk al in 2015 moeten beslissen of de optie voor verlenging van de concessieduur wordt gelicht. Dit om voldoende tijd over te houden om eventueel een nieuwe concessieverleningsprocedure te doorlopen. Zonder verlengingsoptie is de flexibiliteit groter omdat het Dagelijks Bestuur in dat geval in 2015 de afweging kan maken tussen (i) een kortlopende concessie die eindigt op het moment dat de Noord/Zuidlijn in gebruik is genomen en die uitgaat van hetzelfde of een (enigszins) aangepast Programma van Eisen, en (ii) een langer lopende concessie waarvan de exploitatie van de Noord/Zuidlijn deel uitmaakt en waarvoor een volledig nieuw PvE wordt opgesteld. Voordeel van een nieuwe concessieverleningsprocedure is dat op dat moment de marktconformiteit van de concessie opnieuw getoetst kan worden. Conclusie: Alles afwegende is het Dagelijks Bestuur voornemens ook in het definitieve PvE van een concessieduur van 6 jaar uit te gaan. 2.3 Globale afbakening activiteiten behorend tot de Concessie Amsterdam 11. De gemeente Ouder-Amstel (A4) is er, gelet op het huidige kwaliteitsniveau, niet van overtuigd dat GVB in staat is het aandeel van het openbaar vervoer in de volledige vervoersmarkt te laten stijgen. Reactie: Het Dagelijks Bestuur heeft met het besluit tot inbesteding aangegeven vertrouwen te hebben in de wijze waarop GVB de nieuwe concessie uit zal voeren. Dit vertrouwen is mede gebaseerd op de stijgende klanttevredenheid die GVB die afgelopen jaren heeft gerealiseerd. Het gestegen kwaliteitsoordeel in combinatie met een aantal extra (financiële) prikkels zullen naar verwachting tot een verdere toename van het openbaar vervoergebruik binnen het concessiegebied Amsterdam leiden. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet geen aanleiding om de concessieverleningsstrategie aan te passen. Centrale Verkeersleiding (CVL) 12. GVB (26) wijst erop dat in de huidige situatie de CVL geen mogelijkheden heeft om camerabeelden in de voertuigen realtime systematisch te beoordelen. Reactie: De Stadsregio maakt uit de reactie op dat GVB de betreffende eis anders interpreteert dan wij bedoelen. In het ontwerp PvE verwachten wij van de CVL dat deze de beelden van camera s op haltes/stations en in voertuigen systematisch kan beoordelen. Dit hoeft niet op het moment zelf (= realtime), maar kan ook achteraf mits dit op een systematische wijze (= vaste methode en momenten) gebeurt. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet geen reden om de betreffende eis in het definitieve PvE af te zwakken, omdat realtime beoordeling van camerabeelden niet wordt geëist. 11

12 13. De provincie Flevoland (A7) adviseert eisen te stellen aan de onmiddellijke bereikbaarheid van de Centrale Verkeersleiding voor de verkeersleiding van andere concessiehouders. Reactie: De Stadsregio deelt het standpunt van de provincie Flevoland dat het belangrijk is dat de CVL niet alleen met eigen personeel, maar ook met de verkeersleiding en/of het rijdend personeel van andere concessiehouders moet kunnen communiceren. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur zal in het definitieve PvE de eis opnemen dat de CVL met de verkeersleiding en/of het rijdend personeel van andere concessiehouders moet kunnen communiceren. Sociale Veiligheid 14. De Adviescommissie Amsterdam (A12) vindt dat sociale veiligheid de verantwoordelijk is van de concessiehouder (en daarmee ook de concessieverlener) Reactie: Zoals de Stadsregio heeft aangegeven speelt de concessiehouder bij het bevorderen van de sociale veiligheid een belangrijke rol. Sociale onveiligheid is echter een algemeen maatschappelijk probleem dat zich niet tot de bussen, trams en metro s beperkt. Daarom hebben wij ook aangegeven dat de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer in het concessiegebied volgens ons een gedeelde verantwoordelijkheid van de concessiehouder, gemeenten, politie en justitie (OM) is. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet geen reden om de concessiehouder een (nog) grotere verantwoordelijk op het gebied van sociale veiligheid te geven. 15. De provincie Flevoland (A7) adviseert om op het gebied van sociale veiligheid de samenwerking met de gemeente Almere te zoeken om tot uitwisseling van kennis en een gezamenlijke aanpak ter bevordering van de sociale veiligheid te komen. Reactie: De Stadsregio deelt de mening van de provincie Flevoland dat sociale veiligheid een terrein is waarop samenwerking met andere partijen noodzakelijk is. Het ontwerp PvE bevat op dit punt geen concrete eisen; dit zullen wij in het definitieve PvE alsnog doen. Onze insteek daarbij is dat het initiatief tot samenwerking bij de concessiehouder van de grensoverschrijdende lijnen waarop de samenwerking betrekking heeft. We merken daarbij op dat de concessie Amsterdam 2012 volgens het huidige PvE geen grensoverschrijdende lijnen richting Almere omvat. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur zal in het definitieve PvE van de concessiehouder eisen dat hij actief samenwerkt met andere concessiehouders die binnen het concessiegebied Amsterdam actief zijn en met concessiehouders van andere concessiegebieden waarbinnen de concessiehouder zelf actief is. Activa BV 16. De OR van GVB (28) pleit ervoor dat in het PvE helder en duidelijk geformuleerd wordt dat het beheer en onderhoud van de strategisch activa van Activa BV onderdeel uitmaakt van deze concessie. Reactie: Uitgangspunt voor het PvE zijn de afspraken zoals opgenomen in het Convenant Verzelfstandiging GVB uit 2005, waarin de taakverdeling tussen de Stadsregio, de gemeente Amsterdam, Activa BV en GVB Holding zijn beschreven. De Activa BV is hierbij als zelfstandige BV verantwoordelijk voor het contracteren van het beheer en onderhoud. Conclusie: Tenzij de Stadsregio met de gemeente Amsterdam op korte termijn tot andere afspraken komt, ziet het Dagelijks Bestuur geen aanleiding de taakverdeling in het PvE aan te passen. 12

13 17. GVB (26) constateert dat het beheer en onderhoud van PID s geen deel uitmaakt van de concessie. Reactie: Deze taken vallen voor zover nu valt te overzien onder het beheer en onderhoud van de strategische activa. Deze taken worden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van Activa BV en maken daarom geen deel uit van de concessie Amsterdam Op dit moment vindt echter nog overleg tussen de Stadsregio en Activa BV plaats over de exacte verdeling van taken en verantwoordelijkheden. Mocht uit dit overleg naar voren komen dat het beheer en onderhoud van PID s toch tot de taken van de concessiehouder behoren, dan zullen wij in het definitieve PvE of anders in het bestek alsnog eisen aan het beheer en onderhoud van PID s stellen.. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet (vooralsnog) geen reden om eisen ten aanzien van het beheer en onderhoud van PID s in het definitieve PvE op te nemen. Beheer en onderhoud infrastructuur 18. GVB (26) en de OR van GVB (28) pleiten ervoor beheer en onderhoud én exploitatie samen onder te brengen in één concessie. De splitsing van beheer en onderhoud en exploitatie komt in hun optiek niet ten goede aan de kwaliteit van het openbaar vervoer. Reactie: Het eigendom en de zeggenschap over de railinfrastructuur blijft, net als nu het geval is, in handen van de gemeente Amsterdam, die daarmee tevens de aansturende partij is voor het beheer en onderhoud. Het staat de eigenaar vrij om het beheer en onderhoud (deels) door de concessiehouder te laten uitvoeren. Als concessieverlener willen wij met de eigenaar afspraken maken over de functionele eisen aan de infrastructuur gedurende de concessie. De Stadsregio heeft echter niet de behoefte om de concessiehouder voor het openbaar vervoer tevens het (exclusieve) recht te geven om (een deel van) de railinfrastructuur te beheren. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet geen aanleiding de taakverdeling ten aanzien van het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur in het PvE aan te passen. Specifieke taken 19. Een bewoner uit Duivendrecht (E92) pleit ervoor het volgende lid toe te voegen: Consequenties t.a.v. plichtstelling dienstuitvoering en onderhoud, waarin de financiële tegemoetkoming van de concessiehouder aan de reiziger wordt beschreven indien niet wordt voldaan aan de eisen t.a.v. de uitvoering van de dienstregeling, beheer en onderhoud infrastructuur en bijbehorende activa, reizigersinformatie en bevorderen c.q. continueren van de sociale veiligheid. Reactie: In paragraaf van het PvE vraagt de Stadsregio aan de toekomstige concessiehouder gevraagd een voorstel te doen voor een vergoedingsregeling voor reizigers in het geval de uitvoeringskwaliteit onvoldoende is. Omdat het om een nieuwe regeling gaat hebben wij met het oog op de uitvoerbaarheid ervoor gekozen de regeling in deze concessieperiode te beperken tot aspecten van de uitvoeringskwaliteit die in hoofdstuk 5 zijn beschreven. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet geen reden om de vergoedingsregeling uit te breiden met ander componenten en zal daarom het PvE op dit punt niet aanpassen. 13

14 3. VERVOERKUNDIGE EISEN Alvorens op de afzonderlijke adviezen en zienswijzen met betrekking tot de vervoerkundige eisen in te gaan, lichten we de relatie tussen de minimumeisen in het ontwerp PvE, het feitelijke voorzieningenniveau, de ontwikkelruimte voor de concessiehouder en de prikkels voor de concessiehouder om van de geboden ruimte gebruik te maken toe. Zoals we in de toelichting bij het ontwerp PvE hebben aangegeven, zal de Stadsregio het lijnennet voor 2012 in het bestek vastleggen. Deze aanpak is niet nieuw; ook voor de aanbestedingen van de concessie Amstelland-Meerlanden en Zaanstreek 2010 heeft de Stadsregio zelf een lijnennet voorgeschreven. We zijn tot deze aanpak overgegaan nadat bij eerdere aanbestedingen was gebleken dat de vrijheid die vervoerders kregen om het lijnennet naar eigen inzicht in te vullen nauwelijks tot vervoerkundige verbeteringen leidde, maar wel tot onzekerheid bij burgers en reizigers. Met het oog op de continuïteit en betrouwbaarheid van het openbaar vervoeraanbod in een concessiegebied kiest de Stadsregio er daarom tegenwoordig voor om het lijnennet in ieder geval voor het eerste jaar van de concessie grotendeels zelf voor te schrijven. Insteek bij het invullen van het lijnennet is dat lijnen waar veel mensen gebruik van maken en/of waarvoor specifieke infrastructuur is aangelegd in principe gecontinueerd worden. Voor lijnen die minder intensief gebruikt worden, gaan we na in hoeverre deze lijnen nodig zijn om aan de ontsluitingsnormen te voldoen en/of voorzien in een specifieke vervoersbehoefte waarvoor geen alternatief bestaat. Pas wanneer een lijn om geen van deze beide redenen nodig is, kijken we of de uren die met de exploitatie van de betreffende lijn gemoeid zijn, niet beter op andere plekken in het concessiegebied ingezet kunnen worden. Een vergelijking van deze aanpak met de huidige situatie levert het volgende beeld op: (i) Het huidige openbaar vervoeraanbod is hoger dan op basis van de minimumeisen in het PvE (vervoerkundige eisen en inzetnormen) nodig zou zijn. Deels gaat het daarbij om de vrije ruimte die GVB in de huidige concessie heeft en deels gaat het om extra vervoer dat de Stadsregio de afgelopen jaren bij GVB heeft ingekocht (bijv. kortere zomerdienst en de nieuwe lijnen 66 en 136). Ook in de nieuwe concessie zal het aanbod hoger zijn dan op basis van de minimumeisen nodig is; (ii) De vervoerkundige eisen zijn voor de nieuwe concessie strenger dan nu het geval is; (iii) Ondanks de strengere vervoerkundige eisen blijft er voor de toekomstige concessiehouder ruimte om het openbaar vervoeraanbod gedurende de concessieperiode optimaal af te stemmen op de vervoerbehoefte; en (iv) Het openbaar vervoeraanbod na 2012 zal in omvang minimaal vergelijkbaar zijn met het huidige openbaar vervoeraanbod en waarschijnlijk groter omdat een deel van het verwachte inbestedingsresultaat in principe voor uitbreiding van het openbaar vervoeraanbod bestemd wordt. In de figuur op de volgende pagina vormen de vervoerkundige eisen en de inzetnormen samen de minimumeisen uit het PvE. Daarbij zijn de vervoerkundige eisen de eisen die gelden voor verbindende, ontsluitende en aanvullende lijnen, zoals de 400- en 800-meternormen, opgenomen in hoofdstuk 3 van het PvE en de lijnfiches. De inzetnormen zorgen ervoor dat op iedere lijn voldoende capaciteit wordt geboden zodat reizigers op een comfortabele wijze vervoerd worden, en voldoende restcapaciteit wordt geboden zodat incidentele pieken in het aantal reizigers kunnen worden opgevangen. Dit betekent dat de concessiehouder bij een toename van het aantal reizigers vaker of met groter materieel moet rijden. 14

15 Modules Extra ingekocht Vrije ruimte Vrije ruimte Inzetnormen Inzetnormen Vervoerkundige eisen Vervoerkundige eisen Huidige concessie Nieuwe concessie Zou de Stadsregio het huidige voorzieningenniveau in het PvE vastleggen dan worden de mogelijkheden voor de concessiehouder om zijn aanbod aan te passen sterk beperkt, omdat voor iedere wijziging van het aanbod de concessievoorschriften gewijzigd moeten worden waarvoor een zwaar adviestraject doorlopen moet worden. Anders dan bij de aanbestedingen van de concessies Amstelland-Meerlanden en Zaanstreek 2010 legt de Stadsregio voor de concessie Amsterdam 2012 in zogenaamde lijnfiches ook per lijn de in 2012 te bieden frequenties in het bestek vast. Dit omdat bij een onderhandse gunning de beoogde concessiehouder niet door de markt geprikkeld wordt meer te bieden dan op grond van de eisen absoluut noodzakelijk is. Concreet betekent dit dat het openbaar vervoeraanbod in 2012 (vrijwel) volledig door de Stadsregio in het bestek wordt vastgelegd (zie onderstaande figuur). Vanaf 2012 kan de concessiehouder in zijn vervoerplan voor het volgende dienstregelingjaar voorstellen doen voor wijzigingen en uitbreidingen van het openbaar vervoeraanbod, waarbij de volgende voorwaarden gelden: (i) de concessiehouder moet voldoen aan de vervoerkundige eisen opgenomen in het PvE en de lijnfiches; en (ii) op iedere lijn moet voldoende capaciteit worden geboden zodat aan de inzetnormen wordt voldaan. } Vrjie ruimte Concessiehouder Inzetnormen Stadsregio Amsterdam Vervoerkundige Stadsregio Amsterdam eisen 2012 } }

16 De concessiehouder dient zijn vervoerplan voor advies aan de Reizigers Advies Raad en ter goedkeuring aan de Stadsregio voor te leggen. De concessie zelf zal voor de concessiehouder een aantal (financiële) prikkels bevatten om zo goed mogelijk in de vervoerbehoefte binnen het concessiegebied Amsterdam te voorzien. Een belangrijke prikkel daarbij is dat de concessiehouder meer inkomsten genereert op het moment dat hij meer reizigers vervoert (= opbrengstverantwoordelijkheid). 3.1 Inleiding 1. Stadsdeel Zuidoost (19) geeft aan dat er ruimte moet zijn in het PvE om binnen het stadsdeel OV aan te bieden in misschien onconventionele vormen maar die passen bij de infrastructuur en de vraag in het stadsdeel en Amstel III gebied. De concessiehouder moet de markt (in Zuidoost en het Amstel III gebied) actief benaderen, zodat de potentiële reiziger wordt verleid tot het nemen van het OV. Reactie: In het algemeen geldt dat de Stadsregio de concessiehouder uitdaagt de openbaar vervoermarkt actief te benaderen en in het vervoerplan met voorstellen te komen om zo goed mogelijk in te spelen op de vervoerbehoefte binnen het concessiegebied Amsterdam. Het PvE biedt hiervoor de ruimte en in het bestek zullen wij een aantal prikkels opnemen die de concessiehouder moeten stimuleren van deze ruimte gebruik te maken. Indien de concessiehouder in dat kader met onconventionele voorstellen komen, dan zal de Stadsregio deze voorstellen bij de beoordeling van het vervoerplan serieus in overweging nemen. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur is van mening dat het PvE op dit punt voldoende ruimte biedt en ziet dan ook geen reden de tekst op dit punt aan te passen. 2. De Reizigers Advies Raad (A3) adviseert om een clausule op te nemen dat in die gevallen waarin de concessie-afspraken zorgen voor een slechte oplossing voor de reizigers de concessieverlener, na advies van de Reizigers Advies Raad, een aanpassing kan eisen. Reactie: In de nieuwe concessie zal de Stadsregio een grotere rol hebben bij het vormgeven van het vervoeraanbod in de zin dat de wijzigingen die de concessiehouder in de dienstregeling doorvoert vooraf door ons moeten worden goedgekeurd. Dit betekent dat de concessiehouder niet zonder meer een verslechtering kan doorvoeren, ook al past die binnen de vervoerkundige eisen uit het Programma van Eisen. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur is van mening dat in het ontwerp PvE aan dit advies tegemoet wordt gekomen en ziet dan ook geen reden de tekst op dit punt aan te passen. 3. De gemeente Ouder-Amstel (A4) en de adviescommissie van de concessie Amstelland-Meerlanden (A8) adviseren dat het minimum voorzieningenniveau hoger moet zijn dan het huidige geboden niveau. Reactie: Zoals de Stadsregio in het begin van dit hoofdstuk heeft uitgelegd vinden wij het belangrijk dat de concessiehouder de mogelijkheid heeft om het openbaar vervoeraanbod gedurende de concessieperiode optimaal af te stemmen op de vervoerbehoefte. Wanneer wij het huidige voorzieningenniveau in de vorm van minimumeisen in het PvE vastleggen dan worden deze mogelijkheden sterk beperkt, omdat voor iedere wijziging van het aanbod de concessievoorschriften gewijzigd moeten worden waarvoor een zwaar adviestraject doorlopen moet worden. Of het voorzieningenniveau in de nieuwe concessie hoger zal zijn dan nu het geval is, hangt af van de modules waaraan het verwachte inbestedingsresultaat besteed zal worden. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur vindt het ongewenst om het huidige of een hoger voorzieningenniveau in de vorm van minimumeisen in het PvE vast te leggen. 16

17 4. De gemeente Diemen (A9) vraagt zich af hoeveel ruimte er binnen de regio is om na 2012 nieuw OV te creëren. Reactie: De door de Stadsregio gekozen methodiek biedt twee mogelijkheden om in de nieuwe concessie nieuw OV te creëren. In de eerste plaats kan het Dagelijks Bestuur besluiten een deel van het inbestedingsresultaat te bestemmen voor uitbreidingen van het voorzieningenniveau (= de modules). Daarnaast kan de concessiehouder gedurende de concessie in zijn vervoerplannen met voorstellen voor nieuw OV komen die dan door de Stadsregio zullen worden beoordeeld. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur is van mening dat de wijze waarop het PvE is opgezet voldoende ruimte biedt om nieuw OV te creëren en ziet dan ook geen reden om de tekst op dit punt aan te passen. 3.2 Systeemkenmerken Opbouw lijnennet 5. Een bewoner van Duivendrecht (E92) vindt dat voor reizigers alle lijnen verbindende lijnen zijn. Reactie: De Stadsregio onderkent dat voor reizigers alle lijnen verbindingen bieden en in die zin verbindend zijn. De term verbindende lijnen in het Programma van Eisen heeft betrekking op lijnen die als voornaamste taak hebben het bieden van snelle verbindingen tussen diverse delen van de stad, dit in tegenstelling tot ontsluitende lijnen, die vooral dienen om de fijnmazigheid te garanderen en de loopafstanden naar de haltes beperkt te houden. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet geen reden aan het begrip verbindende lijnen een andere invulling te geven. 6. De Verkeersgroep Westelijke Tuinsteden (E148) en een bewoner uit Amsterdam (E130) zijn van mening dat het kwaliteitsniveau hoogwaardige tram/bus onvoldoende tot uiting komt in het PvE. Reactie: Hoogwaardig is een breed begrip dat verschillende kwaliteitsaspecten omvat zoals snel, betrouwbaar, comfortabel e.d. Voor zover dit binnen de mogelijkheden van de Stadsregio ligt, hebben wij door strengere eisen aan de concessiehouder te stellen ten aanzien van een aantal van deze aspecten de aanzet voor een kwaliteitsverbetering gegeven. Wat betreft de snelheid en betrouwbaarheid ligt er echter ook een duidelijke verantwoordelijkheid voor de infrabeheerders. In dat kader zijn wij verheugd dat de Adviescommissie Amsterdam het College van B&W van Amsterdam verzoekt om te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om door middel van voorrangsregelingen en aanpassing van VRI s de doorstroming van het openbaar vervoer in Amsterdam te verbeteren. Verbetering van de doorstroming beschouwen wij als een belangrijke voorwaarde voor de verbetering van de kwaliteit en wij worden dan ook graag op de hoogte gehouden van de resultaten van het gevraagde onderzoek. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur is van mening dat het hoogwaardige karakter van het openbaar vervoer voldoende tot uitdrukking komt in het PvE en ziet dan ook geen reden om ten aanzien van dit punt aanvullende eisen op te nemen. 7. De provincie Noord-Holland (A5) adviseert om in het PvE rekening te houden met de Regionetformule. Reactie: De Stadsregio is betrokken bij de laatste ontwikkelingen in de formule van Regionet (thans: MRA-net). Gezien het feit dat deze formule nog in ontwikkeling is, zal het niet mogelijk zijn om het PvE op dit punt concreet aan te passen. Wel zullen wij aangeven een aantal lijnen onder de formule MRA-net kunnen gaan vallen. In bestek zullen wij 17

18 in meer detail aangeven wat hiervan de consequenties voor de concessiehouder zullen zijn. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur zal in het definitieve PvE aangeven dat de mogelijkheid bestaat dat een aantal lijnen op termijn onder de formule MRA-net kunnen gaan vallen. OV-knooppunten en hun invloedsgebieden 8. De Reizigers Advies Raad (A3) adviseert om niet alleen te kijken naar NS-stations; ook aansluitingen tussen stedelijk en regionaal busvervoer onderling kunnen knooppunten zijn. Belangrijke overstappunten moeten ook als zodanig kunnen worden aangeduid; Een bewoner van Diemen (6) pleit ervoor om in Diemen een knooppunt te creëren voor tram en buslijnen, bijvoorbeeld bij het eindpunt van tram 9 of bij het NS station Diemen- Zuid. Reactie: De in het Programma van Eisen opgenomen OV-knooppunten zijn allemaal punten waarop een concentratie van OV aanwezig is. Hierdoor fungeren deze punten als knooppunt, binnen het netwerk van de concessie Amsterdam en/of als schakel tussen de concessie Amsterdam en het overige OV (trein en regionale bus). Het opnemen van deze OV-knooppunten als ontwerpeis in het PvE dient ertoe, deze concentratie te continueren en het belang van goede infrastructuur voor OV op deze locaties te onderstrepen. Het uitbreiden van het aantal OV-knooppunten zou tot een verwatering van deze concentratie leiden, omdat er zich in dat geval meer keuzemogelijkheden voor zouden doen om een lijn naar een OV-knooppunt te leiden. Dit zou een verslechtering van de netwerkkwaliteit tot gevolg hebben. De Stadsregio onderschrijft wel dat de overstapmogelijkheden in Diemen verbeterd kunnen worden. Hier zullen wij bij de uitwerking van het PvE in het bestek aandacht aanbesteden; voor zover de beschikbare infrastructuur dit toelaat. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur zal de lijst van OV-knooppunten niet uitbreiden. Wel zal het Dagelijks Bestuur bij de uiwerking van het PvE in het bestek aandacht besteden aan de overstapmogelijkheden in Diemen. Bedieningsperioden 9. De OR van GVB (28) stelt dat meer vervoer in de vroege avonduren niet spoort met de ontwikkeling van de reizigersaantallen op dat tijdstip. Reactie: Op basis van een uitgebreide evaluatie van het huidige PvE waarbij wij onder andere gekeken hebben naar de vervoervraag op verschillende momenten van de dag, heeft de Stadsregio geconcludeerd dat er in de vroege avonduren voldoende vervoervraag is om het voortzetten van de middagspits tot 19 uur te rechtvaardigen De verlenging van de avondspits sluit in onze optiek dan ook beter aan bij de gewijzigde vervoerbehoefte zoals die in Amsterdam net als in andere grootstedelijke regio s ervaren wordt. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet geen reden om het PvE op dit punt aan te passen 10. De ORAM (32) pleit ervoor dat de frequenties in de vroege en late uren van de dienstregeling niet te ver naar beneden worden gebracht. Reactie: De Stadsregio is niet van plan de frequenties in de vroege en late uren omlaag te brengen. Net als nu het geval is biedt het PvE de concessiehouder wel enige ruimte om tijdens de concessie frequenties af te stemmen op de vervoervraag, maar dit kan alleen met goedkeuring van de Stadsregio. Conclusie: Het Dagelijks Bestuur ziet geen reden om ten aanzien van dit punt aanvullende bepalingen in het PvE op te nemen. 18