Werkdomein B Gewenste verkeersstructuur per vervoerswijze 2

Transcriptie

1 1 Werkdomein B Gewenste verkeersstructuur per vervoerswijze 2 B1 Afbakening en inrichting verblijfsgebieden / voetgangersnetwerk 2 B1.1 Masterplan voetgangersnetwerk 2 B1.2 Inrichting publieke ruimten 3 B2 beleidsplan fiets 4 B2.1 Rol van het fietsverkeer in het mobiliteitsplan 4 B2.2 Opbouw fietsroutenetwerk 4 B2.3 Fietsbewegwijzering 7 B.3 beleidsplan Openbaar vervoer 8 B.3.1 Rol van het openbaar vervoer in het mobiliteitsplan 8 B.3.2 Railnet 8 B.3.3 Busnet 9 B.4 AUTONETWERK 10 B.4.1 Inrichting van wegen afgestemd op de categorisering 10 B.4.2 Snelheidsbeleid 14 B.5 beleidsplan parkeren 15 B.5.1 Uitgangspunten 15 B.5.2 Bespreking parkeerlocaties 18 B.6 Overstapvoorzieningen auto /trein / fiets / te voet 19 Autoverplaatsingen en leefbaarheid 19 Autoverplaatsingen en efficiënter weggebruik 19 Openbaarvervoerverplaatsting en vervoersketen 19 B.7 Verkeersveiligheidsplan 19 B7.1 Algemeen: Een multimodale en meerlagige strategie 19 B7.2 Concreet voor strategie 2 en 3 20

2 2 WERKDOMEIN B GEWENSTE VERKEERSSTRUCTUUR PER VERVOERSWIJZE B1 AFBAKENING EN INRICHTING VERBLIJFSGEBIEDEN / VOETGANGERSNETWERK B1.1 Masterplan voetgangersnetwerk Inrichtingsvereisten voetgangersnetwerk Een kwaliteitsvol voetgangersnetwerk garandeert: verbindingen met alle belangrijke voorzieningen (overstappunten en bestemmingen); veilig en comfortabel oversteken; een comfortabele loopzone; een aantrekkelijke belevingsruimte. Inpandige looproutes, groene ruimtes, royale trottoirs en terrassen versterken het verblijfskarakter en vergroten de beleving. Minimale voetpadbreedte Het aanleggen van fietspaden of parkeerplaatsen ten koste van voetgangersruimte dient vermeden te worden. Deze regel wordt nu ook wettelijk ondersteund door de algemene bouwverordening voor wegen voor voetgangersverkeer in de bebouwde kom ( ). voetpaden smaller dan 150 cm: enkel bij rooilijnbreedte < 9.00 m; obstakelvrije loopweg = in elk geval min. 100 cm (dus ook bij rooilijnbreedte < 9.00 m). In concrete situaties dient bij beperkte beschikbare ruimte steeds een afweging gemaakt te worden tussen de nodige ruimte voor rijweg, parkeren, fietsers en voetgangers. Mogelijke benadering: bij snelheden hoger dan 50 km/uur: steeds apart(e) fietspad(en) (vrij- of aanliggend verhoogd); indien te weinig beschikbare ruimte voor fietspad(en): snelheidsverlaging en gemengd verkeer. Het gecombineerd gebruik van eenzelfde ruimte voor fietsers en voetgangers (verkeersbord D9 met verticale scheiding) kan overwogen worden bij lage intensiteit van beide verkeerssoorten (b.v. overgangsgebieden met verspreide bebouwing). In elke concrete situatie moet bekeken worden hoe mogelijke conflictsituaties opgevangen kunnen worden (b.v. door subtiele of scherp afgebakende scheidingslijn, eventueel met licht niveauverschil ).

3 3 B1.2 Inrichting publieke ruimten We beleven de publieke ruimte vooral als voetganger. De belevingswaarde van de ruimte dient te worden verhoogd door aantrekkelijke inrichting en een goede verlichting. Dit wordt bekrachtigd door de opmaak van een masterplan. Zone 30 Het statuut van Zone 30 is bij uitstek geschikt voor het optimaliseren van de leefkwaliteit en het garanderen van de nodige subjectieve veiligheid voor de voetganger. Zone 30 kan in alle kamers van de kernstad en in de deelgemeenten, behalve op verbindende baanvakken waar Zone 50 of 70 geldt. Zie ook Snelheidsplan onder B.4.2. Pleinen Pleinen structureren de stedelijke ruimte en accentueren de intense wisselwerking tussen stedelijke functies en voetgangers en tussen overstapfuncties. Idem wat de samenhang met centrumfuncties in deelgemeenten betreft. Er is een uitgesproken samenhang met de in A2 opgesomde strategische projecten. De uitwerking van voetgangersnetwerken in een aantal pilootprojecten is gepland, bijvoorbeeld voor de Grote Markt en omgeving of is wenselijk, bijvoorbeeld de ziekenhuizencampus.

4 4 B2 BELEIDSPLAN FIETS B2.1 Rol van het fietsverkeer in het mobiliteitsplan Sint-Niklaas is een klein stadsgewest dat uitermate geschikt is om de fiets op te waarderen. Het stedelijke gebied van de kernstad valt nagenoeg geheel binnen de ruit, een gebied van 3 bij 5 km (zie het ontwerp ruimtelijk structuurplan van de stad). Dit stedelijke gebied heeft naast een vrij belangrijke woonfunctie (bijna inwoners) een uitgebreid pakket van centrumfuncties. Bovendien speelt het reliëf in het Waasland ook in het voordeel van de fiets. Door het fietsgebruik te bevorderen moet het mogelijk zijn de verkeersveiligheid en -leefbaarheid drastisch te verbeteren en de mobiliteit te beheersen in de kernstad. Het autogebruik moet teruggedrongen worden. Een inhaalbeweging voor de fiets is ook gewenst, omdat de te realiseren toegevoegde waarde erg hoog kan oplopen tegen relatief lage kosten, want de gebruiks- en exploitatiekosten van de fiets zijn zeer laag. Er zullen keuzes moeten gemaakt worden om de reeds talrijk aanwezige stukjes fietspaden en fietsroutes daadwerkelijk met elkaar te verbinden tot een net met radiale en tangentiële verbindingen. Binnen de stad kan iedere bestemming meestal in minder dan 10 minuten bereikt worden. De invloedssfeer van het stadsgewest reikt tot in de omliggende gemeenten: Stekene, Sint-Gillis-Waas en Waasmunster. Deze invloedssfeer is iets zwakker met Beveren, Lokeren en Temse, omdat de grotere stadsgewesten er een belangrijker invloed op hebben dan Sint-Niklaas. Binnen deze stadsgewestelijke invloedssfeer zal de fiets minstens in zes richtingen zijn rol kunnen spelen op radiale non-stop hoofdroutes. De afstanden spelen in het voordeel van de fiets. De invloedssfeer is zelden meer dan 10 km, zodat binnen het half uur bijna alle bestemmingen met de fiets kunnen bereikt worden. De stad heeft deze gemeenten de opbouw van het hierna beschreven fietsroutenet overgemaakt met het oog op coördinatie. Anderzijds is het wenselijk dat men de fiets kan combineren met trein, bus, langparkeerplaats en carpool, op voorwaarde dat er dan goede fietsstallingen en overstapmogelijkheden voorzien zijn. B2.2 Opbouw fietsroutenetwerk Gelet op het feit dat Sint-Niklaas reeds heel wat inspanningen heeft geleverd op vlak van uitbouw van non-stop hoofdroutes en fietspaden, zal het Beleidsplan Fiets zich eerder toespitsen op de aaneenschakeling van deze routes - met goede kruispuntoplossingen - of creatie van routes langs bestaande lokale wegen met bewust minder autoverkeer. Het actieplan stelt vooral oplossingen voor met zogenaamde missing links. Zo groeien de vele aanwezige stukjes fietspad uit tot een kwaliteitsvol netwerk. De opbouw van het net wordt volgens een fietsroutecategorisering aangepakt, zoals die nu binnen de Vlaamse provincies is ontwikkeld. Toch wordt het net zoals de provincie dit voorstelt niet geheel gevolgd, omdat dit net hiaten vertoont: geen radiaal net van hoofdroutes, ontbreken van een route die de provincie zelf aangelegd heeft, ontbreken van tangentiële verbindingen. Afwerking in zeven richtingen van non-stop hoofdroutes Dit zijn snelwegen voor fietsverkeer waar vlot, snel en veilig fietsen aan de basis liggen van de kwaliteitsstandaard: veilig, conflictvrij, voorrang op de zeldzame kruispunten en ongelijkvloerse kruisingen met verkeerswegen. Waaslandroute richting Nieuwkerken-Waas en Beveren, de fietsweg langsheen spoorlijn 59, afwerken. Ontbrekende schakels tussen Vijfstraten

5 5 en Nieuwe Molenstraat (ca. 200 m) en tussen de Nieuwkerkenstraat en Zandstraat (Beveren) (ca m) en kruispuntaanpak vormen de prioriteit. Waaslandroute richting Belsele en Lokeren, fietsweg langsheen spoorlijn 59, afwerken. Oplossingen voor aansluitingen op de Hoge Bokstraat bij koppeling R42/N41 en opheffen overwegen, ontbrekende schakel aanleggen op het grondgebied Waasmunster (ca. 400 m), kruispuntaanpak en integratie met het stationsproject Belsele/Sinaai. Mogelijkheid nieuw tracé tussen Hoge Bokstraat en Westerplein, ten zuiden van de spoorlijn (terreinen steenbakkerij SVK), dus niet meer naast de R42. Polderroute richting Puivelde en Stekene. Ontbrekende schakel aanleggen tussen Marktstraat en Kemzekestraat (ca m) met nieuwe kruispunten in beide genoemde straten. Invalsweg tussen Vlyminckshoek en Onze-Lieve-Vrouw-plein uitrusten met twee degelijke fietspaden. Een kruispuntoplossing onderdoor de nieuwe Westring is nodig tussen Vlyminckshoek en Nauwstraat. Stropersroute richting Sint-Pauwels, Sint-Gillis-Waas, De Klinge en Hulst. Deze route is bijna geheel afgewerkt. De kruispunten met de Heistraat en de Kleine Laan moeten fietsvriendelijk heraangelegd worden. Op de overige kruispunten moet de voorrangsregeling gewijzigd worden: fietsers voorrang. Schelderoute richting Temse en Klein Brabant. De Parklaan van nieuwe, ruime fietspaden voorzien, deels aansluitend met werken Aquafin. Een oplossing voor het kruispunt N70-N16 dient nog uitgewerkt te worden. Omvormen van de N16 tussen N70 en E17 tot secundaire weg type III - met prioriteiten voor openbaar vervoer en fiets en dus de fietsroute uitbouwen, samen met de buscorridor, tot de E17 (nieuwe P&R-locatie) en de verbinding naar de bedrijvenzone TTS. De fietsweg en de bus kruisen de E17 en het klaverblad ongelijkvloers. Op korte en middellange termijn volgt de Schelderoute het traject langs Houten Schoen en Hoogkamerstraat. De studie van het traject langs de N16 is een opdracht voor recent opgestarte streefbeeldstudie van de N16 (AWV, provincie, de Lijn en betrokken gemeentebesturen). Heideroute richting Waasmunster. Door lokale wegen op te waarderen tot non-stop hoofdfietsroute wordt de ontwikkeling van het fietsroutenet geïntegreerd in lokale wegencategorisering. De K. Cardijnlaan wordt verknoopt met de Baenslandstraat met een rechtse, gelijkvloerse, bajonetvormige oversteek over de N70. De bestaande Zone 30 wordt uitgebreid tot tegen de Westring onder meer door de Smisstraat enkel met afslagmogelijkheid, dus niet meer rechtdoor, te koppelen aan de Baenslandstraat. De Heimolenstraat wordt losgekoppeld van de Westring, waarbij fietsers en voetgangers via een nieuwe tunnel de Westring kunnen blijven kruisen. De aansluitingen voor autoverkeer wordt integraal op de N70 afgestemd, die een weg van een lagere categorie is. Verder richting Waasmunster kunnen fietsers hun weg vervolgen via de verkeersluwe Heimolenstraat. In Waasmunster kan het nieuw aangelegd dubbelrichtingfietspad verlengd worden tot de Heimolenstraat (ca.1300 m). Mercatorroute richting De Ster, Kruibeke en Scheldeveer. Ofwel als aftakking van de Waaslandroute en via de Uilestraat naar De Ster, ofwel vanaf Vijfstraten via de recent aangelegde fietsweg in de Nieuwe Molenstraat, vervolgens naar De Ster via de Raapstraat en Bellestraat (in lagere wegcategorie want naast N70). De oversteek van het kruispunt De Ster moet opgelost worden. Verder langs de Vossekotstraat en de Tassijnslaan op gedeeltelijk reeds bestaand, royaal tweerichtingsfietspad naar Haasdonk. En verder langs de Perstraat en Molenberg naar Kruibeke en het veer: dit traject kan eveneens in een lagere wegcategorie ingedeeld worden zodat fietspaden niet (meer) nodig zijn. Veel hangt ervan af of de aansluiting op de E17 behouden blijft, en van de planning bij de buurgemeenten.

6 6 Hoofdfietsroutes van de kernstad Langs primaire wegen komen geen fietstracés voor. Een strenge scheiding van gemotoriseerd verkeer en zwakke weggebruikers is nodig. Een nietoverrijdbare tussenstrook van 2 meter geldt als norm. Bruggen en tunnels moeten de barrièrewerking verminderen. Naast secundaire of lokale wegen type I worden meestal vrijliggende of aanliggende fietspaden en gelijkvloerse oversteekbeveiliging voorzien. Lokale wegen type II of III, dit zijn wegen met verzamel- of erftoegangsfunctie binnen de bebouwde kom of in de open ruimte, wordt fietsverkeer gemengd met het plaatselijke verkeer. Hiermee wordt het netwerk vervolledigd. Het gaat meestal om doorsteekjes en trajecten met gemengd verkeer, zoals Zone 30- straten, landelijke wegen en straten met de mogelijkheid tot fietsen in beide richtingen, zelfs indien er éénrichtingsverkeer geldt voor het autoverkeer. De langeafstandsfietsroute LF 38, aan de oostzijde van de stad, is zo n bestaande, gemarkeerde route. Wat houdt dit in voor Sint-Niklaas? fietspaden op alle invalswegen en verbindingswegen tussen kernen; fietspaden op de ring gevormd door de N70 en de R42; geen fietspaden maar een integrale aanpak, zoals het autoluw maken van een gebied, binnen de strategische projecten (zie bijvoorbeeld het strategisch project Scholenbuurt); oversteekbaarheid verbeteren op de kruispunten: in het bijzonder op de N- en R-wegen en in centrumgebieden. De fiets als onderdeel van een vervoerketen - dus met stalplaatsen De overstap naar trein, bus, carpoolparking of langparkeerplaats moet goed geregeld zijn. Aandachtspunten inzake stallingen zijn: diefstalpreventie met degelijke beugelstallingen en zelfs met fietskluizen; nabij het IC-station moet de bestaande stallingbehoefte nog beter ondersteund worden door een diefstalveilige overdekte fietsenstalling voor 600 parkeerplaatsen. (zie strategisch project Stationsomgeving); de voornaamste bushalten in centra van deelgemeenten of aan de rand van de zone met stadstarief moeten uitgerust zijn met stallingen; carpoolparking nabij de Kiemerstraat moet benevens de parkeermogelijkheden ook een fietsenstalling hebben. Stedenbouwkundige projecten Het ontwikkelen van een netwerk heeft maar zin binnen een stedenbouwkundige context. Ieder belangrijk stedenbouwkundig project moet als kans aangegrepen worden om het mobiliteitsbeleid te ondersteunen. Zo is het wenselijk aan kernenversterking te doen, omdat de meeste vervoervoorzieningen in de stad reeds aanwezig zijn. Indien om een of andere reden een strategisch project buiten de stadskern ligt, zullen de gevolgen op mobiliteitsvlak goed moeten ingeschat worden.

7 7 B2.3 Fietsbewegwijzering Functionele en recreatieve bewegwijzering hebben elk hun eigen logica en gebruikerseisen. Anderzijds zijn het twee systemen die elkaar aanvullen en dient een fietsbewegwijzeringsplan dan ook geïntegreerd opgesteld te worden. Het onderscheid tussen functionele en recreatieve bewegwijzering slaat eigenlijk op de doelgerichtheid van verplaatsingen. De zogenaamde functionele bewegwijzering is gericht op doelgerichte verplaatsingen, de recreatieve bewegwijzering op de niet-doelgerichte (rondrijlussen, recreatieve netwerken). Geïntegreerd bewegwijzeringssysteem Een geïntegreerd bewegwijzeringssysteem dient dus een antwoord te bieden voor verschillende soorten routesystemen: fietsvoorzieningen langs verbindingswegen (functioneel - doelgericht); alternatieve routes tussen bestemmingen (functioneel/recreatief - doelgericht); knooppuntensysteem (recreatief niet doelgericht). Het doelpubliek voor een functionele bewegwijzering is dus tweeledig: enerzijds bezoekers die doelgericht fietsen door een voor hun onbekend gebied, wat meestal gebeurt in hun vrije tijd. Ze zoeken een geschikte fietsweg, b.v. van stad naar stad, of naar een attractiepool, bezienswaardigheid of woonkern. anderzijds is het een instrument om veilige alternatieve routes voor functionele verplaatsingen kenbaar te maken aan de lokale bevolking. Eens de route gekend is, speelt de bewegwijzering voor deze dagelijkse gebruiker geen rol meer. Bewegwijzering uniform uitbouwen met behulp van de aanwijzingsborden (verkeersregelement art. 71) bord F34b.1 of 2. De stad is begonnen met het plaatsen van borden van dit laatste model (rechthoekig, blauw met bovenaan zwarte fiets op rechthoekig wit vlak).

8 8 B.3 BELEIDSPLAN OPENBAAR VERVOER B.3.1 Rol van het openbaar vervoer in het mobiliteitsplan B.3.2 Railnet Het stadsbestuur adviseert om de spoorlijn Sint-Niklaas Dendermonde Brussel te versterken. Uit de analyse van de modal-splitgegevens blijkt dat de belangrijkste woonschool- en woon-werkpendelbewegingen (43%) binnen de gemeente plaatsvinden. Deze verplaatsingen worden hoofdzakelijk gemaakt met de auto. Een kwart van de scholieren en werknemers komt uit noordelijke richting (Sint- Gillis-Waas, Beveren, Stekene): het openbaar vervoer doet het in deze richting relatief goed. Ook in westelijke richting (vooral vanuit Waasmunster) scoort het openbaar vervoer redelijk goed. Uit zuidelijke en oostelijke richting komen minder pendelaars, ook beduidend minder met het openbaar vervoer.

9 9 B.3.3 Busnet Buscorridor De as IC-station Grote Markt Parklaan Koopcentrum wordt uitgebouwd als drager van het streeknet, stadsnet, buspendel, taxi en hulpverlening. Deze corridor wordt tegelijk de drager van het Waaslandse streeknet. Busverbinding op de corridor IC-station P&R E17 Afhankelijk van de definitieve dienstregeling van het nieuwe stads- en streeknet, dient bekeken te worden in hoeverre de verbinding op de corridor met een hoogfrequente dienst kan verzekerd worden. Nieuwe streeklijnen De Lijn plant in eerste instantie de verlenging van de lijn uit Stekene tot het Koopcentrum en ze wil de lijnen uit Waasmunster en deze van Belsele via het Koopcentrum laten lopen. Later kan de nieuwe streeklijn Kruibeke, Temse, TTS-bedrijvenzone naar Sint- Niklaas langs de N16 en de corridor toegevoegd worden. Nieuwe stadslijnen De Lijn plant de herinvoering van een stadsnet met vier lijnen die in acht richtingen de kernstad ontsluit, dit met een halfuurfrequentie De mogelijkheid om langs de hogeschool- en ziekenhuizencampus te rijden blijft open. De busjes zouden dwars door de campus langsheen de slagbomen van de grote parkeerterreinen achter het OCMW en de Stadskliniek kunnen rijden. Ze bedienen het AZ Maria-Middelares aan de nieuwe hoofdingang in de Moerlandstraat, de Stadskliniek en het OCMW op het inpandig terrein en rijden verder langsheen de Hogenakkerstraat. Later kan de lijn langs een nieuwe bus-fiets-wandelroute naar het nieuwe Ooststation. Daarnaast wordt ook een nieuwe stadslijn Sinaai, Belsele, Koopcentrumcorridor voorzien met halfuurfrequentie. Belangrijk is dat de N70 als secundaire weg type III hiervoor wordt aangepast. Binnen het stadsbestuur stelt men zich vragen over slechts één bus om het half uur. De Lijn stelt dat een aantal halten toch minstens vier vertrekmogelijheden bieden doordat ze ook door het streeknet bediend worden. Bediening bedrijvenzones Voor de bediening van de bedrijvenzones moeten nog aparte exploitatieconcepten uitgewerkt worden. Zo lang de lange corridor er niet is blijft de bediening van de TTS-zone ondermaats. Veelzijdig vraagafhankelijk vervoer Invoering van de belbus in het dunbevolkte gebied vanaf Sinaai en westwaarts, sinds 1 oktober Het stadsbestuur pleit voor de introductie van een treintaxisysteem om de vervoersarmoede in voor- en natransport van/naar het hoofdstation op te vangen. De treintaxi kan geboekt worden in het station van vertrek (bij de aanschaf van een ticket). Bij aankomst op bestemming staat de taxi te wachten en brengt één of meerdere personen naar de gewenste bestemming. De treintaxi kan ook gebruikt worden om het vertrekstation te bereiken. Te onderzoeken: een belbus van deur tot deur voor minder-mobielen en het invoeren van avondlijnen naar de kernstad.

10 10 B.4 AUTONETWERK B.4.1 Inrichting van wegen afgestemd op de categorisering De inrichting van de weg heeft tot doel: - de categorisering te implementeren en voor de gebruiker leesbaar maken; - ongewenst gebruik en gedrag tegen te gaan; - duurzaam veilig te zijn: met andere woorden ongevallen voorkomen en bij ongeval de ernst van het ongeval beperken en dit voor alle weggebruikers. Bij de inrichting wordt uitgegaan van een evenwicht tussen 4 invalshoeken: - categorisering (4 types) met als criterium de typologische beeldvorming (visuele herkenbaarheid); - compartimentering binnen elk type met ruimtelijke randvoorwaarden en ruimtelijke kwaliteit als criterium (buitengebied, overgangsgebied, bebouwde kom, centrumgebied, verblijfsgebied); - functionele eisen met als criterium gewenst maatgevend gebruik. Op lokale wegen zijn in principe alle verkeersdeelnemers toegelaten. Bijzondere eisen voor openbaar vervoer kunnen gesteld worden; - duurzaam veilig met als criterium reductie ongevallenkans. Visuele herkenbaarheid van de wegtypes (leesbaarheid) Het ontwerp van de weginrichting moet daarom een ruimtelijk beeld opleveren dat herkenbaar is voor de weggebruiker en geassocieerd wordt met de wegcategorie. De weggebruiker bouwt door ervaring een verwachtingspatroon op met een type weg. Dit verwachtingspatroon wordt beïnvloed door de gebruiksmogelijkheid (reistijd en weerstanden), mede bepaald door wettelijke randvoorwaarden (snelheidslimieten, voorrangswegprofiel, tonnenmaat ), door de wegkenmerken en ruimtelijke inrichting, aanwezigheid van snelheidsremmers, confrontatie (ontmoetingen) met andere weggebruikers, bijna-ongevallen enz. Nadere toelichting bij een aantal elementen: BEWEGWIJZERING De bewegwijzering is ondersteunende informatie bij de leesbaarheid. Gewenst gebruik wordt gestuurd. Bewegwijzering moet de weggebruiker de juiste route aangeven over de gewenste categorie, b.v. het is niet wenselijk om vanuit Sinaai Sint-Niklaas aan te geven via de Gouden Leeuwstraat, Kleemstraat, Colliestraat en Moortelhoekstraat. VERKEERSSIGNALISATIE De overige verkeerssignalisatie moet met gebruik van zoneborden aangeven welke zone de weggebruiker binnenrijdt (bebouwde kom, Zone 30, parkeervrije zone, zone met tonnenmaatbeperking ). Het verkeersgedrag wordt beïnvloed door de voorrangsregeling op kruispunten (voorrangsweg B9, voorrang B15 of voorrang van rechts). De weginrichting en ondersteunende maatregelen zoals de bewegwijzering en de snelheidslimieten moeten de weggebruiker informeren over de status van de weg. Het beeld dat een weggebruiker voor zich ziet, bepaalt hoe deze de omgeving ervaart. Dit beeld beïnvloedt het verkeersgedrag.

11 11 SNELHEIDSLIMIETEN Uit de gewenste functie moet afgeleid worden welke snelheidslimiet van toepassing is. Aandachtspunt vormt hier het lager inschalen van deze lokale wegen. Het verlagen van de snelheidslimieten ter stimulering van lokaal gebruik is daar een onderdeel van, maar is tevens een middel in de strijd tegen de hoge graad van verkeersonveiligheid in ons land. Een lokaal handhavingsbeleid dient te worden uitgewerkt in een mobiliteitsplan. Optimale snelheidslimieten per type lokale weg km/uur Lokale weg I Verbindingsweg Lokale weg III Erftoegangsweg Lokale weg III weg in landelijk gebied - Centrum Verblijfsfuncties Limiet Bubeko - Zone 30 Bibeko Verblijfsfuncties Lokale weg II Gebiedsontsluitingsweg Woonerf Zone 30 Bibeko Niet optimaal - Zone 30 Landelijke woonstraat Bubeko standaard Geen verblijfsfuncties Bubeko = buiten bebouwde kom; Bibeko = binnen bebouwde kom Bubeko sterk uitzonderlijk - WEGINRICHTING Volgende elementen spelen een rol in het wegbeeld en de gebruiksmogelijkheden: In het dwarsprofiel Eén- of tweerichtingsverkeer Aantal rijstroken Middenberm Aslijn en randmarkeringen Rijwegbreedte Fietsers gemengd of gescheiden Soort fietsvoorzieningen Parkeervoorzieningen Snelheidsremmers Wegbedekking Verlichting Groen Straatmeubilair In het lengteprofiel Hellingen Ontwerpsnelheid per gebied Middenberm Bochten Groenstructuur Verlichting Aslijn en randmarkeringen

12 12 VERKEERSCIRCULATIEMAATREGELEN Om ongewenst gebruik tegen te gaan kan het aangewezen zijn circulatiemaatregelen te nemen. Mogelijkheden: Verbindingen doorknippen (straten afsluiten); selectief afsluiten met uitzonderingen voor openbaar vervoer of lokaal verkeer; éénrichtingsverkeer instellen; reiswegen voor fietsers korter maken dan voor auto s. De kernstad van Sint-Niklaas kan in zes kamers ingedeeld worden, waarvan twee ten westen en vier ten oosten van de corridor. In deze kamers zal - door middel van bovenstaande maatregelen, uitgewerkt in wijkcirculatieplannen - gezocht worden om het sluipverkeer te weren en zoveel mogelijk naar het hogere wegennet te kanaliseren. De indeling in kamers of wijken kan ook gebruikt worden in een bewegwijzeringssysteem. Poort: plek en ingreep die de overgang naar verblijfsgebied of bebouwde kom aangeeft Verblijfsgebied: bebouwd gebied waarin verblijfsfuncties voorkomen: wonen, winkelen, werken, school lopen Overgangsgebied (toename van woonfunctie) Bebouwde kom (juridische afbakening) Centrumgebied Zone 30 (juridische afbakening, meestal geïntegreerd in de overige gebieden). Ecozones (bv in landelijke gebieden met veel traag verkeer en gemengd gebruik door fietsers, voetgangers, ruiters,...) In elk van deze gebieden of wegvakken is dus aanvullend op de categorisering van de weg een aangepaste inrichting en snelheidslimiet mogelijk. DIFFERENTIATIE DOOR COMPARTIMENTERING De inrichting van de wegen vertrekt niet vanuit een type-profiel dat over de hele lengte van de weg wordt doorgetrokken. Bij het ontwerp zal veeleer rekening gehouden worden met een ruimtelijke indeling in deelgebieden wat moet leiden tot een compartimentering. Die compartimentering is een principe ontleend aan de doortochtenfilosofie : snelheidsdifferentiatie en ruimtelijke differentiatie worden aan elkaar gekoppeld. De ontwerpopgave leidt dan voor elke locatie tot een eigen oplossing. In een compartimentering kunnen volgende gebieden worden onderscheiden: Buitengebied: geen randbebouwing, hogere snelheidslimieten

13 13 FUNCTIONELE EISEN De inrichting van een weg dient ook afgestemd te worden op het functionele gebruik als verkeersdrager. Dit betekent dat dwarsprofiel en lengteprofiel afgestemd worden op de ontwerpsnelheid en de beweging van de voertuigen die van de weg gebruik maken. Maatvoering, bochtstralen, uitzichtlengten e.d. worden hieraan aangepast. Bij het ontwerp van het lengteprofiel wordt uitgegaan van de ontwerpsnelheid en de maatgevende voertuigen. Hierbij wordt tevens vertrokken van een aantal comforteisen, vaak vertaald in richtlijnen of in wettelijke voorschriften. Bij het ontwerp van het dwarsprofiel wordt uitgegaan van het gewenste maatgevend gebruik. Onder maatgevend gebruik verstaan we de toelaatbare gelijktijdige passages van verschillende voertuigen op de wegbreedte. De snelheid is eveneens van belang voor de maatvoering. B.v. een personenwagen mag een vrachtwagen kruisen maar niet tegelijk nog een fietser inhalen. Of twee vrachtwagens moeten mekaar stapvoets kunnen passeren. Het openbaar vervoer stelt specifieke eisen aan rijbaanbreedte, draaicirkels, hellingen en specifieke maatregelen zoals verkeersplateaus en rotondes. In de eerste plaats moet het gebruik van veilige verkeerswijzen en veilige routes gestimuleerd worden. Duurzaam-veilige maatregelen omvatten daarom naast infrastructurele ingrepen ook een pakket ondersteunende maatregelen gaande van informatie en mobiliteitsmanagement tot handhaving. De wegen dienen duurzaam veilig te worden ingericht. Dit impliceert een preventieve aanpak waarbij de inrichting het gewenste rijgedrag voorspelbaar maakt, de rijtaak vereenvoudigt, conflicten presenteert of oplost, beoordelingsfouten voorkomt en desnoods vergeeft. Bij ongeval moet de ernst zo sterk mogelijk beperkt worden door het vermijden van gevaarlijke obstakels in de omgeving. Volgende elementen van inrichting spelen een rol inzake verkeersveiligheid: ALGEMEEN Correcte afstemming van de ontwerpelementen op de gewenste snelheid; afstemming van menging of scheiding van fietsers op snelheid en intensiteit van autoverkeer. IN VERKEERSGEBIEDEN Duurzaam Veilig De verkeersveiligheid vormt een belangrijk aandachtspunt bij de herinrichting van wegen. Herinrichting speelt een belangrijke rol bij het realiseren van landelijke taakstellingen met betrekking tot verkeersveiligheid op lokaal niveau. Verkeersveiligheid vormt tevens een belangrijk autonoom actieprogramma in lokale beleidsplannen. Infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen dienen echter geïntegreerd te worden in de categorisering der wegen, de realisatie van fietsnetwerken en verblijfsgebieden. Scheiding in tijd en ruimte van de verkeersdeelnemers; eenduidige vormgeving van kruispunten en wegvakken; geen dubbelzinnige of onoverzichtelijke situaties; obstakels naast de rijbaan afschermen; vermijden van haakse ontmoetingen bij te hoge snelheden; scheiden van rijrichtingen bij hoge snelheden; scheiding van stroom- en verblijfsfunctie.

14 14 IN VERBLIJFSGEBIEDEN Conflictpresentatie; lage snelheden; gemengd verkeer; menging van verblijfs- en verkeersfunctie. B.4.2 Snelheidsbeleid De gewenste snelheidslimieten in overstemming met de categorisering en de gewenste afbakening van verblijfsgebieden worden fasegewijze ingevoerd. Nieuwe acties op het vlak van verlaging van snelheidslimieten kunnen als volgt genomen worden: WEGCATEGORIE CENTRUM- GEBIEDEN BEBOUWDE GEBIEDEN OPEN RUIMTE ZOALS VELD EN BOS LIII Zone 30 Zone 30 Artikel 10 (2) LII Zone 30 / 50 Zone 30/50 50 km/h LI Zone 30 / 50 Zone 30/50 50 / 70 km/h (1) SIII, SII, SI Zone 30 / / 70 km/h (1) 50 / 70 km/h (1) PII n.v.t. 70 / 90 km/h (3) 70 / 90 km/h (3) PI n.v.t. 70 / 90 km/h (3) 120 km/h H n.v.t. 120 km/h 120 km/h (1) indien met gescheiden fietspaden (en voetpaden in bebouwd gebied) (2) Wegcode: Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de plaatsgesteldheid... (3) Indien met geheel afgescheiden fietspaden, zonder erftoegang en ter hoogte van ongelijkvloerse kruisingen

15 15 B.5 BELEIDSPLAN PARKEREN B.5.1 Uitgangspunten Volgende uitgangspunten worden gehanteerd bij de opmaak van het parkeerplan: Stand-stillprincipe in de binnenstad. Hier gelden parkeerbeperkingen en wordt regulerend opgetreden. Een aantal straten en pleinen hebben minder of helemaal geen parkeren meer op maaiveldniveau. Dit maaiveld wordt heringericht voor de activiteiten, esthetiek, vergroening en de beleving van de stad. In functie van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen is een uitbreiding van de parkeercapaciteit mogelijk. Het gebruik van deze nieuwe infrastructuur moet echter multifunctioneel zijn. Daarom is de opbouw van het parkeerplan gebaseerd op een geïntegreerd gebruik van semi-publieke parkings. Parkings dienen een dubbel gebruik te kennen, overdag woonwerk en diensten, s avonds en in het weekend recreatief-cultureel. Vanuit de parking moet de bestemming te voet langs een korte (max. 300 m), aantrekkelijke (activiteitenniveau) en veilige looproute bereikbaar zijn. Voor langparkeren worden zonodig grotere loopafstanden aanvaard (400 m). Bus en fiets worden wel zo dicht mogelijk met bestemmingen gelinkt. Parkeren concentreren, zodat in de woonstraten van de binnenstad meer plaats vrij komt voor de zwakke weggebruiker, voor verfraaiing en voor het bewonersparkeren (in straten met schijf verplicht ). De parkeeroppervlakte die op het maaiveldniveau van het openbaar domein wordt weggehaald, wordt opnieuw voorzien in parkeerlocaties (gebouw, garage, e.a.). Indien mogelijk wordt de parking gecombineerd met overstapmogelijkheid naar andere vervoerswijzen: trein, bus, voetgangersgebieden, fiets. Optimaliseren parkeren door een gerichte parkeerduurbeperking en tarifering. Deze twee factoren zijn sturend voor het gebruik van de parkeergelegenheid. Beide dienen uit te gaan van de afstand van de infrastructuur ten opzichte van de binnenstad. Financiering: opbrengsten uit parkeermeters, -automaten en heffing aanwenden voor opwaardering openbaar domein, openbaar vervoer en voor de uitbating van de parkeergelegenheden. Dynamisch parkeergeleidingssysteem voor de parkeerroutes. Er worden verschillende soorten parkeerplaatsen onderscheiden: - parkeren in zone schijf verplicht met uitzondering bewonersparkeren - betalend parkeren: Tarief 1, aan automaten, 9 tot 19 uur bedragen in EUR Pleinen bovengronds Straten bovengronds Shop & Go plaatsen Parkeerkuil Markt en parking Academie onbeperkte parkeerduur < 1 uur. < 2 uur < 4 uur 1,00 / 30 min. 1,00 / uur 1ste uur: 0,75; 2 de uur 1,75; 3 de uur: 2,75; 4 de uur: 3,75; 5 de uur: 5,00 1,00/h Tarief 2 (retributie) 15,00 EUR per halve dag (9 tot 14 en 14 tot 19 uur) Voor de volgende parkingzones werd het langparkeertarief ingevoerd: Parking Zwijgershoek, Kokkelbeekplein, Academie (68 bovengrondse parkeerplaatsen), met ontheffing hierop voor houders van een bewonersparkeerkaart, van 9 tot 18 uur aan 5 euro. Uitgaande van vorige punten werd een lijst opgesteld van mogelijke parkeerlocaties. Bij een weging van de verschillende locaties werd aandacht besteed aan: ruimtelijke aspecten;

16 16 verkeersplanogische aspecten; financiële aspecten: kosten versus baten, fasering. Deze weging wordt hierna weergegeven, net zoals de balans opgemaakt uitgaande van het stand-stillprincipe. Uitgaande van het stand-stillprincipe wordt, los van bewonersparkeren en parkeren bij gewenste stedenbouwkundige ontwikkelingen (winkelcomplex Wilma en Leisurecenter), het aantal bestaande parkeerplaatsen verminderd met 847, terwijl er in de nieuwe parkeerlocaties van het centrum 800 parkeerplaatsen bijkomen. Hierna is een korte bespreking van elke locatie opgenomen, evenals een volledig overzicht van het huidige parkeeraanbod - en dit bij een volledige stand still. Binnen de parkeerpleinen wordt in de tabel een onderscheid gemaakt tussen centrum- en randparkings. Deze eerste zijn omwille van hun goede ontsluiting en combinatie met andere vervoersmodi (bus, voetgangersgebied) gericht op het kort- en middellang parkeren (korter dan 4 uur). Een parkeerroute met dynamische parkeergeleiding verbindt de verschillende locaties zodat voor elke locatie gestreefd kan worden naar een optimale bezetting (100%). Samen met de toename van het aantal parkeerplaatsen voor kort- en middellang parkeren en de verhoging van het parkeertarief op de straten, wordt hierdoor een groter aantal parkeerbewegingen gerealiseerd. Een parking wordt met andere woorden op één dag door meerdere wagens ingenomen. Onderzoek, uitgevoerd in andere steden, toont aan dat de parkeerbewegingen met een factor 5 toenemen. Dit laatste is zeer gunstig voor het goed functioneren en verder ontwikkelen van de Sint-Niklase binnenstad en de toeristische, handels- en horeca-activiteiten in het bijzonder. Volgende sites werden geselecteerd als centrumparking: Academie; Grote Markt (tegen stadhuis en op site busstation); H. Heymanplein.

17 17 Parkeerlocatie (aantal plaatsen) Verkeersplanologische aspecten Ruimtelijke aspecten Marktwaarde Balans stand-stillprincipe (aantal pp. +/-) Te voet Bereikbaarheid Verkeers Externe impact Baten Kosten Fasering kundige beperking Auto stedenbouwk. beperkingen synergie met toekomstige. ontwikkel. multimodaliteit Parkeertarieven Meervoudig gebruik Spooweglaan 120 ** 2 w,n,o 1 2 Gering 2 matig 1 laag KT +120 Hofstraat 63 (rest 12 KP), Leopold II laan 150 (rest 25KP, K&R), Stationsstraat 69, Academie 71, Grote Markt 463, OLVpl. 10 (rest 6 KP); Apostelstraat P&R-station /Leisurecenter optie 100 ** 2 w,n,o 2 2 RSV-hoofdstation 2 hoog 2 hoog MT s.o. 3. Winkelcentrum Wilma 200** 2 w,n,o 1 2 Idem 2 hoog 1 hoog MT s.o. 4. Noordlaan P&R 150 ** 1 w,n,o 2 2 Idem 2 matig 1 matig KT Academie 188 ** 2 W,n 1 1 (1) (1) matig 2 matig MT +554 Uitgaande van het stand-still principe moeten er op locatie academie en markt 530 pp voorzien worden 6. Grote Markt, parkeerkuil optie 82; 2x42 op maaiveld 2 z,w 1 1 (1) (1) hoog 2 matig MT * 7. Zwijgershoek 232 * 1 N,o 1-1 * 1 laag 1 * * s.o. 8. Kroonmolenplein 52 * 1 W,n 1-1 * 1 laag 1 * * 9. H. Heymanplein 168 * 2 z,w 1 1 * 1 matig 1 * * 10. Kokkelbeekplein 73 * 1 z 1-1 * 0 laag 1 * * 11. AZ-M.M. 350 * 2 z,w,o 1 2 * 0 matig -2 * * s.o De weging dient als volgt geïnterpreteerd te worden: 2 = goed; 1 = matig; 0 = neutraal; -1 = zwak; -2 negatief. De bereikbaarheid per auto wordt weergegeven naar afnemend belang per windrichting. * = bestaande locatie ** = nieuwe locatie, deels ter vervanging van parkeren op maaiveld op of nabij de locatie *** = nieuwe locatie De externe impact voor locaties weergegeven met (1) is afhankelijk van een te ontwikkelen globaal concept s.o. = strategische ontwikkeling. Het aantal bijkomende parkeerplaatsen is gericht op de nieuwe ontwikkeling en wordt niet beschouwd als een bijkomend aanbod voor het centrum.

18 18 B.5.2 Bespreking parkeerlocaties Volgende parkeerlocaties werden gewogen: 1 Spoorweglaan 120 LP/MP Kort parkeren onder de spoorwegbrug tussen Hofstraat en Plezantstraat, tegelijk met terugdringing R42 naar de zuidelijke rijbaan. Noordelijke rijbaan wordt woonstraat (en fietsroute)met in- en uitrit parking vanaf kruispunt met R42. 2 P&R-station Leisurecenter optie 100 P&R/LP/MP Het huidig parkeerterrein Leopold-II-laan wordt ingenomen door het Leisurecenter met parkeergebouw kant spoortalud, in- en uitrit vanaf R42 naast tunnelmond oost. 3 Winkelcentrum Wilma 200 KP/MP Parkeergebouw tussen nieuw winkelcentrum en spoorwegtalud (site oud station), in- en uitrit vanaf R42 naast tunnelmond west. 4 Noordlaan 150 P&R/LP en parkeren onderwijsinstelling 5 Academie 188 MP, LP 6 Grote Markt parkeerkuil 200 MP + e 82 MP ondergronds waarvan minimum 41 privé, + parkeerruimte op plein : 2x42 KP Parkeerterrein op driehoekig terrrein tussen Noordlaan en Slachthuis ter vervanging van de ingenomen parking Leopold-II-laan Parkeerlocatie, afhankelijk van stedenbouwkundig concept, tussen Academie, Schouwburg, Huize de Meerleer; omvorming van de Hofstraat tot schoolerf met lokaal verkeer, buscorridor en fietsroute dient verder onderzocht Op de site van het oude busstation, deels verzonken, onder dak dat als tribune van de markt functioneert, met langszij de halteaccommodatie van de bushalte Grote Markt en twee busbanen. In- en uit via nieuwe stedelijke rotonde rond standbeeld Het Woord en Parklaan 7 Zwijgershoek 232 LP/MP/KP (in parkeergebouw te brengen i.f.v. uitbreiding cultuursite) Bestaande parking tussen Zamanstraat, Regentiestraat en Ankerstraat. In- en uit via Vijfstraten. 8 Kroonmolenpl. 52LP Bestaande parking op het plein. In- en uit via R42 en Moleken 9 H.Heymanplein 168KP/MP/LP Bestaande parking op het plein. In- en uit via Parklaan en Moleken/Driegaaienstraat 10 Kokkelbeekpl. 73LP/MP/KP Bestaande parking op het plein. In- en uit via Parklaan. 11 AZ-M.M. 350 KP/MP/LP Nieuwe ondergrondse ziekenhuisparking. Inen uit via Moerlandstraat en Parklaan p.m p.m Inpandige parking bij centrumbestemmingen (aantal nader te bepalen) Centrumstraten en pleinen (met 2705 pp.,zie trendscenario) Te verminderen, het aantal pp. van locaties 1-6, min deze t.g.v. gewenste ruimtelijke ontwikkelingen en bewonersparkeren Zoals bij het SJKS-college, Het Hof, Verdurmenstraat, AC. De Baljuw, Ziekenhuizencampus: integreren in parkeerregulering Kort parkeren, duur. (Tarief)faciliteiten voor bewonersparkeren (behalve autovrije straten) en faciliteiten voor gehandicaptenparkeren De afkortingen verwijzen naar de parkeerduur (LP = lang parkeren, MP = middellang parkeren, KP = kort parkeren, P&R = Park-and-Ride

19 19 B.6 OVERSTAPVOORZIENINGEN AUTO /TREIN / FIETS / TE VOET B.7 VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN Overstappen om vervoerswijzen te gebruiken op deelverbindingen die het beste beantwoorden aan de te verbinden gebieden is het uitgangspunt. Overstappen is nodig om volgende redenen: bij autoverplaatsingen vanuit leefbaarheidskenmerken, omdat het te ontsluiten gebied niet nog meer auto s kan verdragen; bij autoverplaatsingen met het oog op efficiëntie op het wegennet, omdat het wegennet gebaat is met een betere bezettingsgraad van de auto s; bij openbaar vervoer vanuit systeemkenmerken, omdat de vervoersketen ritcombinaties nodig maakt (de trein rijdt niet tot in elke straat). Autoverplaatsingen en leefbaarheid zie hoofdstuk parkeren in dit beleidsplan Autoverplaatsingen en efficiënter weggebruik Carpoolparking Kiemerstraat E17. Openbaarvervoerverplaatsting en vervoersketen Hoofdstation Sint-Niklaas, met B&R-stallingen, P&R-parking, K&Rvoorrijgelegenheid, taxistandplaats (of taxi-oproepmogelijkheid), busaansluitingen en voetgangersgebied. P&R-E17 als overstap van/naar de centrumgebieden via de buscorridor (lange termijn en te onderzoeken in ruimtelijk streefbeeld N16). Haltepleinen op de corridor met uitgesproken voetgangersvriendelijk openbaar domein en beperkte stallingmogelijkheid. Halten van het stads- en streeknet met aansluitende looproutes en stallingenmogelijkheid. B7.1 Algemeen: Een multimodale en meerlagige strategie In dit mobiliteitsplan worden drie (te combineren) strategieën gebruikt voor de aanpak van de verkeersveiligheid: 1. door in te grijpen op niveau van de reisomgeving nl door a) groei van de autoverplaatsingen te beheersen en veilige alternatieven aan te bieden; b) wegen te categoriseren en het verkeer zo snel mogelijk af te leiden naar een hogere categorie ; c) reisinformatie te verschaffen voor en tijdens de reis om een betere reisplanning en meer geconcentreerd rijgedrag toe te laten (internet, bewegwijzering, dynamische parkeerbewegwijzering,...). 2. door in te grijpen in de verkeersomgeving a) uitgaande van een verdeling van het wegennet in verkeersgebieden en verblijfsgebieden en de overgangszones hiertussen in lengte te beperken. (Her)aanleg van wegen dient expliciet veiligheid als uitgangspunt te hebben (zie hoofdstuk wegennet); b) ruimtelijk voorkomen van de weg in overeenstemming met gewenst verkeersgedrag (ondermeer beheerste snelheid). Een weg moet zichzelf verklaren zodat het merendeel van de gebruikers zich spontaan aanpassen;

20 20 c) regelgeving en handhaving in functie van voorgaande en volgende. 1. door in te grijpen op de voertuigen; bijvoorbeeld verplicht stellen van dodehoekspiegel voor vrachtwagens (voor werven van de gemeente), toezicht op gordeldracht, (controle van) remmen en verlichting, maximum snelheden van snorfietsen,... Het strategisch niveau 1 (Multimodaal) is een intrinsieke doelstelling voor dit mobiliteitsplan en wordt niet verder geëxpliciteerd. Dit kan wel voor strategisch niveau 2 en 3. B7.2 Concreet voor strategie 2 en 3 In de synthesenota is een aanzet gegeven tot wetenschappelijke aanpak van de onveiligheid. Bij gemis aan duidelijke data omtrent oorzaak en gevolg tussen de factoren bestuurder, voertuig en infrastructuur is een blijft het slechts een aanzet. Toen werd een top tien van onveiligste kruispunten en wegvakken samengesteld Hierna geven we ook aan welke actie in het mobiliteitsplan hierop een antwoord is. In de uitwerking van de Ruit en de Corridor wordt ervan uitgegaan, dat grote stromen langs de kamstructuur kunnen afgeleid worden, wat ook bleek uit de modelberekeningen. Deze wegen kunnen intrinsiek veiliger worden (verminderen aantal conflictpunten) In de centrumgebieden en verblijfsgebieden waar conflicten niet te vermijden zijn wordt de snelheid omlaag gedrukt: op invalswegen 50 i.p.v. 70 km/h, en meer Zone 30. Grote delen van het wegennet worden heraangelegd. A Categorisering van het wegennet Door het wegennet in duidelijke categorieën in te delen wordt de aanzet tot toename van de verkeersveiligheid gegeven. Wegvakken krijgen een duidelijkere functie en vorm. Dragers van de categorisering zijn de wegen van de Ruit, de invalswegen en de corridor. In de princiepsovereenkomst (in bijlage) is een heel concrete eerste invulling gegeven aan deze categorisering. De lokale wegen van het type 3 kunnen allemaal tot Zone 30 gepromoveerd worden, wat doorgaand verkeer ontmoedigt en wat tot lagere snelheidsverschillen leidt. B Heraanleg In het kader van de princiepsovereenkomst: heraanleg van de kruispunten R42 - Hofstraat en R42 Vijfstraten; omvorming N16 als verkeersplein ter hoogte van wat het Fabiolaplein wordt genoemd; fase 1, doortrekken N41 tot over spoorlijn 59 en in aansluiting op de R42; dit houdt in dat de N41 ongelijkvloers het spoor zal kruisen, dat de overwegen Moortelhoekstraat en Hoge Bokstraat kunnen opgeheven worden; ter hoogte van de Hoge Bokstraat blijft een fietstunnel noodzakelijk ter verknoping van de fietsroutes in vier richtingen; fase 2, voorwerp van bijkomend tracéonderzoek tot Vlyminkshoek (N403); voor deze noordwestelijke stadspoort kan dan een veiliger kruispuntoplossing ontwikkeld worden;

21 21 realisatie oostkam: dit ontlast de N16 en de N70, waar betere oversteekvoorzieningen in stedelijk gebied kunnen ontwikkeld worden; heraanleg N70 tussen oost- en westkam, wat de mogelijkheid inhoudt tot realisatie van een doortocht. Andere projecten In het kader van het Margarethaplan: heraanleg als Zone 30 van de Grote Markt, het OLV-plein en de beide verbindingstraten ertussen; heraanleg van de Parklaan, aansluitend met Aquafinwerken, met reductie van het aantal rijstroken van 2x2 naar 2x1 en veiliger oversteekbaarheid tot gevolg; autovrij maken van de Stationsstraat tijdens winkeltijden; herinrichting van Sinaai Dries; heraanleg stationsplein als rambla tussen smalle rijbaantjes, met doorgaand autoverkeer door de bestaande tunnel en daarbij een circulatieplan voor de buurt; aansluitend met Aquafinwerken, realisatie van nieuwe straatprofielen in de Truweelstraat en omgeving tot de Veldstraat. C Toezicht De politie houdt nu al geregeld toezicht op de invalswegen. Bovendien kan ze met een registratiemat gerichte metingen uitvoeren. Een snelheidsmeter, gekoppeld aan een display die iets verderop de overdreven snelheid toont, is in gebruik bij de politie. De aanzet is hiermee gegeven om het verkeer daadwerkelijk veiliger, leefbaarder en tegelijk beheersbaarder te maken.