VERSIE 1.0 / AUGUSTUS Quick scan Zaandijk

Transcriptie

1 VERSIE 1.0 / AUGUSTUS 2010 Quick scan Zaandijk VERDIE EPTE LIGGING SPOORTRACÉ 1 1 1

2 SAMENVATTING De gemeente wil de problematiek van de overweg bij de Guisweg oplossen. Eén van de mogelijkheden is het spoor verdiept aan te leggen zodat het wegverkeer het spoor ongestoord kan passeren. In deze quick scan wordt in opdracht van gemeente Zaanstad verkend welke mogelijkheden er zijn voor het verdiepen van het spoor. Hierbij zijn vier varianten onderzocht; Twee korte varianten; één met en één zonder verdiept station Koog-Zaandijk, één langere variant met de verdieping van de stations Koog-Zaandijk en Koog-Bloemwijk en één waarbij ook het spoor naar Hoorn ongelijkvloers wordt gemaakt. De lange varianten gaan uit van een volledige verdiepte ligging van het spoor in Zaanstad, beginnend bij de aftakking van het spoor naar Hoorn naar en eindigend bij de Guisweg. De minimale variant is enkel verdiept ter hoogte van de Guisweg. Conclusie uit het onderzoek is dat de genoemde varianten allen fysiek inpasbaar zijn in de omgeving, maar de kosten ervan variëren tussen de en Afb. 1 overzicht uitgewerkte varianten 2 2 2

3 INHOUDSOPGAVE Samenvatting 2 1 Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Werkwijze 1.3 Referenties Varianten 2.1 Uitgangspunten 2.2 Variant A1 2.3 Variant A2 2.4 Variant B 2.5 Variant C Afweging varianten 3.1 Kosten 3.2 Meerwaarde verkeersafwikkeling Meerwaarde ruimtelijke kwaliteit Conclusie 26 Colofon

4 Afb. 2 Overzicht omgeving van station Koog-Zaandijk N203 Zaanlijn 4 4 4

5 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding De gemeente Zaanstad bestaat uit meerdere kernen, welke gelegen zijn aan een centrale as. Deze as wordt gevormd door het spoor (de Zaanlijn) en de Provincialeweg, de N203. Doordat het spoor en de weg beiden op maaiveld liggen vormen dezee een barrière, niet alleen voor de gebieden aan weerszijden van de infrastructuur, maar ook onderling, waarbij het verkeer in oost-westrichting gehinderd wordt door het spoor. De hoofdstructuur voor het autoverkeer kent een beperkt aantal ongelijkvloerse kruisingen met het spoor. De rest van de dwarsverbindingen in de kernen kruist het spoor via eveneens een beperkt aantal gelijkvloerse overwegen. De spoorse doorsnijding heeft een aantal negatieve consequenties. De gemeente is sinds enkele jaren aan het onderzoeken hoe deze negatieve effecten het beste kunnen worden opgeheven. Ontwikkelingen als Inverdan in Zaandam en Poort Clam Dijcke in Krommenie/Assendelft zijn hier belangrijke voorbeelden van. Om voor de verdiepte ligging van het spoor op een snelle manier in beeld te krijgen heeft de gemeente Zaanstad aan Movares gevraagd een Quick scan uit te voeren naar een verdiepte ligging van het spoor in Zaandijk. Voorliggend rapport is een weergave van deze quick scan. 1.2 Werkwijze In deze quick scan is van klein naar groot een viertal varianten globaal geschetst. Hieruit is een grove inschatting van de kosten gemaakt en zijn de effecten van de varianten beschreven. De varianten zijn in een workshop met deelnemers van de gemeente Zaanstad, ProRail en Movares behandeld. Vervolgens wordt gekeken naar de meerwaarde van de varianten op het gebied van verkeersafwikkeling, ruimtelijke kwaliteit en ontwikkelmogelijkheden. Ook voor de woonkern Zaandijk is gestudeerd op het opheffen van de barrièrewerking van het spoor. Hier vormt de Guisweg de belangrijkste lokale oost-west verbinding. Tot op heden kruist ook de Guisweg het spoor via een overweg, zie afbeelding 2. Een aantal varianten is opgesteld om deze kruising ongelijkvloers te brengen. Er zijn in principe twee keuzes, één om het spoor verdiept aan te leggen of om de weg onder het spoor aan te leggen. 5 5

6 Afb. 3 Overzicht verdiepte ligging Abcoude Afb. 4 Referentie verdiept station Rotterdam Blaak Afb. 5 Referentie verdiepte ligging in Rotterdam Zuid 6 Afb. 6 Overzicht verdiepte ligging Rijswijk Afb. 7 Referentie verdiept station Rijswijk Afb.8 Referentie (zicht) verdiepte ligging in Rijswijk 6 6

7 1.3 Referenties Open tunnelbak Op nevenstaande afbeeldingen is een plattegrond van Abcoude weergegeven. Hier is enkel de tunnelbak onder de kruisende rivier gelegd. Op de plattegrond is duidelijk de hellingbaan en het kruisendee deel te zien. In variant A1 is voor een gelijke oplossing gekozen. Ondergronds station Als referenties voor ondergrondse stations zijn Station Rijswijk en Station Blaak opgenomen. Hierbij is geen open bak gemaakt, maar een dichte tunnel, met enkele gaten ten behoeve van daglichttoetreding op de perrons. Op de afbeeldingen is te zien hoe het maaiveld ingericht kan worden en hoe met licht en vides toch een aangename sfeer ontstaat. Varianten A2, B en C hebben één of twee ondergrondse stations. Zowel bij een open tunnelbak als een afgedekte tunnel zal aan weerszijden een hellingbaan ontstaan. Afb. 9 Referentie Hellingbaan in Almelo 7 7

8 Afb. 10 Overzichtomgeving station Koog-Zaandijk Incl. reservering verdiepte ligging Afb. 11 Halfverdiepte tunnelbak/ Kruisende infrastructuur halfverhoogd Afb. 12 Verdiepte open tunnelbak/ Kruisende infrastructuur op maaiveld 8 Afb. 13 Verdiepte gesloten tunnelbak/ Kruisende structuur op maaiveld/ inrichting i openbare ruimte 8 8

9 2 VARIANTEN De bekeken varianten zijn schetsmatig in beeld gebracht, in doorsnede en in plattegrond. Hierbij is rekening gehouden met de in 2.1 genoemde uitgangspunten. De tekeningen vormen de basis voor de kostenraming, die volgens de SSK-systematiek is opgesteld. De in dit rapport genoemde kosten zijn de investeringskosten (bouwkosten + bijkomende kosten van engineering, overige bijkomende kosten en kosten opdrachtgever), exclusief BTW. De kosten worden, overeenkomstig de vroege planfase en het globale detail van uitwerking, aangegeven met een bandbreedte -25%/+40% bij een betrouwbaarheid van 70%. 2.1 Uitgangspunten Algemene bouwwijze Aan de westzijde van de bestaande sporen worden twee nieuwe sporen in een verdiepte openbak aangelegd. Ook de hellingbanen liggen hierbuiten het bestaande spoortracé. De bouw van de tunnelbak vindt plaats naast het huidige spoor en zal daarom nauwelijks hinder geven aan het treinverkeer. De aansluiting van dit nieuwe oostelijke spoor op het bestaande spoor zal op maaiveld via een vloeiende lijn worden aangelegd. In een buitendienststelling van het spoor wordt de aansluiting definitief gemaakt en het spoor omgezet. Een buitendienststelling wor rdt bij de Nederlandse Spoorwegen aangevraagd op het moment dat er werkzaamheden nabij de spoorbaan uitgevoerd moeten worden. Het spoor zal dan voor een paar dagen niet beschikbaar zijn. Uiteindelijk kan het bestaande spoor worden opgeheven, waardoor er ruimte onts staat tussen het nieuwe verdiepte spoor en de Provincialeweg. Geheel verdiept/half verdiept Er zijn vele vormen van verdiept spoor denkbaar, bijvoorbeeld half verdiept, waarbij de kruisende wegen half verhoogd worden. Dit is van invloed op de wegenstructuur in de omgeving. Andere mogelijkheden zijn geheel verdiept met open bak of geheel verdiept en overkluist, waardoor een tunnel ontstaat en het hierdoor ontstane maaiveld heringericht kan worden. Deze laatste biedt over het algemeen de meeste meerwaarde voor onder andere het geluid en de openbare ruimte, maar kost ook het meeste geld. Bij de geheel verdiepte ligging in een open bak of in een tunnel zal de (de hoogte van de) verkeersstructuur gehandhaafd kunnen blijven, waarbij relatief eenvoudig nieuwe dwarsverbindingen over het spoor gemaakt kunnen worden. In deze quickscan wordt in alle varianten uitgegaan van het aanleggen van een geheel verdiept spoor in een open bak. Zo kan het best een inschatting gegeven worden van de effecten en de kosten. Ten opzichte van deze open bakvarianten kan in de ontwerpfase opgewaardeerd d worden naar een overdekte tunnel, of kan juist in een optimalisatieslag de hoogteligging worden aangepast, bijvoorbeeld driekwart of half verdiept, met aanheling van de aansluitende wegenstructuur. De kruisende wegen komen in met de gekozen varianten min of meer op maaiveld te liggen. De aanlegdiepte, die gemeten wordt aan de bovenkant van het spoor (BS) wordt in dit onderzoek gesteld op ongeveer 7.0 meter onder het maaiveld. 9 9

10 Afb. 14 Vereenvoudigde doorsnede en plattegrond met twee sporen in open tunnelbak Afb. 15 Vereenvoudigde doorsnede en plattegrond van station met zijperrons in open tunnelbak 10 Afb. 16 Vereenvoudigde doorsnede en plattegrond van station ti met eilandperron in open tunnelbak 10 10

11 Lengte verdiepte gedeelte De lengte van het verdiepte spoor is in de varianten uitgewerkt. Het spoor heeft een bepaalde lengte nodig om op diepte te komen en vervolgens de Guisweg ongelijkvloers te kunnen kruisen, deze lengte is de hellingbaan. Stations In de varianten komen geen, één of twee stations verdiept te liggen. Dit is op een eenvoudige manier weergegeven. Hierbij is uitgegaan van een layout met zijperrons, zodat de bak zo smal mogelijk is. Immers bij een eilandperron, zoals nu ook bij Koog- Zaandijk en Koog-Bloemwijk het geval is moeten de sporen wijken om aan de buitenkant van het perron te komen, hierdoor is over grotere lengte een bredere bak nodig, wat direct van invloed is op de kosten (zie afbeelding). Afb. 17 Visualisatie voor een verdiepte ligging in Dieren (planfase) Op de verdiepte stations Koog- Zaandijk en Koog-Bloemwijk halteren geen intercities. De perrons zijn daarom 220m lang, met aan weerszijde nog eens 30m extra die nodig is voor het zicht van de machinist (dit is de zichtlengte). ihtl t) Bij de stations is een eenvoudige voetbrug over het spoor gedacht als perronontsluiting, welke gecombineerd kan worden met een fietsverbinding. De ruimte die ontstaat ter plekke van het huidige spoo or wordt dan benut om een goede voorplein inrichting te realiseren tussen station en weg. Vanaf deze verbinding zal per perron een trap en een lift worden aangelegd

12 Variant A1 Variant A2 Variant B 12 Afb. 18 Overzicht ruimtebeslag varianten quick scan verdiepte ligging Variant C 12 12

13 Ontwerpnormen Spoor De ontwerpvoorschriften geven voor het ontwerp van verdiepte sporen eisen en wensen aan voor de toe te passen horizontale en verticale boogstralen. Zo ligt de helling van het spoor in een bandbreedte tussen 1:40 (eis) en 1:200 (wens). Afhankelijk van de situatie kan gekozen worden voor krappere verticale boogstralen die de lengte van de tunnelbak verkorten. Om de kosten beperkt te houden wordt in Zaandijk de 1:40 eis aangehouden. Om een eis 1:40 te mogen toepassen is het noodzakelijk om ProRail om toestemming te vragen. Er wordt uitgegaan van een ontwerpsnelheid van 140 km/uur. En er wordt voor het ontwerp niet uitgegaan van gebruik door goederentreinen. Het spoor blijft wel geschikt voor goederentreinen, maar deze kunnen in het gehele gebied niet tot stilstand komen omdat de kans op koppelbreking bij het remmen en of optrekken hoog is. Bij een hellingpercentage van 25 dient rekening te worden gehouden met een hellingbaanlengte van ca 350m. In deze 350m kan de baan van maaiveld tot -7m dalen. Er liggen geen wissels in het genoemde baanvak. Aantal sporen Op dit moment liggen er twee hoofdsporen op het tracé, voor de verdiepte ligging wordt uitgegaan van een open tunnelbak met twee sporen. De toekomstvastheid van de sporen is hiermee niet gewaarborgd, er wordt wel eens gesproken over viersporigheid op de Zaancorridor. Dit is nog niet vastgesteld en daarmee niet als uitgangspunt meegenomen voor deze Quick scan. Met vier sporen zou de verdiepte ligging natuurlijk flink duurder uitvallen. Het aansluitgebied op de bestaande baan en begin helling zal wegens de ontwerpsnelheid bestaan uit een ruime S-boog met stralen van ca 4000m; de benodigde lengte om deze boog te kunnen inpassen is circa 630m. Op de afbeelding is een S-boog schematisch weergegeven, deze afbeeld ding laat tevens de extra benodigde ruimte voor het spoortracé zien. Er wordt dan rekening gehouden met een nieuwe spoor-as, die12m uit de bestaande spooras komt te liggen. Hierdoor is er ruimte om met minimale hinder te bouwen. Deze ruime bogen zijn nodig om ervoor te zorgen dat de zichtlijnen zo optimaal mogelijk blijven. S-boog Afb. 19 Aansluiting sporen door middel van een S-boog 13 13

14 Afb. 20 Schets variant A

15 2.2 variant A1 Spoor onder Guisweg Variant A1 is de variant waarbij het spoor onder de Guisweg door zal gaan. Het spoor zal verdiept worden met een helling van 25%o en zal in de lengte 350m bedragen. Wanneer de sporen op maaiveld liggen is er een ruimte van 630m nodig om de sporen te laten aansluiten op het huidige sporennet. Het station ligt net buiten de tunnelbak en daarmeee bovengronds, maar zal wel verplaatst moeten worden. Er ontstaat tussen het nieuwe spoor en de N203 een ruimte die opnieuw ingericht kan worden. Variant A1 Spoor onder Guisweg Verdieping zo kort mogelijk Station Koog Zaandijk, bovengronds verplaatst Effect over ca 2210m Afb. 21 Doorsnede variant A1 (bestaande situatie boven) 15 15

16 Afb. 22 Schets variant A

17 2.3 variant A2 verdiept station Koog-Zaandijk Variant A2 gaat net als variant A1 onder de Guisweg door, maar heeft tevens een verdiept station. De tunnelbak wordt hiermee met 220 meter verlengd. De tunnelbak zal net na de A8 op maaiveld zijn en daarna aansluiten op het huidige spoornet. In nevenstaande doorsnede is de huidige situatie van station Koog- Zaandijk geschetst en de variant A2 met de verdiepte ligging. In deze schets is gekozen voor twee zijperrons, met opgangen en een loopfietsbrug over de tunnelbak. Variant A2 Spoor onder Guisweg Verdiept station Koog -Zaandijk Effect over ca 2210m Afb. 23 Doorsnede variant ta2 (bestaande situatie boven) 17 17

18 Afb. 24 Schets variant B

19 2.4 variant B Variant B heeft een tunnelbak over een lengte van 2360m, deze tunnelbak kan zowel gesloten als open worden uitgevoerd. Wanneer gekozen wordt voor een open bak zal op een aantal plaatsen viaducten over de bak geplaatst moeten worden. Naast de lengte van 2360m is een ruimtereservering van 630m aan weerszijde nodig om het nieuwe spoor op het huidige spoor te laten aantakken. De stations Koog-Zaandijk en Koog Bloemwijk zullen beide verdiept in de tunnelbak worden aangelegd. Momenteel liggen er aan de westzijde van het spoor enkele watergangen, het verdiepen van het spoor zal aan deze zijde gebeuren wat betekent dat er een groot deel van het water zal verdwijnen en gecompenseerd dient te worden. Variant B Spoor onder Guisweg tot aftakking spoor Verdiept station Koog -Zaandijk Verdiept station Koog Bloemwijk Effect over 3620m Afb. 25 Doorsnede variant B (bestaande situatie boven) 19 19

20 Afb. 26 Schets variant C

21 2.5 variant C Variant C is gelijk aan variant B tot de aftakking van het spoor. In Variant C is de tunnelbak verder doorgetrokken waardoor de aftakking naar Purmerend wordt verhoogd. Momenteel is deze aftakking deels verhoogd uitgevoerd en deels op maaiveld. Door beide sporen te verhogen verdwijnt de barrière van het spoor. De vrijgekomen openbare ruimte zal opnieuw moeten worden ingericht, hoeveel dit nu echt is zou verder onderzocht moeten worden. Deze variant heeft de grootste ruimtelijkee impact met een totale lengte van circa 5600m. Variant C Spoor onder Guisweg tot aftakking spoor (als variant B) Sporen naar Purmerend beiden verhoogd Verdiepte stations Koog Zaandijk en Koog Bloemwijk (als B) Effect over circa 5600m Afb. 27 Doorsnede variant C (bestaande situatie boven) 21 21

22 3 Afweging varianten 3.1 Kosten Variant C Zie bijlage voor de ramingen Civiele kosten: ca ,- A1: ca ,- Baan & spoorbouw: ca ,- A2: ca ,- Overig: ca ,- B: ca ,- C: ca ,- Totalen zijn investeringskosten exclusief BTW, met een bandbreedte van 25 / +40%, bij een betrouwbaarheid van 70%. De kosten zijn onderverdeeld in civiele kosten, kosten baan en spoorbouw en overige kosten. Onder overige kosten vallen de kosten van De kosten van een dergelijke ingreep zijn altijd hoog, maar dat wil niet het tijdelijke en definitieve station, de fietstunnel en aanpassingen aan zeggen dat deze overal hetzelfde zijn. De kosten van de ingreep zijn erg viaducten. afhankelijk van de specifieke situatie. Soms worden lagere bedragen bekend gemaakt op basis van andere gebouwde spoortunnels of verdiept Variant A1 gelegen spoorbakken in den lande. In Zaanstad zijn de kosten erg hoog in Civiele kosten: ca ,- vergelijking met andere, zelfs al bij een korte variant. Baan & spoorbouw: ca ,- Overig: ca ,- De reden waarom dit soms in andere gebieden goedkoper uit lijkt te vallen, kan de volgende oorzaken hebben; Variant A2 De grondgesteldheid in Zaanstad is uitermate t lastig om in te bouwen. Civiele kosten: ca ,- Door de hoge waterstand met slappe grond is het maken van de Baan & spoorbouw: ca ,- constructie veel duurder dan bijvoorbeeld in de hogere zandgronden. Overig: ca ,- De regelgeving ten aanzien van veiligheid, bijvoorbeeld blussystemen en vluchtwegen wordt alsmaar aangescherpt. Hierdoor is het nu Variant B duurder een tunnel of verdiepte bak aan te leggen dan enkele jaren Civiele kosten: ca ,- geleden. Baan & spoorbouw: ca ,- Niet altijd wordt gerekend met investeringskosten, soms worden 22 Overig: ca ,- bouwkosten genoemd, maar dan zijn de totale (investerings-)kosten veel hoger

23 3.2 Meerwaarde verkeersafwikkeling De kruising van de Guisweg met het spoor wordt in alle varianten ongelijkvloers opgelost. Dit zal de verkeersafwikkeling verbeteren, want wachttijden voor een dichte spoorboom zijn dan niet meer aan de orde. Ook de veiligheid neemt hierdoor toe. Door de verbeterde doorstroming zijn de effecten op leefklimaat al verminderd, doordat auto s minder remmen en optrekken verbeterd de luchtkwaliteit en de geluidssituatie. In de meer uitgebreide varianten is het mogelijk om nog meer verbindingen van oost naar west aan te leggen op maaiveld. In variant C wordt ook de gelijkvloerse kruising van het (enkele) spoor naar Hoorn vervangen door een ongelijkvloerse kruising, waardoor ook hier de verkeersafwikkeling en de veiligheid verbetert. 3.3 Meerwaarde ontwikkeling Doel is de ruimtelijke kwaliteit in alle varianten te verbeteren. Het effe ct verschilt per variant. Door de verdiepte ligging die aan de westkant van het bestaande spoor komt te liggen ontstaat er een ruimte tussen het spoor en de N203, dit is de strook waar nu het spoor ligt. Deze ruimte zal opnieuw ingericht moeten worden. Het ligt voor de hand om te denken over ontwikkeling van gebouwd programma op de vrijkomende grond, dit is immers een zeer centrale plek aan de hoofdstructuur van Zaanstad, op een goede zichtlocatie. Dit geldt met name voor de varianten B en C, waar een lange strook vrijkomt. Afb. 28 Vrijkomende strook voor ontwikkeling, ca 10 meter breed 23 23

24 Voor de bebouwing aan de Pellekaanstraat en Parallelweg aan de overzijde van de Provincialeweg zou bebouwing van de strook een meerwaarde kunnen hebben: Er ontstaat een afscherming van het geluid van het spoor naar het westelijk woongebied. Ook wanneer dit geen gesloten wand vormt, zoals bij een geluidsscherm kan dit positieve effecten hebben op het leefklimaat. Door de bebouwing van de strook zijn ook de treinen uit het zicht. Dit kan als voordeel ervaren worden, maar ook kan het verminderd zicht een nadeel zijn. Door het tweezijdig bebouwen van het profiel van Provincialeweg zal het meer het karakter krijgen van een stedelijke weg. Voor ontwikkeling kent de locatie wel wat nadelen: De strook is echter wel zeer smal waarmee de mogelijkheden ingeperkt worden. Door de ligging tussen spoor en weg is het ook moeilijk een aantrekkelijk milieu te bieden, er is altijd hinder van geluid en dergelijke. Ook veiligheid id kan een belangrijke rol spelen, dit is nu niet onderzocht. Ondanks de ligging aan de weg is de bereikbaarheid niet eenvoudig, er is geen ruimte voor parallelwegen en een extra ontsluitingsweg mag niet ten koste gaan van de doorstroming op de Provincialewe eg. Een zogenaamde fietsstraat, waarin de fietsroute gecombineerd wordt met bestemmingsverkeer lijkt de enige optie. Hoewel de rails nu op een zandlichaam liggen, is de grond nog niet geschikt voor bebouwing, waarschijnlijk dient deze gesaneerd te worden. Ook in de bouwfase is lastig te organiseren door de beperkte breedte van de strook, er zal mogelijke overlast voor het verkeer optreden. Met name door het eerste punt van de beperkte ruimte en de milieukwaliteit is het lastig een geschikte functie te werven. Woningen en kantoren zijn erg lastig te plaatsen in deze strook, waarmee het onwaarschijnlijk is dat een ontwikkeling zich ook vertaalt in redelijk rendement uit de grondwaarde. 3.4 Meerwaarde ruimtelijke kwaliteit Ook wanneer er geen geschikte functie gevonden wordt voor ontwikkeling van de strook, zal de vrijkomende ruimte een waarde kunnen generen voor de omgeving. Het gaat dan met name om de benutting van de strook voor (kijk) groen of verkeersruimte. In variant A1 is de impact op de openbare ruimte relatief gering, de tunnelbak is zo kort mogelijk en het station zal verplaatst worden naar het noorden. De verplaatsing van het station heeft consequenties voor de verkeersafwikkeling, de functies voor voor- en natransport t met het bijbehorend ruimtebeslag en de openbare ruimte. Deze functies zullen wel zichtbaar op het maaiveld blijven. Door de verlegging van het spoor naar het westen is er in de vrijkomende strook wat meer ruimte voor deze functies. In variant A2 is de tunnelbak langer door de verdiepte ligging van station Koog-Zaandijk. Deze verdiepte ligging betekent meer ruimtebeslag en een bredere tunnelbak. Het station kan wel op de huidige locatie gehandhaafd blijven maar dan in een verdiepte bak. Door middel van een brug voor langzaamverkeer worden beide zijden en de perrons verbonden

25 Ook hier ontstaat wat meer ruimte voor een pleintje met functies van voor- en natransport in de strook waar nu nog het spoor ligt. De varianten B en C hebben met een lengte tussen de 3000m en 5000m een grote impact op de omgeving. De barrière van het spoor zal verminderd worden en er ontstaat een strook ruimte tussen het spoor en de Provincialeweg die opnieuw ingericht kan worden. Ter plekke van de twee stations er is ruimte voor inrichting van een pleintje met stationsfuncties. De barrièrewerking van het spoor neemt af, maar de ruimtelijke barrière van de Provincialeweg blijft bestaan. Wanneer blijkt dat een verdieptee ligging van het spoor financieel haalbaar is, kan nog verder gestudeerd worden op een goede inpassing van het verdiepte spoor in relatie tott de weg. Bij variant C zal de barrière voor het verkeer verminderen, maar ruimtelijk zal de inpassing van een hoge brug nog een belangrijke ontwerpopgave vormen. Verder ontstaat t t ook hier ruimte onder het spoor, welke vraagt om een nieuwe inrichting. Verder geldt dat overal waar het spoor verdiept ligt de geluidsoverlast van het spoor iets wordt ingeperkt. Met het toepassen van akoestisch materiaal op de wanden zal de situatie nog verder verbeteren. Bij een echte ondertunneling is de geluidsreductie maximaal

26 4 CONCLUSIE Aan de hand van de varianten uit de quick scan kunnen de volgende conclusies worden getrokken: De genoemde varianten worden geraamd tussen de en , (investeringskosten exclusief BTW, met een bandbreedte van 25 / +40%, bij een betrouwbaarheid van 70%); De varianten zijn fysiek inpasbaar ten westen van de bestaande sporen, maar de inpassingsconsequenties zullen nader onderzocht moeten worden; Er is uitgegaan van tweesporigheid, waarmee de varianten mogelijk niet toekomstvast zijn; De barrière wordt niet geheel opgeven; de verkeersafwikkeling verbetert wel sterk door de ongelijkvloerse oplossing van de Guisweg. De ruimtelijke meerwaarde is beperkt, door dat de Provincialeweg blijft liggen. Mogelijkheden om de barrierewerking verder te verminderen door ook de weg aan te passen zouden later verder onderzocht kunnen worden. De ruimte die vrij komt voor andere doeleinden d is ongeveer de stro ook waar nu het spoor ligt. De mogelijkheden voor gebiedsontwikkelingg in deze strook zijn beperkt, het ligt voor de hand om deze strook her in te richten als water- en groen zone of te benutten voor verkeersdoeleinden of parkeren. Het verdient aanbeveling om ook hier integraal naar te kijken, dus gecombineerd met de weg, de gehele verkeersstructuur, de stations en andere ontwikkelingen

27 COLOFON Quick scan Zaandijk - Verdiepte ligging spoortracé Opdrachtgever Gemeente Zaanstad Eric de Niet Uitgave Movares Nederland B.V. Leidseveer 10 Postbus GW Utrecht Telefoon Telefax Projectteam Willem Ottevanger (projectleider) Nicole van der Waart (stedenbouwkundige) Martijn Dijkers (kostendeskundige) Albert Roeleveld (spoordeskundige) Remco van der Wosten (verkeerskundige) Lonneke van den Elshout (stedenbouwkundige) Projectnummer MR Versie Definitief, versie 1.0 Augustus