Faculteit Construerende Technische Wetenschappen. Civiele Techniek: Verkeer & Vervoer. Deeltoets 1 Theorie Verkeer & Vervoer ( )

Transcriptie

1 Faculteit Construerende Technische Wetenschappen Civiele Techniek: Verkeer & Vervoer Deeltoets 1 Theorie Verkeer & Vervoer ( ) Datum Toets : 9 maart 2017 Tijd : 13:45 16:45 Locatie : Therm Docenten : Thomas & Geurs Bijzonderheden Bij deze deeltoets mag alléén gebruik gemaakt worden van een rekenmachine (niet-grafisch) en schrijfgerei. De antwoorden van alle multiplechoicevragen dienen te worden ingevuld op een apart daarvoor bestemd formulier, vergeet niet naam, studentnummer en vakcode te vermelden. De volledige beschikbare tijd is 180 minuten. Van de multiple choice vragen hebben vragen 1 t/m 15 betrekking op verkeersmodellen en vragen 16 t/m 27 betrekking op Beleid en Vervoersplanning. De open vraag heeft betrekking op Beleid en Vervoersplanning. Beoordeling Er zijn 27 multiple choice vragen die elk met één punt worden gewaardeerd. Er is één open vraag die met 3 punten wordt gewaardeerd. Er zijn maximaal 30 punten te verkrijgen (27 multiple choice + 3 voor de open vraag) Het toetscijfer = * (behaalde punten / 30 punten) Het toetscijfer wordt afgerond op één decimaal en is minimaal een 1.0, maximaal een 10.0 Veel Succes! 1/8

2 De volgende gegevens hebben betrekking op vraag 1 & 2 De autovraag die een woonbuurt in een stad genereert, hangt volgens onderstaand model af van het aantal huishoudens in de woonbuurt (N huishouden) en de afstand tot het centrum van die stad in km (d). T auto = Constante N huishouden e d/d 0 1. Hoe groot is de N huishouden puntelasticiteit van de autovraag? a. 1,0 b. 0,1 c. -0,1 d. -1,0 e. Geen van bovenstaande antwoorden 2. Stel dat de afstand tot het centrum gelijk is aan 2d 0. De N huishouden boogelasticiteit van de autovraag wordt berekend voor een verandering in aantal huishoudens van plus 10%. Is het effect van deze verandering in het aantal huishoudens op de autovraag: a. tussen de 1% en 3% minder groot voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit b. tussen de 3% en 30% minder groot voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit c. tussen de 1% en 3% groter voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit d. tussen de 3% en 30% groter voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit e. hetzelfde voor boog en puntelasticiteit 3. In het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OVIN) worden respondenten gevraagd hun ritten (dat wil zeggen per rit herkomst, bestemming, aankomsten vertrektijd, motief en vervoerswijze) gedurende een dag bij te houden en te rapporteren. Het OVIN is een: a. Verkeerstelling b. Kentekenonderzoek c. Revealed preference survey d. Stated preference survey e. Geen van bovenstaande type metingen 4. Een persoon is op visite bij een vriend die in zone 1 woont. Hij maakt een verplaatsing terug naar zijn huis welke in zone 2 staat. Wat geldt voor tripproductie en tripattractie voor deze verplaatsing? a. De tripproductie is in zone 1 en de tripattractie is in zone 2 b. De tripattractie is in zone 1 en de tripproductie is in zone 2 c. Er is sprake van tripproductie in zowel zone 1 als zone 2 d. Er is sprake van tripattractie in zowel zone 1 als zone 2 2/8

3 De volgende gegevens hebben betrekking tot de vragen 5 en 6 Beschouw drie zones. De aantallen verplaatsingen vanuit zone 1, 2 en 3 zijn respectievelijk: 600, 200 en 200. Wat betreft de aankomsten, gaan er respectievelijk 400, 400 en 200 verplaatsingen naar zone 1, 2 en 3. De interne afstanden (van zone 1 naar zone 1, van zone 2 naar zone 2 en van zone 3 naar zone 3) zijn allemaal 5 km. De afstanden tussen zones 1 en 2, tussen zones 1 en 3, en tussen zones 2 en 3 zijn alle drie 20 km. In de onderstaande vragen moet worden afgerond naar hele trips. 5. Hoeveel verplaatsingen in de HB trip matrix worden volgens maximale entropie van zone 2 naar zone 1 gemaakt? a. 40 b. 50 c. 67 d. 80 e. 120 f Volgens de triplengteverdeling heeft 68% van de verplaatsingen een afstand van 5 km en heeft 32% van alle verplaatsingen een afstand van 20 km. Wat is na de volledige eerste iteratie bij het triproportioneel fitten het aantal trips dat van zone 2 naar zone 1 gaat? a. 40 b. 50 c. 80 d. 85 e. 120 f Beschouw twee zones. Vanuit zowel zone 1 als zone 2 vetrekken 150 trips. Naar zone 1 gaan 100 trips en naar zone 2 gaan 200 trips. De interne afstanden (van zone 1 naar zone 1 en van zone 2 naar zone 2) zijn 1 km. De afstand tussen zone 1 en zone 2 is 2 km. De trips in de HB matrix worden verdeeld volgens de volgende distributie als functie van afstand d: f(d) = e 1,5 d Neem aan dat de startmatrix met de distributiewaarden wordt opgevuld. Hoeveel trips gaan er van zone 1 naar zone 1 na de volledige eerste iteratie (eerst rij en dan kolomcorrectie) bij het biproportioneel fitten. Rond af naar hele trips. a. 35 b. 50 c. 65 d. 100 e /8

4 De volgende gegevens hebben betrekking op de vragen 8 t/m 10 Een multinomial logit model met = 0,5 (schaalfactor 1/ schaalt met de standaarddeviatie in de Gumbell verdeling) wordt gebruikt om vervoerswijze keuze waarschijnlijkheden te berekenen. Er zijn drie opties: fiets, auto en OV. De nutsfunctie hangt expliciet af van reiskosten in euro s, C, en reistijd in minuten, TT, en heeft tevens een alternatief specifieke constante (ASC). De respectievelijke gewichten in de nutsfunctie zijn C = -2,0 en TT = -1,0. Voor de fiets hebben we: ASC = 2, C = 1 en TT = 20. Voor de auto: ASC = 2, C = 6 en TT = 10. Voor OV: C = 3 en TT = Wat geldt er in algemene zin voor de alternatief specifieke constanten? a. Hun aantal hangt af van het aantal attributen b. Ze beschrijven alleen het deel van het nut dat gerelateerd is aan persoonskenmerken c. Zowel antwoord a als b d. Noch antwoord a, noch antwoord b 9. Wat is de kans dat iemand de auto kiest? a. 16% b. 25% c. 33% d. 38% e. 42% f. 50% 10. Stel dat de perceptiefout oneindig groot wordt, maar dat de overige gegevens hetzelfde blijven, dan geldt dat: a. wordt oneindig en de kans op auto is 33% b. wordt oneindig en de kans op auto is 100% c. wordt 0 en de kans op auto is 50% d. wordt 0 en de kans op auto is 100% e. Geen van bovenstaande antwoorden 11. Stel dat er 1500 auto s van A naar B gaan en dat er gekozen kan worden tussen twee routes. De kosten (per auto) over route 1 worden gegeven als C 1=20+0,01*V 1 met V 1 het aantal auto s over route 1. Voor route 2 zijn de kosten C 2 = ,02V 2 met V 2 het aantal auto s over route 2. Om het gebruikersevenwicht te bepalen wordt de Volume Averaging methode gebruikt met weging = 1/n waarin n de n de iteratie is. Hoeveel auto s gaan er na de vijfde iteratie over route 1, dat wil zeggen wat is V 1,5 (merk op dat je begint met V 1,0 = V 2,0 = 0)? a. 500 b. 600 c. 700 d. 800 e. 900 f /8

5 De volgende gegevens hebben betrekking op vraag 12 t/m 14. Stel dat we twee HB relaties AC en BC hebben met elk 1000 verplaatsingen. Deze verplaatsingen moeten worden toegedeeld. De routes door het centrum gaan via links 1 & 3 voor AC en links 2 & 3 voor BC. De routes over de ring gaan via link 4 voor AC en link 5 voor BC. De linkkosten zijn als volgt gegeven: Link 1: C1= ,01*V1 Link 2: C2= ,01*V2 Link 3: C3= ,01*V3 Link 4: C4= ,02*V4 Link 5: C5= ,02*V5 12. Hoeveel trips gaan er in totaal door het centrum in het geval dat verkeer verdeeld wordt volgens een gebruikersevenwicht? a. 0 b. 400 c. 800 d e f Hoeveel trips gaan er in totaal door het centrum in het geval verkeer verdeeld wordt volgens een sociaal evenwicht of systeem optimum? a. 0 b. 400 c. 800 d e f Hoeveel procent liggen de totale kosten van het sociale evenwicht (over alle trips) lager ten opzichte van die van het gebruikersevenwicht? a. 0,0% b. 1,5% c. 3,0% d. 5,0% e. 7,5% f. 9,0% 15. Beschouw de volgende formule: w = T! met T het totaal aantal trips (over alle herkomstbestemmingsrelaties) en T ij het aantal trips van i naar j. Wat wordt met deze formule ij T ij! berekend? a. Het aantal micro toestanden waarbij de entropie afneemt met dit aantal b. Het aantal micro toestanden waarbij de entropie toeneemt met dit aantal c. De distributie in het zwaartekrachtmodel d. Het aantal keuzes in een logit model e. Geen van bovenstaande zaken 5/8

6 16. Welke factoren bepalen volgens het conceptueel model van Van Wee en Annema direct de effecten op externe veiligheid? a. Techniek, wijze gebruik vervoermiddelen, weerstand b. Locaties, volume en samenstelling verkeer, techniek, wijze gebruik vervoermiddelen c. Behoeften en mogelijkheden, locaties en techniek d. Behoeften en mogelijkheden, locaties, weerstand, techniek 17. In het zgn. NOA-model (individuele determinanten van verplaatsingsgedrag) ontstaat motivatie tot (verplaatsings)gedrag als gevolg van: a. Vermogens en gelegenheden om behoeften te bevredigen b. Behoeften die men wil bevredigen en vermogens om die behoeften te bevredigen c. Behoeften die men wil bevredigen, alsmede vermogens en gelegenheden om die behoeften te bevredigen d. Behoeften die men wil bevredigen en gelegenheden om die behoeften te bevredigen 18. In het project SMART Enschede kunnen deelnemers punten verdienen met als werknemers vaker met het openbaar vervoer reizen dan hun collega s. Deze punten zijn in te wisselen voor beloningen zoals een kortingskaart voor een bioscoop. Het gewenste gedrag wordt hierdoor beloond. Deze strategie richt zich op het veranderen van: a. Individueel beredeneerd gedrag b. Individueel gewoontegedrag c. Sociaal beredeneerd gedrag d. Sociaal gewoontegedrag 19. Beoordeel de juistheid van onderstaande uitspraken: Stelling 1: Naarmate mensen meer verdienen, gaan ze meer kilometers afleggen Stelling 2: De inkomenselasticiteit van lopen is > 1 a. Beide stellingen zijn juist b. Stelling 1 is onjuist en stelling 2 is juist c. Stelling 1 is juist en stelling 2 is onjuist d. Beide stellingen zijn onjuist 20. Wat is er niet waar wanneer de dichtheid van een stedelijk gebied verhoogd wordt? a. De gemiddelde verplaatingsafstand neemt toe b. De weerstand van verplaatsingen neemt af c. De concurrentieverhouding tussen auto en OV kan verbeterd worden d. Het jaarlijks brandstofgebruik per persoon kan omlaag gaan 6/8

7 21. Wat is de slechtste indicator voor de invloed van de ruimtelijke inrichting op mobiliteit? a. Het aantal voertuigverliesuren b. De verplaatsingsafstand c. De uitstoot van CO 2 d. Het reistijdbudget 22. Wanneer we willen onderzoeken hoe reiskosten kunnen variëren in de tijd, kijken we naar: a. De temporele component met een op persoonsgerichte benadering van bereikbaarheid b. De ruimtelijke componenet met een op persoonsgerichte benadering van bereikbaarheid c. De temporele component met een op nut gerichte benadering van bereikbaarheid d. De ruimtelijke component met een op nut gerichte benadering van bereikbaarheid 23. In een bereikbaarheidsstudie is het soms belangrijk om meerdere indicatoren aan te wijzen om bereikbaarheid te kwantificeren, om bijvoorbeeld het onderzoek beter communiceerbaar naar beleidsmakers te maken. Welke van de onderstaande methodes is daar het minst gebaat bij? (i.e. welke methode is het best communiceerbaar?) a. De op nut gerichte benadering b. Tijdruimte benaderingen c. Zwaartekrachtmodel/potentiële bereikbaarheid d. Reistijdisochroonmethode 24. De Nederlandse overheid heeft beleid gevoerd gericht op (a) verbetering lokale luchtkwaliteit, (b) vermindering CO 2-emissie, (c) geluidhinder. Welk beleid was in Nederland het meest succesvol de afgelopen 20 jaar? a. a b. b c. c d. alle drie ongeveer even succesvol 25. Welke definitie hoort bij de volgende omschrijving van één van de principes behorende bij de visie Duurzaam Veilig? Letselbeperking door de omgeving en anticpatie van weggebruikers op gedrag van anderen a. Functionaliteit b. Homogeniteit c. Statusonderkenning d. Herkenbaarheid e. Vergevingsgezindheid 7/8

8 26. De externe kosten per jaar veroorzaakt door [..] zijn het hoogst. Wat hoort er op de puntjes te staan? a. Files b. Milieuschade c. Verkeersongevallen d. Geen van bovenstaande 27. Wat is een belangrijke rol van de provincie bij het openbaarvervoerbeleid? a. Harmonisatie van regelgeving b. Aanbestedingen van streekvervoer c. Verstrekken van vergunningen d. Vaststellen van bestemmingsplannen van stationsgebieden 28 (3 punten) In het economisch perspectief op verplaatsingsgedrag staat het concept prijselasticiteit vaak centraal. In hoofdstuk 6 zijn onder meer voorbeelden getoond van brandstofprijselasticiteiten. a) (1 punt) Leg uit wat een brandstofprijselasticiteit voor de vraag naar autokilometers inhoudt, en hoe dit concept in een studie gebruikt kan worden. b) (1 punt) Leg uit wat de kruiselingse treintariefelasticititeit voor het autogebruik inhoudt. Beargumenteer aan of deze kruiselingse elasticiteit groter of kleiner is dan de brandstofprijselasticiteit voor de vraag naar autokilometers c) (1 punt) Leg uit waarom brandstofprijselasticiteit van de vraag naar autokilometers op de korte termijn (zeg 1 jaar) kleiner is dan op de lange termijn (zeg 5-10 jaar). 28a.Een brandstofprijselasticiteit voor de vraag naar autogebruik geeft de procentuele verandering van de het aantal afgelegde kilometers gedeeld door de procentuele verandering van de brandstofprijs. Deze elasticiteit kan worden gebruikt in beleidsstudies om de effecten van kleine brandstofprijsveranderingen op autogebruik te berekenen. % verandering in afgelegd aantal kilometers E % verandering in prijs per kilometer 28a.Een treintarief elasticititeit voor de vraag naar autogebruik geeft de procentuele verandering van de het aantal afgelegde kilometers gedeeld door de procentuele verandering van de treinprijzen. Deze kruiselasticititeit is veel kleiner dan de brandstofprijselasticiteit voor het autogebruik omdat auto en OV maar deels overlappende markten zijn. Wijzigingen in OV-tarieven werken maar deels door in de subsititutie van autokilometers door OV-kilometers. 28c. Op de lange termijn heeft de automobilist meer gedragsreacties tot zijn beschikking om te reageren op de prijsprikkel. Op de korte termijn reageren automobilisten op een verhoging van de brandstofprijs door zuiniger te gaan rijden, wat vaker thuis blijven of een andere vervoerwijze te kiezen (fiets, OV, lopen). Op de lange termijn kan de automobilist ook besluiten om bijvoorbeeld: 1. een zuinigere auto aan te schaffen 2. de auto weg te doen en auto s te huren 3. te verhuizen (dichter bij werk) 4. ander werk te zoeken. 8/8