Faculteit Construerende Technische Wetenschappen. Civiele Techniek: Verkeer & Vervoer. Deeltoets 1 Theorie Verkeer & Vervoer ( )

Transcriptie

1 Faculteit Construerende Technische Wetenschappen Civiele Techniek: Verkeer & Vervoer Deeltoets 1 Theorie Verkeer & Vervoer ( ) Datum Toets : 20 april 2017 Tijd : 8:45 11:45 Locatie : Sportcentrum zaal 2 Docenten : Thomas & Geurs Bijzonderheden Bij deze deeltoets mag alléén gebruik gemaakt worden van een rekenmachine (niet-grafisch) en schrijfgerei. De antwoorden van alle multiplechoicevragen dienen te worden ingevuld op een apart daarvoor bestemd formulier, vergeet niet naam, studentnummer en vakcode te vermelden. De volledige beschikbare tijd is 180 minuten. Van de multiple choice vragen hebben vragen 1 t/m 15 betrekking op verkeersmodellen en vragen 16 t/m 27 betrekking op Beleid en Vervoersplanning. De open vraag heeft betrekking op Beleid en Vervoersplanning. Beoordeling Er zijn 27 multiple choice vragen die elk met één punt worden gewaardeerd. Er is één open vraag die met 3 punten wordt gewaardeerd. Er zijn maximaal 30 punten te verkrijgen (27 multiple choice + 3 voor de open vraag) Het toetscijfer = * (behaalde punten / 30 punten) Het toetscijfer wordt afgerond op één decimaal en is minimaal een 1.0, maximaal een 10.0 Veel Succes! 1/9

2 De volgende gegevens hebben betrekking op vraag 1 & 2 De autovraag die een woonbuurt in een stad genereert, hangt volgens onderstaand model af van het aantal huishoudens in de woonbuurt (N huishouden) en de afstand tot het centrum van die stad in km (d). T auto = Constante N huishouden e d/d 0 1. Hoe groot is de d puntelasticiteit van de autovraag? a. d 0 b. 1/ d 0 c. d 0 / d d. d / d 0 e. 1,0 f. Geen van bovenstaande antwoorden 2. Stel dat de afstand tot het centrum gelijk is aan d 0. De d boogelasticiteit van de autovraag wordt berekend voor een verandering in afstand van plus 10%. Het effect van deze verandering in de afstand op de autovraag is: a. tussen de 1% en 3% groter voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit b. tussen de 3% en 30% groter voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit c. tussen de 1% en 3% minder groot voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit d. tussen de 3% en 30% minder groot voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit e. hetzelfde voor boog en puntelasticiteit 3. In het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) worden respondenten gevraagd om gedurende een dag per rit herkomst, bestemming, aankomsten vertrektijd, motief en vervoerswijze te rapporteren. Het MON is een: a. Verkeerstelling b. Kentekenonderzoek c. Revealed preference survey d. Stated preference survey e. Geen van bovenstaande type metingen 4. In een verkeersmodel wordt een herkomst-bestemmingsmatrix toegedeeld. De residuen, d.w.z. verschillen tussen linkintensiteiten van de toegedeelde matrix en verkeerstellingen op de corresponderende wegvakken, worden gebruikt om de kwaliteit van de herkomst-bestemmingsmatrix te schatten. Welke bewerking vindt hier plaats? a. Het verkeersmodel wordt gekalibreerd b. Het verkeersmodel wordt gevalideerd c. De herkomst-bestemmingsmatrix wordt geschat met behulp van deductie d. Geen van bovenstaande bewerkingen vindt plaats 2/9

3 5. Een persoon maakt een verplaatsing van zone 1 naar zone 2. Er wordt gesteld dat de trip productie in zone 2 plaatsvindt en de trip attractie in zone 1. Wat kan dit voor verplaatsing zijn? a. Van de woning naar de supermarkt b. Van de supermarkt naar werk c. Van werk naar de supermarkt d. Alle van bovenstaande verplaatsingen (a, b & c) e. Geen van bovenstaande verplaatsingen 6. Beschouw drie zones. De aantallen verplaatsingen vanuit zone 1, 2 en 3 zijn respectievelijk: 1000, 500 en 500. Wat betreft de aankomsten, gaan er respectievelijk 800, 800 en 400 verplaatsingen naar zone 1, 2 en 3. Hoeveel verplaatsingen in de HB trip matrix worden volgens maximale entropie van zone 3 naar zone 3 gemaakt? a. 100 b. 200 c. 250 d. 300 e. 400 f Beschouw twee zones. Vanuit zowel zone 1 als zone 2 vetrekken 150 trips. Naar zone 1 gaan 100 trips en naar zone 2 gaan 200 trips. De interne afstanden (van zone 1 naar zone 1 en van zone 2 naar zone 2) zijn 1 km. De afstand tussen zone 1 en zone 2 is 7,5 km. De trips in de HB matrix worden verdeeld volgens de volgende distributie als functie van afstand d: f(d) = e d/3 Neem aan dat de startmatrix met de distributiewaarden wordt opgevuld. Hoeveel trips gaan er van zone 1 naar zone 1 na de volledige eerste iteratie (eerst rij en dan kolomcorrectie) bij het biproportioneel fitten. Rond af naar hele trips. a. 10 b. 50 c. 60 d. 90 e. 100 f /9

4 De volgende gegevens hebben betrekking op de vragen 8 t/m 11 Een multinomial logit model met = 0,5 (schaalfactor 1/ schaalt met de standaarddeviatie in de Gumbell verdeling) wordt gebruikt om vervoerswijze keuze waarschijnlijkheden te berekenen. Er zijn drie opties: fiets, auto en OV. De nutsfunctie hangt expliciet af van reiskosten in euro s, C, en reistijd in minuten, TT, en heeft tevens een alternatief specifieke constante (ASC). De respectievelijke gewichten in de nutsfunctie zijn C = -5,0 en TT = -1,0. Voor de fiets hebben we: ASC = 2, C = 1 en TT = 20. Voor de auto: ASC = 2, C = 3 en TT = 10. Voor OV: C = 2 en TT = Wat geldt er in algemene zin voor de alternatief specifieke constanten? a. Ze beschrijven het deel van het nut dat niet gevat wordt door de attributen in het keuzemodel b. Hun aantal is gelijk aan het aantal alternatieven c. Zowel antwoord a als b d. Noch antwoord a, noch antwoord b 9. Wat is reistijdwaardering (value of time) voor de auto? a. 20 minuten per euro b. 20 seconden per euro c. 5 euro per minuut d. 50 eurocent per minuut e. 20 eurocent per minuut f. Geen van bovenstaande antwoorden 10. Wat is de kans dat iemand het OV kiest? a. 16% b. 25% c. 33% d. 38% e. 42% f. 50% 11. Stel dat de perceptiefout oneindig groot wordt, maar dat de overige gegevens hetzelfde blijven, dan geldt dat: a. wordt 0 en de kans op OV is 0% b. wordt 0 en de kans op OV is 50% c. wordt 0 en de kans op OV is 33% d. wordt oneindig en de kans op OV is 0% e. wordt oneindig en de kans op OV is 50% f. wordt oneindig en de kans op OV is 33% 4/9

5 12. Stel dat er 3000 auto s van A naar B gaan en dat er gekozen kan worden tussen twee routes. De kosten (per auto) over route 1 worden gegeven als C 1= 10+0,02*V 1 met V 1 het aantal auto s over route 1. Voor route 2 zijn de kosten C 2 = ,01V 2 met V 2 het aantal auto s over route 2. Om het gebruikersevenwicht te bepalen wordt de Volume Averaging methode gebruikt met weging = 1/n waarin n de n de iteratie is. Hoeveel auto s gaan er na de vijfde iteratie over route 1, dat wil zeggen wat is V 1,5 (merk op dat je begint met V 1,0 = V 2,0 = 0)? a b c d e f De volgende gegevens hebben betrekking op vraag 13 t/m 15. Stel dat we een HB relatie AB hebben met 1500 verplaatsingen. Deze verplaatsingen moeten worden toegedeeld over drie routes. Route 1 gaat via link 1. Route 2 gaat via link 2. Route 3 gaat via links 3 & 4. De linkkosten zijn als volgt gegeven: Link 1: C 1= ,01*V 1 Link 2: C 2= ,01*V 2 Link 3: C 3= 2,5 + 0,01*V 3 Link 4: C 4= 2,5 + 0,01*V Hoeveel trips gaan er over route 3 in het geval verkeer verdeeld wordt volgens een gebruikersevenwicht? a. 0 b. 300 c. 800 d e f Hoeveel trips gaan er over route 3 in het geval verkeer verdeeld wordt volgens een sociaal evenwicht? a. 0 b. 300 c. 800 d e f Hoeveel procent liggen de totale kosten van het sociale evenwicht (over alle trips) lager ten opzichte van die van het gebruikersevenwicht? a. 0% b. 3% c. 5% d. 7% e. 10% f. Meer dan 10% 5/9

6 16. Welke factoren bepalen volgens het conceptueel model van Van Wee en Annema direct de effecten op bereikbaarheid? a. Behoeften en mogelijkheden, weerstand b. Behoeften en mogelijkheden, weerstand, locaties c. Behoeften en mogelijkheden, locaties d. Weerstand, locaties 17. Een automobilist volgt een aanwijzing van een matrixbord aan de kant van de snelweg om sneller op zijn bestemming te komen. Hoe kan dit gedrag geduid worden? a. Individueel beredeneerd gedrag b. Individueel gewoontegedrag c. Sociaal beredeneerd gedrag d. Sociaal gewoontegedrag 18. Wat is er niet waar wanneer er een hogere functiemenging is in een wijk? a. De gemiddelde verplaatsingsafstanden neemt af b. Het aandeel langzame vervoerswijzen stijgt c. Er kunnen meer trips gegenereerd worden d. Geen van bovenstaande antwoorden 19. Beoordeel de juistheid van onderstaande uitspraken: Stelling 1: De trein is een luxe goed Stelling 2: De kruiselingse autobrandstofprijselasticiteit van het openbaar vervoergebruik is > 1 a. Beide stellingen zijn juist b. Stelling 1 is onjuist en stelling 2 is juist c. Stelling 1 is juist en stelling 2 is onjuist d. Beide stellingen zijn onjuist 20. Wat is de verwachting van de effecten van invoering van kilometerheffing op autogebruik a. De toename van het wagenpark is groter dan de afname van het autogebruik b. De toename van het wagenpark is kleiner dan de afname van het autogebruik c. De toename van het wagenpark is ongeveer even groot als de afname van het autogebruik d. Zowel het wagenpark als het autogebruik neemt af 6/9

7 21. Onderstaande figuur is een bewerking van figuur 5.4 uit het boek verkeer en vervoer in hoofdlijnen (bron: Newman & Kenworthy, 1988). Welke van onderstaande steden past het beste op de aangewezen plek in het diagram? a. Kopenhagen b. Detroit c. Sydney d. Moskou 22. Er zijn meerdere mogelijkheden om bereikbaarheid te kwantificeren. Een van de mogelijkheden heeft de volgende beschrijving: De vraag is hoeveel activiteiten met hoeveel moeite (weerstand, gemeten in bijvoorbeeld reistijd of afstand) bereikbaar zijn. Er wordt dan bijvoorbeeld gekeken naar hoeveel arbeidsplaatsen in een bepaalde reistijd bereikbaar is vanuit woningen. Welke operationalisering past hierbij? a. Ruimtelijke (geografische operationalisering) operationalisering b. Vervoers- en vervoerssystemen gerichte operationalisering c. Nutoperationalisering d. Geen van bovenstaande 7/9

8 23. De keuze voor een bereikbaarheidsmaat kan lastig zijn, aangezien meerdere factoren hier meespelen. Op welk gebied is de tijdruimte-geografie (op persoonskenmerken gerichte benadering) erg sterk? a. Het definiëren van het onderzoek/beleid b. Kwaliteit vanuit wetenschappelijk oogpunt c. Operationaliseerbaarheid (gemak, kosten) d. Communiceerbaarheid 24. De rijksoverheid heeft verkeer- en vervoersbeleid gevoerd gericht op onder meer (1) verbetering van de lokale luchtkwaliteit, (2) vermindering van de CO2-emissie, en (3) verminderen van files op snelwegen. Op welk terrein was het gevoerde beleid het minst effectief? a. (1) verbetering van de lokale luchtkwaliteit b. (2) vermindering van de CO 2-emissie c. (3) verminderen van files op snelwegen d. Alle drie ongeveer even effectief 25. Wat is de belangrijkste oorzaak van extra verbruik door autoverkeer in de afgelopen jaren? a. Gemiddeld langere ritten b. Airconditioning en andere elektronische apparatuur c. Een verschuiving van diesel naar LPG en benzine d. Grotere massa van de voertuigen 26. Het aantal verkeersdoden neemt vanaf de jaren zeventig al jaren af. Welke factor speelt hierbij geen rol? a. Betere passieve veiligheidsvoorzieningen in auto s b. Ontwikkelingen in verkeersvolumes c. Betere handhaving rijsnelheden d. Kwaliteitsverbetering gezondheidzorg 27. Wat is het meest dominante beleidsinstrument voor een beter milieu en leefomgeving? a. Voertuigtechniek en brandstofsamenstelling b. Prijsbeleid c. Gedragsbeïnvloeding d. Ruimtelijke inpassing van infrastructuur 8/9

9 Vraag 28 (3 punten) Hoofdstuk 2 van het boek Verkeer en Vervoer in Hoofdlijnen geeft aan dat de hoeveelheid verkeer en vervoer en de samenstelling ervan de resultante is van: moeite. t in tijd, geld en overige factoren die we aanduiden als De RandstadRail is een lightrail in Zuid-Holland die in 2006 is geopend. De belangrijkste kenmerken van RandstadRail is de koppeling van het tracé van twee voormalige spoorlijnen (Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn) aan het tramnetwerk in Den Haag en het metronetwerk in Rotterdam. Voor RandstadRail zijn nieuwe stations geopend en is de frequentie op de lijnen aanzienlijk verhoogd. Het rollend materieel op de twee genoemde spoorlijnen is vervangen door sneltrams (HTM) en sneltrams/metro's (RET). (1) (1,5 punten) Beschrijf de directe invloed van de Randstadrail op de drie afzonderlijke categorieën (weerstand, locaties, behoeften) en de effecten hiervan op de vervoersvraag (auto en openbaar vervoer) tussen Rotterdam en Den Haag. (2) (1,5 punt) Het huidige aantal reizigers van de Randstadrail is veel groter dan van tevoren werd verwacht. Beschrijf de mogelijke effecten van de Randstadrail als gevolg van de wisselwerking tussen de drie categorieën (weerstand, locaties, behoeften) op de langere termijn, en bediscussieer of dit een verklaring kan zijn voor deze grote vervoersvraag. Antwoord (1) Weerstand: De reisweerstand bestaat uit reistijd, kosten en andere factoren. De Randstadrail heeft de weerstand van reizen met het OV tussen Rotterdam en Den haag verlaagd. In de eerste plaats is reistijd is verkort. In de tweede plaats is het materieel beter en comfortabeler, wat ook de reisweerstand verlaagd. (2) Locaties: Door de randstadrail wijzigen de locatievoorkeuren van huishoudens om te wonen, werken en te winkelen en van bedrijven om zich te vestigen. De Randstadrail maakt het makkelijker om verder van het werk te wonen, bijvoorbeeld in Rotterdam te wonen en in Den Haag te werken. De woningprijs en prijs van kantoren langs de randstadrail kunnen omhoog zijn gegaan. Behoeften: De keuzemogelijkheden voor mensen en bedrijven zijn toegenomen: meer bestemmingen zijn nu te bereiken met dezelfde reistijd. Dit zal de vervoersbehoefte tussen Rotterdam en Den haag toenemen; meer mensen gaan nu bijvoorbeeld vaker winkelen in Rotterdam of Den haag. (3) Weerstanden, locaties en behoeften hangen in twee richtingen samen. Een verandering in weerstanden heeft effecten op locatiekeuzen en behoeften. De wijzigingen in locatiekeuzen en behoeften zullen vervolgens de vervoersbehoefte weer kunnen veranderen, en daarmee de reisweerstanden. Hierdoor ontstaan zichzelf versterkende effecten. De stationsgebieden tussen Rotterdam en Den Haag zijn aantrekkelijker geworden om zich daar te vestigen (locaties) Overheden en ontwikkelaars hebben gereageerd op de wijziging in locatievoorkeuren door meer woningen te bouwen bij de stations aan de randstadrail. Dit heeft het aantal reizigers verder doen toenemen (behoefte). Dit is mede een verklaring van de extra vervoersvraag. Dit maakt het ook weer mogelijk om een hogere frequentie te rijden (lagere weerstand). 9/9