Faculteit Construerende Technische Wetenschappen. Civiele Techniek: Verkeer & Vervoer. Deeltoets 1 Theorie Verkeer & Vervoer ( )

Transcriptie

1 Faculteit Construerende Technische Wetenschappen Civiele Techniek: Verkeer & Vervoer Deeltoets 1 Theorie Verkeer & Vervoer ( ) Datum Toets : 23 februari 2016 Tijd : 8:45 11:45 Locatie : Therm Docenten : Thomas & Geurs Bijzonderheden Bij deze deeltoets mag alléén gebruik gemaakt worden van een rekenmachine (niet-grafisch) en schrijfgerei. De antwoorden van alle multiplechoicevragen dienen te worden ingevuld op een apart daarvoor bestemd formulier, vergeet niet naam, studentnummer en vakcode te vermelden. De volledige beschikbare tijd is 180 minuten. Van de multiple choice vragen hebben vragen 1 t/m 16 betrekking op verkeersmodellen en vragen 17 t/m 26 betrekking op Beleid en Vervoersplanning. De open vragen hebben alle betrekking op Beleid en Vervoersplanning. Beoordeling Er zijn 26 multiple choice vragen die elk met één punt worden gewaardeerd. Er zijn 2 open vragen die samen met 8 punten worden gewaardeerd. Er zijn maximaal 34 punten te verkrijgen (26 multiple choice + 8 voor de open vragen) Het toetscijfer = 1+(9*behaalde punten / 34 punten). Daarmee is het toetscijfer minimaal een 1, maximaal een 10 Veel Succes! 1/8

2 De volgende gegevens hebben betrekking op vraag 1-3 Het aantal fiets en wandeltrips T langzaam tussen twee locaties hangt volgens onderstaand empirische model af van het totaal aantal trips (over alle vervoerswijzen) T tussen deze locaties, de afstand d tussen beide locaties en een schaalfactor d 0. T langzaam = Te d/d 0 1. Rittenboekjes van een landelijke mobiliteitssurvey worden gebruikt om d 0 te schatten. Welke termen zijn voor dit modeleringsproces van toepassing? a. Inductie en validatie b. Inductie en kalibratie c. Deductie en validatie d. Deductie en kalibratie 2. Stel d = 2,5 km en d 0 = 5 km, hoe groot is de d puntelasticiteit van het aantal fiets en wandeltrips? a. 0,5 b. 1,0 c. 2,0 d. 2,5 e. -0,5 f. -1,0 3. Stel wederom d = 2,5 km en d 0 = 5 km. De d boogelasticiteit van het aantal fiets en wandeltrips wordt berekend voor een verandering in d van plus 10%. Neemt het aantal fiets en wandeltrips sneller of minder snel af met een toename in afstand voor de boogelasticiteit vergeleken met de puntelasticiteit: a. tussen de 1% en 5% minder snel voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit b. tussen de 5% en 30% minder snel voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit c. tussen de 1% en 5% sneller voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit d. tussen de 5% en 30% sneller voor de boogelasticiteit dan voor de puntelasticiteit e. de afname is hetzelfde voor boog en puntelasticiteit 4. Wat is de logische volgorde van stappen in het vierstapsmodel? a. tripproductie, tripattractie, tripdistributie, toedeling b. tripdistributie, tripproductie, modal split, toedeling c. tripgeneratie, tripattractie, modal split, toedeling d. tripgeneratie, tripdistributie, modal split, toedeling e. tripgeneratie, tripattractie, tripdistributie, modal split 2/8

3 De volgende gegevens hebben betrekking tot de vragen 5 en 6 Beschouw drie zones. De aantallen verplaatsingen vanuit zone 1, 2 en 3 zijn respectievelijk: 200, 100 en 100. Wat betreft de aankomsten, gaan er respectievelijk 200, 100 en 100 verplaatsingen naar zone 1, 2 en 3. De interne afstanden (van zone 1 naar zone 1, van zone 2 naar zone 2 en van zone 3 naar zone 3) zijn allemaal 1 km. De afstanden tussen zones 1 en 2, tussen zones 1 en 3, en tussen zones 2 en 3 zijn alle drie 2 km. In de onderstaande vragen moet worden afgerond naar hele trips. 5. Hoeveel verplaatsingen in de HB trip matrix worden volgens maximale entropie van zone 2 naar zone 1 gemaakt? a. 20 b. 40 c. 50 d. 70 e Volgens de triplengteverdeling heeft 50% van de verplaatsingen een afstand van 1 km en heeft 50% van alle verplaatsingen een afstand van 2 km. Wat is na de volledige eerste iteratie bij het tri-proportioneel fitten het aantal trips dat van zone 2 naar zone 1 gaat? a. 20 b. 40 c. 50 d. 70 e Beschouw twee zones. Vanuit zowel zone 1 als zone 2 vetrekken 100 trips. Naar zone 1 gaan 150 trips en naar zone 2 gaan 50 trips. De interne afstanden (van zone 1 naar zone 1 en van zone 2 naar zone 2) zijn 1 km. De afstand tussen zone 1 en zone 2 is 5 km. De trips in de HB matrix worden verdeeld volgens de volgende distributie als functie van afstand d: f(d) = e 0,2d Neem aan dat de startmatrix met de distributiewaarden wordt opgevuld. Hoeveel trips gaan er van zone 1 naar zone 1 na de volledige eerste iteratie (eerst rij en dan kolomcorrectie) bij het biproportioneel fitten. Rond af naar hele trips. a. 47 b. 58 c. 93 d. 103 e Een persoon is op visite bij een vriend die in zone 1 woont. Hij maakt een verplaatsing terug naar zijn huis welke in zone 2 staat. Wat geldt voor tripproductie en tripattractie voor deze verplaatsing? a. De tripproductie is in zone 1 en de tripattractie is in zone 2 b. De tripattractie is in zone 1 en de tripproductie is in zone 2 c. Er is sprake van tripproductie in zowel zone 1 als zone 2 d. Er is sprake van tripattractie in zowel zone 1 als zone 2 3/8

4 De volgende gegevens hebben betrekking op de vragen 9 t/m 12 Een multinomial logit model met = 0,5 (schaalfactor 1/ schaalt met de standaarddeviatie in de Gumbell verdeling) wordt gebruikt om vervoerswijze keuze waarschijnlijkheden te berekenen. Er zijn drie opties: fiets, auto en OV. De nutsfunctie hangt expliciet af van reiskosten in euro s, C, en reistijd in minuten, TT, en heeft tevens een alternatief specifieke constante (ASC). De respectievelijke gewichten in de nutsfunctie zijn C = -1,0 en TT = -0,4. Voor de fiets hebben we: ASC = 2, C = 1 en TT = 20. Voor de auto: ASC = 1, C = 6 en TT = 10. Voor OV: C = 4 en TT = Wat is reistijdwaardering (value of time) voor de auto? a. 60 eurocent per minuut b. 2,5 euro per minuut c. 4 euro per minuut d. 2,5 minuten per euro e. 25 minuten per euro f. Geen van bovenstaande antwoorden 10. Wat is de kans dat iemand de auto kiest? a. 25% b. 29% c. 35% d. 39% e. 45% f. 47% 11. Stel dat de perceptiefout oneindig groot wordt, maar dat de overige gegevens hetzelfde blijven, dan geldt dat: a. wordt oneindig en de kans op auto is 33% b. wordt oneindig en de kans op auto is 100% c. wordt 0 en de kans op auto is 50% d. wordt 0 en de kans op auto is 100% e. Geen van bovenstaande antwoorden 12. Stel dat de perceptiefout oneindig klein wordt (gelijk aan 0), maar dat de overige gegevens hetzelfde blijven, dan geldt dat: a. wordt oneindig en de kans op auto is 33% b. wordt oneindig en de kans op auto is 100% c. wordt 0 en de kans op auto is 50% d. wordt 0 en de kans op auto is 100% e. Geen van bovenstaande antwoorden 4/8

5 De volgende gegevens hebben betrekking op vraag 13 t/m 15. Stel dat we twee HB relaties AB en AC hebben met respectievelijk 500 en 1000 verplaatsingen. Voor relatie AB is er maar één route die over links 1 & 2 gaat. Voor relatie AC zijn er twee routes. De eerste route gaat over links 1 & 3. De tweede route gaat over link 4. De linkkosten zijn als volgt gegeven: Link 1: C 1= 5 + 0,01*V 1 Link 2: C 2= 5 + 0,01*V 2 Link 3: C 3= 5 + 0,01*V 3 Link 4: C 4=20 + 0,01*V Hoeveel trips gaan er over link 1 in het geval verkeer verdeeld wordt volgens een gebruikersevenwicht? a. 250 b. 333 c. 500 d. 750 e. 833 f Hoeveel trips gaan er over link1 in het geval verkeer verdeeld wordt volgens een sociaal evenwicht of systeem optimum? a. 250 b. 333 c. 500 d. 750 e. 833 f Wat zijn de totale kosten (over alle trips) bij het sociale evenwicht? a b c d e f Stel voor dat men een BRT (Bus Rapid Transit) systeem in een grote Nederlandse stad wil introduceren. Dit systeem is (relatief) nieuw voor Nederland. Om toch het potentiele aandeel van de trips dat gebruik maakt van een nieuwe BRT lijn te kunnen inschatten, doet men een: a. Revealed Preference onderzoek b. Stated Preference onderzoek c. Klantentevredenheidsonderzoek d. Kentekenonderzoek e. Screenline telling 5/8

6 17. Bij de bestudering van menselijk gedrag gaat het in psychologische modellen vooral om fundamentele basisbehoeften (needs), terwijl het in economische modellen vooral gaat om wat men wil (wants). In de geografie maakt men gebruik a. van psychologische modellen b. van economische modellen c. zowel van psychologische als van economische modellen d. noch van psychologische, noch van economische modellen 18. Veranderingen in de omvang van aantal verplaatsingen per persoon vinden plaats als gevolg van; a. ontwikkelingen in ruimtelijke spreiding van activiteitenplaatsen b. demografische ontwikkelingen: meer inwoners en meer huishoudens c. economische ontwikkelingen: welvaart d. zowel A, B als C zijn juist 19. In het zgn. NOA-model (individuele determinanten van verplaatsingsgedrag) ontstaat motivatie tot (verplaatsings)gedrag als gevolg van: a. vermogens en gelegenheden om behoeften te bevredigen b. behoeften die men wil bevredigen en vermogens om die behoeften te bevredigen c. behoeften die men wil bevredigen, alsmede vermogens en gelegenheden om die behoeften te bevredigen d. behoeften die men wil bevredigen en gelegenheden om die behoeften te bevredigen 20. Bij een toenemende verplaatsingslengte worden hogere eisen gesteld aan het vervoer, m.n. op het gebied van; a. tijd en prijs b. prijs en comfort c. tijd en comfort d. tijd, prijs en comfort 21. Beoordeel de juistheid van onderstaande uitspraken: Stelling 1: Naarmate mensen meer verdienen, gaan ze meer kilometers afleggen Stelling 2: De inkomenselasticiteit van lopen is > 1 a. Stelling 1 is Juist en Stelling 2 is Juist b. Stelling 1 is onjuist en stelling 2 is juist c. Stelling 1 is juist en stelling 2 is onjuist d. Stelling 1 is onjuist en stelling 2 is onjuist 22. De zogenoemde BREVER-wet van Hupkes uit 1977 veronderstelt; a. min of meer constante geld- en tijdbudgetten b. min of meer constante geldbudgetten c. min of meer constante tijdbudgetten d. constant comfort en min of meer constante geld- en tijdbudgetten 6/8

7 23. Het aantal verkeersdoden neemt vanaf de jaren zeventig al jaren af. Welke factor speelt hierbij geen rol? a. Betere passieve veiligheidsvoorzieningen in auto s b. Ontwikkelingen in verkeersvolumes c. Betere handhaving rijsnelheden d. Kwaliteitsverbetering gezondheidzorg Onderstaande figuur is een bewerking van figuur 5.4 uit het boek verkeer en vervoer in hoofdlijnen (bron: Newman & Kenworthy, 1988). 24. Welke van onderstaande steden past het beste op de aangewezen plek in het diagram? a. Kopenhagen b. Detroit c. Sydney d. Moskou 25. Gegeven de volgende casus: Het project SMART Enschede, waarin inwoners van Enschede beloningen kunnen ontvangen als ze kiezen voor de fiets of het openbaar vervoer in plaats van de auto, is vooral toegespitst op het beïnvloeden van: a. Beredeneerd Individueel Gedrag b. Automatisch Individueel Gedrag c. Beredeneerd Sociaal Gedrag d. Automatisch Sociaal Gedrag 7/8

8 26. De overheid heeft beleid gevoerd gericht op (a) verbetering lokale luchtkwaliteit, (b) vermindering CO 2- emissie, (c) geluidhinder. Welk beleid was in Nederland het meest succesvol de afgelopen 20 jaar? a. a b. b c. c d. alle drie ongeveer even succesvol De volgende vragen van dit tentamen zijn openvragen. 27. Hoofdstuk 5 gaat over de invloed van ruimtelijke ordening op mobiliteitsgedrag. In het hoofdstuk staat een figuur (5.4) die de relatie weergeeft tussen stedelijke dichtheid (personen per hectare) en jaarlijks brandstofgebruik voor personenmobiliteit per persoon. De figuur is afkomstig van Newman en Kenworthy. Ze concludeerden dat dichtheid een zeer grote invloed heeft op brandstofgebruik per persoon. a. [2 punten] Leg uit waarom in theorie dichtheid van invloed zou kunnen zijn op mobiliteit. Met andere woorden: geef aan hoe die invloed van dichtheid op mobiliteit werkt. b. [2 punten] Geef twee verschillende type redenen aan waarom het zo lastig is om de invloed van afzonderlijke ruimtelijke kenmerken (zoals dichtheid) op mobiliteit in te schatten. Licht je antwoord toe. 28. In het economisch perspectief op verplaatsingsgedrag staat het concept prijselasticiteit vaak centraal. a. [2 punten] Leg uit wat een kruiselingse elasticiteit van de prijs van treinvervoer op vraag naar autokilometers inhoudt, of deze groot of klein en positief of negatief is, en hoe dit concept in een studie gebruikt kan worden. b. [2 punten] Geef twee redenen waarom brandstofprijselasticiteit van de vraag naar autokilometers op de korte termijn (1 jaar) kleiner is dan op de lange termijn (5-10 jaar). 8/8