Bewonersavond Westelijke Ontsluiting

Transcriptie

1 Bewonersavond Westelijke Ontsluiting Datum en locatie : 5 juli 2012, Dierenpark Amersfoort, uur Aanwezigen namens de gemeente Amersfoort: Mw. Iris van Veen, communicatieadviseur, gespreksleider Dhr. Heino Abrahams, projectmanager Mw. Simone Koster, ass. projectmanager Dhr. Anton van der Beek, afdeling projectontwikkeling Dhr. Rene Snijders, Grontmij Verder aanwezig: 23 belangstellenden 1. Opening Mevrouw Van Veen heet iedereen van harte welkom en informeert de aanwezigen over de opzet van de avond. Het eerste deel van de avond is een plenair gedeelte, waarin de heer Abrahams de stand van zaken rond de ontsluiting van de westkant van Amersfoort uiteenzet, en de heer Snijders vertelt hoe de vier varianten die zijn vastgesteld in het Raadsbesluit van 20 december 2011 verder zijn uitgewerkt in concepten. Mevrouw Van Veen benadrukt dat het gaat om concepten. Na de pauze worden kaarten op de tafels gelegd en is er voor iedereen gelegenheid om individuele situatie te bekijken en vragen te stellen. Mevrouw Van Veen inventariseert waar de aanwezigen van vanavond wonen. De meesten wonen aan de Barchman Wuytierslaan even zijde en Daam Fockemalaan verder zijn bewoners aanwezig van de Beroemde vrouwenbuurt en de Stichtse rotonde. Ook zijn drie leden van de participatiegroep aanwezig. 2. Stand van Zaken, door de heer Abrahams De heer Abrahams vertelt dat het bij de ontsluiting van de westkant van Amersfoort gaat over een verbinding tussen Amsterdamseweg/Birkstraat via Barchman Wuytierslaan en Daam Fockemalaan richting Stichtse rotonde tot de aansluiting richting A28. Het onderzoek naar maatregelen voor het verbeteren van de doorstroming van verkeer aan de westkant van Amersfoort wordt gedaan in het kader van het mobiliteitsplan van de Provincie Utrecht. Door VERDER is voor de maatregelen zestig miljoen euro beschikbaar gesteld. In 1989 waren er tracédiscussies met zes modellen. Deze zijn wegens geldgebrek in de ijskast gegaan. In 2005 zijn nut en noodzaak van de westtangent weer op de agenda geplaatst. Toen was de verwachting dat er in 2020 veel meer dan 15 treinen per uur zouden gaan rijden in de spits, waardoor er de hele dag files zouden zijn. Inmiddels is duidelijk dat dit niet het geval is en dat het niet meer dan 16 treinen per uur zijn. De uitgangspositie is dus veranderd. De heer Abrahams vertelt dat er in 2010 een coalitieakkoord is gesloten, dat door de raad is onderschreven en dat een raadsbesluit is genomen dat in deze periode definitieve besluitvorming plaatsvindt over een wezenlijke verbetering van de doorstroming aan de westkant van Amersfoort. Pagina 1 van 9

2 In maart 2011 zijn via een raadsbesluit de randvoorwaarden vastgesteld waaraan de weg moet voldoen, wat betreft kosten, ruimtelijke kaders, welk verkeer, integrale aanpak en belangrijk: de participatieparagraaf. De heer Abrahams vertelt wat er is gedaan in 2011 als voorbereiding op de besluitvorming. Er zijn verkeersonderzoeken gedaan, waarbij tellingen zijn gehouden om in beeld te brengen hoeveel verkeer er nu is. Dat beeld is getoetst bij de participatiegroep en bij bewoners en het geschetste beeld werd herkend. Uit de toetsing bleek dat er s ochtends en s middags een uur lang een file is en ook waar ze ontstaan. Op basis van dit model, dat is geijkt aan de werkelijke situatie, is een beeld voor 2020 gemaakt. Daarin is de autonome groei van verkeer meegenomen en ook alle plannen die in Amersfoort worden gerealiseerd tussen nu en 2020 waarover de gemeenteraad een besluit heeft genomen. Dan is duidelijk dat als geen maatregelen worden genomen een probleem ontstaat in de ochtenden avondspits op de Daam Fockemalaan en de Barchman Wuytierslaan. De reistijd loopt op van 7 minuten extra in de spits in 2011, tot 14 à 17 minuten extra in de spits in Volgens de norm mag de spits twee keer zo veel rijtijd vergen als buiten de spits, in dit geval zouden 10 a 12 minuten acceptabel zijn; 14 tot 17 minuten is dus volgens de norm te lang. De raad beslist of dit al of niet aanvaardbaar is. In de afgelopen jaren zijn 27 varianten voor een ontsluitend tracé bedacht en recentelijk zijn er zelfs nog drie bijgekomen, totaal derhalve 30 varianten, die allemaal in kaart zijn gebracht. Alle varianten zijn getoetst op kosten, waarbij het maximum van 60 miljoen leidend was. Een fraai en tevens betaalbaar tracé dat in de spits met de auto 17 minuten vergt valt toch af. De heer Abrahams vertelt dat de gemeenteraad vier oplossingsrichtingen overhield van de oorspronkelijke dertig varianten. De volgende vier varianten zijn vastgesteld door de gemeenteraad op 20 december 2011: 1. 0 en 0+ variant: het huidige tracé met verbeteringen, waarbij knelpunten worden opgelost; 2. Ongelijkvloerse spoorkruising; 3. Tracés over de Bernhardkazerne ten westen van OLV ter Eem; 4. Tracés over de Bernhardkazerne ten oosten van OLV ter Eem. De huidige situatie dient als referentie. Vanavond worden uitsluitend conceptoplossingen gepresenteerd. Er volgt nog een toetsing aan de randvoorwaarden en afweging in een maatschappelijke kosten/batenanalyse, waarin aspecten als gezondheid, waardedaling of waardestijging van huizen, verplaatsing van sportvelden etc. worden opgenomen, met aan het eind een cijfer in euro s. Ook niet materiële zaken als beschermd stadsgezicht, cultuurhistorisch bos, milieu, ecologie, spelen een rol die in plussen, minnen of zwaar onvoldoende worden gekwalificeerd. De gemeenteraad moet, met in achtneming van alle informatie in september a.s. kiezen voor een voorkeursvariant, conform de uitspraak dat in deze raadsperiode een definitief besluit moet worden genomen. Er is gekozen voor een zeer brede Participatiegroep die de 18 verschillende belangen (bewoners langs de route, stadsbewoners, bedrijfsleven, milieugroeperingen) vertegenwoordigt. Reacties van bewoners zijn zeer welkom en worden meegenomen in de besluitvorming. De Participatiegroep zal uiteindelijk de gemeenteraad adviseren over het voorstel van het college van B&W. Pagina 2 van 9

3 Tellen in de maatschappelijke kosten/batenanalyse de 27 miljoen die het project de gemeente kost of de 60 miljoen totaalkosten mee? De maatschappelijke baten en kosten worden afgezet tegen een totaalpakket van ofwel 20 miljoen, of 40 miljoen, met 60 miljoen als maximum. Is het geld voor dit project ook inzetbaar voor misschien urgentere projecten elders in Amersfoort? Dit geld is door het Utrechts Verkeer- en Vervoer Beraad (UVVB) gelabeld om de westelijke ontsluiting te kunnen realiseren. Als een variant wordt gekozen die 40 miljoen kost dan gaat 20 miljoen terug in de pot van VERDER. Soest lijkt geen rol meer in dit project te spelen zoals eerst de bedoeling was, terwijl 30 % van het verkeer voor deze route uit Soest komt. In de kosten/batenanalyse is een ongelijkvloerse kruising in Soest is meegenomen, vanwege het mogelijke effect van een betere doorstroming op de Soesterbergsestraat op de westelijke ontsluiting in Amersfoort. Ik heb gehoord dat Soest te weinig geld krijgt voor verkeersmaatregelen. De gemeenteraad van Soest beslist over wat er in die gemeente gebeurt. Zo n regionaal mobiliteitsvraagstuk is er wel bij gebaat dat gemeenten er met elkaar over praten. In hoeverre is meegenomen dat dit traject aantrekkelijk kan worden voor sluipverkeer van de A28 naar de A1? In het raadsvoorstel van 20 december 2011 staat dat deze weg geen enkele zin heeft als het knooppunt Hoevelaken niet wordt aangepakt. Anders ontstaat een sluipweg en dat betekent dat het hier de hele dag vast staat. Bij de definitieve besluitvorming zal de raad duidelijk moeten weten dat Hoevelaken doorgaat. Hier hoort nog het volgende bij: er zijn varianten geweest van een brede weg (twee keer twee rijstroken) en max. 70/80 km/uur. Zo n weg zou echter zo veel aanzuigende werking krijgen, dat juist vertraging optreedt. Daarom is gekozen voor een tweebaansweg en max. 50 km/uur, dat geeft de juiste weerstand: er wordt niet teveel verkeer door aangetrokken. Welk belang heeft de gemeente bij deze weg? Het belang van de gemeente en ook veel maatschappelijke partijen is, dat in 2020/2030 Amersfoort aan de westkant nog steeds goed bereikbaar is, dat is ook de opdracht van de gemeenteraad. Kan het zojuist aangekaarte probleem van een sluipweg niet creatief worden opgelost zoals in Eindhoven, waar op een rondweg het doorgaande en lokale verkeer wordt gescheiden? Zoals net gezegd krijgt deze weg een bepaalde weerstand om aanzuiging van verkeer te voorkomen. Belemmeringen ontstaan verder door verkeerslichten en rotondes. Als Hoevelaken is gerealiseerd kan het verkeer met snelheden van 100/120 km/uur doorrijden op de snelwegen, dan is een route binnendoor geen alternatief. Door onder of boven het spoor door te kunnen rijden heeft geen remmende werking, in tegendeel het zuigt verkeer aan. Er zouden juist extra weerstanden moeten komen. Er is gezocht naar een optimum: één rijstrook per rijrichting en 50 km/uur, ofwel: faciliteren dat het verkeer kan doorrijden, maar niet te veel verkeer aantrekken. Pagina 3 van 9

4 Dan is de huidige situatie bijna ideaal. Afgelopen maand is er toch een zoektocht geweest naar 15 miljoen extra? Er is een mogelijkheid dat er uit het project Beter Benutten van de Provincie nog 15 miljoen euro bij komt, waarover echter nog bestuurlijke afspraken moeten worden gemaakt. In principe voldoet dit project niet aan de voorwaarden, er zullen dus eerst afspraken moeten worden gemaakt voor over dit geld kan worden beschikt. Op dit moment moet worden uitgegaan van 60 miljoen Mag het geld ook in fasen worden uitgegeven, bijvoorbeeld als later blijkt dat extra maatregelen nodig zijn? Het gaat om een heel groot budget voor de hele regio en als Amersfoort een plan indient voor een Nulplusvariant dat 10 miljoen kost, dan zal het UVVB dankbaar het overgebleven geld elders aan verkeersoplossingen besteden. Er moet dus een compleet pakket worden ingediend. Hoe toetsbaar zijn de kwaliteitseisen die moeten leiden tot de oplossing van het doorstromingsprobleem. Bestaat er niet ook een optie dat er geen oplossing is? De eis van VERDER is: verbetering van de doorstroming. Maar er zijn ook randvoorwaarden zoals oversteekbaarheid, fietserveiligheid. Het totale pakket gaat dus veel verder dan een goede doorstroming voor de auto. We proberen zoveel mogelijk de kwaliteitseisen die uitgebreid met bewoners en bedrijfsleven zijn opgesteld en door de raad zijn vastgesteld in het geheel te verwerken. Doorstromen suggereert meer iets van: meer auto s per uur over de weg, terwijl net als de eis van maximaal 60 miljoen er niet meer geluid, stof etc. zouden mogen ontstaan dan een maximale norm. De harde eis is maximaal 60 miljoen maar in de randvoorwaarden zijn heel harde kwaliteitseisen gesteld waaraan die weg moet voldoen, zo niet dan valt die af. Kan de raad geen afweging meer maken in die randvoorwaarden? De raad heeft de randvoorwaarden vastgesteld en kan daar ook van afwijken. Maar dat laatste is vanuit een sterk maatschappelijk veld gezien niet te verwachten. Zitten wij hier qua geluidbelasting, stof etc. misschien in een riante positie ten opzichte van andere buurten in Amersfoort en wordt de aanleg van zo n weg dan minder als belemmering gezien? De randvoorwaarden schrijven voor dat er niet meer geluid en verontreiniging mag zijn dan er was, het moet altijd minder zijn. En als de weg meer verkeer aantrekt en de normen wel worden overschreden? Die weg ligt er intussen daar is niets meer aan te doen. In dat geval voldoet de weg niet aan de voorwaarden, in modellen is te berekenen hoe groot die belastingen worden. Is in 2020 die 60 miljoen nog wel toereikend voor realisering van die weg, elk jaar wordt alles duurder? De realisatie zou in 2015/2016 moeten plaatsvinden volgens de plannen van VERDER. Op het moment wordt in de bouwwereld alles juist goedkoper. Pagina 4 van 9

5 Moet het knooppunt Hoevelaken eerst zijn gerealiseerd voor met dit project kan worden begonnen? Binnen welke tijd moet het knooppunt zijn aangepakt? Nee, de raad wil definitieve zekerheid dat Hoevelaken wordt aangepakt, er is geen eis gesteld wanneer dat moet zijn gebeurd. Het staat nu wel vast dat het knooppunt wordt verbeterd alleen is er momenteel een discussie gaande over waar de wegen moeten komen te liggen. Deze avond wordt georganiseerd om reacties aan de omwonenden te ontlokken. Wat wil de gemeente van ons bewoners weten? De gemeente wil graag weten wat bewoners van dit project vinden zoals dat hier, overigens nog steeds in conceptvorm, wordt gepresenteerd. Alle reacties worden genoteerd, zoals in deze notulen. Straks wordt aan de hand van tekeningen nog eens toelichting gegeven, worden vragen beantwoord en de daaruit komende reacties worden ook genoteerd en meegenomen. Reacties worden verwerkt in de voorstellen aan de raad. Wat gebeurt er als Hoevelaken vijf jaar na deze ontsluitingsweg wordt gerealiseerd? De planning zit niet zo in elkaar dat die vijf jaar verschil kunnen worden verwacht, helemaal zeker is dat niet. Dit punt wordt meegenomen. 3. Presentatie door de heer Snijders De heer Snijders zegt de vier oplossingsrichtingen te zullen toelichten, met de bestaande situatie als referentie. De 0 en 0+-variant, de variant met ongelijkvloerse spoorkruising ter hoogte van de Barchman Wuytierslaan en Daam Fockemalaan, een tunnel of viaduct met wel of niet verdiept spoor en twee varianten over de Bernhardkazerne ten oosten van Onze Lieve Vrouw Ter Eem. De twee varianten ten Westen van (OLV) over het terrein van de Bernhardkazerne vallen af door te hoge kosten. Alleen al het functievrij maken van de weg kost 80 miljoen heeft Defensie berekend. Bovendien is opsplitsing van het defensieterrein vanuit veiligheidsoverwegingen niet bespreekbaar. Is de berekening van Defensie (in variant 3) wel onderbouwd, het is erg veel geld voor zo n klein stukje grond. In de variant die dwars over de kazerne heen gaat zouden oude en nieuwe gebouwen moeten sneuvelen. Een onderbouwing van de kosten is niet bekend. Is er ook een businesscase bij voor de grond die vrij komt voor bewoning? In de plannen van Defensie is geen rekening gehouden met het vrijkomen van terrein. De kosten betreffen het slopen van gebouwen en het opnieuw opbouwen plus de complete (elektronische) infrastructuur. De bestuursstaf Defensie (het hoogste beslisorgaan) heeft in een brief aan de gemeente deze kosten opgegeven. Ook al zouden de kosten door onderhandeling naar beneden gaan, dan ligt er nog geen weg. Het budget van 60 miljoen zou worden overschreden. Het college heeft daarom van deze variant afgezien. 0 en 0+ variant. Bestaande verkeerslichtenregelingen zijn verder geoptimaliseerd. Naar aanleiding van klachten is de doorstroming bij de Pr. Frederiklaan aangepakt, idem de aansluiting met de Amsterdamseweg, ook kruising Daam Fockemalaan/Barchman Wuytierslaan, waarbij de koppeling met het spoor beter is geregeld. De aansluiting Daam Fockemalaan op de buitenring van de Stichtse Rotonde is voorzien van verkeerslichten. Met een afvaardiging van de Participatiegroep is twee weken geleden het hele tracé doorlopen om naar meer optimalisaties te zoeken. Hieruit zijn waardevolle suggesties meegenomen. Pagina 5 van 9

6 De ongelijkvloerse spoorwegkruising. De Barchman Wuytierslaan wordt doorgetrokken en gaat met een bocht over het spoor naar het kruispunt met de Daam Fockemalaan. Voor Defensie en het Dierenpark worden ontsluitingen gemaakt. Gekeken is of het spoor kan zakken met 1 meter. Kosten: 50 miljoen onder meer omdat het treinverkeer door moet kunnen gaan met als gevolg een extra spoor. Spoorverlaging (4 meter) in het verlengde van de Daam Fockemalaan, zodat de overgang gelijkvloers kan worden overgestoken. Vanwege ingrijpende maatregelen zou deze optie 130 miljoen kosten. Conclusie: beide spoorverlagingsopties vallen af. Waarom is in de ene oplossing met 1 meter en in de andere met 4 meter verlaging gerekend? Bij het voorbeeld van 1 meter verlaging zouden wissels en seinen kunnen blijven staan. Bij de 4 meter verlaging zou bij de Daam Fockemalaan zonder aanleg van een helling het spoor overgestoken kunnen worden. Er zijn twee uitersten tegenover elkaar gezet, die echter door de hoge kosten en weinig meerwaarde afvallen Deze oplossing lijkt veel meer geluid te gaan produceren. Geldt hier dan ook: te veel geluid, volgende optie? Er bestaat een wettelijke verplichting dat bij aanleg van een nieuwe weg aan de geluidsnorm moet worden voldaan. Waarom wordt zo rücksichtslos gedaan als het over geld gaat en als het over geluid gaat niet. Zoals zonet gezegd: er moet worden voldaan aan wettelijke geluidsnorm. Dit is in tegenspraak met de eerdere toezegging dat elke verhoging automatisch leidt tot niet doorgaan. Hoe hoog is de bocht Daam Fockemalaan-Barchman Wuytierslaan ter hoogte van de kruising? Bij de kruising is de hoogte 11 meter boven NAP en de weg zakt naar 8 meter boven NAP om het spoor over te kunnen gaan. Komt het geheel boven de boomtoppen uit, gezien vanaf de hoek Aletta Jacobslaan en rekening houdend met de bovenleiding van de trein en wegdek plus geluidwerende maatregelen? Het gaat om circa 7 meter boven het spoor, inclusief geluidwerende maatregelen voor een viaduct wordt het 8 meter. De bomen zoals die daar staan zullen 20 tot 30 meter hoog zijn en daarom is niet te verwachten dat de weg daar bovenuit komt. Ik zou graag inzichtelijk gemaakt willen zien wat deze optie aan beeld oplevert. (wordt toegezegd) Klopt het dat de gemeente acht minuten tijdwinst wil boeken op een stuk weg van 500 of 600 meter? Het gaat om een combinatie van maatregelen, er wordt doorgerekend op effectiviteit, welke tijdwinst dat oplevert, welke verkeersbelasting zit er op. Het gaat hier over een woonwijk waar mensen wandelen. Ik zie me al met mijn hondje over dat viaduct lopen. Het is buitenproportioneel en zo onduurzaam in relatie tot de huidige situatie. Vindt Amersfoort het heel erg jammer om die 60 Pagina 6 van 9

7 miljoen mis te lopen? Is het ook mogelijk om mensen die nu gebruikmaken van het tracé een premie te geven om het niet meer te gebruiken? In de Participatiegroep is dit aspect ook aan de orde geweest en een vertegenwoordiger van het Mobiliteitsplatform heeft gezegd dat verandering van vervoersgedrag erg veel inspanning vergt. Het is bijna onmogelijk om de automobilist van het tracé te krijgen. Ik houd ervan om vanaf het spoorweglaantje op de fiets het bos in te gaan, hoe moet dat met deze variant? We willen het tweerichtingsfietspad langs de BW-laan doortrekken over het viaduct naar het kruispunt. Er bestaat een mogelijkheid om via het viaduct aansluiting te zoeken met de bestaande fietsroute. Andere mogelijkheden komen er ook via aan te leggen fietspadenstructuur. Variant 14, het tracé ten oosten van OLV ter Eem en langs het spoor De heer Snijders vertelt dat variant 14 begint met een aansluiting op de Amsterdamseweg, langs het rangeerterrein loopt, tussen de camping en het spoor wordt een bocht gemaakt en daarna gaat de aansluiting naar de Aletta Jacobslaan. De Stichtse Rotonde wordt geen verkeersplein maar een compact kruispunt met verkeerslichten. Aansluiten op de Amsterdamseweg zal niet gemakkelijk zijn in verband met de helling aldaar. Dat klopt, het gaat daar om een verkeerskundig nadeel. Hoe wordt het verkeer uit Soest gestimuleerd om de nieuwe ontsluitingsweg te nemen, tenslotte kan het prima via de oude weg rijden, scheelt twee verkeerslichten. Op de Barchman Wuytierslaan zullen maatregelen moeten worden genomen om dat te voorkomen. Hoe ziet het grondprofiel eruit in deze optie? Waar de weg over het spoor moet zal hij moeten stijgen en dat geldt voor nog enkele locaties. Waarom wordt de bestaande spoorwegovergang in de Daam Fokkemalaan niet gehandhaafd? ProRail eist dat bij een ongelijkvloerse spoorkruising de oude kruising eruit moet. Door ongelijkvloerse kruising wordt situatie veiliger. Hoe komen voetgangers vanaf het station naar het Dierenpark? Die mensen zullen gebruik moeten maken van de voorzieningen voor langzaam verkeer aan de westkant. De aansluiting op de Rondweg-Zuid gaat van tweebaans naar vierbaans, is dat geen aanzet om alles vierbaans te maken. Het gaat eerder de andere kant op want de wens is om die aansluiting op de Rondweg-Zuid naar twee rijstroken te brengen. Waarom op de Stichtse Rotonde rechtsaf richting stadscentrum verkeerslichten aanleggen? Het gaat nog om een structuurvariant, bij de andere variant blijft de rotonde gehandhaafd, er is nog geen keuze gemaakt. Welk prijskaartje hangt aan de vorige en deze variant? Pagina 7 van 9

8 Eerst moeten deze concepten worden vertaald naar verkeerstechnische ontwerpen, dan kunnen pas kosten worden berekend. De Aletta Jacobslaan is plus groenstroken ongeveer 5 meter breed, hoe moet die ontsluitingsweg daar worden ingepast? Het is inderdaad het nauwst tussen de Aletta Jacobslaan en het Defensiegebouw, bekeken moet nog worden hoe het wegtracé inpasbaar kan worden gemaakt, in samenhang met het kruispunt. Deze opmerking wordt meegenomen. Er zijn veel knelpunten op het hele tracé van de ontsluitingsweg. Hoe worden die opgelost? Er staan s morgens bijvoorbeeld lange files rond de spoorwegovergang. Zijn er oplossingen voor, ook voor het fietsverkeer? DHV rekent deze structuurvarianten door en daar komen oplossingsrichtingen uit voort, met als gevolg dat het verkeer kan afwikkelen inclusief het fietsverkeer. Alles overziend vind ik deze verkeersoplossingen geen bijdrage aan de leefbaarheid van de wijk, kan een soort verdrietpercentage worden uitgedrukt in geld? Het is juist de opzet van de maatschappelijke kosten/batenanalyse dat al deze facetten worden meegenomen en dat die worden afgewogen tegen de opbrengst van een betere doorstroming. Is het mogelijk om een voorziening als een tunnel aan te leggen bij een verkeerslicht waar tijdens de spits veel scholieren oversteken? Een tunnel is een mogelijkheid. Het gaat nog steeds om structuren, bij de uitwerking kunnen nog oplossingen worden bedacht. Variant 16a, het tracé ten oosten van OLV ter Eem over de Barchman Wuytierslaan De heer Snijders vertelt dat in variant 16a vanaf de Amsterdamseweg een aansluiting wordt gemaakt op de Barchman Wuytierslaan over de bestaande weg. De weg gaat over het spoor, via de tuinen van OLV ter Eem richting de Stichtse Rotonde, die een groot verkeersplein wordt. Er vindt herinrichting van de weg plaats waarbij een parallelweg wordt gemaakt voor bestemmingsverkeer en fietsers. Daarnaast een brede groenstrook, en daarnaast de doorgaande weg. Uitwisseling van verkeer vindt plaats op de kruispunten (bij de ontsluiting van de dierentuin en bij de Soesterweg). Op een ouder kaartje van de gemeente was het noordelijke deel van de BW-laan ingetekend als een stuk met veel luchtverontreiniging, geldt ook voor rond het Dierenpark en de Stadsring. In het kader van het Bestemmingsplan Birkhoven/Bokkeduinen was onderzoek nodig en daarin voldeed de BW-laan aan de normen en op een landelijke website is zelfs te zien dat in Amersfoort in 2015 en verdere jaren op geen enkel punt de normen worden overschreden. Aangekaarte punt wordt meegenomen. Is er verschil tussen de hoeveelheid tijd die de uitvoering van de verschillende varianten kost. Voor ons als bewoners van deze omgeving is het belangrijk om te weten welke trajecten het langst overlast geven. De 0+ variant zal meer tijd vergen omdat het verkeer moeten blijft rijden. Een geheel nieuwe weg is een stuk gemakkelijker en sneller aan te leggen. Een bottleneck is wel een viaduct over het spoor. Over het algemeen moet worden uitgegaan van een jaar voor een weg, in het geval van een viaduct duurt het langer dan een jaar. Waarom zijn er geen varianten van een weg onder het spoor door? Pagina 8 van 9

9 Er zit een hoogteverschil vanaf de Stichtse Rotonde naar beneden (BW-laan) van 25 meter. Onder het spoor doorgaan zou betekenen nog eens 6 meter lager gaan en dat betekent een dusdanig steile helling vanaf de Stichtse Rotonde dat die voor het verkeer alleen acceptabel is te maken tegen enorm hoge kosten, daarom zijn de varianten die onder het spoor doorgaan al bij de eerste trechtering afgevallen. 4. Voortzetting bespreking aan tafels Mevrouw Van Veen zegt dat de presentatie van vanavond bedoeld is om betrokkenen alvast op de hoogte te stellen van de oplossingsrichtingen die onderzocht worden. Van al deze richtingen moeten nog zaken worden uitontwikkeld. Het plenaire gedeelte wordt afgesloten. Mevrouw Van Veen nodigt iedereen uit tot het stellen van vragen aan de vertegenwoordigers van de gemeente en Grontmij, bij de tafels waar de plattegronden liggen uitgespreid. Vragen en opmerkingen worden genoteerd. 0+ variant Er is voorkeur voor 0+ variant, maar het liefst wil men de weg over het Defensieterrein Voorstel voor een rotonde bij de aansluiting van de Soesterweg op de Barchman Wuytierslaan. Kruispunt Daam Fockemalaan/Prins Frederiklaan Tunnel onder de Daam Fockemalaan ter hoogte van Onze Lieve Vrouw ter Eem is een mogelijkheid om de fietsersstroom goed te begeleiden. Varianten langs de Aletta Jacobslaan De huizenprijzen aan de Aletta Jacobslaan zijn al jaren kunstmatig laag, omdat vooruitgelopen wordt op tracés langs de Aletta Jacobslaan. Stichtse rotonde In de variant van de grote rotonde zijn verkeerslichten opgenomen. Is dat zinvol? De kleine rotonde in de Utrechtseweg werkt prima: geen kruispunt met verkeerslichten van maken. De adressen op de Stichtse rotonde hebben nu alleen bestemmingsverkeer, bij alleen een grote rotonde krijgen ze de gehele dag verkeer en dus meer geluidsoverlast. Graag bij volgende bijeenkomsten ook J.P. Heijelaan 23 meenemen in de uitnodigingen! Ongelijkvloerse spoorkruising De kwaliteit van viaduct aanpassen aan de aanpalende wijk. Algemeen Denk aan openbaar vervoer verbinding met Soest. Pagina 9 van 9