Evaluatie 30 km-gebied Koudekerk aan de Rijn Opdrachtgever Gemeente Rijnwoude Mevrouw W. Hasenoot Postbus 115 2394 ZG Hazerswoude- Rijndijk Opdrachtnemer DTV Consultants B.V. Projectleider Paul van den Bosch PBO8184 Breda, oktober 2008 Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of worden bewerkt en/of worden samengevat, in welke vorm dan ook, zonder uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van DTV Consultants B.V.
INHOUDSOPGAVE pagina 1. INLEIDING... 1 1.1 Aanleiding... 1 1.2 Doel... 1 1.3 Leeswijzer... 1 2. HUIDIGE SITUATIE... 2 2.1 Achtergronden... 2 2.1.1 Hondsdijk Dorpsstraat Hoogewaard... 3 2.2 Huidige inrichting... 4 2.3 Huidige problematiek... 4 2.3.1 Algemeen... 4 3. BEOORDELING... 7 3.1.1 Poorten... 7 3.1.2 Kruispunten... 9 3.1.3 Markeringen... 11 3.1.4 Versmallingen... 12 3.1.5 Rijbaanbreedte... 15 3.1.6 Oversteken... 16 3.1.7 Plateaus... 18 3.1.8 Overige elementen... 19 4. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN... 22 ii
1. INLEIDING 1.1 Aanleiding In 2006/2007 is de Hondsdijk Dorpstraat - Hoogewaard in Koudekerk aan de Rijn ingericht als 30 km/h-gebied. De gemeente heeft sinds die tijd verschillende signalen ontvangen (waaronder van de politie) dat de 30 km/h inrichting niet voldoet aan de richtlijnen en niet naar behoren functioneert. De politie heeft aangegeven niet te kunnen handhaven op snelheid zolang de inrichting niet voldoet aan de eisen voor een 30 km/h-gebied. 1.2 Doel De gemeente Rijnwoude heeft DTV Consultants gevraagd een onafhankelijke beoordeling van de inrichting van het 30 km/h-gebied, Hondsdijk Dorpsstraat te Koudekerk aan de Rijn uit te voeren. In deze rapportage zijn de resultaten van de beoordeling opgenomen. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt de huidige situatie beschreven. De ligging en de ontstaanssituatie van de twee onderzoeksgebieden wordt hier beknopt uitgelegd. Daarna wordt elke onderzoekslocatie apart beschreven in een paragraaf. Op het eind van dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de problematiek. In hoofdstuk 3 vindt de daadwerkelijke beoordeling plaats. Per locatie worden alle elementen besproken. Bij elk element wordt de huidige situatie en uitvoering beschreven. In aparte kaders is aangegeven wat de richtlijnen of aanbevelingen zijn omtrent een dergelijke maatregel. Daarna wordt aangegeven wat beter kan of juist goed uitgevoerd is. Zoveel mogelijk zijn alle situaties met foto s en of aanvullende afbeeldingen verduidelijkt. Het rapport sluit af met conclusies en aanbevelingen per locatie. Evaluatie 30km- gebied 1
2. HUIDIGE SITUATIE Het onderzoeksgebied omvat de Hondsdijk Dorpsstraat - Hoogewaard in de kern Koudekerk aan de Rijn. De gemeente Rijnwoude is centraal gelegen in het Groene Hart. Het gebied is te omschrijven als een open en weids landschap, afgewisseld met kernen met een dorpse uitstraling. Rijnwoude bestaat uit de dorpskernen Benthuizen, Hazerswoude-Dorp, Hazerswoude-Rijndijk en Koudekerk aan den Rijn. Hoewel veel inwoners van de gemeente in de steden van de Randstad werken, is ook veel lokale bedrijvigheid aanwezig. Afbeelding 2.1 Ligging onderzoeksgebieden 2.1 Achtergronden De onderzoekslocatie ondervindt relatief veel hinder door het intensieve vrachtverkeer. Dit is met name het geval op het stuk Dorpsstraat Hoogewaard. Dit leidt tot verkeersonveiligheid. Mede door de aanwezigheid van bedrijvigheid van betonfabrieken en verwerkingsfabrieken in de omgeving is de intensiteit van het vrachtverkeer hoog. Doordat in het gebied weinig mogelijkheden zijn om de Oude Rijn over te steken veroorzaakt het vrachtverkeer veel hinder in het gebied. Voor fietsers zijn langs de Rijndijk vrijliggende fietsvoorzieningen aanwezig. Op het traject Hondsdijk Dorpsstraat zijn fietssuggestiestroken en aanliggende fietspaden aanwezig. (zie afbeelding 2.3) In de volgende paragraven wordt kort beschreven hoe de huidige situatie is ontstaan. Evaluatie 30km- gebied 2
2.1.1 Hondsdijk Dorpsstraat Hoogewaard Afbeelding 2.2 Ligging onderzoekslocatie Koudekerk aan de Rijn Naar aanleiding van de herinrichting van de Rijndijk is tijdens een bewonersavond, op 25 november 2004, discussie ontstaan over de Hondsdijk, Dorpsstraat en Hoogewaard in Koudekerk aan de Rijn. De discussie betrof de hoge snelheden en verkeersdrukte die toegenomen zou zijn nadat de Rijndijk als 30 km/h-zone ingericht was. Verkeer wat eerder via de Rijndijk reed, koos als gevolg van de herinrichting voor de route Hoogewaard-Dorpsstraat- Hondsdijk. Om dit verkeer te ontmoedigen is in mei 2002 gekeken naar mogelijkheden om ook dit tracé te herinrichten. Er is onderzoek gedaan door verkeersadviesburo Diepens en Okkema, ( Onderzoek naar veilige alternatieven voor fietsers op de Dorpsstaat in Koudekerk a/d Rijn ). Naar aanleiding van dit onderzoek is een ontwerp gekozen met fietssuggestiestroken in combinatie met attentieverhogende maatregelen. Omdat de weg als een gebiedsontsluitingsweg gecategoriseerd was, is de maximum snelheid 50 km/h gebleven. Naast de herinrichting is ook besloten om een verkeersregelinstallatie op het kruispunt Bruggestraat Dorpsstraat te plaatsen. De reden om een VRI te plaatsen waren de problemen met name na een brugopening en spitsuren. De problemen hadden te maken met de drukte op dit kruispunt in combinatie met de aanwezigheid van (zwaar) verkeer. Na een bewonersavond, gehouden in november 2004, bleek nog steeds dat er problemen waren met de verkeersdrukte en hoge snelheden op deze weg. Tijdens deze avond is naar voren gekomen dat er vanuit de bewoners een sterke wens was om dit traject als 30 km/h-zone te benoemen. In 2007 is de weg gecategoriseerd als 30 km/h-zone. Evaluatie 30km- gebied 3
2.2 Huidige inrichting De Hondsdijk - Dorpstraat - Hoogewaard tussen Leiderdorp en Alphen aan de Rijn heeft de functie erftoegangsweg type I gekregen. Dit houdt in: erfontsluitingsweg met beperkte gebiedsontsluiting. Er zijn op dit moment problemen met de huidige inrichting. Het ontwerp bevat de volgende elementen: Asverspringingen; Fietssuggestiestroken aan beide zijden (zie afbeelding 2.3); Vrijliggende fietspaden (zie afbeelding 2.3); Visuele plateaus (zie afbeelding 2.3); Plateaus; Verkeersregelinstallatie. Afbeelding 2.3 Verschillende type fietsvoorzieningen 2.3 Huidige problematiek 2.3.1 Algemeen De verkeersstromen in het gebied worden sterk bepaald door de ligging van de Oude Rijn en de moeilijke oversteekbaarheid daarvan. Aan de zuidzijde ligt parallel aan de Oude Rijn de N11. Deze rijksweg heeft een regionale functie voor doorgaand verkeer. In de praktijk blijkt niet al het doorgaande verkeer van de N11 gebruik te maken. De toenemende drukte op deze weg is daar debet aan. Dit leidt tot sluipverkeer op de Rijndijk en de Hondsdijk Dorpsstraat Hoogewaard. De onderzoekslocatie ondervindt naast het sluipverkeer ook relatief veel hinder van de hoeveelheid vrachtverkeer. Men ervaart dit als hinderlijk en verkeersonveilig. Het hoge aandeel vrachtverkeer wordt voor een groot deel veroorzaakt door de aanwezigheid van bedrijvigheid van betonfabrieken en verwerkingsfabrieken in de directe omgeving, maar ook in de regio. Door het ontbreken van een goede ontsluiting voor vrachtverkeer over de Oude Rijn ter hoogte van Alphen aan de Rijn, is er geen alternatieve route. Om een goed beeld te krijgen van de intensiteiten is het nodig om het traject in twee gebieden te splitsen. Gebied 1 is het traject Hondsdijk tot de Bruggestraat. Gebied 2 is het traject Dorpsstraat Hoogewaard vanaf de Bruggestraat. Evaluatie 30km- gebied 4
Hoge intensiteiten personenauto s In deze paragraaf is beschreven welke problemen zich voordoen in de huidige situatie op de Hondsdijk Dorpsstraat Hoogewaard. Daarbij wordt verwezen naar metingen die door de gemeente zijn uitgevoerd. In de probleemsignalering is waar nodig meningen van bewoners meegenomen. De problematiek is tijdens een schouw door DTV Consultants waargenomen. Gebied 1 De gemiddelde intensiteit op een doordeweekse dag op dit gedeelte is ruim 5.000 motorvoertuigen per etmaal. De metingen zijn gehouden in de periode van 13 mei 2008 tot en met 26 mei 2008 door bureau Telwerk B.V. op de Hondsdijk ter hoogte van huisnummer 60. De ochtendspits (van 7:00 9:00 uur) is van de Dorpsstraat in de richting Leiderdorp. De avondspits (van 16:00 18:00 uur) is logischerwijs de andere kant op (richting Alphen aan de Rijn). Buiten de spits zijn de intensiteiten ongeveer de helft in vergelijking met de spits. Gebied 2 Voor gebied 2 zijn de tellingen gehouden op de Hoogewaard ter hoogte van huisnummer 38. De gemiddelde intensiteit op een doordeweekse dag op dit gedeelte ligt boven de 6.000 motorvoertuigen per etmaal. Door de hoge intensiteit ontstaat in gebied 2 met name in de spits lange wachtrijen voor de verkeersregelinstallatie bij het kruispunt Bruggestraat Dorpsstraat. Gevolg van de lange wachtrijen is dat de wachtende auto s zoveel mogelijk de zijkant van de weg benutten om, in het kader van de doorstroming, het tegemoetkomend verkeer door te laten. Auto s staan op de fietssuggestiestroken. Hierdoor moeten fietsers uitwijken naar het trottoir. Hoge aandeel vrachtverkeer In gebied 1 is het aandeel vrachtverkeer met 3% geen probleem. Voor gebied 2 ligt het percentage hoger. Maar liefst 12% van het gemotoriseerde verkeer betreft vrachtverkeer. Door de aanwezigheid van een aantal betonfabrieken en verwerkingsfabrieken op het traject tussen Koudekerk aan de Rijn en Alpen aan de Rijn is het aandeel vrachtverkeer hoog. Een erftoegangsweg met dit aandeel zwaar vrachtverkeer is ongewenst. Voor deze bedrijven is een alternatieve route niet bespreekbaar omdat de omrijfactor te hoog is. Omrijden verlegd overigens ook het probleem naar andere gebieden Het vrachtverkeer maakt met name de beweging van de Bruggestraat naar de Dorpsstraat in de richting Alphen aan de Rijn en andersom. De aanwezigheid van de bebouwing dicht op de weg zorgt voor slecht zicht op deze kruising. Het vrachtverkeer heeft nagenoeg het gehele oppervlak van het kruispunt nodig om de draaiende beweging te kunnen maken. Gevolg is dat fietsers in de verdrukking komen. Het kruisingsvlak is door de benodigde ruimte van het vrachtverkeer ook groot. Evaluatie 30km- gebied 5
Hoge snelheid verkeer Gebied 1 De gemeten snelheden van het verkeer op dit traject liggen grotendeels ver boven de toegestane 30 km/uur (gemiddeld 43 km/h). Minder dan 5% van de voertuigen bleef onder deze limiet. Ruim 30 % van alle voertuigen reed zelfs harder dan 50 km/uur. Voor een 30 km/h-zone zijn de gemeten snelheden onwenselijk. De weg heeft in de rustige periodes nagenoeg geen snelheidsremmend effect. De snelheidsmetingen lieten een V85 zien van 57 km/uur. Er is nagenoeg geen verschil te zien in de V85 in de spitsuren of daarbuiten. De V85-regel is een eenvoudig recept om na te gaan of een snelheidslimiet overeenstemt met de weg en zijn omgeving. V85 is de snelheid die door 85% van de automobilisten niet wordt overschreden op een weg met vlot verkeer in normale weersomstandigheden. Deze regel weerspiegelt de snelheid die een ruime meerderheid van automobilisten als redelijk en veilig beschouwt. Gebied 2 In gebied 2 zijn de snelheden lager dan in gebied 1. De gemiddelde gemeten snelheid ligt rond de 35 km/h. De hogere intensiteit en de lange wachtrij voor de verkeersregelinstallatie is hier waarschijnlijk de oorzaak van. In de nachtelijke uren wanneer het veel rustiger is op de weg blijkt de gemiddelde snelheid ver boven de 30 km/h te liggen. De beperkte snelheidsmaatregelen, breder profiel en de comfortabele (geasfalteerde) weg zijn mede oorzaak van de hoge snelheid tijdens de rustige periodes. De snelheidsmetingen lieten een V85 (zie kader) zien van 45 km/uur. Veiligheid en comfort fietsers Door het smalle profiel wijkt het autoverkeer veel uit naar de fietssuggestiestroken. Dit is met name het geval in gebied twee waar de wachtrij voor de verkeerslichten erg lang is in de spits. Ook het percentage vrachtverkeer zorgt ervoor dat fietsers geen ruimte over hebben. Door de drukte op de weg wijken fietsers vaak uit naar het naastgelegen trottoir. Evaluatie 30km- gebied 6
3. BEOORDELING Bij de verkeerskundige beoordeling zijn de verkeerskundige maatregelen en de weginrichting geanalyseerd en beoordeeld. De volgende elementen zijn beoordeeld: Poorten; Kruispunten; Markering; Versmallingen; Rijbaanbreedte; Oversteken; Plateaus; Overige elementen. 3.1.1 Poorten Er zijn een drietal poorten gevestigd. Aan de oostzijde, aan de westzijde en in de Bruggestraat net na de brug. Poort aan westzijde De poort aan de westzijde is gelegen in het midden van een wegvak en als volgt uitgevoerd. De dubbele streep is aanwezig en de markering 30 is op het wegdek aangebracht (zie afbeelding 3.1). Circa 40 meter verderop is een plateau aanwezig met een fietsoversteek. Deze poort valt onder het type poort E: Dat wil zeggen een overgang van erftoegangsweg buiten de bebouwde kom (60 km/h) naar erftoegangsweg binnen de bebouwde kom (30 km/h). De overgang heeft alleen betrekking op de maximumsnelheid en niet op een overgang in wegfuncties. Zowel binnen als buiten de bebouwde kom is er sprake van erfaansluitingen. De overgang kan op verscheidene manieren. Bij een kruispunt is een plateau een goede oplossing, op een wegvak zijn vele overgangen mogelijk (plateau, versmalling, asverschuiving). (Bron: ASVV2004, CROW) Afbeelding 3.1 Poort Westzijde Hondsdijk Evaluatie 30km- gebied 7
De poort mist een duidelijke snelheidsremmer. De snelheidsremmer is wel aanwezig op een afstand van 40 meter. De poort aan de oostzijde voldoet aan de eisen die gesteld worden aan een 30 km/h-zone. Poort aan oostzijde De Poort aan de oostzijde valt onder de categorie G. Deze poort is zeer summier uitgevoerd (zie afbeelding 3.2). Er is alleen een markering aangebracht in combinatie met een bord. De verkeersdeelnemer krijgt op geen enkele manier het gevoel dat hij een bewoond gebied binnen komt. Poorttype G is de overgang van een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom (50 km/h) naar een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom (30 km/h). Dit type overgangen komt veel voor. De uitvoering wordt meestal gedaan in combinatie met snelheidsverlagende voorzieningen. De poort moet duidelijk herkenbaar zijn eventueel door het aanbrengen van verticale elementen en openbare verlichting (Bron: ASVV2004, CROW) Afbeelding 3.2 Poort oostzijde Hoogewaard Circa zestig meter richting het westen ligt een middeneiland gecombineerd met een plateau. De huidige locatie van de poort is waarschijnlijk gekozen vanwege de lintbebouwing aan beide zijden. De uitvoering van deze poort heeft echter geen enkel snelheidsremmend effect. Geadviseerd wordt om naast de aanwezige elementen, een snelheidsverlagende voorziening aan te brengen in de vorm van een plateau, versmalling of asverschuiving. Poort Bruggestraat De poort aan de valt ook onder de categorie poorttype G. (zie afbeelding 3.3) De poort is vormgegeven middels markering en bebording. Doordat de poort net na de brug is gelegen en in de nabijheid van een verkeersregelinstallatie ligt, is de poort voldoende aangegeven. Evaluatie 30km- gebied 8
Afbeelding 3.3 Poort ter hoogte van de brug in de Bruggestraat 3.1.2 Kruispunten In het onderzoeksgebied zijn een drietal kruispunten te herkennen: Type A: Kruispunt met een VRI; Type B: Visuele plateaus; Type C: Visueel plateau met fietsoversteek. Het traject heeft ten westen van de Bruggestraat geen kruispunten (zie afbeelding 3.4). Afbeelding 3.4 Ligging kruispunten Kruispunt type A Het kruispunt Dorpsstraat Bruggestraat voldoet in de vorm van een verkeersregelinstallatie (zie afbeelding 3.4) niet aan de richtlijnen. De keuze voor een verkeersregelinstallatie is tot stand gekomen door de enorme verkeersintensiteiten op dit kruisingsvlak en het slechte uitzicht op dit punt in combinatie met de aanwezigheid van (zwaar) vrachtverkeer. Uit een kruispunttelling, uitgevoerd op 26 juni 2001 door adviesbureau Diepens en Okkema, blijkt dat de grote verkeersstromen gaan van de Bruggestraat richting Alphen aan de Rijn en andersom. Met name bij het openstaan van de brug over de Oude Rijn ontstaat veelal een wachtrij van gemotoriseerd verkeer op het wegvak Dorpsstraat doordat het verkeer vanuit Koudekerk aan de Rijn langere groentijden heeft. In de ochtendspits kan deze wachtrij vrij lang zijn. Evaluatie 30km- gebied 9
Afbeelding 3.5 Kruispunt Dorpsstraat Bruggestraat met verkeersregelinstallatie Een verkeersregelinstallatie wordt in principe nooit toegepast op erftoegangswegen. Echter een VRI kan wel voordelen bieden: Eerlijke verdeling van de beschikbare tijd over de verschillende verkeersdeelnemers die van een kruispunt gebruik maken; Vermindering van het aantal ernstige ongevallen; Een mogelijkheid tot toekenning van prioriteit; Voorkeursbehandeling voor onder meer openbaar vervoer en langzaam verkeer; Een betere oversteek mogelijkheid voor langzaam verkeer; Meer gelijkmatige verkeersstroom; Doordat de VRI alleen in de spits werkzaam is en na een brugopening is geen reden aanwezig om de VRI te bekritiseren ondanks dat een VRI niet hoort op een erftoegangsweg. Door de krappe ruimte en de hoge intensiteiten moet creatief omgegaan worden met oplossingen. De veiligheid voor met name fietsers is niet helemaal gewaarborgd maar is nog steeds beter dan wanneer het kruispunt gelijkwaardig zou zijn. De keus om voor een OFOS te kiezen is wel merkwaardig. Dit wordt verderop in dit rapport beschreven. Kruispunt type B Vanwege trillingsoverlast is gekozen voor visuele kruispuntplateaus in plaats van normale plateaus. De kruisingsvlakken zijn in een afwijkende kleur (rood) asfalt aangebracht. Door het aanbrengen van taludstrepen is een verhoging gesymboliseerd. De taludmarkering is echter toegepast op de hoofdrijbaan, bij de zijstraten ontbreekt deze markering. Kruispunten zijn potentiële gevarenpunten. Op deze plekken hebben snelheidsverlagende maatregelen het grootste effect. Door gebruik te maken van afwijkende verharding of kleur wordt de attentie van de weggebruiker verhoogd. Evaluatie 30km- gebied 10
Afbeelding 3.6 Visueel kruispuntplateau De kruispunten ten oosten van de Bruggestraat voldoen niet aan de eisen die gesteld worden aan een 30 km/h-zone. Op de zijstraten ontbreekt op een aantal locaties de taludstrepen. Dit suggereert wellicht dat de voorrang anders geregeld is. Het doel van een plateau is het benadrukken van de gelijkwaardigheid. Als afwijkende verhardingsvorm is gekozen voor rood asfalt. Aangezien de fietssuggestiestroken dezelfde kleur hebben, kan gedacht worden dat fietsverkeer voorrang heeft op de kruisingsvlakken. Het kruisingsvlak is over het algemeen aan de grote kant. Dit kan leiden tot hoge snelheden als bekend is dat de verhoging niet aanwezig is. Middels versmallingen of visuele versmallingen zijn nog resultaten te boeken. Te denken hierbij is bijvoorbeeld verkleinen van het kruisingsvlak of inspringen bij T-aansluitingen. Kruispunt type C De fietsoversteek van kruispunt type C wordt behandelt bij de paragraaf over de fietsoversteken 3.1.3 Markeringen De aangebrachte markering betreft fietssuggestiestroken. Er is geen asmarkering aanwezig (zie afbeelding 3.6). In principe kunnen geen geparkeerde auto s op de fietssuggestiestroken staan aangezien er in de gehele zone een parkeerverbod geldt. De keuze voor fietssuggestiestroken is begrijpelijk gezien de breedte van het profiel aan met name de westzijde. Markering in lengterichting wordt niet toegepast op erftoegangswegen. Markering vormt namelijk een belangrijk onderscheidend element ten opzichte van de twee andere wegcategorieën. Uitzonderingen die hierop toegepast worden betreft erftoegangswegen die deel uitmaken van een belangrijke fietsroute. (Bron Duurzaam veilige inrichting van wegen binnen de bebouwde kom, CROW) Evaluatie 30km- gebied 11
Afbeelding 3.7 Fietssuggestiestroken De markering voldoet aan de eisen die gesteld worden aan een 30 km/h-zone. 3.1.4 Versmallingen Op diverse plekken zijn wegversmallingen aangelegd. Er zijn twee type versmallingen aanwezig; eenzijdige versmalling; tweezijdige versmalling. Versmallingen behoren tot de groep van verkeerskundige maatregelen die over het algemeen uitgevoerd worden op locaties waar verticale snelheidsremmers (drempels, plateaus) niet mogelijk of gewenst zijn. In bijna alle gevallen hoeven weggebruikers bij versmallingen pas af te remmen bij tegenliggers. Versmallingen werken dan ook bij voldoende tegenliggers; vaak alleen in de drukste uren. De intensiteiten moeten dus in beide richtingen gelijkwaardig aan elkaar zijn. Bij lagere intensiteiten wordt er vaak onrustig (hard remmen en optrekken) en met hoge snelheid (snelheidsverhoging) gereden, om een tegenligger niet te lang te laten wachten. Bij nog lagere intensiteiten is de snelheidsremmende werking door gebrek aan tegenliggers nihil. Eenzijdige versmalling Deze versmallingen zijn uitgevoerd door het plaatsen van een obstakel. Dit obstakel is aan een zijde van de weg geplaatst. Het obstakel vormt een fysieke scheiding tussen fietsers en autoverkeer (zie afbeelding 3.8). Afbeelding 3.8 Versmalling aan een zijde. Versmallingen die aan één zijde geplaatst zijn hebben een aantal nadelen: Evaluatie 30km- gebied 12
De ruimte tussen trottoir en de versmalling is klein, veegwagens kunnen deze plek niet bereiken; De versmallingen werken alleen in de spits. Buiten de spits zal het geen snelheidsremmend effect hebben; Zoals tijdens de schouw gebleken is, worden de paaltjes op het versmallingelement regelmatig afgereden. Bij dit type versmalling is het gewenst om ze om en om, aan de linkse en rechtse zijde te plaatsen. Aan de oostzijde van de Bruggestraat zijn de versmallingen alleen aan de zuidkant geplaatst. De afstand tussen de versmallingen is groot, meer dan 100 meter. Hierdoor is het snelheidsremmend effect laag. Tweezijdige versmalling Afbeelding 3.9 ligging tweezijdige versmalling De tweezijdige versmallingen zijn uitgevoerd door het trottoir plaatselijk breder te maken. Deze twee versmallingen bevinden zich ter hoogte van huisnummer 7 en ter hoogte van de kerk (huisnummer 15). Deze twee versmallingen zijn waarschijnlijk aangebracht om de oversteekbaarheid te verbeteren (zie afbeelding 3.10). Evaluatie 30km- gebied 13
Afbeelding 3.10 Versmalling aan beide zijden Tweezijdige versmallingen met fietsvoorzieningen worden op erftoegangswegen vaak toegepast. De breedte die voor dit soort versmallingen nodig is bedraagt tenminste 7,45 meter Binnen een erftoegangsweg is van belang dat benadrukt wordt dat het autoverkeer in principe te gast is. De uitvoering vraagt een aantal aandachtspunten (zie afbeelding 3.11): Herkenbaarheid met verticale elementen en openbare verlichting; Goed zicht op tegemoetkomend verkeer; Fietspaden bij voorkeur in een afwijkende verharding; Bij voorkeer geen borden F5 en F6 Afbeelding 3.11 Voorbeeld versmalling aan beide zijden Fietsers worden gedwongen om op deze locaties de fietssuggestiestrook te verlaten en op de rijweg voor motorvoertuigen te gaan rijden. Met name tijdens de drukke uren leidt dit tot gevaarlijke situaties. De fietsers moeten niet in het verdring komen. Om dit te garanderen is het noodzaak dat de suggestiestrook door loopt. Geconcludeerd kan worden dat een dergelijke versmalling op deze locatie niet past. De beschikbare breedte is niet voldoende. Evaluatie 30km- gebied 14
3.1.5 Rijbaanbreedte De Dorpsstraat heeft een zeer beperkte breedte. De ruimte van gevel tot gevel is smal voor de intensiteiten over deze weg. Aangezien deze weg voor fietsers een belangrijke route is, is gekozen om voor fietsers een aparte suggestiestrook aan te leggen. Door de beperkte ruimte is de fietssuggestiestrook slechts 1 meter breed. De breedte van de rijweg (tussen de fietssuggestiestroken) ligt tussen 3,50 en 4,00 meter. Door de hoge intensiteiten en aanwezigheid van veel vrachtwagens wordt er veel uitgeweken naar de fietssuggestiestrook bij tegemoetkomend verkeer. Hierdoor worden fietsers gedwongen hun weg op het trottoir of zigzaggend tussen de wachtende motorvoertuigen te vervolgen. Afbeelding 3.12 Smal profiel in combinatie met drukte Erftoegangswegen bestaan in het algemeen uit één rijbaan. Doordat intensiteiten op erftoegangswegen normaal gezien vrij laag zijn hoeft de wegbreedte geen aanpassingen in de volle lengte te hebben. Passeren van tegemoetkomend verkeer kan plaatsvinden door gebruikt te maken van bijvoorbeeld zijwegen, een inrit of een lege parkeerplaats. (Bron: Duurzaam veilige inrichting van wegen binnen de bebouwde kom, CROW) Voor fietssuggestiestroken wordt aanbevolen en breedte tussen de 1,50 en 2,00 meter te geven. Tevens wordt een suggestiestrook bij voorkeur toegepast in combinatie met een parkeerverbod. (Bron: Ontwerpwijzer fietverkeer, Publicatie 230, CROW) De gekozen rijbaanbreedte is passend op een erftoegangsweg. De problemen ontstaan door de hoge intensiteiten, niet door de breedte van de weg. De keuze voor deze fietssuggestiestroken in plaats van vrijliggende fietsvoorzieningen is ontstaan door de beschikbare breedte. De breedte voor de suggestiestrook is smal. Op een aantal locaties geeft dit problemen. Door ruimtegebrek is vaak een andere oplossing niet mogelijk. Door het smalle profiel komt de veiligheid en het comfort voor fietsers in het geding. Dit is met name het geval in de Dorpsstraat tussen de Bruggestraat en Lagewaard. (zie afbeelding 3.12) Evaluatie 30km- gebied 15
3.1.6 Oversteken Er is een onderscheid te maken in voetgangersoversteken en fietsoversteken. Voetgangersoversteken De voetgangersoversteken zijn gesitueerd bij kruispunten en op een aantal plekken waar meer oversteekbewegingen verwacht kunnen worden. Doordat in het onderzoeksgebied veel langsparkeervakken aanwezig zijn is het reguleren van oversteken verstandig. De oversteken zijn volgens de richtlijnen zoals gesteld in het ASVV2004 uitgevoerd. Afbeelding 3.13 Voetgangersoversteken Fietsoversteken Fietsoversteken zijn er nabij de poorten. De fietsers hebben op beide locaties voorrang. De fietsoversteek aan de westkant is geaccentueerd door middel van een plateau. Op deze plek gaat het tweerichtingen fietspad over in fietssuggestiestroken. Fietsverkeer vanuit oostelijke richting moeten op deze plek oversteken. Overstekende fietsers hebben voorrang. De bebording die hierbij is geplaatst kan bij fietsers verwarring wekken. Er ontbreekt ook blokmarkering en haaientanden op het plateau Afbeelding 3.14 Fietsoversteek aan de westzijde Op erftoegangswegen zijn normaliter oversteken niet geregeld middels voorrangsregelingen. Bij een solitair liggend fietspad of een duidelijk herkenbare hoofdfietsroute mag hiervan worden afgeweken. (Bron: CROW, ASVV2004). Evaluatie 30km- gebied 16
De fietsoversteek wordt bij voorkeur enigszins verhoogd aangelegd. Als het fietspad voorrang heeft, moeten verharding, bebording en markering dat ondersteunen. Daarbij wordt de kans verkleind dat weggebruikers fietsers uit de onverwachte richting over het hoofd zien. (Bron Ontwerpwijzer fietsverkeer, publicatie 230, CROW) Aangezien fietsers geen keus hebben om wel of niet over te steken is het verstandig de voorrang wel te regelen. Bijkomend gebrek is van toepassing op fietsers vanuit de westelijke richting. Deze gaan op deze plek over van een vrijliggend fietspad naar een fietssuggestiestrook. Fietsers komen hier vrij plotseling de weg op wat kan leiden tot gevaarlijke situaties (zie afbeelding 3.15). Voor automobilisten staat niet aangegeven dat fietsers hier de rijbaan op komen. Afbeelding 3.15 Fietsers komen de rijbaan op Voor de veiligheid wordt aanbevolen om de fietsers rugdekking te geven. (Zie afbeelding 3.16) Afbeelding 3.16 Rugdekking voor fietsers Dit houdt in dat tenminste over een lengte van 10 meter (R in afbeelding 3.22) de fietsers middels een doorgetrokken streep veilig de fietsstrook kunnen benaderen. De fietsoversteek aan de oostkant is gelegen net voor een visueel plateau. Op deze plek gaat het fietspad over van twee fietssuggestiestroken naar een eenzijdig fietspad in twee richtingen. De oversteek is door middel van een verkeersbord J24 en blokmarkering goed aangegeven. Evaluatie 30km- gebied 17
Fietsoversteken worden bij voorkeur enigszins verhoogd aangelegd. Als het fietspad voorrang, heeft moeten verharding, bebording en markering dat ondersteunen. Daarbij wordt de kans verkleind dat weggebruikers fietsers uit de onverwachte richting over het hoofd zien. Afbeelding 3.17 Fietsoversteek aan de oostzijde Het fietspad valt door de rode kleur van het gehele kruisingsvlak niet goed op. De overige genomen maatregelen voldoen. 3.1.7 Plateaus In het onderzoeksgebied zijn een tweetal (wegvak)plateaus aanwezig. De eerste is gelegen aan de westzijde van het onderzoeksgebied tussen huisnummer 59 en 61. De tweede is gelegen aan de westzijde ter hoogte van huisnummer 159. Het plateau ten westen gelegen in het onderzoeksgebied, is in een trapeziumvorm uitgevoerd. Het plateau heeft een afwijkende verharding. Het plateau dwingt door zijn uitvoering een afname van de snelheid af. Afbeelding 3.18 (wegvak)plateau aan westzijde De oostelijk gelegen drempel heeft een bijzondere uitvoering. Het plateau heeft een lengte van circa 40 meter en is in een afwijkende verhardingsvorm aangelegd. Aan beide zijden van de drempel wordt geparkeerd. Evaluatie 30km- gebied 18
Afbeelding 3.19 Plateau aan de oostzijde Vanwege de ondergrond en de trillingsoverlast is het hoogteverschil minimaal. De snelheidsbeperkende eigenschap van deze maatregel is daardoor minimaal. Door de lengte van het plateau neemt de snelheid tussen de twee opritten erg toe. Door de geparkeerde auto s heeft de maatregel niks weg van een plateau. Door deze uitvoering lijkt de maatregel op een apart verblijfsgebied. Dat is onwenselijk doordat het verblijfsgebied al 60 meter eerder aangegeven staat. 3.1.8 Overige elementen Uitritten Op het gehele traject zijn de verschillende uitritten op verschillende manieren uitgevoerd. In het bijzonder bij uitritten die een afwijkende breedte hebben (vooral lange uitritten) is lastig te zien of het een uitrit is of een zijstraat. Dit kan leiden tot verwarring met betrekking tot de voorrang. Afbeelding 3.20 Verschillende type uitritten Parkeerplaatsen Er zijn vooral aan de westzijde van de Bruggestraat veel langsparkeerplaatsen aangelegd. Binnen 30 km/h-zones zijn aparte parkeervakken niet noodzakelijk. Bijna alle woningen hebben gelegenheid om op eigen terrein te parkeren. De aanleg van extra parkeerplaatsen kost veel ruimte in het toch al krappe profiel. Als de veiligheid van met name fietsers in gevaar komt is het verstandig de vraag te stellen of al deze parkeerplaatsen nodig zijn. Veel parkeerplaatsen waren niet in gebruik tijdens de schouw. Evaluatie 30km- gebied 19
Afbeelding 3.21 Diverse parkeerplaatsen Vervuiling Her en der zijn wat plekken waar nog restanten zitten van een verwijderde verkeersmaatregel. Dit geeft een erg rommelig beeld en kan leiden tot gevaarlijke situaties. Afbeelding 3.22 Overgebleven resten van verwijderde maatregelen OFOS Ter plaatse van de verkeersregelinstallatie is voor fietsers komend vanaf de richting Hondsdijk een OFOS (opgeblazen fietsopstelstrook) gelegen (zie afbeelding 3.5). Deze is overbodig daar er geen mogelijkheid is om op deze locatie linksaf te slaan. Fietsers maken ook weinig gebruik van de OFOS. Inhaalverbod In het onderzoeksgebied is op een aantal locaties een bord gesitueerd met een inhaalverbod (F1). Een inhaalverbod suggereert een andere wegcategorie dan een erftoegangsweg. Het plaatsen van dergelijk bord is niet gewenst. De weginrichting draagt er aan bij dat inhalen niet mogelijk is. Vrijliggend fietspad Voor fietsverkeer uit de richting Alphen aan de Rijn gaat aan de noordzijde van de hondsdijk vanaf huisnummer 1 de fietssuggestiestrook over in een fietspad. Het fietspad is niet in de kleur rood uitgevoerd wat wel wenselijk is. Ook draagt deze afwijking in het ontwerp niet bij aan de duidelijkheid van de 30 km/h-zone. Evaluatie 30km- gebied 20
Fietssuggestiestrook Vanaf de drempel ter hoogte van de fietsoversteek tot aan de Weidedreef is sprake van een suggestiestrook aan beide zijden, met uitzondering van het noordelijke stuk vanaf huisnummer 1. Het is lastig om een suggestiestrook als volwaardige fietsvoorziening te beschouwen. De kans op verwarring met een fietsstrook is aanwezig. Deze locatie heeft een suggestiestrook in de kleur rood. De Ontwerpwijzer fietsverkeer adviseert om de rode kleur alleen te gebruiken voor fietsstroken. Voor fietssuggestiestroken worden de volgende aanbevelingen gedaan: Geen rode kleur; Breedte tussen 1,50 en 2,00 meter; Bij voorkeur toepassen in combinatie met een parkeerverbod (waarbij laden en lossen wel is toegestaan). Evaluatie 30km- gebied 21
4. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Voor de Hondsdijk Dorpsstraat Hoogewaard was de vraag in deze evaluatiestudie of de inrichting en het functioneren voldoet aan de verwachtingen van een 30 km/h-gebied. Op basis van de beoordeling uit hoofdstuk 3 kan geconcludeerd worden dat de Hondsdijk Dorpsstraat Hoogewaard op dit moment niet optimaal functioneert als een 30 km/hgebied. De snelheden van het gemotoriseerde verkeer liggen daarvoor veel te hoog. Hierdoor is sprake van een groot verschil in snelheid tussen verschillende verkeersdeelnemers en verschillende rijrichtingen. De essentie van een duurzaam veilig 30/km-gebied is juist dat deze snelheidsverschillen zo klein mogelijk zijn. Alle weggebruikers zouden zoveel mogelijk op een veilige manier gebruik moeten kunnen maken van dezelfde verkeersruimte. Daarnaast kan geconcludeerd worden dat de Hondsdijk Dorpsstraat Hoogewaard niet helemaal optimaal is ingericht als 30 km/h-gebied. Met name het ontbreken van verticale snelheidsremmers in de vorm van drempels of plateaus op de kruisingen zijn hier debet aan. Op sommige plekken komen fietsers in de verdrukking, door de smalle fietsvoorzieningen en de hoge verkeersintensiteiten. Op enkele details in de inrichting is verbetering mogelijk, zoals de poorten, de wegversmallingen en de vormgeving van fietsoversteken. Indien rekening wordt gehouden met de geluid- en trillingshinder die verticale snelheidsremmers kunnen veroorzaken, en de wens van de omwonenden, dan is een maximale inspanning geleverd om het gebied als een 30 km/zone in te richten. Ook heeft de gemeente middels extra markering en bebording gezorgd voor maximale aandacht voor de geldende maximumsnelheid. De grootste winst valt nog te boeken door het verder autoluw maken van deze wegen, maar hiervoor zijn alternatieve ontsluitingsmogelijkheden onontbeerlijk. Evaluatie 30km- gebied 22