ANALYSE VERKEERSVEILIGHEID OVERSTEEKPLAATS MELKWEGBRUG - TRAMPLEIN - GOUW Referentienummer GM-0179569 Kenmerk 349633
INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding 2. Werkwijze 3. Analyse 4. Bevindingen 5. Verbetervarianten 6. Conclusies 7. Aanbevelingen 3 4 5 27 30 39 42 2
1. Inleiding Vraagstelling Eind 2014 is het vernieuwde Tramplein geopend. Onderdeel van de reconstructie was een betere aansluiting van de Melkwegbrug op het centrum, mede door het verleggen van de Jaagweg. Recent hebben op de oversteekplaats twee letselongevallen plaatsgevonden. Er is behoefte aan een nadere analyse van de verkeersveiligheid ter plaatse. De gemeente heeft Sweco Nederland B.V. gevraagd een analyse uit te voeren van de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid ter plaatse van de oversteek. De analyse moet inzicht geven in de mate waarin de problemen zich voordoen, de oorzaken van de problemen en de mogelijkheden om de situatie te verbeteren. 1. INLEIIDNG 3
2. Werkwijze De analyse bestaat in hoofdlijnen uit een observatie van het gedrag van de weggebruikers en de optredende conflicten tijdens maatgevende momenten, het toetsen van het ontwerp in relatie tot het gedrag en het adviseren ten aanzien van mogelijke maatregelen (inclusief voor- en nadelen van de betreffende maatregelen). De volgende stappen zijn uitgevoerd: 1. inventarisatie en analyse beschikbare gegevens (probleemverkenning, inventarisatie klachten/ongevallen en locatiebezoek); 2. observatie van het gedrag van fietsers en automobilisten ter plaatse van de oversteekplaatsen tijdens een spitsen en dalperiode; 3. beoordeling verkeerskundig ontwerp van het Tramplein/de oversteek in relatie tot de afwikkeling van het langzaam verkeer en autoverkeer; 4. analyse van klachten en ongevallen; 5. analyse bevindingen observatie en opstellen rapportage. 2. WERKWIJZE 4
ANALYSE 5
3. Analyse 3.1. Inventarisatie en analyse basisgegevens De volgende gegevens zijn door de gemeente ter beschikking gesteld: luchtfoto s; technische tekening van de situatie; informatie over ongevallen en/of klachten; snelheid/intensiteit metingen fiets en motorvoertuigen in een rond plangebied. Na deze paragraaf gaan we achtereenvolgens in op: 3.2. Beoordeling verkeerskundig ontwerp 3.3. Observatie van gedrag 3.4. Analyse klachten en ongevallen Bovengenoemde gegevens zijn geanalyseerd. In deze paragraaf beschrijven wij de resultaten van deze analyse. We gaan in op: de ontwikkeling (inrichting) van het Tramplein a.d.h.v. luchtfoto s; intensiteiten auto- en fietsverkeer en snelheden autoverkeer. 3. ANALYSE 6
Ontwikkeling Tramplein 3. ANALYSE 7
Fietsintensiteiten In nevenstaand kaartbeeld is het hoofdfietsnetwerk (in en rond het centrum van) Purmerend aangegeven. De Melkwegbrug en de oversteek over het Tramplein maken onderdeel uit van dit hoofdfietsnetwerk. In 2015 maakten 3.500 fietsers per dag gebruik van de Melkwegbrug. Deze fietser maken (voor het grootste deel) gebruik van de fietsoversteek Tramplein. 3. ANALYSE 8
Intensiteit en snelheid autoverkeer Per dag rijden 7.700 motorvoertuigen per dag op de Jaagweg tussen de Herengracht en Rozenstraat. Deze voertuigen passeren de fiets- en voetgangersoversteek op het Tramplein. Locatie meetpunt autoverkeer De snelheid van het autoverkeer bedraagt ter hoogte van het busplein gemiddeld 36 km/h. In paragraaf 3.3 gaan we in op de observaties van verkeersgedrag op het Tramplein. Daarbij gaan we ook in op de (gevoelsmatige) snelheid van het autoverkeer ter plaatse van de fiets- en voetgangersoversteek. Met behulp van het programma Capacito van Trenso is op basis van de verkeersintensiteit en de weginrichting een berekening van de gemiddelde wachttijd gemaakt voor voetgangers die willen oversteken. Hieruit komt een gemiddelde wachttijd van minder dan 5 seconden, op basis waarvan aan de oversteekbaarheid de kwalificatie goed wordt gegeven. 3. ANALYSE 9
3.2. Beoordeling verkeerskundig ontwerp Aan de hand van de aangeleverde gegevens is een toets uitgevoerd op het ontwerp: welke elementen kunnen aanleiding zijn voor verkeersonveilig gedrag of ongevallen. Tijdens de beoordeling is op de volgende zaken gelet: afstemming vorm functie; gehanteerde maatvoering; de aangebrachte signalen om de voorrangsregeling duidelijk te maken; zichthoeken. In de volgende alinea's worden de bevindingen over bovenstaande punten beschreven. 3. ANALYSE 10
Afstemming vorm functie De weg (Tramplein Jaagweg) heeft een ontsluitende functie voor het stadscentrum van Purmerend, maar telt ook veel erfaansluitingen en gevels dicht aan de straat (met name richting het centrum). De weg is in het Verkeers- en Vervoerbeleidsplan Purmerend 2016 aangemerkt als maatwerkweg. Dit gezien het feit dat de weg door het bestaande historische centrum gaat (met daaraan gekoppelde verblijfsfunctie), maar tevens een ontsluitende rol vervult voor het autoverkeer en bussen. De inrichting van deze categorie wegen is maatwerk. De weg heeft een 30 km-inrichting. Deze wordt gekenmerkt door het lengteprofiel en de maximumsnelheid (30 km/h), die wijzen op een erftoegangsfunctie. Het dwarsprofiel ( 2 rijstroken met dubbele asstreep, fietsstroken en vrijliggende fietspaden), de verhardingssoort (asfalt) en de voorrangsregeling op het Tramplein wijzen echter meer op een gebiedsontsluitingsweg. Daarmee zijn zowel functie als vorm van de weg niet in één oogopslag af te leiden. Wel is het zo dat zaken zoals de afwijkende rode kleur van het asfalt, de plein inrichting, de bebouwing die dichter op de weg staat, de slingers in de weg op dit punt aan automobilisten laat weten dat ze in een ander gebied komen. De fietsoversteek ligt op een lange corridor (Purmerland Melkweg) die het zuidwesten van de stad (Weidevenne) met het centrum van Purmerend verbindt. Deze corridor kent veelal vrijliggende voorrangsfietspaden (zie onderstaande afbeelding). Drukke ontsluitingswegen worden ongelijkvloers gekruist. Tussen de Zambezilaan (waar het vrijliggende fietspad eindigt) en het Tramplein zitten fietsers bijna overal in de voorrang. Slechts enkele keren dienen de fietsers voorrang te verlenen. Dit geeft de fietsers de indruk van een hoofdontsluitingsroute, wat niet matcht met het voorrangsregime op het Tramplein, zeker niet als die kenmerken vertoont van een erftoegangsweg. 3. ANALYSE Het aanzien van de fietsroute vanuit Weidevenne naar de Melkwegbrug; een breed, vrijliggend voorrangsfietspad. 11
Gehanteerde maatvoering Duidelijk te zien is dat het ontwerp erop gericht was om: A) de snelheid van het gemotoriseerd verkeer te reguleren. Dit blijkt met name uit de gehanteerde boogstralen, het consequent toepassen van kantopsluiting. Deze versterken het 30km-regime dat op de rijbaan geldt. Ook is duidelijk dat op de oversteek concessies moesten worden gedaan aan de normale maatvoering vanwege de draaiing van de bus, gezien de relatief brede rijstroken en de beperkte lengte van de middengeleider. De breedte van de middengeleider volstaat ontwerptechnisch met 3,00 meter. De vraag is echter hoe deze in de praktijk functioneert bij groepen overstekers, zeker aangezien erop het eiland geen fysieke scheiding is tussen fietsers en voetgangers. Tijdens de observatie is specifiek hierop gelet. Zowel de oversteek als de aanloop voor fietsers ligt op maaiveld; er is geen niveauverschil (ook niet tussen fiets- en voetpad). Dit stimuleert relatief hoge fietssnelheden. Dit wordt versterkt door het feit dat fietsers met snelheid van de brug(helling) af komen. Daarmee lijkt er vanuit de beleving en het gedrag van de fietser verschil te zijn tussen de ontwerpsnelheden en het ontwerp. Tijdens observatie is ingeschat wat de gereden snelheden zijn, en in welke mate deze het naleven van de voorrangsregeling beïnvloeden. Voor aankomende fietsers bevat het ontwerp geen snelheidsregulerende voorzieningen, anders dan de oversteek zelf. Met uitzondering van de bocht bij het verlaten van de brug rijden fietsers in een rechte lijn, zonder elementen die snelheid remmen, richting de oversteek. 3. ANALYSE 12
De aangebrachte signalen om de voorrangsregeling duidelijk te maken Om fietsers duidelijk te maken dat zij voorrang dienen te verlenen zijn haaientanden toegepast (zowel aan de zijden van de weg als op de geleider), en borden B6. Om de voorrangsregeling visueel te ondersteunen is de verharding van de rijbaan doorgetrokken over de oversteeklocatie. Voor automobilisten staan bij het naderen van de oversteek direct voor de oversteek borden J24 langs de rijbaan. (vooraanduiding oversteekplaats (brom)fietsers). Voor rechts geldt dat verkeer pas laat in zicht komt; door de bebouwing reikt het zicht naar rechts pas verder dan 30 meter als de oversteek tot op 7 meter genaderd is door de fietser. Zie de afbeelding op de volgende pagina ter illustratie. Voor de beide situaties waarin autoverkeer pas laat in zicht komt (in beide gevallen komt het autoverkeer uit de richting van het centrum) is er relatief weinig tijd voor de conflicterende fietser en automobilist om elkaar te zien, contact te maken en op elkaar te anticiperen. Zichthoeken Fietsers komende vanaf de brug hebben een zichthoek van 60 o richting gemotoriseerd verkeer komende van links en 90 o tot 120 o voor verkeer komende van rechts. Verkeer van links komt pas laat in zicht; door de fietsenstalling reikt het zicht naar links pas verder dan 30 meter als de oversteek tot op 10 meter genaderd is door de fietser. Fietsers vanuit het centrum hebben een zichthoek van 90 o richting verkeer komende van links en 45 o richting rechts. 3. ANALYSE 13
Voor het conflict tussen fietsers komende vanaf de brug en autoverkeer komende uit zuidelijke richting geldt geen zichtbeperking, maar zijn twee andere factoren die de vraag doen rijzen of de fietser tijdig die kant opkijkt: a) de mate waarin hij het hoofd moet draaien (>90 o ) en het feit dat dit pas de tweede rijbaan is die overgestoken gaat worden; de focus zal eerst op de rijbaan vanuit het centrum liggen, waar zwaar op gefocust wordt vanwege de zichtbeperking die daar geldt. Ook dit punt is meegenomen tijdens de observatie. Aandachtspunt is de snelheid van de fietsers die van de brug af komen in combinatie met het zicht. Verhoudingen tussen naderingsafstand van de fietser tot de oversteek en de afstand waarop het eerst zichtbare voertuig tot het conflictpunt verwijderd is. 3. ANALYSE 14
3.3. Observatie van gedrag De observatie is uitgevoerd op donderdag 24 maart (Witte Donderdag). Tijdens de beiden spitsen werd 2 uur geobserveerd en in de dalperiode 1 uur. In alle perioden was het droog en bewolkt. Tijdens de observatie is gekeken naar de mate waarin conflicten ontstaan tussen fietsers op de oversteekplaatsen en auto's die langsrijden. Het gedrag van de fietsers en automobilisten wordt voor een groot deel bepaald door de eigen individuele beoordeling van de verkeerssituatie, de ervaring met de situatie en de optredende omgevingsfactoren. Dit palet aan invloedsfactoren en de beslissingen van de fietsers en automobilisten hoe hier mee om te gaan, dragen bij aan het ontstaan van veiligheidsproblemen en hebben vaak ook een relatie met de mogelijke oplossingen en/of de effectiviteit van de oplossingen. Onze kennis en ervaring op dit gebied is benut tijdens de observaties, hierbij is gekeken naar: afwikkeling; samenstelling van het fiets- en voetgangersverkeer; individuen en groepen de gereden snelheden; de mate waarin voorrang genomen c.q. gegeven wordt; kijkgedrag; hoe fietsers zich gedragen i.r.t. de voetgangers met wie zij een deel van de infrastructuur delen; het functioneren van de middengeleider, en van de oversteek als geheel, bij groepen overstekende fietsers en voetgangers; onveilige situaties. 3. ANALYSE 15
Afwikkeling De verkeersafwikkeling is tijdens de observaties geen moment problematisch geweest: de wachttijd voor fietsers en voetgangers is zelden meer dan 10 seconden Wachtrijvorming bij automobilisten (als zij voorrang verleenden aan fietsers en voetgangers) liep nooit op tot meer dan 8 auto s. Samenstelling van het fiets- en voetgangersverkeer Zowel voor voetgangers als fietsers gold dat, als er sprake was van groepen, deze qua omvang zelden groter waren dan 4 personen. Wel zorgde het wachten voor de oversteek ervoor dat er nieuwe groepen ontstonden, tot maximaal 10 personen. Gereden snelheden Over het algemeen houdt het autoverkeer op de rijbaan zich ogenschijnlijk goed aan de maximumsnelheid. Ook als er geen overstekend fiets- of voetgangersverkeer is. Veel automobilisten lijken zich bij het naderen van de oversteken in te houden en laten het gas los. Dit bevestigt het vermoeden dat veel automobilisten beducht zijn op overstekende en plotseling opdoemende fietsers. De snelheid van het fietsverkeer verschilt sterk per richting. Komende vanaf de brug rijden fietsers een helling af, wat terug te zien is in de snelheid; ca. 15 tot 20 km/h. Fietsers komende uit het centrum rijden beduidend langzamer. Zij komen immers niet van een helling af, maar daarnaast speelt vermoedelijk ook de zichtbeperking richting rechts een rol. 3. ANALYSE 16
Veel fietsers gebruiken (bewust of onbewust) hun snelheid als breekijzer om voorrang te verkrijgen op de oversteek. De naderingssnelheid van fietsers - met name komende vanaf de brug wordt lang hoog gehouden, en fietsers remmen pas laat af; vaak zo laat dat automobilisten het zekere voor het onzekere nemen en zelf afremmen om een botsing te voorkomen. Verder valt op dat fietsers zo lang mogelijk proberen te vermijden dat ze hun voet aan de grond moeten zetten. Soms vertragen ze hierdoor juist al vroeg, om zo achterlangs een passerende auto te kunnen gaan zonder een stop te hoeven maken. Voorbeeldsituatie waarin een fietser tussen twee auto s doorgaat, haar snelheid daarop aanpast, en pas bij het oversteken van de eerste rijbaan naar de tweede rijbaan gaat kijken. Zij krijgt geen voorrang maar neemt die. 3. ANALYSE 17
De mate waarin voorrang genomen c.q. gegeven wordt Tijdens de observatieperiode in de ochtendspits is gedurende één uur geregistreerd hoe vaak fietsers voorrang a) geven, b) krijgen of c) nemen. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen individuele fietsers en groepen fietsers. Het verschil tussen voorrang krijgen en voorrang nemen is dat bij voorrang krijgen de fietser wel de intentie laat zien om voorrang te verlenen, maar toch door mag rijden van de automobilist. Bij het nemen van voorrang laat de fietser deze intentie niet zien. Onderstaande tabel laat de resultaten zien. is te stoppen, zelfs als die groep geen aanstalten maakt om over te steken. Vermoedelijk komt dit omdat de automobilist dusdanig veel conflicterende weggebruikers ziet, dat hij niet langer zeker kan stellen dat ze allemaal blijven wachten en daarom het zekere voor het onzekere neemt en de gehele groep voorrang geeft. Individuele fietsers geven in 2/3 e van alle gevallen voorrang, groepen fietsers in ongeveer de helft. Ind. fietsers Groep fietsers Fiets geeft voorrang 87 67% 17 52%. Fiets krijgt voorrang 26 20% 12 36% Fiets neemt voorrang 17 13% 4 12% De tabel laat zien dat groepen fietsers vaker voorrang krijgen dan dat ze die nemen. Verschillende situaties gedurende de observatie laten zien dat als er een groep fietsers staat te wachten of aan komt fietsen, de automobilist sneller geneigd 3. ANALYSE 18
Voorbeeldsituatie: naarmate de groep wachtende fietsers groter wordt, groeit de kans op een automobilist die voorrang verleent. 3. ANALYSE 19
Verder geldt dat als een groep eenmaal aan de oversteek begonnen was, nieuw arriverende auto s daarvoor vrijwel altijd stopten. Voorbeeldsituatie waarin een groep fietsers, wanneer die eenmaal aan de oversteek begonnen is, in veel gevallen voorrang krijgt. 3. ANALYSE 20
Kijkgedrag De meeste fietsers komende vanaf de brug kijken pas naar rechts op het moment dat ze aan de oversteek beginnen; bij het naderen van de oversteek zijn ze grotendeels gefocust op autoverkeer komende van links (de eerste te kruisen rijbaan). Hetzelfde geldt voor fietsverkeer in de andere richting; tot aan de oversteek begonnen wordt ligt de focus vrijwel geheel bij de eerste te kruisen rijbaan. Pas daarna krijgt de tweede rijbaan aandacht. Als er op de eerste te kruisen rijbaan geen autoverkeer nadert, behouden de meeste fietsers hun snelheid. Als op de tweede rijbaan wel autoverkeer nadert, remmen veel fietsers dus pas af tijdens de oversteek van de eerste rijbaan. Dit gedrag maakt het voor automobilisten lastig te voorspellen wat de fietser gaat doen. Vermoedelijk draagt dit bij aan het vele voorrang verlenen aan fietsverkeer door automobilisten. Voorbeeldsituatie: het moment van opname is pas het eerste moment dat de fietser links in beeld naar rechts kijkt. 3. ANALYSE 21
Hoe fietsers zich gedragen i.r.t. de voetgangers met wie zij een deel van de infrastructuur delen Vooraf was het vermoeden dat fietsers de gehele breedte van het middeneiland dus inclusief de voetgangersruimte gebruiken om op te stellen. In de praktijk bleek dit mee te vallen. Bij een vol middeneiland kwam het vaker voor dat de achteropkomende fietsers zich op de rijbaan opstelden dan op het voetgangersgedeelte van het eiland. Overstekende fietsers houden eerder het voetpad vrij dan de rijbaan 3. ANALYSE 22
Functioneren van de middengeleider De middengeleider speelt een belangrijke rol in het snelheidsgedrag van fietsers; als fietsers op het middeneiland willen wachten steken ze vaak eerst met relatief hoge snelheid de eerste rijbaan over, en willen ze deze zo snel mogelijk verlaten. Hierdoor, en door de beperkte fietscapaciteit van het middeneiland, komen ze op het eiland abrupt tot stilstand. Dit gedrag maakt het voor automobilisten lastig te voorspellen wat de fietser gaat doen. Vermoedelijk draagt dit bij aan het vele voorrang verlenen aan fietsverkeer door automobilisten. Onveilige situaties Driemaal kwam het voor dat een automobilist er niet op berekend was dat een fietser (in alle gevallen een middelbare scholier) voorrang ging nemen (meer risico nemen), waardoor de automobilist abrupt moest remmen. In twee gevallen ging dit met veel getoeter gepaard. Ongevallen zijn niet waargenomen. Totaalbeeld Er zijn meerdere gedragsfactoren die zorgen dat veel automobilisten zich onzeker voelen bij het naderen van de oversteek, en dit in hun gedrag laten zien: stapvoets rijden, voorrang verlenen aan fietsers. Deze gedragsfactoren zijn: fietsers die voorrang nemen en met onverminderde snelheid doorrijden; de snelheid van veel fietsers die vanaf de brug komen; de snelheid waarmee fietsers de eerste rijbaan oversteken. Zelfs als zij de intentie hebben om op het middeneiland te wachten remmen ze pas laat, om zo snel mogelijk de eerste rijbaan helemaal te kunnen verlaten; het gebrek aan overzicht dat ontstaat op het moment dat een groep fietsers aankomt of staat te wachten ( Zullen ze wel allemaal stoppen / blijven wachten? ); het kijkgedrag van fietsers; velen kijken pas naar rechts (de tweede rijbaan op) als ze aan de oversteek over de eerste rijbaan beginnen. 3. ANALYSE 23
Deze gedragsfactoren maken tezamen dat automobilisten het gedrag van veel fietsers moeilijk kunnen voorspellen, daardoor zelf ook gaan twijfelen. In deze twijfel wordt vaak voorrang gegeven aan overstekende fietsers en voetgangers, zelfs als die de intentie hebben om te wachten. De vormgeving van de rijbaan Tramplein Jaagweg heeft zowel kenmerken van een erftoegangsweg als van een gebiedsontsluitingsweg. De fietsoversteek ligt op een hoofdfietsroute. Zowel vanuit de auto als vanuit de fietser zijn vraagtekens te zetten bij het gekozen voorrangsregime. Vermoedelijk draagt dit bij aan het waargenomen gedrag van zowel automobilisten (twijfelen, relatief vaak voorrang verlenen) als fietsers (hoge snelheden, laat remmen). 3. ANALYSE 24
3.4. Incidenten en klachten Op 6 januari 2016 heeft een ongeval plaatsgevonden tussen een overstekend kind en een auto. Uit navraag bij de politie naar de oorzaak van het ongeval is het volgende gebleken. Een kind van 9 jaar komend vanaf het Gouw rende voor zijn moeder uit en stak de Jaagweg ter hoogte van de voetgangersoversteek richting de Melkwegbrug over zonder voorrang te verlenen. Een automobilist komend vanuit de richting van de Claxonate kon het kind niet meer ontwijken met het gevolg dat het kind tegen de zijkant van het voertuig is aangekomen. Het kind is naar het ziekenhuis gebracht waar de verwondingen naar verluid gelukkig zijn meegevallen. De politie verklaart dat de automobilist niet te hard heeft gereden en het een ongelukkig ongeval betreft. Het ongeval is dan ook niet te wijten aan de verkeerskundige inrichting van de locatie. Berichtgeving in de media. Bron: www.dichtbij.nl 3. ANALYSE 25
Ontvangen klachten / meldingen Het meldpunt VVN heeft een melding ontvangen over de oversteek Tramplein, waarbij melder het volgende heeft aangegeven: "Graag een stoplicht plaatsen. Het is een gevaarlijke oversteekplaats. Er is van de week een kind aangereden. In aanvulling op bovenstaande melding zijn drie andere meldingen ontvangen, waarin zorgen worden geuit over de verkeersveiligheid bij de oversteek over het Tramplein. In deze meldingen worden suggesties voor verbeteringen gedaan. Genoemd worden het aanbrengen van een zebrapad en het aanbrengen van verkeerslichten. 3. ANALYSE Berichtgeving in de media. met betrekking tot de oversteek Tramplein n.a.v. twee ongevallen. Bron: Noordhollands Dagblad 26
BEVINDINGEN 27
4. Bevindingen De snelheid van het autoverkeer ligt relatief laag (door het lengteprofiel en de oplettendheid van de automobilisten). De vormgeving van de Jaagweg en de oversteek ter hoogte van het Tramplein bevat zowel kenmerken van weg met een erftoegangsfunctie als van een ontsluitingsfunctie. Deze bevinding wordt versterkt wanneer de scope wordt vergroot van puntniveau (de oversteek) naar routeniveau. De Jaagweg en Tramplein zijn in het Verkeers- en Vervoerbeleidsplan Purmerend 2016 aangemerkt als maatwerkweg. De dubbelfunctie van verblijven en ontsluiten komt in de inrichting naar voren. De zichthoeken voor fietsers die de oversteek naderen is vanuit een aantal richtingen beperkt; autoverkeer wordt pas zichtbaar wanneer de fietser de oversteek tot op minder dan 10 meter is genaderd. Er zijn geen voorzieningen die fietsers stimuleren te blijven wachten (anders gezegd: ontmoedigen om voorrang te nemen). De oversteek is volledig gelijkvloers en vooral voor fietsers komende van de brug is er geen visuele of fysieke beschutting, zoals een hek of band. Het gedrag van veel fietsers ter hoogte van de oversteek is voor automobilisten slecht tot niet voorspelbaar. Dit wordt versterkt door het gegeven dat fietsers vanuit veel zichthoeken pas laat in beeld komen. Dit maakt automobilisten aan het twijfelen, waarna ze uiteindelijk in veel gevallen (20% bij individuele fietsers, 36% bij groepen) voorrang verlenen aan fietsers en voetgangers. Ook is er een aantal groep fietsers die voorrang neemt in plaats van krijgt (ca. 13%). Dit heeft de volgende gedragsgerelateerde oorzaken: 4. BEVINDINGEN 28
4. Bevindingen De snelheden van de fietsers blijven tot op een laat moment hoog, met name zij die van de brughelling af komen. Ook als fietsers op het middeneiland willen staan om voorrang te geven remmen ze op een laat moment. Fietsers kijken vaak pas naar de tweede rijbaan op het moment dat zij de eerste rijbaan oversteken. Wanneer meerdere fietsers en voetgangers staan te wachten wordt het voor automobilisten lastiger om waar te nemen of die fietsers en voetgangers ook daadwerkelijk stil staan. Dit versterkt de twijfel bij de automobilisten. Daardoor verlenen automobilisten nog vaker voorrang aan groepen fietsers dan aan individuen. De bevindingen over de voorspelbaarheid van het overstekend verkeer betreffen hoofdzakelijk fietsers. De slechte voorspelbaarheid wordt veroorzaakt door een combinatie van beperkte zichtbaarheid en hoge aanrijsnelheid. Hierdoor komen fietsers pas laat in zicht, en heeft de automobilist weinig tijd om een inschatting te maken van hun intentie. Voetgangers bewegen zich minder snel. Bovendien blijkt uit de observatie dat voetgangers, meer dan fietsers, 4. BEVINDINGEN oogcontact zoeken met automobilisten. Deze zaken maken dat het oversteek- en voorrangsgedrag van voetgangers beter voorspelbaar is dan het gedrag van fietsers. Daarom dienen eventuele maatregelen om de voorspelbaarheid te vergroten dan ook (vooral) te worden ingestoken op fietsers. Evenals voor fietsers geldt voor voetgangers in de huidige situatie dat er sprake is van sociaal verkeersgedrag bij het oversteken en daarmee gepaard gaande oplettendheid. Voor voetgangers geldt in de huidige situatie evenals voor fietsers dat ze voorrang dienen te verlenen aan het autoverkeer. Deze gelijke voorrangsstatus is voor automobilisten het meest helder. Onduidelijkheid (en daarmee gepaard gaande onveiligheid) zou ontstaan wanneer er voor voetgangers bijvoorbeeld een zebrapad zou zijn, en dat fietsers voorrang moeten verlenen. Daar komt bij dat zebrapaden ook schijnveiligheid kunnen bieden. Voorrang moet je krijgen en niet nemen. Niet voor niets vinden (ook) op zebrapaden ongevallen plaats. Conflicten tussen voetgangers en fietsers zijn niet waargenomen. 29
5. Verbetervarianten In dit hoofdstuk doen wij een voorzet voor mogelijke maatregelen die de situatie kunnen verbeteren. Van de maatregelen geven wij een kosteninschatting op basis van ervaringscijfers. Van de maatregelen worden de voor- en nadelen (+/-) aangeven op de aspecten verkeersveiligheid, doorstroming en kosten. Centrale vragen zijn: Zijn verbeteringen mogelijk? Zo ja, hoe zou het dan beter kunnen? Al met al wordt gesteld dat eventuele maatregelen alleen voor verbetering zorgen als zij direct ingrijpen op de hiervoor genoemde probleemoorzaken, oftewel dat de maatregelen: het fietsgedrag voor automobilisten beter voorspelbaar maken; stimuleren dat de voorrangsregels beter / meer nageleefd worden. Een belangrijke randvoorwaarde is dat de doorstroming niet in het geding komt als gevolg van de te nemen maatregelen. Dit houdt in dat drempels of plateaus niet als reële maatregelen worden gezien. Dit komt ook voort uit de aanwezigheid van het busplein / de bussen en de reële kans op trilling- en geluidhinder. Ook mogen maatregelen niet leiden tot het introduceren van nieuwe (vormen van) onveiligheid. Dit houdt in dat maatregelen zoals bijvoorbeeld het toepassen van fietssluizen / hekjes niet als wenselijk worden gezien. Dit in verband met de snelheid van het fietsverkeer dat van de brug komt en de gevaarzetting met name in het donker. Bij het formuleren van verbetervarianten is het hele spectrum van meer regelen tot minder regelen beschouwd. De volgende maatregelvarianten zijn uitgewerkt en worden tegen elkaar afgewogen: variant 1: niets doen; variant 2: huidige voorrangssituatie verduidelijken; variant 3: voorrang omdraaien, eventueel met aanvullende maatregelen; variant 4: shared space oplossing. Brede loper vanaf de brug het centrum in; variant 5: plaatsen verkeersregelinstallatie. 5. VERBETERVARIANTEN 30
5. Verbetervarianten Variant 1: niets doen (referentievariant). Variant 2: behoud en verduidelijking van de huidige voorrangssituatie Fietsers blijven uit de voorrang, en in deze variant wordt dit infrastructureel nog meer benadrukt. Fietsers worden gestimuleerd te blijven wachten voor de oversteek, en dit in hun gedrag tijdig kenbaar te maken aan automobilisten. Dit gebeurt middels de volgende maatregelen: het licht verhogen van het fiets- en voetpad komende vanaf de brug, waardoor bij de oversteek een constructie ontstaat die op een uitrit lijkt. De rijbaan blijft op het huidige niveau liggen. Hierdoor gaat de aanloop vanaf de brug ook meer lijken op de aanloop vanuit het centrum. Het niveauverschil en de hoeken worden zo gemaakt dat zij wel voor snelheidsverlaging van fietsers zorgen, maar niet voor te veel comfortverlies; het plaatsen van een hek aan de rechterzijde van beide fiets-opstelvakken, waar fietsers tegenaan kunnen leunen tijdens het wachten. Aandachtpunt bij de uitvoering en plaatsing is dat het hek het zicht niet mag belemmeren. 5. VERBETERVARIANTEN 31
Deze figuren geven een globaal idee van hoe variant 2 er uit zou kunnen zien en welke ruimte benodigd is (oppervlak) om het hoogteverschil op te lossen. Door de snelheidsremming ter hoogte van de rijbaan te realiseren, wordt met de vormgeving de voorrangssituatie benadrukt. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld een snelheidsremmende maatregel die verder van de weg ligt (en dus dicht bij de hellingbaan). 5. VERBETERVARIANTEN In aanvulling op het feit dat ze de voorrangssituatie niet of nauwelijks benadrukken worden fietssluizen / hekjes niet als wenselijk gezien in verband met de snelheid van het fietsverkeer dat van de brug komt en de gevaarzetting met name in het donker. Ook fietsdrempels die op korte afstand na de hellingbaan zouden komen te liggen hebben geen of duidelijk minder effect wat betreft het benadrukken van de voorrangssituatie. Tevens kan een fietsdrempel kort na de hellingbaan ook zorgen voor potentiële onveiligheid. Dit in verband met de snelheid, het mogelijk onverwachte en eventueel gladheid. 32
Variant 3: omdraaien van de voorrang en de infrastructuur hierop aanpassen In deze variant wordt het huidige fietsgedrag meer gefaciliteerd: overstekende fietsers en voetgangers komen in de voorrang. Dit gebeurt middels de volgende maatregelen: zebrapaden voor voetgangers; aanpassen van de voorrangsborden en markering; doortrekken van de verhardingssoort / -kleur van het fiets-/voetpad over de rijbaan ter hoogte van de oversteek (nb: nog toevoegen in afbeelding). De figuur hieronder geeft een idee van hoe deze variant er uit zou kunnen zien (aanbrengen zebrapad en haaientanden op de weg. NB: het doortrekken van de kleur van het fiets- /voetpad over de weg is in de afbeelding niet aangegeven, maar wel wenselijk bij de uitvoering van deze maatregel). Gegeven het feit dat de oversteek direct naast het busplein ligt, wordt het verhogen van de oversteek niet als reëel gezien. Dit ook gezien de kans op trilling- en geluidhinder. 5. VERBETERVARIANTEN 33
Variant 4: Shared space-oplossing. Brede loper vanaf de brug het centrum in In deze variant worden de verkeersregels teruggebracht tot één basisregel ( Rechts gaat voor ) en één omgangsregel ( Hou rekening met elkaar ). Onderstaande afbeelding geeft een indruk van hoe dit eruit kan zien. Aandachtspunt / aanvulling bij deze oplossing is het remmen van de snelheid van het fietsverkeer. 5. VERBETERVARIANTEN 34
Variant 5:verkeersregelinstallatie Deze andere uiterste ten opzichte van variant 4, in die zin dat het verkeer juist meer gereguleerd wordt in plaats van minder. 5. VERBETERVARIANTEN 35
Aspect Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4 Variant 5 5. Verbetervarianten Niets doen Voorrang verduidelijken Voorrang omdraaien Shared Spece Verkeerslichten Voordelen Handhaven huidig sociaal verkeersgedrag. Voordelen Handhaven huidig sociaal verkeersgedrag (minder dan in V1). Snelheidsregulering fiets. Fietsers gedragen zich meer voorspelbaar. Voordelen Betere / logischer aansluiting op functionele indeling wegen-/fietsnet. Voordelen Sociaal verkeersgedrag wordt verder bevorderd (oogcontact, lage snelheden, rekening met elkaar houden). Voordelen In de tijd scheiden van conflicten. Verkeersveiligheid Nadelen Fietsers worden niet gestimuleerd zich meer voorspelbaar te gedragen. Nadelen Achteruitgang in comfort voor fietser.. Nadelen Taakbelasting voor de toch al belaste automobilisten wordt nog groter. Kans op toenemen snelheid (minder snelheid remmen) door fietsers, i.c.m. beperkt zicht = risico. Nadelen Bij drukte groeiend veiligheidsrisico. Onduidelijkheid wordt vaak ervaren als onveiligheid. Taakbelasting voor de toch al belaste automobilisten wordt nog groter. Nadelen Als het niet druk is grote kans op roodlichtnegatie. Subjectieve veiligheid. Doorstroming Voordelen Relatief vlotte doorstroming blijft. Nadelen Geen. Voordelen Relatief vlotte doorstroming blijft. Nadelen Geen. Voordelen Geen wachttijd meer voor fietsers en voetgangers. Nadelen Lange(re) wachtrijen voor autoverkeer en bussen tijdens piekmomenten. Voordelen Geen. Nadelen Doorstroming belemmerd t.o.v. huidige situatie, ook de bussen. Voordelen Geen. Nadelen Doorstroming belemmerd t.o.v. huidige situatie, ook de bussen. Kostenindicatie 0 10.000 20.000 1 10.000 15.000 > 100.000 2 100.000 3 5. VERBETERVARIANTEN = verkeerskundig wenselijk/positief = neutraal = verkeerkundig onwenselijk/negatief 1 Aandachtpunten hierbij zijn de afwatering en de toepassing van natuursteen. De civieltechnische inpasbaarheid moet nader onderzocht worden. 2 Aandachtpunten zijn wringing door OV en gewenst kwaliteitsniveau. Afhankelijk van de uitvoering van het plein kunnen trillingen en geluidhinder aandachtspunten zijn. 3 Aandachtpunt is dat bussen vanaf het busplein ook in de regeling moeten worden opgenomen, waardoor op de Jaagweg ook voor autoverkeer extra lichten nodig zijn. 36
Toelichting beoordeling. Variant 1 (niets doen) is een serieus te overwegen variant, mede aangezien het verkeersveiligheidsrisico op deze locatie niet volledig aan de inrichting te wijten valt. Immers, de onvoorspelbaarheid van het verkeersgedrag (oversteken) is in iedere willekeurige stedelijke omgeving een aandachtspunt. De ongevallen die zich hebben voorgedaan lijken incidenten zonder directe relatie met de inrichting. In de huidige situatie is vaak sprake van sociaal verkeergedrag, wat ondermeer resulteert in voorrang verlenen en lage snelheid van het autoverkeer. Fietsers en (soms ook) voetgangers krijgen voorrang en nemen het in de meeste situaties niet. Variant 2 (benadrukken huidige voorrang) tracht de positieve elementen van de huidige situatie te benadrukken en richt zich hoofdzakelijk op de ongewenste bijeffecten. De variant bevat voor fietsers zowel push-maatregelen (de uitrit-achtige constructie) als pull-maatregelen (de hekken); doorgaans een krachtige combinatie. Een belangrijke meerwaarde van deze variant (en ook variant 1) is dat de meeste taakbelasting wordt toegedeeld aan de verkeersdeelnemers die deze het beste erbij kunnen hebben: 5. VERBETERVARIANTEN de fietser en voetganger. De automobilist moet met beperkt zicht reeds veel verschillende richtingen in de gaten houden; het is ongewenst dat zijn taakbelasting nog verder stijgt. Variant 3 (omdraaien voorrang) is vanuit netwerkperspectief logisch. Immers, voor fietsers ligt deze locatie op een doorgaande en kwalitatief hoogwaardige route, terwijl de autoroute hier kenmerken vertoont van een erftoegangsweg. Ook weet de automobilist in deze variant beter waar hij aan toe is; de fietser heeft voorrang, ongeacht hoe snel die op de oversteek af komt fietsen. Een zware beperking van deze variant is echter dat de toch al zware taakbelasting van de automobilist verder stijgt; hij moet nóg beter opletten, en dat met veel kijkrichtingen en beperkt zicht. Daarnaast wordt in de spitsen structurele wachtrijvorming verwacht voor autoverkeer. Ook voor de doorstroming van het vele busverkeer heeft dit negatieve consequenties. Tenslotte leidt dit er zeer waarschijnlijk toe dat fietsers voorrang gaan nemen en niet meer wachten tot ze het krijgen. Dit leidt tot een vermindering van het sociale verkeersgedrag en tot een groter risico. 37
Toelichting beoordeling. Variant 4 (Shared Space) lijkt op basis van de beoordeling geen realistische variant. Randvoorwaarde voor een effectieve en veilige toepassing van deze ontwerpfilosofie is dat er sprake is van zowel een verplaatsings- als een verblijfsfunctie, en dat de rechte lijnen van de doorgaande routes voldoende onderbroken worden om het attentieniveau te creëren dat nodig is om veilig verkeersgedrag te stimuleren. Ter hoogte van de oversteek is de verblijfsfunctie beperkt, waardoor een inrichting volgens het Shared space-concept voor veel weggebruikers niet geloofwaardig zal overkomen. Om de rechte rijlijnen (m.n. voor fietsverkeer) te doorbreken zullen grootschalige infrastructurele aanpassingen nodig zijn, wat niet in verhouding staat tot de aard van de problematiek. Ook de hoeveelheid verkeer met de vele bussen is een aandachtspunt. 5. VERBETERVARIANTEN Variant 5 (verkeerslichten) heeft deels dezelfde makke als variant 4; een gebrek aan geloofwaardigheid en een te zware ingreep in verhouding tot de problematiek. De gebrekkige geloofwaardigheid zal met name in de dalperioden optreden, wanneer vanuit het oogpunt van doorstroming verkeerslichten overbodig zullen zijn. Veelvuldige roodlichtnegatie is het gevolg. Daar komt bij dat in deze variant het huidige sociale verkeersgedrag (wat onder andere leidt tot een lage snelheid van het autoverkeer) wordt weggenomen. Wanneer fietsers groen hebben is dit voor fietsers vanaf de brug een stimulans om de snelheid te verhogen of te behouden. Dit leidt mogelijk tot onveilige situaties met voetgangers. Het feit dat de fietsers met snelheid van de brug af komen, leidt er waarschijnlijk toe dat er roodlichtnegatie zal optreden: sommige fietsers willen graag hun snelheid behouden en zullen genegen zijn zelf een hiaat in de verkeersstroom te kiezen om over te steken. Het autoverkeer zal bij een groen verkeerslicht niet of veel minder anticiperen op (op dat momenten ten onrechte) overstekende fietsers. Dit leidt tot een groter veiligheidsrisico dan de huidige situatie met lage snelheden. 38
CONCLUSIES 39
6. Conclusies In de basis is de oversteek over het Tramplein goed vorm gegeven. Specifieke aandachtspunten ten aanzien van de oversteek zijn de Melkwegbrug voor fietsers en voetgangers en de aanwezigheid van het busplein. De oversteek ligt op een hoofdfietsroute en wordt zowel door voetgangers als fietsers veel gebruikt. De snelheid van het autoverkeer ter plaatse van de oversteek is laag. Er is sprake van sociaal verkeersgedrag: fietsers krijgen vaak voorrang en nemen het incidenteel. Ook voetgangers krijgen regelmatig voorrang. De lage snelheid van het autoverkeer en het anticiperen op de fietsers en voetgangers is positief voor de verkeersveiligheid. De ongevallen die plaatsgevonden hebben lijken incidenten te zijn, zonder directe relatie met het ontwerp. Ook bij een andere inrichting zouden de ongevallen hebben kunnen gebeuren. Voor het Tramplein geldt, evenals voor andere locaties waar sprake is van kruisend verkeer, dat ongevallen kunnen plaatsvinden. Deze kunnen niet (volledig) worden voorkomen met de inrichting, aangezien het gedrag ook vaak een rol speelt bij het ontstaan van ongevallen. CONCLUSIES 40
6. Conclusies De onderzoeksresultaten laten zien dat er op de oversteek sprake is van een goede afwikkeling. Op het gebied van verkeersveiligheid zijn elementen aanwezig die het risico op conflicten vergroten. Met name de beperkte voorspelbaarheid van het gedrag van fietsers door automobilisten. Dit komt deels doordat veel fietsers laat of niet in hun gedrag de intentie laten zien voorrang te verlenen aan autoverkeer. Dit wordt versterkt door de beperkte zichtbaarheid van fietsers voor autoverkeer komende uit het centrum van Purmerend. Door de (hoge) snelheid hebben (met name de meer jeugdige) fietsers de neiging om (als het even kan) door te fietsen ter plaatse van de oversteek. Elementen die het stoppen kunnen stimuleren, zoals leunmogelijkheid, fysieke of visuele beschutting zijn niet aanwezig. Los hiervan zijn automobilisten sowieso snel geneigd om voorrang te verlenen aan fietsers. De voorrangsregeling komt tot uiting in de inrichting en markering, maar kan wellicht worden versterkt. Over het algemeen anticiperen automobilisten goed op de fietsers, maar tijdens de observatie zijn ook enkele situaties waargenomen waarbij een automobilist op het allerlaatste moment moest remmen, in alle gevallen omdat een fietser voorrang nam. Bij de fietsers is risicogedrag met name waarneembaar bij jongeren. Aanknopingspunten voor het mogelijk verbeteren van de verkeerssituatie zijn het beter voorspelbaar maken van het fietsgedrag voor automobilisten, het verlagen van de snelheid van fietsers en het stimuleren van de fietsers om daadwerkelijk te stoppen als er autoverkeer aankomt. CONCLUSIES 41
CONCEPT AANBEVELINGEN 42
7. Aanbevelingen De analyse laat zien dat de huidige situatie in belangrijke mate goed is vorm gegeven. Er is sprake van sociaal verkeersgedrag en (daarmee gepaard gaande) veelal lage conflictsnelheden, wat belangrijke elementen zijn voor de verkeersveiligheid (variant 1). Dit moet worden behouden. De ongevallen die plaatsgevonden hebben lijken incidenten te zijn, zonder directe relatie met het ontwerp. Ook indien maatregelen worden getroffen kunnen incidenten zich blijven voordoen. Bij het in beeld brengen van mogelijke maatregelen is het hele spectrum van meer regelen (verkeerslichten) tot minder regelen (Shared Space) beschouwd. Hoewel het omdraaien van de voorrangssituatie of het regelen met verkeerslichten op voorhand wellicht logisch lijkt, leiden deze maatregelen juist tot een grotere verkeersonveiligheid door het verminderen van het sociale gedrag en mogelijk hogere snelheden. Indien zich ongevallen voor doen is de kans op (ernstig) letsel bij hogere snelheden groter. Indien maatregelen zouden worden getroffen, wordt een maatregel geadviseerd die zich richt op het benadrukken van de huidige voorrangssituatie, het verlagen van de snelheid van fietsers (neiging van een deel van de fietsers om met hogere snelheid over te steken) en het stimuleren om te wachten voor de oversteek. Aanbevolen wordt een situatie te handhaven waarin sprake is sociaal verkeersgedrag en van voorrang krijgen en niet van voorrang nemen. Dat is het meest aan de orde bij het handhaven van de huidige voorrangssituatie. 7. AANBEVELINGEN 43
WWW.SWECO.NL 44