Voorrangsplein lijkt groene basis voor zelfrijdende auto

Transcriptie

1 Voorrangsplein lijkt groene basis voor zelfrijdende auto Henk Tromp (Henk Tromp is werkzaam bij MOVE Mobility) Samenvatting Het voorrangsplein in het concept Langzaam rijden gaat sneller is inmiddels ontdekt door zo n 10% van de gemeenten. Startend in Den Haag en Hilversum is het voorrangsplein omarmd door o.a. Heerhugowaard, Hoofddorp, Arnhem en Utrecht. Door het pleintje wordt bespaard op reistijd (ook voor fietsers), emissies en ongevallen. Goed voor CO2 en leefbaarheid, maar ook voor de temperatuur in steden (minder asfalt) en wateropname (meer groen). Een nieuw besef is dat het pleintje de introductie van Zelf Rijdende Auto s vergemakkelijkt. Aan de slag zou je zeggen. Een officiële status in de boekjes heeft het voorrangsplein echter nog steeds niet. Hier kunnen we stappen zetten. Discussieer mee. Trefwoorden Langzaam rijden gaat sneller klimaat leefbaarheid - Zelf Rijdende Auto - voorrangsplein - gebiedsontsluitingsweg - fietsers/voetgangers - busbanen - verkeersveiligheid groen - waterberging. Figuur 1: Kaalslag en barrièrewerking door asfalt in Amsterdam vanaf jaren 60. Is dit terug te draaien?

2 1. Inleiding Anticiperend op de Zelf Rijdende Auto (ZRA) is in 1994 in opdracht van het Ministerie V&W een visie geschreven op de toekomstige inrichting van het stedelijk wegennet; Langzaam Rijden Gaat Sneller (bron: 1994, Infralab RWS, DHV Langzaam rijden gaat sneller ). Figuur 2: Cartoon uit 1994 dat het verschil laat zien tussen huidig Hollen en stilstaan en Langzaam rijden gaat sneller. Het idee was dat auto s al communicerend groepjes vormen die rustig doorrijden. Goed voor oversteekbaarheid, bereikbaarheid en milieu. Het voorrangspleintje, waar dit artikel zich op richt, is een van de onderdelen van deze visie. Dankzij deze voorrangspleintjes heeft het verkeer op de hoofdroute ongehinderd doorgang. Kruispunten worden uitgevoerd met een middeneiland zodat de oversteek eenvoudig is en in etappes uitgevoerd wordt. De twee afslaande stromen passeren elkaar achterlangs in tegenstelling tot normale voorrangskruispunten, waarbij ze elkaar voorlangs passeren. Figuur 3: Basisontwerp van een ruim ontworpen voorrangsplein (bron tekening: Roelofs)

3 Kern van de visie is dat voertuigen pelotonsgewijs met een veilige lage snelheid door de stad rijden. Door het vervangen van grootschalig asfalt door smalle stroken met veel groen aan weerszijden wordt de stad aantrekkelijker en beter toegankelijk voor fietsers en voetgangers. Zo was (en is) de visie vanuit de principes van Langzaam rijden gaat (bovendien) sneller. De visie werd eerst opgepakt door Senter Novem en later door CROW, met name vanwege de besparing op emissies. De besparingen waren dan ook interessant en vooral te verklaren uit het vermijden van de uitstoot als gevolg van remmen en weer optrekken (met name bij overbelaste rotonden is dit zichtbaar als voertuigen steeds dichter naar de rotonde kruipen ). In opdracht van Senter Novem werden studies uitgevoerd in Amsterdam (Wibautas), Hilversum, Apeldoorn, Leeuwarden en Utrecht. [%] 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Milieu 128% 130% 121% 124% 78% 73% 75% 76% 63% 66% 65% 55% Brandstof CO NOx HC huidige situatie (2000) doemscenario (2010) largas 1 op 10 (2010) largas 1 op 3 (2010) Figuur 4: simulatiestudies waren o.a. gericht op de milieuwinst (Senter Novem, DHV 2002). In die tijd is het vooral bij studies gebleven. Terugkijkend kan je stellen dat de aandacht te veel is uitgegaan naar het 2x1 dwarsprofiel. Het idee leefde dat het essentieel was de pelotonvorming te forceren door met barrières tussen de rijstroken het inhalen onmogelijk te maken. Interesse kwam vooral vanuit de landschapsarchitecten, zij zagen kans voor meer groen, inclusief waterberging (maar hadden een hekel aan onderbrekingen van lange lijnen..). Lerend van die ervaringen en vooruitlopend op de nieuwe voertuigtechnologie hebben enkele gemeenten de voorrangspleintjes omarmd. Aan de hand van evaluaties in Hilversum, Arnhem en Utrecht gaat deze bijdrage verder in op de kenmerken en evaluaties van de voorrangspleintjes. Eerst kort aandacht voor de verkeersveiligheid. Figuur 5: in de beginfase ging de aandacht vooral uit naar het dwarsprofiel (DHV en Kuiper Compagnons in opdracht van Senter Novem, 2002).

4 2. Veiligheid, een randvoorwaarde Zolang de Zelf Rijdende Auto er niet is, is het de automobilist zelf die de snelheid bepaalt. Bij kruispunten is een lage snelheid essentieel voor een veilige oversteekbaarheid. Bij een lage snelheid kan de bruikbaarheid van hiaten beter worden ingeschat en is de afloop van een aanrijding minder ernstig als de inschatting toch verkeerd blijkt te zijn. Figuur 6: Uit metingen blijkt dat de snelheid op voorrangspleintjes dicht in de buurt ligt van rotondes (Bronnen: Metingen: 2014, Goudappel Coffeng, afstudeerproject. Grafiek: SWOV, 2012 factsheet Pedestrian safety). Een lage snelheid, in combinatie met het leggen van een verantwoordelijkheid bij de verkeersdeelnemer, verklaart wellicht de toch wel spectaculaire verschillen in veiligheid tussen geregelde en ongeregelde kruispunten, zie bijgaande grafiek. Figuur 7: De groene lijn (VRI) laat duidelijk zien dat geregelde kruispunten veel gevaarlijker zijn dan ongeregelde kruispunten (zwart en licht blauw), bron: SWOV 2016, Kruispuntveiligheid toegespitst op voorrangspleinen.

5 Cruciaal voor de veiligheid is dat het aantal conflictpunten op het kruispunt beperkt is en dat elk conflict overzichtelijk is. De SWOV heeft hiernaar gekeken en geconcludeerd dat het voorrangsplein qua veiligheid de voorkeur heeft boven verkeerslichten en voorrangskruispunten. Figuur 8: De SWOV heeft het voorrangsplein voorlopig positie 2 gegeven in haar voorkeurstabel met betrekking tot verkeersveiligheid (SWOV, Verkeersacademy 2016). De dubbelstrooks- en turborotonde lijken te zijn samengenomen met de enkelstrooks rotonde (gegeven de intensiteiten > die niet met een gewone rotonde zijn af te wikkelen). Maar het is niet moeilijk te beredeneren dat dubbelstrooks capaciteitsrotonden moeilijker zijn over te steken door fietsers en voetgangers dan de enkele strook bij het voorrangsplein. Een nadere differentiatie van deze tabel lijkt wenselijk. Ook omdat de SWOV op het moment van samenstellen van deze tabel nog niet op de hoogte was van de gemeten intensiteiten in Hilversum. Vrijwel allemaal wikkelen zij zonder verkeersveiligheidsproblemen meer dan voertuigen per etmaal af. Dus ook op dit aspect zal een voorrangsplein gunstig scoren. Een nieuwe versie van deze tabel is wenselijk. 3. Hilversum Met de voorrangspleintjes worden de voordelen van een rotonde (lage snelheid, zelfregulerend) gecombineerd met een soepele verkeersafwikkeling, waarbij voor de hoofdstroom tevens een grotere capaciteit bereikt wordt dan met rotonden (rotonden hebben last van schijnconflicten omdat slechts 60% van de automobilisten richting aangeeft bij het verlaten van de rotonde). Na een positieve evaluatie van een experiment in Hilversum, waarbij een voorrangsplein werd uitgeprobeerd omdat er voor een rotonde te weinig ruimte was, heeft Hilversum het aangedurfd om grote delen van de ring om de binnenstad te reconstrueren. Bron evaluatie experiment: KpVV, WiBo, 2005 Effectanalyse Langzaam Sneller, project reconstructie Diependaalselaan). Wat uit simulaties namelijk al snel duidelijk werd, is dat de capaciteit van de voorrangspleintjes even groot is als grootschalige geregelde kruispunten.

6 Figuur 9: De aannemerij heeft het voorrangsplein ontdekt. Als onderdeel van hun advieswerk doen zij microsimulaties van uiteenlopende kruispuntoplossingen (bron: Roelofs 2017). In Hilversum worden nu intensiteiten gemeten die hoger zijn dan motorvoertuigen per dag (Bron: Hilversum 2016, sheets Pieter Heuvelink). De in Hilversum gerealiseerde pleintjes voldoen naar behoren (bron: Goudappel, 2012, evaluatie van het Integraal BereikbaarheidsPlan). De doorstroming is goed en de snelheid ligt lager dan in de voorsituatie. De verkeersveiligheid heeft zich (daardoor) positief ontwikkeld. Met de introductie van de voorrangspleintjes laat het systeem van hollen en stilstaan voor verkeerslichten zich dus nu al stapsgewijs vervangen door een systeem van rustig doorrijdend verkeer. Figuur 10: Voorbeeld van een voorrangsplein met linksafvakken in Hilversum.

7 4. Arnhem In Arnhem is een oude Rijksweg in de binnenstad gereconstrueerd. Er lag een 2x2 situatie met verkeerslichten. De verkeerslichten van vijf kruispunten moesten vervangen worden. Na een (hevige) interne discussie heeft men gekozen voor de voorrangspleinen. Daarbij werd een belangrijke culturele barrière genomen, namelijk de overheveling van geld dat voor verkeerslichten was gereserveerd naar een afdeling die gaat over de vormgeving van wegen. Belangrijk was de onzekerheid bij de busmaatschappij. Zij waren gewend aan het gebruik van vrije busstroken bij de VRI s. Overtuigend waren echter de simulaties die DHV liet zien. Goed zichtbaar werd dat zelfs bij het vervangen van de VRI s de bus vaak eerst in de wachtrij met auto s moest staan om de busstrook te bereiken. Evaluatie achteraf van de corridor in Arnhem leert dat de vertragingen zijn afgenomen met 77% in de ochtendspits en met maar liefst 103% in de avondspits (bron: MuConsult 2016, evaluatie Voorrangspleinen Arnhem). De maatschappelijke baten (nog uitsluitend uitgedrukt in bespaarde vertraging) zijn over 10 jaar rekenend 3,6 mln Euro hoger dan de investering (van ca. 8 mln Euro). Figuur 11: Bespaarde vertraging zoals gemeten in Arnhem (bron: MuConsult 2016, Evalutie Langzaam rijden gaat sneller (LARGAS)). Een bijzondere ervaring was dat het verkeer bleek te zijn toegenomen (wellicht een ongewenst effect van Langzaam rijden gaat sneller?). Bij de planvorming was al voorzien dat de betere doorstroming zou kunnen leiden tot een toename van verkeer. In Arnhem heeft men daarom bij de afzonderlijke kruispunten al detectielussen gelegd voor de aanvulling van de voorrangsregeling met doseerlichten. Het idee is dan dat bij dreigende overbelasting, een doseerlicht een hiaat in de hoofdstroom forceert van enkele seconden, genoeg om over te steken of in te voegen. Deze aanvulling met een doseerlicht heeft men in Utrecht direct uitgevoerd.

8 5. Utrecht Ook in Utrecht is men na lang discussiëren overstag gegaan. Het was daar de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers die de doorslag gaf voor een 2x1 rijbaan. Uit eerdere gesprekken in Utrecht over de voorrangspleintjes bleek dat men bij de afdeling verkeersmanagement bang is de controle te verliezen over de aantallen auto s die het stedelijk wegennet gaan belasten. Met een verkeerslicht kan je immers de auto s nog buiten de deur houden. Wellicht dat deze controlebehoefte nog een rol heeft gespeeld bij het installeren van het doseerlicht. Uit de evaluatie blijkt dat de aantallen auto s ongewijzigd zijn, de doorstroming voor het autoverkeer was sterk verbeterd (bron: XTNT 2017, Analyse doorstroming gemotoriseerd verkeer op t Goylaan). Het doseerlicht bleek goed te voldoen: Een aantal aanbevelingen van omwonenden en gebruikers hebben we niet overgenomen. Zo vinden wij het terugplaatsen van verkeerslichten bij de voetgangersoversteek bij het winkelcentrum onwenselijk vanwege de negatieve gevolgen voor de doorstroming. De doseerlichten op het voorrangsplein zorgen voor voldoende en veilige oversteektijd voor het langzaam verkeer. Bron, Utrecht 2017, Raadsbrief evaluatie herinrichting t Goylaan. Intermezzo: Een regelmatig gehoorde opmerking is dat doseerlichten niet in het concept zouden passen. Bij hoog oplopende verkeersintensiteiten kan een doseerlicht het aanbod van bruikbare hiaten vergroten. Het doseerlicht moet op de hoofdrijbaan worden geplaatst op korte afstand van het kruispunt. Dit doseerlicht gaat kortstondig (enkele seconden) op rood bij een tijdelijk te laag aanbod van bruikbare hiaten. Toepassing van een dergelijk kleinschalig doseerlicht is heel wat anders dan een volledige verkeerslichtenregeling waarvoor soms (in het geval van Hilversum) huizen gesloopt zouden moeten worden om voldoende ruimte te maken voor opstelvakken. Figuur 12: plek van een doseerlicht vlak voor het kruispunt. Door dit licht enkele seconden op rood te zetten, kunnen eventueel aanvullende hiaten in de verkeersstroom worden gemaakt.

9 Men was ook zeer benieuwd naar de effecten voor fiets en OV. Een fragment uit de evaluatie in de raadsbrief: De doorstroming voor het fietsverkeer is ook verbeterd; uit cijfers van de fietstelweek van de Fietsersbond blijkt de gemiddelde snelheid van fietsers langs t Goylaan met ca.2 k/u te zijn toegenomen ten opzichte van vorig jaar. De wachttijden om over te steken op de kruising met de Constant Erzeijstraat (bij het voorrangsplein) zijn gedaald van 30 à 45 seconden vorig jaar naar seconden nu. Uit de analyses van de doorrijtijden van het busverkeer voor en na herinrichting, blijkt de doorstroming van het busverkeer op t Goylaan ongeveer hetzelfde te zijn gebleven. Om de doorstroming te verbeteren worden de doseerlichten op het voorrangsplein beter afgesteld op het busverkeer.. Bron: Arane, 2017, Effecten herinrichting Goylaan op doorstroming OV. Belangrijk vindt men in Utrecht de waardering door de directe omgeving, deze is overwegend positief: Bron: I&O Research 2017, Evaluatie herinrichting t Goylaan Discussiepunt, fietsers tweezijdig twee richtingen? De evaluatie van de verkeersinrichting laat zien dat er nog onduidelijkheid is over de voorrangssituatie voor fietsers. Utrecht heeft namelijk als beleid om tweerichtingsfietspaden toe te passen aan weerszijden van gebiedsontsluitingswegen. Voor afslaande automobilisten kan dit onverwachte situaties opleveren. De voorzichtigheid die nodig is gaat uiteraard ten koste van de doorstroming. Je kan je afvragen of in een netwerk zonder verkeerslichten en met langzaam rijdend autoverkeer het nog nodig blijft om fietsers aan twee zijden in twee richtingen te laten rijden. Bij het eventueel terugdraaien van dit principe kan meewegen dat de vrijkomende breedte van de fietspaden goed benut kan worden voor de gewenste scheiding van snel en langzaam fietsverkeer rijdend in dezelfde richting.

10 6. Meer signalen uit de huidige praktijk In dit hoofdstukje een aantal signalen uit de huidige praktijk. Ondanks duidelijke positieve scores van het voorrangsplein bij te hoge intensiteiten voor een rotonde blijken gemeenten nog vaak te kiezen voor een verkeerslicht., zie bijgaande mailwisseling. Het zou kunnen dat het ontbreken van een duidelijke richtlijn vanuit bijvoorbeeld CROW debet is aan de aarzeling bij gemeenten (straks bespreken in de discussie..). Maar het is ook goed voorstelbaar dat gemeenten zich nog onvoldoende financieel beloond zien voor het besparen van reistijd en CO2 emissies? Verder zal er bij de verkeersmanagers wellicht het gevoel bestaan de controle over de toestroom van verkeer te verliezen. Een combinatie van doseren aan de rand van de steden met parkeerbeleid kan hen echter ook de controle bieden, maar dergelijke oplossingen vergen complexe afstemming met andere afdelingen. Vraag/discussiepunt is of deze barrière te nemen is? Figuur 13: Mailwisseling met aannemer waaruit de vraag blijkt naar coördinatie Traditioneel zoekt de verkeerswereld haar zekerheid bij technieken om problemen op te lossen. Hoewel de nieuwste technieken natuurlijk prachtig zijn, kan je je afvragen of er wel ruimte is bij processen om eerst te kijken of men eigenlijk bezig is met symptoombestrijding. De vraag is dus of een bredere benadering van vraagstukken kan leiden naar het voorkomen van de problemen die men wil oplossen. Zie aandacht voor techniek in het voorbeeld uit Verkeersnet Academy 2017: In plaats van eerst de VRI zelf ter discussie te stellen (zo lijkt het althans) gaat men over tot de orde van dag: namelijk nog meer techniek

11 Overigens zijn de voordelen voor de fiets van het vervangen van verkeeerslichten door ongeregelde kruispunten al in 2002 zorgvuldig verkend door Grontmij. Het is onduidelijk welke argumenten/emoties indertijd speelden die er toe hebben geleid dat men geen lering wilde trekken en gewoon doorging met het plaatsen van meer verkeerslichten in de steden. Figuur 14: simulatiestudie naar kansen voor voorrangspleinen in Utrecht, Grontmij 2002 Natuurlijk kunnen niet alle verkeerslichten vervangen worden door ongeregelde oplossingen, maar de potentie is hoog. Voor Dordrecht is uitgerekend dat van de 40 draaiende VRI s er 20 vervangen zouden kunnen worden door ongeregelde oplossingen (berekening in opdracht van Senter Novem (bron: Goudappel, 2001) met vergelijkbare intensiteiten als door MuConsult gemeten in Arnhem). En als in Arhem het vervangen van vijf VRI s al 3,6 mln Euro bespaart over 10 jaar, dan Figuur 15: de helft van de verkeerslichten in Dordrecht lijkt vervangen te kunnen worden door rotonden of voorrangspleinen (bron: Goudappel 2001, verkenning vervangbaarheid VRI s Dordrecht).

12 7. Financiering Gelijk hebben en gelijk krijgen blijkt voor inhoudelijke professionals een lastige uitdaging. Inzicht in de belangen van alle (!) stakeholders is essentieel, evenals inzicht in de mogelijkheden voor financiering van oplossingen waarvoor geen budget is gereserveerd. Boeiend was daarom de discussie in Arnhem die er toe leidde dat de financiering voor de voorrangspleintjes voor een belangrijk deel gehaald kon worden uit het potje dat was gespaard voor de vervanging van de verkeerslichten. Een vraag is of alle (of de meeste) gemeenten dergelijke potjes hebben (en beschikbaar willen stellen)? Naast dit potje vanuit de verkeerslichten, heeft men in Arnhem kunnen meeliften met de doelstelling (en financieringsmogelijkheden) van Beter Benutten. Namelijk het besparen van vertragingen voor het gemotoriseerde verkeer. De voorrangspleintjes in Arnhem worden nu gezien als een zeer geslaagd voorbeeld van het project Beter Benutten. Voor het milieu geldt dat de besparing op emissies en geluid in eerste instantie de aanleiding waren voor de uitgevoerde studies. Met de focus op bespaarde vertragingen in het kader van Beter Benutten zijn de milieubaten echter uit beeld geraakt. De vraag is of er toch weer aandacht voor de leefkwaliteit komt en hoe deze baten zullen worden meegenomen bij financiële afwegingen. Hetzelfde geldt voor verbeterde leefbaarheid in de steden. De evaluaties tot nu toe hebben zich beperkt tot de opvattingen van bewoners en gebruikers, maar te voorspellen is dat ook de positieve effecten op de temperatuur in de steden een rol gaat spelen (minder asfalt, meer groen). Evenals de bijdrage in de waterberging. De oude aanleiding voor het concept Langzaam rijden gaat sneller was het besef dat de communicatie tussen voertuigen onderling, verkeerlichten op termijn overbodig zouden maken. We zien nu dat de communicatie tussen voertuigen onderling geen voorwaarde blijkt voor het vervangen van verkeerslichten. De situatie lijkt omgedraaid: het vervangen van de complexe geregelde kruispunten door oplossingen met eenvoudige conflictsituaties versnelt de introductie van Zelf Rijdende Auto s. En zo is een oplossing die eerst afhankelijk leek te zijn van de communicatie tussen voertuigen, een van de middelen geworden voor een versnelde introductie daarvan in onze steden. 8. Discussiepunten Vaak gaan discussies over voorrangspleinen over details in de vormgeving. Inmiddels is over vormgeving een heldere aanbeveling geschreven (bron: 2015, Windesheim, o.a. M.J. Olijve); de geometrie van de voorrangspleintjes zou hoekiger moeten zijn dan bij rotonden zodat duidelijker is dat het hier niet om een rotonde gaat. Bovendien wordt zo een steviger snelheidsreductie verkregen van verkeer in de hoofdrichting. Maar het waren niet de details die de introductie van de voorrangspleintjes op achterstand heeft gezet. Standpunten en afwijzingen volgden vooral uit principes. Bijvoorbeeld dat het niet acceptabel is dat fietsers binnen steden voorrang moeten verlenen bij het oversteken. Natuurlijk is dat jammer en liefst zou je fietsers helpen met een enkelstrooks rotonde. Maar

13 als een rotonde niet past zou het argument dat fietsers geen voorrang hebben toch niet moeten leiden tot de conclusie dan maar een VRI te plaatsen? Een ander veelgehoorde reactie is dat verkeerslichten nu eenmaal veiliger zijn dan ongeregelde kruispunten. Deze opvatting lijkt onuitroeibaar. Vraag is nu hoe we metingen en opvattingen van de SWOV tussen de oren van bestuurders krijgen. Een citaat van een moeder is ook veelzeggend: ik heb liever dat mijn kind oplet terwijl het door rood loopt, dan dat het blind vertrouwt op het groene oversteeklicht. Probleem op dit moment is dat dit inzicht niet wordt ondersteund door de richtlijnen. Als we de argumenten op een rij zetten, is er de vraag of de verkeerskundigen in gemeenten genoeg tools en informatie hebben om deze argumenten te kwantificeren en in stelling te brengen bij hun bestuurders. De oogst van dit congres zou een agenda kunnen zijn. Als hulp bij de prioritering zijn er de volgende vragen: 1. Een vraag zou kunnen zijn of verkeerskundigen met al deze evaluaties nog behoefte hebben aan richtlijnen waarmee zij vanuit hun eigen verantwoordelijkheid (verkeer en veiligheid) sterk staan bij hun bestuurder (en bij de rechter). 2. Duidelijk is er de samenhang met stedenbouw en milieu. Is er behoefte aan inzichten op de manier waarop de samenwerking met deze disciplines verbeterd kan worden? 3. Voor de hand ligt de vraag naar financieringsmogelijkheden en de wijze waarop dergelijke inhoudelijke transities in huidige planprocessen passen. Ofwel: de vraag is of dit een verantwoordelijkheid is voor I&M (MIRT, Beter Benutten) of primair voor de steden zelf? En dan met welke ondersteuning? Denk ook aan het zichtbaar maken van de effecten en van het belang van de betere fietsbereikbaarheid van stations. 4. Andere (wellicht met de financiering en draagvlak samenhangende) vraag, is of er behoefte is om het potentieel voor leefklimaat en waterberging beter, dus kwantitatief en als input voor MKBA(?), in beeld te brengen. 5. In welke mate zal het vervangen van VRI s door ongeregelde kruispunten de introductie van de Zelf Rijdende Auto versnellen? 6. Als dit al zo is, en als dit als positief wordt gezien, op wiens bordje ligt dan de opgave dit belang te vertalen in een (financiële) bijdrage bij besluitvorming in de steden? Ofwel: kan Amsterdam weer asfalt teruggeven aan haar burgers. Zo ja, hoe gaan we dit proces voor elke stad (en dorp) versnellen? Is coördinatie van kennis en financieringsvormen wenselijk en wie zou die coördinatie moeten oppakken? Henk Tromp htromp@movemobility.nl