Variantennota spoorkruising

Transcriptie

1 Variantennota spoorkruising Bunnik Onderdeel van MIRT- Intern Van Auteur ProRail Spoorontwikkeling Frank Barel Kenmerk Versie v2 Datum 26 maart 2009 EDMS-# v2-Bunnik_Variantennota_spoorkruising.DOC Bestand Status Definitief

2

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding en aanleiding Het project spoorkruising Bunnik De situatie in Bunnik Hoe ver is het project? Vervolgstappen Leeswijzer 7 2 Beoordelingskader 8 3 Onderzochte varianten Toelichting op het ontwerpproces Beoordeling verkeerseffecten Inleiding Criteria Verkeersafwikkeling Openbaar vervoer Bereikbaarheid station Veiligheid en hinder Samenvatting verkeerseffecten 22 5 Beoordeling relevante milieu-effecten Inleiding Natuur Water Archeologie Bodem Samenvatting milieueffecten 29 6 Beoordeling ruimtelijke en economische aspecten Inleiding Ontwikkelingsmogelijkheden en exploitatie stationsgebied Bunnik Uitplaatsing/werkgelegenheid/economie Samenvatting ruimtelijke en economische aspecten Inleiding Onzekerheden 33 8 Kosten Grondslagen van de kostenraming Verwachte kosten per variant Financiering 36 Variantennota spoorkruising Bunnik 3/49

4 9 Conclusie Overzicht van effecten Toelichting Conclusies per variant Besluitvorming en vervolg Locatiekeuze Uitwerking plan Realisatiebesluit Planologie en vergunningen Bouw 39 BIJLAGEN 41 I Programma van eisen behorend bij de MIT-overeenkomst 42 II Uitgangspunten voor de studie 44 III Toetsing van de varianten aan Programma van Eisen 46 Variantennota spoorkruising Bunnik 4/49

5 1 Inleiding en aanleiding 1.1 Het project spoorkruising Bunnik Het ministerie van Verkeer en Waterstaat streeft al lang naar verbeteringen aan de spoorlijn Utrecht-Arnhem, zodat deze veiliger en beter benut kan worden. Toen het kabinet in 2002 besloot om af te zien van de bouw van een echte Hogesnelheidslijn- Oost, is in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1 - uit meerdere deelprojecten en één daarvan betreft het spoor in Bunnik. Het idee is om een overweg te sluiten en in plaats daarvan een onderdoorgang (ongelijkvloerse spoorkruising) aan te leggen 2. Daardoor kunnen de hoofddoelen worden bereikt: het verbeteren van de overwegveiligheid in Bunnik en het verbeteren van de hoofd-weginfrastructuur in en rond de kern van Bunnik, ProRail werkte de plannen uit in opdracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat en heeft zich daarbij laten assisteren door het advies- en ingenieursbureau DHV. 1.2 De situatie in Bunnik Utrecht Groeneweg Schoudermantel Zeist Oprit A12 In Bunnik zijn op dit moment twee spoorwegovergangen: de Schoudermantel (in het verlengde van de Stationsweg) en de Groeneweg (bij station Bunnik). Een groot deel van het verkeer rijdt op dit moment door de kern van Bunnik, over de Stationsweg en de Provincialeweg. Een kleinere verkeersstroom volgt de route via de Baan van Fectio, de Groeneweg langs het station Bunnik en bereikt via de Runnenburg de Provincialeweg (N411). spoorwegovergangen in Bunnik Figuur 1 De twee 1 Sinds 2007 is het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) uitgebreid met ruimtelijke projecten, zoals de ontwikkeling van de Nationale Landschappen, de mainport Schiphol, de Noord- en Zuidvleugel en de verdere ontwikkeling van Almere, Zuidoost Brabant en Noord Limburg. Dat document heet nu: Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). 2 rking van MIT- Variantennota spoorkruising Bunnik 5/49

6 Het eerste hoofddoel is veiligheid. Tijdens het onderzoek op 30 maart 2006 is gebleken, dat ca 20% van de voetgangers onder de sluitende spoorbomen door gaat. Dat vormt een veiligheidsrisico, waarvan in eerste instantie de voetgangers zelf de gevolgen ondervinden. Straks is er voor iedereen een veilige route naar de andere kant van de spoorlijn. Het tweede hoofddoel is een betere verkeersstructuur in Bunnik. In de afgelopen jaren heeft de gemeente in de kern van Bunnik maatregelen getroffen om de kern verkeersluw te maken. In dat kader heeft de gemeenteraad zich in 2003 uitgesproken tegen een ongelijkvloerse kruising op de Stationsweg/ Schoudermantel. Deze zou namelijk meer verkeer door de kern aantrekken. Het feit, dat de huidige spoorwegovergangen 20 tot 25% van de tijd gesloten zijn, betekent een barrière voor alle verkeersdeelnemers. In de buurt van het station is die barrière straks weg. Dat maakt voor autoverkeer de route door de nieuwe onderdoorgang aantrekkelijker dan de route via de overweg Schoudermantel. Het verkeer dat naar de westkant van Bunnik moet, gaat dan niet meer dwars door het centrum. 1.3 Hoe ver is het project? In de verwachting aan te sluiten bij het verkeersbeleid van Bunnik, heeft ProRail het project gericht op het vervangen van de spoorwegovergang in de Groeneweg. In 2005 is een verkenning gedaan naar een geschikte locatie voor een spooronderdoorgang 3. In deze verkenning zijn drie mogelijke locaties geschetst: Baan van Fectio te liggen. 1 Groeneweg rechtdoor 2 Runnenburg rechtdoor 3 Verlengde Baan van Fectio Zeist Figuur 2 De onderzochte locaties voor een onderdoorgang Utrecht Oprit A12 3 Spoorkruisingen Bunnik, Verkenning, Arcadis, december 2005 Variantennota spoorkruising Bunnik 6/49

7 Voor elke locatie zijn ontwerpen gemaakt, die allemaal moesten voldoen aan vooraf geformuleerde eisen. Er is geprobeerd om bij elk van de drie locaties de verkeersstructuur en de inpassing in de omgeving zo gunstig mogelijk te maken. Tijdens de planstudie zijn de ontwerpvarianten uitgebreid beoordeeld op criteria, die belangrijk kunnen zijn voor het kiezen van een locatie. Over de verkeerseffecten is een separate rapportage geschreven. 1.4 Vervolgstappen Er moet nu eerst gekozen worden op welke locatie een onderdoorgang moet komen. ProRail verzoekt de gemeente Bunnik om haar voorkeur aan te geven en stuurt daarvoor de variantennota samen met de Rapportage Verkeerseffecten aan de gemeente Bunnik. Vervolgens zal ProRail deze voorkeurslocatie voordragen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De minister zal uiteindelijk de keuze van de locatie vaststellen. Daarna zal ProRail het ontwerp voor die locatie in de volgende fase (planstudiefase 2b) verder uitwerken. De studie resulteert niet alleen in een nauwkeuriger plan, maar ook in een verantwoording van de verwachte effecten. De studie moet aantonen, dat het plan voldoet aan de geldende wettelijke normen. Er zullen dan onder andere berekeningen worden gemaakt van verkeersgeluid en luchtkwaliteit. Aan de hand van dat uitgewerkte plan zal de minister van Verkeer en Waterstaat de beslissing nemen of mag worden overgegaan tot de realisatie. 1.5 Leeswijzer De voorliggende variantennota begint met een korte schets van de stand van zaken, een stukje voorgeschiedenis en achtergronden van het project (hoofdstuk 1). Vervolgens wordt het beoordelingskader behandeld waarmee de verschillende varianten worden vergeleken (hoofdstuk 2). In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de drie varianten. In hoofdstuk 4 worden de verschillende varianten beoordeeld op verkeersaspecten. In hoofdstuk 5 worden de relevante omgevingskenmerken gegeven. Hoofdstuk 6 geeft een beoordeling van de varianten op ruimtelijke en economische aspecten. In hoofdstuk 7 worden de onzekerheden en de risicofactoren benoemd. Hoofdstuk 8 bevat een kostenraming voor de verschillende varianten. Hoofdstuk 9 geeft algemene conclusies weer. Hoofdstuk 10 beschrijft het verloop van het besluitvormingsproces. De nota bevat geen aanbeveling voor één van de locaties. Variantennota spoorkruising Bunnik 7/49

8 2 Beoordelingskader van MIT-afspraken december 2005 over Traject- Programma van Eisen (zie bijlage 1). De ontwerpvarianten zijn ontwikkeld met het Programma van Eisen als uitgangspunt. Dat wil zeggen, dat alle ontwerpvarianten moeten voldoen aan deze eisen. Omdat dat niet altijd (goed) mogelijk is, zijn de ontwerpvarianten beoordeeld op de mate waarin kan worden voldaan aan de eisen. Aanvullend zijn door de gemeente Bunnik beoordelingscriteria aangedragen (zie de onderstaande tabel). In de planstudiefase 2a worden deze in de beoordeling betrokken, maar niet allemaal. De nadruk is gelegd op de punten, die randvoorwaarden aangeven voor de ontwerpvarianten en op de onderscheidende elementen tussen de varianten 4. In de navolgende tabel staan links de criteria vermeld, aangedragen door de Gemeente Bunnik. Rechts staat kort aangeduid, hoe het criterium is behandeld in de studie en waar u dat in de rapportages kunt terugvinden. Beoordelingscriterium 1. Structuurplan gemeente Bunnik Het structuurplan geeft richting aan de gewenste ontwikkelingen in het gebied ten zuiden van de spoorlijn. Eind januari 2008 is het structuurplan door de raad vastgesteld. Op 20 december 2007 heeft de raad een voorbereidingsbesluit voor dit gebied vastgesteld. De situatie van de tunnel kan een mogelijk beperkende invloed hebben op de herontwikkelingsmogelijkheden resp. inrichtingsvarianten van het betreffende gebied. De tunnellocaties zullen hierop moeten worden getoetst. 2. Verkeer Aangeven wat de consequenties zijn voor de verkeersstromen en de aansluiting op de omgevende infrastructuur. Dit voor zowel het lokale verkeer (binnen Bunnik) als het doorgaande verkeer. In de studie onderscheid maken tussen het gemotoriseerde en langzaam verkeer (voetgangers en fietsers). De locaties worden specifiek beoordeeld in de mate waarin wordt bijgedragen aan de vermindering van de hoeveelheid doorgaand verkeer door het centrum van Bunnik. Het ontsluiten van Bunnikwest via de Baan van Fectio naar de A12 is een aandachtspunt. De consequenties voor de verkeersintensiteit op de N411 (Koningsweg) zullen voor de 3 tunnelvarianten inzichtelijk worden gemaakt en gerelateerd aan de huidige intensiteit. Het uitgangspunt is dat de huidige verkeersintensiteit, los van de autonome groei, niet initieel mag worden verhoogd als gevolg van de tunnelaanleg. behandeling In 6.2, samen met criterium 12 De effecten zijn uitvoerig beschreven in de - samenvatting hiervan staat in H4. Is als apart item beoordeeld, zie H4 Is als apart item beoordeeld, zie H4 In dit kader dienen ook specifiek de consequenties voor het Is beoordeel, zie H4. 4 Onderzoek naar de overige criteria wordt doorgeschoven naar de volgende planfase (zie ook paragraaf 1.3). Dit geldt bijvoorbeeld voor de effecten van de toe- of afname van het autoverkeer. Hiermee samenhangende effecten zijn de wijziging van de geluidhinder en de luchtkwaliteit (emissies). Variantennota spoorkruising Bunnik 8/49

9 Beoordelingscriterium voetgangers- en fietsverkeer in beeld gebracht te worden. De tunnel alternatief bevatten waarin een vrij liggend fietspad is opgenomen. 3. Openbaar vervoer Het openbaar vervoer moet worden gestimuleerd. De gebruiksmogelijkheden voor de bus zullen voor alle tunnellocaties moeten worden onderzocht. In dit kader zullen tevens de mogelijkheden voor de aanleg van een PenR locatie moeten worden onderzocht. 4. Bereikbaarheid station Een goede bereikbaarheid van het station past in het (landelijk) beleid om het gebruik van openbaar vervoer te stimuleren. De tunnellocatie kan van invloed zijn op de goede bereikbaarheid van het station, zowel voor automobilisten als fietsers en voetgangers behandeling Het alternatief is nog niet onderzocht. Zie H7 Bushaltes zijn in de plaatjes aangegeven. OV is als apart item beoordeeld, zie H4. Is als apart item beoordeeld, zie H 4 5. Grondverwerving (aankoop gronden, gebouwen, woningen, industriepanden, kantoorgebouwen). In de omgeving van de tunnelvarianten zijn eigendommen van derden aanwezig. Het kan nodig zijn om gronden, gebouwen, ondergrondse infrastructuur etc. aan te kopen resp. te slopen. Dat is een mogelijke beperking voor het realiseren van de tunnelvarianten, zowel in ruimtelijke als in financiële zin. Uiteraard wordt dit zoveel mogelijk voorkomen. De tunnellocaties zullen op dit aspect worden onderzocht. Tevens zullen de kosten in beeld worden gebracht. 6. Ontwikkelingskansen Stationslocatie Het huidige station heeft geen uitstraling en allure. De wens om het station te upgraden in combinatie met het verplaatsen worden regelmatig gehoord. Deze wens krijgt een extra impuls door verhoogde ritfrequenties i.v.m. de plannen voor de lightrail i.h.k.v. Randstadspoor en de (her)ontwikkelingsplannen voor het omliggende gebied. De mogelijkheden om het station te upgraden dan wel te verplaatsen en/of uit te breiden worden beïnvloed door de locatiekeuze van het station. 7. Ruimtelijke kwaliteit en inpassing De situatie van de tunnel moet ingepast worden in een bestaande (bebouwde) omgeving. Dat kan de bestaande ruimtelijke kwaliteit beïnvloeden, positief dan wel negatief. Kan de tunnel bijv. ingepast worden in/tussen de specifieke omgevingskenmerken, de aanwezige beeldkwaliteit en de aanwezige functies van het gebied? Ook de vraag of de tunnel goed in de omgeving kan worden u Onderzoek is uitgevoerd, kosten zijn opgenomen in de bedragen in H8 Is niet belicht, vanwege beperking huidige scope voor ProRail. Herontwikkelingsplannen zijn nog onduidelijk. Beschouwing is beperkt tot de verschillen tussen de varianten, zie H6. 8. Natuur en Milieu (water, bouwfase) De gevolgen van de aanleg van de tunnel voor het milieu moeten nog worden onderzocht. In dit verband kunnen worden genoemd de invloed op grondwaterstromen, geluidshinder, luchtverontreiniging (fijn stof en stikstofdioxide), groenstructuur, ecologie (flora en fauna). Het gaat om de gevolgen tijdens de bouwfase en in de eind/gebruiksfase Beschouwing is beperkt tot de verschillen tussen de varianten, zie H 5. Geluid en lucht zullen in een volgende planfase worden onderzocht Variantennota spoorkruising Bunnik 9/49

10 Beoordelingscriterium 9. Archeologie Er zal een onderzoek plaatsvinden naar de consequenties voor evt. aanwezige archeologische waarden. 10. Sociale veiligheid De sociale veiligheid voor het langzame verkeer zal voor de tunnellocaties worden onderzocht. behandeling Risico inventarisatie is uitgevoerd, zie H5 Was aandachtspunt bij het ontwerpen, zie H 3. Beoordeling in H Kosten i.v.m. schadevergoedingen (Planschade, verplaatsingskosten etc) De bouw van de tunnels, op welke locatie dan ook, kan een nadelige invloed hebben op de (financiële) waarde van omliggende percelen, bebouwing etc. De bouw van de tunnel kan aanleiding zijn voor planschadeclaims dan wel overige aansprakelijkheidsstellingen en/of schadeclaims. 12. Ontwikkelingsmogelijkheden en exploitatie De situering van de tunnellocatie kan gevolgen hebben voor de exploitatiemogelijkheden van nog in te richten dan wel te (her)ontwikkelen (aansluitende) gebieden. Het gevolg van de aanleg van de tunnel kan bijv. zijn dat het omliggende gebied wordt doorsneden. Daardoor wordt de ruimtelijke inrichting en de exploitatiemogelijkheden van het gebied sterk verminderd of zelfs onmogelijk worden gemaakt. 13. Uitplaatsing/werkgelegenheid/economie De keuze van de tunnellocatie kan noodzakelijkerwijs leiden tot uitplaatsen/verhuizen van bedrijven. Indien er geen tijdige alternatieve bedrijfslocaties binnen de gemeente Bunnik beschikbaar zijn kan het gevolg zijn dat bedrijven hun heil elders, buiten de gemeentegrenzen, zoeken. Dat kan nadelige gevolgen hebben voor de lokale economie en de werkgelegenheid. 14. Wonen/bebouwing De keuze van de tunnellocatie kan noodzakelijkerwijs leiden tot uitplaatsen/verhuizen van woningen/bewoners. Voor deze groep zal herhuisvesting geboden moeten worden. Ook dit aspect dient in de studie te zijn meegenomen. Ook moet onderzocht worden in hoeverre het gebruik van de tunnelvarianten overlast kan opleveren voor de bestaande bebouwing, bv. het lichtschijnsel van het autoverkeer. 15. Bouwfase/ bouwbaarheid De aanleg van een spoortunnel neemt ongeveer een jaar in beslag. De mate van overlast tijdens de bouwfase en de complexiteit van het bouwproces kan per tunnellocatie verschillen. Inschatting zijn verwerkt in de kostenramingen in H 8. Is onderzocht door de gemeente Bunnik; bevinding is opgenomen in 6.2 Is onderzocht door de gemeente Bunnik; bevinding is opgenomen in 6.3 Er is wel rekening gehouden met kosten (zie punt 5 en 11) Is behandeld in H 4. Variantennota spoorkruising Bunnik 10/49

11 3 Onderzochte varianten 3.1 Toelichting op het ontwerpproces Voor de drie mogelijke locaties zijn ontwerpen gemaakt van de onderdoorgang onder het spoor en de aansluitingen op bestaande wegen en paden. De opdracht is om te streven naar een logische en veilig te gebruiken verkeersstructuur. Verder zijn er vaste punten in de omgeving, die het tracé van een onderdoorgang (letterlijk) in een bepaalde richting dwingen. Bijvoorbeeld: Het VRUMONA-terrein dient intact te blijven. Er moet zo gunstig mogelijk worden omgegaan met grondverwerving; gebruik zoveel als mogelijk de bestaande openbare ruimte. Deze drie punten leggen het wegtracé van de onderdoorgang grotendeels vast op de plattegrond. Ook in de verticale richting zijn er dwangpunten: De hoogteligging van de sporen moet op het bestaande niveau blijven. De onderdoorgang voor gemotoriseerd verkeer moet een doorrijhoogte van 4,60 m bieden 5. De helling voor gemotoriseerd verkeer mag maximaal 5% bedragen. Deze punten bepalen samen de diepteligging van de onderdoorgang en de lengte van de aansluitende hellingen. De grondwaterstand bepaalt tot welk niveau de vloer van de tunnelbakken waterdicht moet zijn. Vermeden moet worden, dat grondwater de tunnelbak inloopt. De bovenstaande dwangpunten laten de ontwerpers niet veel vrijheid om de plaats van de onderdoorgang en de hoofdafmetingen van de constructie te kiezen. Meer vrijheid is er bij de volgende ontwerpstappen. Die gaan over de verkeerskundige inrichting (bijvoorbeeld: fietspad Anton van Dampad aangesloten?), de vormgeving van kruispunten (rotonde?), de plaats voor bushaltes, parkeerplaatsen, kiss & ride-plaatsen. In ieder ontwerp zijn personenliften opgenomen aan beide zijden van het spoor, primair bestemd om de beide perrons goed toegankelijk te maken voor minder valide reizigers. Als laatste ontwerpstap wordt bepaald, waar het project eindigt. Het bouwen van een onderdoorgang maakt het onvermijdelijk, dat in de directe omgeving aanpassingen worden gedaan. de ligging van de tunnelbak doen knelpunten ontstaan in de infrastructuur. Tot het project hoort het bereikbaar houden van alle percelen. Soms is daar een vervangende weg voor nodig, zoals in de variant Runnenburg. Hoogteverschillen kunnen met een begroeid talud worden overbrugd, maar soms is een keerwand en een trap de aangewezen oplossing. Er kunnen kabels, leidingen en rioleringen liggen op de plek, waar de onderdoorgang wordt gepland. Dan zullen die leidingen moeten worden omgelegd. In dit planstadium is dat nog niet uitgewerkt en dus ook niet op de schetsen terug te vinden. In de kostenramingen van de ontwerpen is wél rekening gehouden met dit soort noodzakelijke werkzaamheden. Voor de varianten Runnenburg en vooral Groeneweg is (gedeeltelijke) sloop van bestaande gebouwen onvermijdelijk. Nadat de omvang van een ontwerpvariant is bepaald kan een kostenraming worden opgesteld. 5 Aangezien verwacht mag worden, dat de aan te leggen onderdoorgang ruim 50 jaar meegaat wordt een Bunnik 4,60m. (Zie GOW figuur 8-3 blz 113 inclusief 0,10m reservering blz 114). Variantennota spoorkruising Bunnik 11/49

12 3.2 In deze variant kruist de onderdoorgang het spoor ter plaatse van de huidige spoorwegovergang. Zuidelijk van het spoor loopt de weg rechtdoor en sluit vervolgens aan op de Baan van Fectio. Aan de noordzijde van het spoor volgt de variant de huidige bocht in de Runnenburg. De straal van de bocht is 35m, geschikt voor een rijsnelheid van 50 km/uur. Om ervoor te zorgen, dat automobilisten voldoende zicht hebben op de weg vóór hen, komt het terrein in de binnenkant van de bocht lager en onder een helling te liggen. In de onderdoorgang komt aan de oostzijde een fietspad en aan de westzijde een voetpad, dat tevens dient als ontsluiting van de perrons van station Bunnik. Er komen trappen en liften. doorrijhoogte vereist: 2,60 m. Het weggedeelte onder het spoor ligt binnen de bebouwde kom. De maximum snelheid is gesteld op 50 km/u. De maximale helling voor het gemotoriseerde verkeer is 5%, voor het langzaamverkeer (o.a. voetgangers en fietsers) maximaal 4%. Aan de zuidkant van het spoor wordt de Groeneweg een doodlopende weg. Het station is ook aan die kant met de fiets en de auto bereikbaar. Voor fietsers vanaf en naar de fietsbrug over de A12 wordt er een fietsbrug in het verlengde van het Anton van Dampad aangelegd. Figuur 3 Foto van de spoorwegoverg ang, gezien vanaf de zuidwestkant, staande op de Groeneweg De toegang van het station en het K&R-terrein aan de noordkant van het station moet worden verschoven naar het einde van de helling en komt deels over het terrein van Calibris te lopen. De bushaltes blijven aan de Runnenburg en worden ook iets naar het westen opgeschoven. Door aan de noordkant een brug voor langzaam verkeer over de tunnelbak te leggen, wordt een veilige route tussen station en de Maatschapslaan gecreëerd. Voor gemotoriseerd verkeer vervalt de verbinding tussen Maatschapslaan en de Runnenburg. Zuidelijk van de bestaande spoorwegovergang ligt een gemeentelijk rioolgemaal, waarop diverse leidingen onder vrij verval en een persleiding zijn aangesloten. Aanpassingen aan leidingwerk en/of het gemaal zullen noodzakelijk zijn. Variantennota spoorkruising Bunnik 12/49

13 Bus (halteert buiten de rijbaan) verbinding Maatschapslaan- Runnenburg alleen voor fiets, niet voor auto Oversteek met risico voetbrug naar Groeneweg/ Maatschapslaan Fiets/voetbrug naar Anton v Dampad Wegontsluiting o.a. Groeneweg-zuid, bedrijven (zonder fietsers) Figuur 4 Ontwerp voor de locatie Groeneweg Variantennota spoorkruising Bunnik 13/49

14 3.3 van de Runnenburg. Waar de weg nu afbuigt, gaat het tracé voor de onderdoorgang rechtdoor, tussen de gebouwen van Calibris en ING door. Figuur 5 Runnenburg in noordelijke richting, met links het ING-gebouw (nr30) Het parkeren rond Calibris vraagt herinrichting van de omgeving. Voor gemotoriseerd verkeer vervalt de verbinding tussen Maatschapslaan en de Runnenburg. Het Calibris-gebouw is niet langer via de Runnenburg te bereiken, maar uitsluitend via de Maatschapslaan. Aan de noordkant zal het station alleen nog voor lokaal verkeer uit Bunnik zelf te benaderen blijven. Overig autoverkeer moet het station vanaf de zuidkant benaderen. Ongeveer in het midden van de huidige perrons van station Bunnik gaat de weg onder het spoor door. De onderdoorgang krijgt aan de oostzijde een fietspad en een voetpad. Dit voetpad is met trappen en liften verbonden met de perrons van station Bunnik. Zuidelijk van het spoor loopt de weg rechtdoor naar de Baan van Fectio. De Groeneweg wordt daardoor in twee stukken gesneden. Het oostelijke deel, tot aan het Anton van Dampad, krijgt een nieuwe verbinding naar de Baan van Fectio. de zuidkant ontsloten: er komt daar een bushalte, Kiss& Ride plekken en een parkeerterrein, dat de bestaande plaatsen aan de noordkant vervangt. Het wegtracé ligt geheel binnen de bebouwde kom; maximum snelheid bedraagt 50 km/u. De maximale helling voor het gemotoriseerde verkeer is 5%, voor het langzaamverkeer (o.a. voetgangers en fietsers) is dat maximaal 4%. Variantennota spoorkruising Bunnik 14/49

15 Toegang Calibris via Maatschapslaan Vervangend parkeerterrein Calibris K&R, bushalte en beperkte fietsenstalling Eénrichtings circuit ter ontsluiting Groeneweg en zuidkant station Parkeerterrein (vervangt parkeren noordzijde) Rotonde met 25m buitendiameter Figuur 6 Ontwerp voor de locatie Runnenburg Variantennota spoorkruising Bunnik 15/49

16 3.4 de huidige Baan van Fectio verlengd in noordwestelijke richting en aangesloten op de Provincialeweg ter plaatse van de Figuur 7 Foto genomen in westelijke richting, vanaf de fietsbrug over de A12. Er ligt al een stuk weg in het verlengde van de Baan van Fectio (parallel aan de A12, afgezet met hekken). De doortrekking van de Baan van Fectio wordt alleen toegankelijk voor gemotoriseerd verkeer. Een fietspad langs dat tracé is wel denkbaar, ma buiten de kom van Bunnik om gaat en slecht past in het netwerk van fietsroutes. In het wegontwerp is als maximale helling 5% gehanteerd. De huidige Baan van Fectio ligt grotendeels buiten de bebouwde kom en daar geldt een maximum snelheid van 80 km/u. De doortrekking onder het spoor is eveneens op die snelheid ontworpen. In de verdiept gelegen bochten beperken de zijwanden het zicht van de automobilist. Om de onderdoorgang veilig te kunnen berijden, moet men eventuele obstakels op tijd kunnen waarnemen om het voertuig tot stilstand te kunnen brengen. Om die reden moet de tunnelbak in de binnenbocht enkele meters breder worden gemaakt dan voor de rijstroken zelf nodig is. Voor langzaam verkeer (o.a. voetgangers en fietsers) wordt in de nabijheid van het station een 2 e onderdoorgang gemaakt. Het station Bunnik en de kantoorgebouwen ernaast (Calibris) Het stuk Groeneweg ten zuiden van het spoor wordt doodlopend voor autoverkeer; de verbinding met het Anton van Dampad blijft gehandhaafd. Variantennota spoorkruising Bunnik 16/49

17 Figuur 8 Ontwerp voor de locatie Baan van Fectio, voor autoverkeer rekening gehouden met het project A12 Salto. Hierbij wordt een aansluiting vanuit Houten op de A12 gerealiseerd. Er is bekeken hoe het ruimtebeslag van beide projecten is. De in deze zowel mét als zonder het A12 Salto-project mogelijk is. Figuur 9 Ontwerp A12 Salto, gedeelte met nieuwe aansluiting op de A12 Variantennota spoorkruising Bunnik 17/49

18 Als verbinding tussen de beide perrons van het station Bunnik, is een eenvoudige voetgangerstunnel overwogen (inzetje rechtsboven in figuur 10). Een ruime trap houdt een dergelijk tunneltje licht en overzichtelijk. Daarbij is het goed denkbaar dat ook fietsers gebruik maken van de voetgangerstunnel en waarbij kan worden gekozen voor de lift of voor de trap (fietsgoten). Een dergelijke oplossing is voor fietsers weinig comfortabel en kost tijd. Daar staat tegenover, dat het aantal gebruikers relatief klein is. 6. Verbinding Runnenburg- Maatschapslaan blijft gehandhaafd Voorplein reorganiseren ivm nieuwe entree Bus (halteert buiten de rijbaan) ontsluiting woningen noordzijde handhaven; wordt heel smal (tunnelbak voor alleen fiets is bruto minimaal 5m breed) Viaduct voor ontsluiting van een deel van de bedrijven aan zuidzijde Groeneweg + fietsers en voetgangers van/naar Anton van Dampad Figuur 10 Mogelijke oplossingen voor langzaam verkeer, te combineren met autotracé Baan van Fectio 6 Op donderdag 30 maart 2006 zijn tussen 9 en 19 uur 376 (brom)fietsers geteld, die de overweg Groeneweg gebruikten. (Bij de Schoudermantel waren dat er 829.) Bron: Spoorwegtelling Bunnik, Probit Marktonderzoek BV i.o.v. Bestuur Regio Utrecht. Variantennota spoorkruising Bunnik 18/49

19 4 Beoordeling verkeerseffecten 4.1 Inleiding Dit hoofdstuk is een samenvatting van de Rapportage Verkeerseffecten Bunnik (DHV, november 2008) dat uitvoerig ingaat op de verwachte verkeerseffecten van ontwerpen voor de drie locaties. Het hoofdstuk begint met een overzicht van de criteria. De score van een ontwerp geeft aan of de nieuwe situatie beter of slechter wordt ten opzichte van de huidige verkeerssituatie. Dit hoofdstuk eindigt met een tabel, waarin de scores van de verschillende alternatieven per criterium zijn samengebracht. 4.2 Criteria In hoofdstuk 2 is het beoordelingskader behandeld. Daarvan hebben de criteria 2, 3, 4 en 15 betrekking op de verkeerseffecten. Regionale verkeersafwikkeling (doorgaand verkeer in centrum Bunnik; aanzuigende werking op de N411); Lokale verkeersafwikkeling (ontsluiting van de woonwijken Engboogerd en Lage Engh en Langzaam verkeer (ontsluiting van het fietsverkeer en voetgangers); Openbaar vervoer (autobereikbaarheid station; OV-bereikbaarheid station); Verkeersveiligheid; Verkeersleefbaarheid (hoeveelheid verkeer in woonstraten geeft een indicatie van de geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen waar bewoners aan worden blootgesteld); Verkeersoverlast tijdens bouwfase. 4.3 Verkeersafwikkeling Regionale verkeersafwikkeling Wat betreft de regionale verkeersafwikkeling is er niet veel verschil tussen de oplossingen. Op basis van een modelstudie van de gemeente Bunnik wordt geconcludeerd dat alle drie de alternatieven voor een afname van het (doorgaande) verkeer via de traverse van rond de 25% zorgen. Voor het doorgaande verkeer is de verlengde Baan van Fectio het meest aantrekkelijk. Dit is te zien aan de aanzuigende werking van 28%. Bij de andere alternatieven is deze aanzuigende werking kleiner (4%). Lokale verkeersafwikkeling Bij alle alternatieven verliest de wijk Enghboogerd haar directe route naar de Baan van Fectio en wordt de wijk volledig ontsloten op de Provincialeweg, dit is een verslechtering ten opzichte van de huidige situatie. Bij de verlengde Baan van Fectio blijft de westelijke ontsluitingsroute via de Runnenburg in stand, in tegenstelling tot de andere twee alternatieven. De ontsluiting van de woonwijk Lage Engh verbetert bij de alternatieven Groeneweg rechtdoor en Runnenburg rechtdoor, doordat de nieuwe onderdoorgang voor een snellere verbinding naar de A12 zorgt. Bij de verlengde Baan van Fectio moet verkeer uit de Lage Engh naar de A12 omrijden. Hierdoor wordt de route naar de A12 langer in afstand, maar niet in tijd. bij de tunnel in de Runnenburg of Groeneweg, doordat de route naar de A12 korter wordt in tijd. De Baan van Fectio scoort neutraal op dit criterium, omdat de route naar de A12 langer in afstand wordt, maar niet in tijd. Variantennota spoorkruising Bunnik 19/49

20 Langzaam verkeer In alle drie de varianten wordt de spoorweg ongelijkvloers gekruist door de tunnel. Dit levert enerzijds discomfort op voor fietsers door het hoogteverschil, maar daar staat tegenover dat er geen wachttijd meer is door een gesloten spoorwegovergang. Ook wordt het doorgaande verkeer beter gescheiden van langzaam verkeer. Hierdoor wordt ook de omgeving van het station aantrekkelijker voor fietsers en voetgangers. Bij alle varianten hoeft langzaam verkeer de doorgaande route niet meer te kruisen om bij het station te komen. Dit is positief voor de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid voor langzaam verkeer. Per saldo onderscheiden de r een voetgangerstunnel en geen befietsbare tunnel, dan is de score op dit criterium negatief. 4.4 Openbaar vervoer OV- verslechtert de OV-bereikbaarheid van het station, omdat de halte niet in de directe nabijheid van het station kan worden gerealiseerd. Dit levert discomfort op voor mensen die moeten bereikbaarheid op het huidige niveau indien er een halte aan de noordzijde, vlak voor het begin van de tunnel wordt geplaatst. 4.5 Bereikbaarheid station Bij dit criterium gaat het bereikbaarheid van het station voor autoverkeer. Alle alternatieven scoren neutraal. Bij de verlengde Baan van Fectio verandert de ontsluitingsstructuur van het station niet. Het station blijft van beide zijden van het spoor bereikbaar, aan de noordzijde vanaf de Runnenburg rechtd in de Runnenburg wordt de ontsluiting van het station verplaatst naar de zuidzijde, dit heeft geen effect op de kwaliteit van de autobereikbaarheid. 4.6 Veiligheid en hinder Sociale veiligheid langzaam verkeer In alle gevallen onttrekt een route in een tunnelbak zich aan het zicht vanuit de omgeving. Er is nog wel verschil in de overzichtelijkheid voor de gebruikers. Dan scoort een smalle bak met een bocht (fietstunnel in combinatie met de Baan van Fectio) slechter dan een gestrekte tunnelbak (Runnenburg) en een heel ruime bak (Groeneweg). Ook een korte voetgangerstunnel met trappen (in combinatie met de Baan van Fectio) is minder overzichtelijk dan een heel ruime bak. Verkeersveiligheid Het vervangen van een gelijkvloerse spoorwegovergang door een ongelijkvloerse onderdoorgang is positief voor de verkeersveiligheid. Ook het scheiden van doorgaand verkeer van fietsers en voetgangers is positief voor de verkeersveiligheid. Verder maakt het weren van verkeer in de kern van Bunnik de kern verkeersveiliger, dit gebeurt bij alle drie de alternatieven. oort echter slecht door de scherpe boog in de tunnelbak. Variantennota spoorkruising Bunnik 20/49

21 Figuur 11 Groeneweg: door de helling en scherpe bocht is het rijzicht niet optimaal. Verkeersleefbaarheid Het weren van verkeer door de kern van Bunnik is positief voor de leefbaarheid in de kern, dit gebeurt bij alle drie de alternatieven. Het doorgaande verkeer blijft bij de tunnels in de Runnenburg en de Groeneweg echter door de bebouwde kom van Bunnik rijden, en kruispunt van de Runnenburg met de Provincialeweg wordt zwaarder belast, dit heeft een negatief effect op de leefbaarheid rond dat kruispunt. Aan de andere kant is een daling van het aantal stops verkeer buiten de bebouwde kom geleid. Dit is niet alleen positief voor de verkeersveiligheid, maar zorgt er ook voor dat de bevolking van Bunnik minder blootgesteld wordt aan geluid en uitstoot veroorzaakt door het verkeer. Overlast tijdens bouwfase Alle drie de alternatieven zorgen voor overlast voor het verkeer en de inwoners van Bunnik tijdens de bouwfase. Bij de verlengde Baan van Fectio is deze overlast beperkt tot lichte vertraging in de periode dat de nieuwe infrastructuur wordt aangesloten op de bestaande. De bestaande spoorwegovergang kan tijdens de gehele bouwperiode in bedrijf blijven. Dit kan ook bij de tunnel in de Runnenburg. Wanneer de noordzijde van de tunnel afgemaakt wordt, moet het verkeer tijdelijk omgeleid worden.bij de bouw van de tunnel in de Groeneweg moet deze overweg gedurende de gehele bouwperiode (ongeveer een jaar) gesloten worden. Aangezien er in de nabijheid van de spoorwegovergang in de Groeneweg geen alternatieven zijn om het spoor te kruisen, moet het verkeer over de Schoudermantel en door de kern van Bunnik rijden. Dit zorgt ook voor een toename van het verkeer op de gelijkvloerse spoorwegovergang in de Schoudermantel. Variantennota spoorkruising Bunnik 21/49

22 4.7 Samenvatting verkeerseffecten De tabel geeft een overzicht van de beoordeling van verkeerseffectten. Criterium Groeneweg rechtdoor Runnenburg rechtdoor Baan van Fectio (fietsbare tunnel) Baan van Fectio (voetgangerstunnel) Doorgaand verkeer via traverse Aanzuigende werking Ontsluiting woonwijk Enghboogerd Ontsluiting woonwijk Lage Engh Ontsluiting bedrijventerrein Langzaam verkeer Verkeersafwikkeling (gecombineerde score) -/0 + 0/ Openbaar vervoer Bereikbaarheid station Veiligheid en hinder 10. Sociale veiligheid -/ Verkeersveiligheid Verkeersleefbaarheid Verkeersoverlast tijdens bouwfase De aanzuigende werking van de Baan van Fectio voor doorgaand verkeer is een negatief punt. Dit wordt gecompenseerd door de verbeterde leefbaarheid en verkeersveiligheid in Bunnik zelf, doordat het verkeer grotendeels buiten de bebouwde kom wordt geleid. Bij de alternatieven over de Runnenburg en de Groeneweg blijft het doorgaande verkeer door de bebouwde kom van Bunnik rijden. voetgangerstunnel en geen fietsbare tunnel, dan verslechtert de situatie voor fietsers. Alle fietsers die het spoor willen kruisen moeten afstappen en met de fiets aan de hand naar beneden en weer omhoog, dit is niet comfortabel. or bussen, door de grotere afstand van de bushalte tot het treinstation. De ontsluiting van de wijk Enghboogerd verslechtert alleen bij de Baan van Fectio niet, bij de overige alternatieven verliest de wijk de ontsluiting op de Runnenburg. De ontsluiting verbeteren niet bij de Verlengde Baan van Fectio, in tegenstelling tot de overige alternatieven. rlast, doordat 7 Deze score wijkt af van die in het DHV-rapport. ProRail acht de OV-overstap van de variant Runnenburg, met de bushalte aan de zuidzijde van het station, gelijkwaardig aan de huidige situatie. Variantennota spoorkruising Bunnik 22/49

23 bouw van de nieuwe verkeerstunnel geen of nauwelijks invloed heeft op de verkeersafwikkeling via de huidige infrastructuur. lternatieven over de Runnenburg en de Groeneweg scoren neutraal verkeersveiligheid, door de scherpe boog in de tunnel en door de oversteek voor langzaam verkeer aan het eind van de tunnel en bij een bushalte. Aangezien de aanleiding van dit project het verbeteren van de verkeersveiligheid (en spoorveiligheid) is, weegt dit criterium zwaar mee. Variantennota spoorkruising Bunnik 23/49

24 5 Beoordeling relevante milieu-effecten 5.1 Inleiding De bouw van een onderdoorgang kan ingrijpende gevolgen hebben voor de direct omgeving. Sommige effecten zijn tijdelijk van aard, omdat ze alleen tijdens de bouw optreden. Andere invloeden blijven permanent. Om daar zicht op te krijgen is verkennend onderzoek gedaan naar de relevante kenmerken in de gebieden, waar de onderdoorgang mogelijk kan komen. Hierbij is gekeken naar de milieuaspecten natuur, water, bodem en archeologie. In dit stadium van de studie draait het om het kiezen van een locatie. Het onderzoek was dan ook vooral gericht op twee hoofdvragen: Zijn er milieu-effecten te verwachten, waardoor een locatie moet afvallen als reële mogelijkheid? In hoeverre zijn verschillen in effecten relevant voor de keuze van de locatie? Het hoofdstuk wordt afgesloten met een overzichttabel van de effecten van de ontwerpvarianten. 5.2 Natuur t de tunnelbak te liggen in een gebied met als huidige functie weiland. Aanleg van de tunnelbak betekent aanpassing van een deel van dit weiland. De natuurwaarden zijn echter beperkt en daarom is slechts sprake van een licht negatief effect. In de ruimere omgeving komen op basis van bekende gegevens onder de Flora- en Faunawet streng beschermde soorten voor (broedvogels) 8. Of deze daadwerkelijk in het betreffende weiland nestelen zal later onderzocht moeten worden. Ingeschat wordt, dat het weiland zelf niet essentieel is als nestelplaats. In het gebied is de Ecologische Verbindingszone 17 (Spoorlijn Utrecht Arnhem en Rijksweg 9 geen hectaren gereserveerd. In de verbindingszone spelen de aangrenzende bermen en terreinen van de A12 en de spoorlijn Utrecht-Arnhem een cruciale rol. Het gaat om behoud van bestaande waarden en de plaatselijke aanleg van poelen en stroken met schraallandvegetatie. De reconstructieplannen voor het spoor en de weg vormen het realisatiekader. 5.3 Water Met het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR) en de provincie Utrecht is in het kader van de watertoets overleg gevoerd. In het plangebied is HDSR de waterbeheerder en de provincie de grondwaterbeheerder. Voor het gebied zijn verschillende beleidsdocumenten van belang, waaronder het Waterhuishoudingsplan van de provincie Utrecht en het Waterbeheersplan Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden Daarnaast werken de gemeente Bunnik en het Hoogheemraadschap aan een waterplan (Visie op water in Bunnik). Het Waterhuishoudingsplan, het Waterbeheersplan en het Waterplan Bunnik houden rekening met andere geldende beleidslijnen zoals de Nota Ruimte en het streekplan. 8 Voor een effectbepaling zullen gegevens opgevraagd moeten worden bij provincie, gemeente of Natuurloket. 9 bron: website Provincie Utrecht, september 2007 Variantennota spoorkruising Bunnik 24/49

25 Oppervlaktewater In de nieuwe situatie zal bij flinke regenval water zich in de tunnelbak verzamelen. Dit zal moeten worden weggepompt. De waterkwaliteit van dit af te voeren water laat zich niet vooraf bepalen, maar de aanwezigheid van gebruikelijke concentraties vervuilende stoffen is te verwachten. Het hoogheemraadschap en de provincie hebben aangegeven dat dit water alleen gezuiverd terug in het watersysteem mag komen. Het hoogheemraadschap wil dat het gezuiverde restwater bij voorkeur via het oppervlaktewater afgevoerd wordt. De provincie heeft eigenlijk voorkeur voor afvoer via het riool. Omdat de riolering hiervoor onvoldoende capaciteit heeft, stemt de provincie voorlopig in met gezuiverde afvoer via het oppervlaktewater. Als de verkeersintensiteit zoals verwacht- niet te hoog is, dan is eenvoudige zuivering (bijvoorbeeld oliefilter) voldoende. Bij het overleg met het hoogheemraadschap in het kader van de watertoets is naar voren gekomen dat het bedrijventerrein (Vrumona) een wateropgave kent. Het regenwater uit de woonwijk ten noorden van het spoor en het bedrijventerrein wordt afgevoerd via dezelfde watergang. Deze watergang wordt via een duiker onder de spoorlijn gevoerd. Bij sterke regenval kan de duiker de hoeveelheid water niet snel genoeg afvoeren. Het water stuwt dan op en geeft overlast. Door de verharde hellingen van de tunnel stroomt het water sneller af dan in de huidige situatie. Daardoor ontstaat er een hogere piek in de waterafvoer. Het lozen van het water uit de tunnelbak op dezelfde watergang zal de wateroverlast versterken. Grondwater Het plangebied is gelegen in een grondwaterbeschermingsgebied (zie kaart). Zuidelijk van de A12 is een waterwingebied gelegen. Figuur 12 Kaart grondwatergebieden De provincie Utrecht heeft aangegeven dat er geen sprake mag zijn van permanente drainage. De aanleg en de tunnelbak zelf mag niet de grondwaterstromen beïnvloeden. De natuurlijke grondwaterstroming loopt globaal zuid naar noord. De winning van grondwater vindt plaats op Variantennota spoorkruising Bunnik 25/49

26 een diepte van 90 meter, waardoor het niet waarschijnlijk is dat het project invloed zal hebben op die diepe winning. Vermeden moet worden, dat de tunnelbak een drainerend effect heeft op het omringende (ondiepe) grondwater. Uitgangspunt is dan ook, dat de tunnelbak waterdicht dient te zijn, minimaal tot op het niveau van gemiddeld hoge grondwaterstanden. Er zijn peilbuizen in de omgeving geplaatst, waarmee het verloop van het grondwaterpeil wordt bijgehouden. De onderstaande figuur met de resultaten laat de fluctuaties over de seizoenen zien. De actuele grondwaterstand varieert van NAP +0,6 m tot +1,2. Grondwaterstanden Bunnik 1,20 1,00 0,80 [m t.o.v. NAP] 0,60 B1 B2 B3 0,40 0,20 0,00 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08 jun-08 jul-08 aug-08 sep-08 okt-08 datum opname Figuur 13 Grondwaterstanden Bunnik, peilmetingen november oktober 2008 Riolering Groeneweg rechtdoor Aan de noordzijde van het spoor is in de berm van de Runnenburg riolering aanwezig (verbeterd gescheiden stelsel) waarop het bedrijventerrein is aangesloten. Het rioolsysteem bestaat uit riolering, een gemaal en een persleiding. Aan de westzijde van het parkeerterrein is één van de overstorten 10 van het stelsel aanwezig. Bij realisatie van deze variant is aanpassing van het vrijvervalriool noodzakelijk. 10 Onder normale omstandigheden gaat al het water naar een zuiveringsinstallatie. Bij hevige regenval kan het rioolstelsel overbelast raken. Via overstorten stroomt er dan (sterk verdund) rioolwater weg naar het oppervlaktewater. Variantennota spoorkruising Bunnik 26/49

27 Runnenburg rechtdoor De tunnel doorsnijdt het aan de noordzijde van het spoor aanwezige (verbeterd) gescheiden rioleringssysteem. Dat systeem, waarop het bedrijventerrein afwatert, bestaat uit een combinatie van (vrij verval) riolering, een gemaal en een persleiding. Het stationsgebied watert ook op deze riolering af. In de Groeneweg, aan de zuidzijde van het spoor, is eveneens een (verbeterd gescheiden) rioolstelsel aanwezig voor zowel het woongebied als een gedeelte van het buitengebied aan de zuidzijde van de A12. Het rioolgemaal bevindt zich aan de zuid-oostzijde van de huidige overweg, direct naast de spoorlijn. Door de aanleg van de tunnel worden de afvoerleidingen doorsneden en er zal een alternatieve afvoerroute gerealiseerd moeten worden. Baan van Fectio De Baan van Fectio voorziet voor het gemotoriseerd verkeer in een tunnel, vrijwel geheel gelegen buiten de bebouwde kom. Op die locatie is er geen sprake van doorsnijding van riolering. Deze variant voorziet voor het langzaamverkeer een (tweede) tunnel in de stationsomgeving. Daar bestaat een rioolsysteem met riolering, een gemaal en een persleiding. Aanpassingen zullen dus ook in deze variant nodig zijn. 5.4 Archeologie De archeologische waarden in het plangebied zijn geïnventariseerd door een gespecialiseerd de Nederlandse De omgeving van de spoorwegovergang kent een hoge archeologische verwachting en een hoge dichtheid aan archeologische resten 11. Ook cultuurhistorische objecten en structuren zijn aanwezig. Het gebied maakt deel uit van de Nieuwe Hollandse Waterlinie, maar er zijn voor de omgeving van de mogelijke spooronderdoorgang geen ontwikkelingen gepland, waarmee rekening gehouden moet worden 12. De uitkomsten van het onderzoek laten zich als volgt samenvatten: Voor het gehele plangebied geldt een relatief grote kans op middeleeuwse en Romeinse archeologische relicten. Een specifieke verwachting geldt voor de eventuele aanwezigheid van de Romeinse Limesweg. De huidige Groeneweg behoort in zijn oorspronkelijke traject tot een open middeleeuws bewoningslint (verspreide boerderijen). Mogelijk dat een van deze boerderijen in de 19 e eeuw nog in het plangebied gelegen was. Het westelijke deel van het plangebied (met de variant Baan van Fectio) is gelegen in een lager gebied met ook een lagere archeologische verwachting. De belevingswaarde van het oostelijke deel van het plangebied is echter al sterk aangetast door recente uitbreidingen en verleggingen van dit deel van de bebouwde kom van Bunnik. 11 Rapportage Vestigia d.d. 10 december bron: Panorama Krayenhoff, linieperspectief, maart 2004 Variantennota spoorkruising Bunnik 27/49

28 5.5 Bodem Het plangebied is gelegen in een rivierkleigebied dat vanaf circa jaar geleden, tijdens het Holoceen, is opgebouwd. De bodem is opgebouwd uit jonge rivierkleigronden, bestaande uit zware klei of matig zandige en lichte klei. In het gebied liggen diverse geomorfologische elementen zoals oeverwallen en rivierkommen. Op basis van de informatie verkregen uit in het gebied geplaatste peilbuizen en sonderingen blijkt dat het maaiveldniveau nabij de mogelijke kruising van de spoorlijn varieert tussen globaal NAP +2 en +3,5 m. De bodem op de projectlocatie bestaat voornamelijk uit zand. In de bovenste 1 tot 1,5 m is soms klei aangetroffen. Op enkele locaties is daarnaast nog een dieper gelegen laag (0,5 tot 1,0 m dik) leem of klei aangetroffen. Veelal zit deze laag op een niveau van circa NAP -10 m, maar soms ook op andere dieptes. In de nabijheid van het plangebied is een bodemverontreiniging bekend. Op het kaartje is in blauw het gebied aangegeven waar een ernstige grondwaterverontreiniging tot 50 m diep aanwezig is, afkomstig v kent een grote overlap met deze verontreiniging. Op het terrein van BAM aan de oostzijde van de Runnenburg is een Koude-Warmte systeem in werking (groene arcering). Figuur 14 Kaart Grondwaterkwaliteit Variantennota spoorkruising Bunnik 28/49

29 Tijdens de aanleg van een onderdoorgang is van belang dat geen verontreiniging wordt aangetrokken. Die eis geldt temeer omdat het om een grondwaterbeschermingsgebied gaat. De verwachting is, dat met bestaande technische oplossingen aan deze eis kan worden voldaan. De bouwput zal door waterdichte wanden afgeschermd moeten worden van de omringende grond en door het toepassen van onderwaterbeton is alleen tijdens het ontgraven van de bouwput bemaling nodig. De omvang en de tijdsduur van de bemaling blijft zo tot een minimum beperkt en de bodemverontreiniging zal slechts zeer beperkt worden beïnvloed. Of deze maatregelen ook voor de onderdoorgang in het verlengde van de Baan van Fectio nodig zijn, staat nog niet vast. Voor de beide andere locaties is dat wel het uitgangspunt. 5.6 Samenvatting milieueffecten Criterium Groeneweg rechtdoor Runnenburg rechtdoor Baan van Fectio (fietsbare tunnel) Baan van Fectio (voetgangerstunnel) Natuur Aantasting huidige natuur / 0 - / 0 Water Oppervlaktewater - / + - / Grondwater Riolering Archeologie Mogelijke archeologische vondsten Bodem Aanwezigheid bodemverontreiniging Variantennota spoorkruising Bunnik 29/49

30 6 Beoordeling ruimtelijke en economische aspecten 6.1 Inleiding Dit hoofdstuk bevat de bevindingen van een aparte studie die door de gemeente Bunnik is uitgevoerd. De tekst valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente Bunnik. Door Bunnik is onderzocht wat de invloed is van de tunnellocatie op de exploitatiemogelijkheden van te (her)ontwikkelen (aansluitende) gebieden. Ook is onderzocht of de keuze van de tunnellocatie noodzakelijkerwijs kan leiden tot uitplaatsen/verhuizen van bedrijven. Dit laatste punt is onderzocht, omdat bedrijven hun heil elders, buiten de gemeentegrenzen, kunnen zoeken als er geen tijdige alternatieve bedrijfslocaties binnen de gemeente Bunnik beschikbaar is. Dat kan nadelige gevolgen hebben voor de lokale economie en de werkgelegenheid. 6.2 Ontwikkelingsmogelijkheden en exploitatie stationsgebied Bunnik Herstructurering stationsgebied ruimtelijk effect De gemeenteraad heeft op 31 januari 2008 het structuurplan gemeente Bunnik vastgesteld. Daarin is het gebied gelegen tussen de spoorlijn-utrecht Arnhem, de A12 en het bedrijf Vrumona aangegeven als een te herstructureren gebied. In dit gebied, dat onderdeel uitmaakt van het stationsgebied Bunnik, zijn bedrijven gevestigd en circa tien burgerwoningen. De Groeneweg en de Baan van Fectio vormen thans de ontsluitingswegen voor het gebied. Met de herstructurering van het gebied wordt de verbetering van de beeldkwaliteit in het stationsgebied nagestreefd. Voor een planologische bescherming van het gebied is per 20 december 2007 een voorbereidingsbesluit van kracht geworden met een werkingsduur van 1 jaar. De gemeente voert geen actief grondbeleid maar wel een voorwaarde scheppend ruimtelijk beleid in het stationsgebied. Dit houdt in dat op het moment dat het gebied op initiatief van de gemeente en/of een marktpartij in een herstructurering respectievelijk een exploitatiegebied wordt opgenomen, alle kosten, dus ook voor de (nieuwe) ontsluiting van het gebied ten laste komen van de exploitatie. Versnelde herstructurering Stationsgebied en in mindere mate bij de vari gehele gebied de herstructurering ter hand te nemen. Dit in tegen Upgraden van de stationsomgeving wordt door de gemeente wenselijk geacht. Positief: De tunnelbak verdeelt het te herstructureren gebied niet in twee gedeelten. Het gehele gebied kan ontsloten worden via de Baan van Fectio. De ontsluiting van het gebied vraagt geen extra investeringen. De tunnelbak bevordert een versnelde (gefaseerde) herstructurering van het gebied. Variantennota spoorkruising Bunnik 30/49