MOBILITEITSSTUDIE Omgeving RUP Mussenhoeve onderzoeksnota

Transcriptie

1 MOBILITEITSSTUDIE Omgeving RUP Mussenhoeve onderzoeksnota

2 COLOFON Opdracht: Mobiliteitsstudie omgeving RUP Mussenhoeve Opdrachtgever: Gemeente Boechout Heuvelstraat Boechout Opdrachthouder: Antea Belgium nv Posthofbrug Berchem (Antwerpen) T : +32(0) F : +32 (0) BTW: BE RPR Antwerpen IBAN: BE BIC: KREDBEBB Antea Group is gecertificeerd volgens ISO9001 Identificatienummer: /ksl Datum: status / revisie: 16 oktober 2012 Onderzoeksnota rev.1 Vrijgave: Koen Slabbaert, projectleider Projectmedewerkers: Koen Slabbaert, senior adviseur Caroline Kopmanis, adviseur Antea Belgium nv 2012 Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van Antea Group mag geen enkel onderdeel of uittreksel uit deze tekst worden weergegeven of in een elektronische databank worden gevoegd, noch gefotokopieerd of op een andere manier vermenigvuldigd.

3 INHOUD 1 INLEIDING PLANCONTEXT RUIMTELIJKE CONTEXT GEMEENTELIJK RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN (GRS) GRUP GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN RUP MUSSENHOEVE VERKEERSPLANOLOGISCHE CONTEXT MOBILITEITSPLAN BOECHOUT BOVENLOKAAL FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK STUDIE ZUIDOOSTRAND MASTERPLAN GEPLANDE/LOPENDE WEGENWERKEN BEREIKBAARHEIDSPROFIEL LANGZAAM VERKEER OPENBAAR VERVOER TREIN TRAM BUS ONTSLUITING VOOR AUTO- EN VRACHTVERKEER GLOBALE ONTSLUITING WEGPROFIELEN OMGEVING RUP MUSSENHOEVE GERICHT ONDERZOEK HUIDIGE VERKEERSDRUK OMGEVING RUP MUSSENHOEVE DRUKTEBEELD TELLINGEN OCHTENDSPITS TELLINGEN AVONDSPITS SLUIPVERKEER SLUIPROUTE SPOKENHOFSTRAAT - MUSSENHOEVELAAN SLUIPROUTE GROENSTRAAT TOEFFELHOEK VERKEERSAFWIKKELING OMGEVINGSCAPACITEIT AFWIKKELING OP KRUISPUNTNIVEAU LEEFBAARHEID EN VEILIGHEID OVERSTEEKBAARHEID ZICHTBAARHEID OBSERVATIE VERKEERSDRUK OMGEVING KLEUTERSCHOOL (MUSSENHOEVELAAN) MOBILITEITSIMPACT RUP MUSSENHOEVE VERKEERSGENERATIE RUP MUSSENHOEVE /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 1

4 5.2 SPREIDING VAN HET BIJKOMEND VERKEER SYNTHESE VAN DE ONDERZOEKSRESULTATEN MOGELIJKE MAATREGELEN SCENARIO 1: NIEUWE INTERNE VERDEELSLEUTEL SCENARIO 2: ENKEL SLUIPVERKEER GROENSTRAAT BEMOEILIJKEN SCENARIO 3: ALLE SLUIPVERKEER BEMOEILIJKEN SCENARIO 4: SLUIPROUTES DOORKNIPPEN SYNTHESE SCENARIO S WEERHOUDEN OPTIES MAATREGELEN TEGEN SLUIPVERKEER BIJSTURING INTERN SPREIDINGSMODEL RUP MUSSENHOEVE...69 FIGUREN Figuur 1.1 Orthofoto omgeving projectgebied (Bron: Google Maps)...4 Figuur 2.1 Gewenste ruimtelijke hoofdstructuur (Bron: GRS Boechout)...5 Figuur 2.2 Gewenste lijninfrastructuur (Bron: GRS Boechout)...6 Figuur 2.3 Toelichtingplan RUP Mussenhoeve (Bron: IGEAN)...7 Figuur 2.4 Concept voor de ontsluiting en de groenvoorziening...8 Figuur 2.5 Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Mussenhoeve...9 Figuur 2.6 Categorisering (Bron: Mobiliteitsplan Boechout fase 3)...10 Figuur 2.7 Bovenlokale functionele fietsroutes (Bron: Figuur 2.8 De nieuwe verbinding R11 met N10 in bundeling met de spoorweg...12 Figuur 3.1 Situering doorsteken langzaam verkeer...16 Figuur 3.3 Netplan De Lijn...19 Figuur 3.4 Ontsluiting voor auto en vrachtverkeer...20 Figuur 3.5 Profiel Mussenhoevelaan...21 Figuur 3.6 Profiel Schransstraat...21 Figuur 3.7 Profiel Guido Gezellestraat...21 Figuur 3.8 Profiel Kardinaal Sterckxstraat...22 Figuur 3.9 Profiel Groenstraat...22 Figuur 3.10 Profiel Leeuwerikstraat...22 Figuur 4.1 Synthese tellingen autoverkeer...23 Figuur 4.2 Synthese tellingen fietsverkeer...24 Figuur 4.3 Kruispunt Vremdesesteenweg Groenstraat...25 Figuur 4.4 Kruispunt Groenstraat Leeuwerikstraat...26 Figuur 4.5 Kruispunt Gillegomstraat - Kardinaal Sterckxstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 2

5 Figuur 4.6 Kruispunt Mussenhoevelaan Schransstraat...28 Figuur 4.7 Kruispunt Vremdesesteenweg Mussenhoevelaan...29 Figuur 4.8 Kruispunt Mussenhoevelaan - Guido Gezellestraat...29 Figuur 4.9 Kruispunt Schransstraat - Guido Gezellestraat...30 Figuur 4.10 Synthese tellingen autoverkeer...31 Figuur 4.11 Synthese tellingen fietsverkeer...32 Figuur 4.12 Kruispunt Vremdesesteenweg Groenstraat...33 Figuur 4.13 Kruispunt Groenstraat Leeuwerikstraat...34 Figuur 4.14 Kruispunt Gillegomstraat - Kardinaal Sterckxstraat...35 Figuur 4.15 Kruispunt Mussenhoevelaan Schransstraat...36 Figuur 4.16 Kruispunt Vremdesesteenweg Mussenhoevelaan...37 Figuur 4.17 Kruispunt Mussenhoevelaan - Guido Gezellestraat...38 Figuur 4.18 Kruispunt Schransstraat - Guido Gezellestraat...39 Figuur 4.19 Geobserveerd traject Moving Observing...40 Figuur 4.20 Wachtrijvorming Borsbeeksesteenweg avondspits...42 Figuur 4.21 Synthese totaal in- en uitrijdend verkeer ochtendspits...43 Figuur 4.22 Synthese totaal in- en uitrijdend verkeer avondspits...44 Figuur 4.23 Sluiproute Groenstraat Toeffelhoek vs. basistraject...45 Figuur 4.24 Capaciteitsberekening methode Harders...47 Figuur 4.25 Oversteekbaarheid voetgangers in projectgebied...48 Figuur 6.1 synthesefiguur scenario Figuur 6.2 voorstel knip in de Mussenhoevewijk scenario Figuur 6.3 Synthesefiguur scenario 2a...62 Figuur 6.4 Voorstel knip in de Mussenhoevewijk scenario 2a verdeling 65/ Figuur 6.5 synthesefiguur scenario 2b...63 Figuur 6.6 locatie maatregelen Gillegomwijk...65 Figuur 6.8 Variant gedwongen circulatie Gillegomwijk...66 Figuur 6.9 Voorstel knip in de Mussenhoevewijk scenario Figuur 6.10 Synthesefiguur scenario TABELLEN Tabel 1 Resultaten Moving Observer ochtendspits...41 Tabel 2 Resultaten Moving Observer avondspits...41 Tabel 3 Bepaling omrijfactor voorkeurroute vs. Sluiproute Groenstraat...61 Tabel 4 Bepaling omrijfactor voorkeurroute versus sluiproute Mussenhoevelaan (avondspits)...65 Tabel 5 synthesetabel scenario s /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 3

6 1 INLEIDING Voorliggende mobiliteitsstudie, voor de omgeving van RUP Mussenhoeve (welk is goedgekeurd in maart 2011), is opgesteld in opdracht van het gemeentebestuur Boechout. Door dit RUP wordt de ontwikkeling mogelijk van ca. 290 woongelegenheden. De nieuwe wijk Mussenhoeve zal ontsluiten via de Mussenhoevelaan en de Groenstraat. Omdat beide straten vandaag reeds kampen met sluipverkeer wenst het gemeentebestuur bij de ontwikkeling van de wijk tot een evenwichtige verdeling over beide straten te komen. In deze studie zullen: bestaande sluiproutes en verkeersproblemen in de omgeving van RUP Mussenhoeve in beeld worden gebracht; maatregelen worden uitgewerkt om het sluipverkeer aan te pakken en alternatieve ontsluitingsmogelijkheden voor RUP Mussenhoeve onderzocht worden; na evaluatie van de verwachte mobiliteitseffecten een geoptimaliseerd ontsluitingsconcept/spreidingsmodel voor RUP Mussenhoeve worden voorgesteld. Figuur 1.1 Orthofoto omgeving projectgebied (Bron: Google Maps) /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 4

7 2 PLANCONTEXT In onderstaande parafen wordt aangegeven hoe de toekomstige ontwikkeling in het algemeen de ontsluiting ervan in het bijzonder kadert binnen de bestaande ruimtelijke en verkeersplanologische context: - Globaal beleidskader m.b.t. de ontsluiting van het projectgebied. - Lopende en geplande wijzigingen aan de verschillende verkeersnetwerken (beslist beleid). Lopende ruimtelijke ontwikkelingen die een cumulatief effect hebben 2.1 Ruimtelijke context Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) Het GRS is goedgekeurd op 27 maart Hierin wordt projectgebied Mussenhoeve opgenomen als een te realiseren inbreidingsproject met prioriteitsklasse 1 (voor 31/12/2007) en gedeeltelijk met prioriteitsklasse 2 (na 31/12/2007), zoals men kan zien op onderstaande afbeelding. Figuur 2.1 Gewenste ruimtelijke hoofdstructuur (Bron: GRS Boechout) /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 5

8 Figuur 2.2 Gewenste lijninfrastructuur (Bron: GRS Boechout) Onder het begrip lijninfrastructuur wordt hier begrepen: het geheel van verkeersinfrastructuur en haar omgeving bedoeld voor verkeer en vervoer van mensen, goederen en berichten. Het omvat autowegen, waterwegen, spoorwegen, luchthavens, pijpleidingen, elektriciteitsleidingen en infrastructuur ten behoeve van telecommunicatie. De Provinciesteenweg (N10) vormt de hoofdontsluitingsader van de gemeente Boechout en tegelijkertijd ook de enige verbindingsweg Antwerpen Lier. De N10 is geselecteerd in het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen als secundaire weg type III. Dit betekent dat deze weg als drager van belangrijke fiets en openbaar vervoerverbindingen zal worden uitgebouwd, zowel lokaal als bovenlokaal. Auto en vrachtverkeer blijven uiteraard mogelijk, maar zijn ondergeschikt aan fietsers en openbaar vervoer. De Vremdesesteenweg wordt gecategoriseerd als een lokale verbindingsweg GRUP Grootstedelijk gebied Antwerpen De Vlaamse regering heeft op 19 juni 2009 het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Afbakening grootstedelijk Gebied Antwerpen definitief goedgekeurd. Het GRUP bestaat uit een afbakeningslijn en een aantal gebiedsgerichte deelplannen. Het grootstedelijk gebied wordt aangeduid met een afbakeningslijn die een verordende betekenis heeft. De afbakeningslijn bepaalt het gebied waarbinnen de ontwikkelingsperspectieven voor de stedelijke gebieden van toepassing zijn. Het projectgebied valt binnen de afbakeningslijn, maar niet in een apart deelplan. GRUP heeft geen implicaties betreffende de ontsluiting van de wijk Mussenhoeve /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 6

9 2.1.3 RUP Mussenhoeve Het gemeentelijk RUP Mussenhoeve werd door de Deputatie in zitting van 31 maart 2011 goedgekeurd en zorgt dat het woonuitbreidingsgebied Mussenhoeve kan ontwikkeld worden. Er kunnen bij benadering een 290-tal woningen gerealiseerd worden. Figuur 2.3 Toelichtingplan RUP Mussenhoeve (Bron: IGEAN) Ontsluitingsconcept De doelstelling doordachte tracering van wegenis en voetwegen met goede verbindingen en een duidelijke ruimtelijke relatie met de rest van de woonkern van Boechout wordt als volgt uitgewerkt: Vrij centaal in het projectgebied wordt een verkeersarm ontmoetingsplein voorzien. Vanuit dit plein lopen de hoofdontsluitingen in drie richtingen: één naar de hoofdtoegang van het projectgebied via de Groenstraat; één naar de noordelijker gelegen eengezinswoningen (waarbij aansluiting met de Vogeltjeswijk wordt gezocht via voetwegen) en één naar de westelijker gelegen delen van de week. De hoofdas van de wijk loopt aldus van de hoofdtoegang van de Groenstraat, over het plein, naar de westelijke en noordwestelijke delen van de week. Het is de bedoeling dat deze hoofdas wordt ingericht voor een ontwerpsnelheid van 30km/u, terwijl in de zijstraatjes een lagere ontwerpsnelheid wordt aangehouden. Rondom het centraal plein worden (half-) ondergrondse parkings voorzien. Ze zijn in eerste instantie bedoeld voor de eigen bewoners, maar een overschot van deze ondergrondse parkings kan gebruikt worden voor bezoekers, zodat een groot gedeelte van de parkeerdruk naar hier wordt gekanaliseerd. Dit kanaliseren zal bij de inrichting van het wegenpatroon ondersteund dienen te worden door bewegwijzering /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 7

10 Er wordt gestreefd naar een optimale spreiding van het bijkomende verkeer dat gegenereerd wordt door de nieuwe woonwijk (met ongeveer 288 nieuwe woningen). Uit een aantal tellingen en een berekening van de verwachte verkeerstoename blijkt dat een scenario waarbij ongeveer 237 woningen naar de Groenstraat ontsluiten en de overige 51 naar de Mussenhoevelaan een goede spreiding geeft. Dit spreidingscenario kan gerealiseerd worden d.m.v. de inrichting van de wegenis, bijvoorbeeld door delen met paaltjes af te sluiten. Dit wordt echter nog niet definitief verordenend, aangezien dit spreidingsscenario in de toekomst nog herzien kan worden. Uit onderzoek blijkt dat er zowel in de Groenstraat als in de Mussenhoevelaan doorgaand verkeer is dat hier niet thuishoort. Bijkomende maatregelen op basis van een mobiliteitsstudie kunnen op een hoger niveau het probleem van het sluipverkeer in de Mussenhoevelaan en Groenstraat aanpakken. Indien het sluipverkeer in één van beide of beide straten kan verminderd worden, dan kan het spreidingsscenario binnen de wijk nog herbekeken worden. Er worden twee ontsluitingen voorzien naar de Mussenhoevelaan. Hiervan kan echter slechts één tegelijkertijd gebruikt worden voor autoverkeer. De andere zal dan enkel toegankelijk zijn voor voetgangers en fietsers (en toegang is mogelijk voor de brandweer). Een netwerk voor de zachte weggebruiker vult het netwerk voor de hoofdontsluiting aan. Dit netwerk sluit zowel aan op de bestaande Vogeltjeswijk als aan de omgevende straten (Vremdesesteenweg en Mussenhoevelaan) en geeft toegang naar het naastliggende kleuterschooltje. Voorts zijn er nog twee aparte doorsteken voor langzaam verkeer opgenomen naar de Vremdesesteenweg en naar de Lijsterstraat. Figuur 2.4 Concept voor de ontsluiting en de groenvoorziening /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 8

11 Grafisch plan en voorschriften Het grafisch plan en de stedenbouwkundige voorschriften zorgen voor de juridische doorvertaling van het ontsluitingsconcept. Betreffende (externe) ontsluiting zijn daarbij volgende punten van belang: o De rooilijn van de Mussenhoevelaan valt samen met de bestaande perceelsgrenzen en behoeft daarom geen aparte maatvoering. Dit geldt ook voor de Vremdesesteenweg, waar het RUP de bestaande rooilijn volgt. o Het RUP legt een nieuwe rooilijn vast voor het gedeelte van aan de ontsluiting van de nieuwe wijk tot aan de Vremdesesteenweg. Hier wordt geopteerd voor een (nieuwe) rooilijnbreedte van 14m. o De twee openbare wegen die uitgeven op de Mussenhoevelaan dienen zodanig ingericht te worden dat er slechts één van beide tegelijk kan gebruikt worden voor ontsluiting door autoverkeer. Aansluitingspunten Mussenhoevelaan (er kan maar 1 aansluitpunt zijn op de Mussenhoevelaan). Figuur 2.5 Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Mussenhoeve /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 9

12 2.2 Verkeersplanologische context Mobiliteitsplan Boechout Het mobiliteitsplan van Boechout dateert van 2005 en is het belangrijkste referentiekader m.b.t. het globale mobiliteitsbeleid in Boechout. Hieruit zijn volgende onderdelen relevant m.b.t. het projectgebied. Categorisering wegen Uit het gemeentelijk mobiliteitsplan van Boechout blijkt dat inzake wegencategorisering: - de Vremdesesteenweg wordt gecategoriseerd als lokale weg type I (lokale verbindingsweg): dit is een belangrijke verbindingsas op lokaal niveau tussen Boechout en Vremde, zonder daarbij een rol te spelen als verbindingsas op regionaal niveau; deze wegen mogen geen wegen van een hoger niveau vervangen - de Groenstraat en de Mussenhoevelaan worden als lokale type III (erfontsluitingsweg) gecategoriseerd: deze wegen geven enkel toegang aan de verschillende functies langs deze wegen; geen doorgaand verkeer - inzake snelheidsregimes: zone 30 wordt ingevoerd in woonwijken Figuur 2.6 Categorisering (Bron: Mobiliteitsplan Boechout fase 3) /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 10

13 2.2.2 Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk Rond het projectgebied Mussenhoeve maken volgende straten deel uit van een bovenlokale functionele fietsroute: - Provinciesteenweg (N10) - Borsbeeksesteenweg/Boechoutsesteenweg - Vremdesesteenweg - Weverstraat/Corluylei Figuur 2.7 Bovenlokale functionele fietsroutes (Bron: Studie Zuidoostrand Studie sluipverkeer in de Zuidoostrand In 2007 werd in opdracht van de Vlaamse Overheid het sluipverkeer op regionaal niveau voor de Zuidoostrand van Antwerpen onderzocht. Sluipverkeer is een probleem dat in een aantal regio s van Vlaanderen optreedt. Het sluipverkeer veroorzaakt hinder op meerdere vlakken, zoals verhogen van de verkeersonveiligheid, geluidhinder, luchtvervuiling, Een van de regio s waar het sluipverkeer zwaar weegt op de leefbaarheid van de inwoners is het gebied ten zuidoosten van Antwerpen. In de omgeving van RUP Mussenhoeve worden volgende knelpunten vastgesteld: 1) Provinciesteenweg (N10): tijdens de ochtendspits congestie vanaf Borsbeeksesteenweg. De N10 vormt de hoofdontsluitingsader van de gemeente Boechout en is tegelijkertijd ook de enige verbindingsweg Antwerpen Lier, hierop rijdt vrij veel doorgaand verkeer. De N10 is een secundaire weg type III, hoewel de functie van deze oude steenweg hier niet is overgenomen door een parallelle hoofdweg. Dit betekent dat deze weg als drager van belangrijke fiets- en openbaar vervoerverbindingen zal worden uitgebouwd, zowel lokaal als bovenlokaal. Auto en vrachtverkeer blijven mogelijk, maar zijn ondergeschikt aan fietsers en openbaar vervoer. Door de sterk doorgedreven versmalling van de N10 wordt het /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 11

14 doorrijden voor auto s belemmerd. Neveneffect is dat sluipverkeer ontstaat via wegen die daartoe niet geschikt zijn. 2) Borsbeeksesteenweg: veel doorgaand verkeer. De Borsbeeksesteenweg Boechoutsesteenweg Lucien Hendrickxlei - Robianostraat wordt gebruikt als sluiproute tussen de N10 en de R11. De herinrichting van de N10 Mortsel (downgrading tot 2x1 met trambaan) heeft het aandeel doorgaand verkeer nog vergroot. 3) De as Vremdesesteenweg Berthoutstraat Broechemsesteenweg doet dienst als kortste verbinding met de E313. Er is hierbij telkens sprake van overdreven, onaangepaste snelheid. De Broechemsesteenweg heeft ook last van zwaar vervoer 4) Lispersesteenweg: vrachtverkeer uit KMO-zone Lier Voor deze problemen stelt de studie sluipverkeer in de Zuidoostrand volgende oplossingen voor: 1) Oplossingen N10 Vrachtverkeer concentreren op verbindingswegen R11 en N10 door circulatiemaatregelen Beheren sluipverkeer op aftakkingen N10 (inrichten zone 30, verkeerssignalisaties, ) Knippen van verbindingen met N10 (Boechoutselei, Stoofstraat, Asbergstraat, ) Verbinden R11 met N10 ten zuiden van Borsbeek of parallel met spoorlijn in Mortsel o Tevens wordt de verbinding tussen de N10 Liersesteenweg en de R11 in strakke bundeling met de spoorlijn onderzocht om specifiek de doortochten van Mortsel en Borsbeek te ontlasten. Er wordt verder onderzocht hoe dit best gerealiseerd kan worden. (Masterplan 2020) Figuur 2.8 De nieuwe verbinding R11 met N10 in bundeling met de spoorweg De aanleg van deze weg zou (mogelijks) een duurzame oplossing kunnen bieden voor het sluipverkeer door het centrum van de gemeente. Verkeerslichtenbeïnvloeding ten voordele van het openbaar vervoer op de N10 Vrije busbaan op N10 of tramlijn op eigen bedding Weren van verkeersgenererende functies langs N10 Doorgedreven snelheidscontroles op aftakkingen van N10 Vrachtverkeer concentreren op R11 en N10 d.m.v. circulatiemaatregelen Infrastructurele aanpassingen aan de verbindingsweg R11 en N10 Tramverlenging /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 12

15 Weren van doorgaand verkeer tussen de N10 en de N116 (Vremdesesteenweg) Weren van doorgaand verkeer tussen de N10 en de N1 (Boechoutsesteenweg, Hovesteenweg) Weren van verkeersgenererende functies tussen N10 en N1 te Boechout Het doorgaande verkeer zeker niet weren op de N10 2) Vremdesesteenweg Het verminderen van doorgaand verkeer langs de Vremdesesteenweg Doorgaand verkeer weren op Vremdesesteenweg (tussen N10 en N116) Wegversmallingen op N10 waar mogelijk verwijderen Masterplan 2020 Het Masterplan 2020 is een integraal project om de mobiliteitsknoop in en rond Antwerpen aan te pakken en te verbeteren. Hieronder zullende projecten weergegeven en besproken worden die relevant zijn voor dit projectgebied Brabo I R11Bis Eén van de eerste realisaties van het Masterplan 2020 betreft de tramlijnverlening Mortsel Boechout. Deze bestond uit het doortrekken van tram 15 vanaf het Gemeenteplein over de Statielei, de Liersesteenweg en de Provinciesteenweg tot aan Capenberg in Boechout. Samen met het aanleggen van de tram- busbaan, gebeurt er in de straten een volledige herinrichting van gevel tot gevel. Er werden nieuwe brede voet- en fietspaden voorzien, voldoende parkeerplaatsen, een nieuwe riolering en een nieuwe rijweg. In de zomer van 2012 zijn deze werken afgerond (zie ook 3.2.2). Het Masterplan 2020 voorziet ondermeer in de ondertunneling van de R11 tussen de E19 en de E313, de zogenaamde R11bis. Het streefbeeld hiervoor is momenteel in opmaak. Eén van de onderzochte varianten binnen dit project is het realiseren van een verbinding (Nv) tussen de R11bis en de N10 (Provinciesteenweg). Hiervoor heeft het Verkeerscentrum Vlaanderen een aantal modelleringen uitgevoerd om zo deze ingreep beter in detail te kunnen bekijken. Evaluatie gebeurt ten aanzien van het Nulscenario 2020 (minimale investeringen waarbij het Masterplan 2020 niet gerealiseerd wordt). Referentiescenario t.o.v. Nulscenario in de ochtendspits (8-9u) De verbinding van de R11bis met de N10 (Nv) kent een toekomstige belasting van 1400 à 1500 pae/u. Op de N10 zien we hierdoor een daling van de belasting t.o.v. het Nulscenario 2020 van 600 à 700 pae/u in de richting van de R11. In de andere richting is een daling van 200 à 500 pae/u. Ook op de Borsbeeksesteenweg/Boechoutsesteenweg stellen we een daling van de belasting vast t.o.v. het nulscenario In het nulscenario kent deze een belasting van 700 pae/u richting Boechout en 900pae/u richting Borsbeek. Door de realisatie van de Nv zou de belasting hier dalen met respectievelijk ca. 520pae/u richting Boechout en ca. 160 pae/u richting Borsbeek /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 13

16 2.2.5 Geplande/lopende wegenwerken In juli 2012 zijn de werken op de Vremdesesteenweg en aan het kruispunt N10 x Borsbeeksesteenweg voltooid. Het gemeentebestuur legde aan de Vremdesesteenweg een nieuw veilig fietspad aan met een gescheiden rioleringstelsel waarbij afval- en regenwater apart wordt opgevangen. Het doel van deze heraanleg is om de veiligheid, leefbaarheid en zichtbaarheid te verhogen m.b.t. de veiligheid van de zwakke weggebruikers voorop. Momenteel zijn er geen lopende of geplande werken t.h.v. het projectgebied of werken die invloed kunnen hebben op het projectgebied /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 14

17 3 BEREIKBAARHEIDSPROFIEL 3.1 Langzaam verkeer De voornaamste ontsluitingsroutes voor fietsers zijn de Vremdesesteenweg, de Mussenhoevelaan en de Groenstraat. De Vremdesesteenweg is pas heraangelegd en uitgerust met vrijliggende fietspaden langs weerszijden. De Groenstraat daarentegen is een lange, smalle weg zonder voorzieningen voor voetgangers en fietsers De Mussenhoevelaan vormt de oostelijke ontsluitingsweg van de Gillegomwijk. Het is een weg van 7m breed met voetpaden, maar geen fietsvoorzieningen. Deze straat is een woonstraat die in het noorden overgaat in en landelijke smallere weg zonder voorzieningen voor fietsers en voetgangers. Het gedeelte van de Mussenhoevelaan tussen de Vremdesesteenweg en de Guido Gezellestraat is recent heraangelegd, waarbij fietssuggestiestroken zijn aangebracht. Binnen het studiegebied zelf zijn ook verschillende autovrije doorsteken voor langzaam verkeer die de omrijfactor voor fietsers en voetgangers fors verkleinen /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 15

18 Figuur 3.1 Situering doorsteken langzaam verkeer ) pad tussen Groenstraat en Kievitstraat 2) verhard pad tussen Kievitstraat en Mussenhoevelaan (gedeelte tussen Schransstraat en Hugo Verrieststraat) /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 16

19 3) zandweg (Eksterstraat) tussen Kievitstraat en Mussenhoevelaan (gedeelte tussen Guido Gezellestraat en Vremdesesteenweg) 4) doorsteek tussen Kardinaal Sterckxstraat en Schransstraat 5) doorsteek naar P&R Capenberg in verlengde van Kwakkelstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 17

20 /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 18

21 3.2 Openbaar vervoer Trein Tram Bus Boechout ligt op de spoorlijn tussen Antwerpen en Lier. Het station bevindt zich op ongeveer 800m loop-/fietsafstand van het plangebied. Sinds midden augustus 2012 is het mogelijk om met tram 15 van op de halte Boechout P+R (Park & Ride) Capenberg tot op Linkeroever te rijden. Deze tramlijn zorgt voor een verbeterde openbaar vervoerverbinding met Antwerpen. Tussen Capenberg en de Schransstraat is via de Kwakkelstraat een doorsteek voorzien voor fietsers en voetgangers, welke een verbinding vormt van de Gillegomwijk en de nieuwe Park & Ride (zie ook 3.1). De buslijn 51 Vremde Mortsel Berchem station heeft twee haltes in het projectgebied, namelijk in de Groenstraat en de Mussenhoevelaan. Met een frequentie van 2 bussen per uur op weekdagen en 1 bus per uur in het weekend. Een andere buslijn die het projectgebied nadert is lijn 90 Lier Boechout Antwerpen. Deze de N10 en heeft een halte op de Vremdesesteenweg. Deze bus rijdt op weekdagen met een frequentie van 3 bussen per uur. In het weekend rijdt deze met een frequentie van maximaal 2 bussen per uur. Figuur 3.2 Netplan De Lijn Doorsteek naar Capenberg Volgens het decreet basismobiliteit wordt gesteld dat elke Vlaming recht heeft op een minimum aanbod van het openbaar vervoer. Voor het grootstedelijk gebied Antwerpen, waartoe Boechout behoort, geldt dat van elk huis binnen een straal van 500m een bushalte aanwezig moet zijn. Zoals men kan zien op bovenstaande afbeelding valt vrijwel het volledige projectgebied binnen deze straal van 500m /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 19

22 3.3 Ontsluiting voor auto- en vrachtverkeer Globale ontsluiting De Provinciesteenweg (N10) vormt de hoofdontsluiting op gemeentelijk vlak. Deze secundaire weg III verbindt de ring rond Lier (R16), Boechout, Mortsel en Berchem met de Antwerpse ring en de binnenstad. Lokale wegen naar aanpalende gemeenten m.b.t. het projectgebied zijn de Borsbeeksesteenweg en de Vremdesesteenweg. Lokale wegen m.b.t. het projectgebied op buurt- en wijkniveau zijn ondermeer: de Mussenhoevelaan en de Groenstraat. Figuur 3.3 Ontsluiting voor auto en vrachtverkeer Borsbeeksesteenweg Wommelgemsesteenweg Groenstraat Mussenhoevelaan Broechemsesteenweg N10 Vremdesesteenweg Wegprofielen omgeving RUP Mussenhoeve Mussenhoevelaan Profiel binnen bebouwde kom: 2,5m voetpad 7m wegbreedte 2,5m voetpad Langs beide zijden van de weg kan er worden geparkeerd Snelheidsregime: 50km/u /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 20

23 Buiten de bebouwde kom wijzigt het wegprofiel: De wegbreedte is nu 4m De voetpaden en het parkeren op de rijbaan vallen weg. Hierdoor is er slechts een nauwe passage voor het doorgaand verkeer en kan dit problemen geven bij het kruisen van voertuigen en kan hierdoor de doorstroming belemmerd worden. Figuur 3.4 Profiel Mussenhoevelaan Schransstraat Profiel: 2,5m voetpad 7m wegbreedte 2,1m voetpad Langs beide zijden van de weg kan er worden geparkeerd Snelheidsregime: 30km/u Figuur 3.5 Profiel Schransstraat Guido Gezellestraat Profiel: 2,1m voetpad 7m wegbreedte 2,1m voetpad Langs beide zijden van de weg kan er worden geparkeerd Snelheidsregime: 30km/u Figuur 3.6 Profiel Guido Gezellestraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 21

24 Kardinaal Sterckxstraat Profiel: 2,1m voetpad 7m wegbreedte 2,1m voetpad Langs beide zijden van de weg kan er worden geparkeerd Snelheidsregime: 30km/u Figuur 3.7 Profiel Kardinaal Sterckxstraat Groenstraat Profiel: Geen voetpaden Geen parkeermogelijkheden 4m wegbreedte Snelheidsregime: 50km/u Figuur 3.8 Profiel Groenstraat Leeuwerikstraat Profiel: 1,4m voetpad 5m wegbreedte 1,4m voetpad Snelheidsregime: 30km/u Figuur 3.9 Profiel Leeuwerikstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 22

25 4 GERICHT ONDERZOEK HUIDIGE VERKEERSDRUK OMGEVING RUP MUSSENHOEVE 4.1 Druktebeeld Tellingen ochtendspits Op dinsdag 18 september 2012 werden er tellingen uitgevoerd tijdens de ochtendspits. Dit bestond ondermeer uit kortstondige steekproeftellingen van telkens 15 minuten op een aantal relevante kruispunten. Geëxtrapoleerd naar uurwaarden geeft dit onderstaande resultaten. Synthese tellingen autoverkeer De Vremdesesteenweg is een belangrijke lokale drager met ca. 500 mvt/u. Opvallend daarbij is dat de verkeersstroom (bekeken vanuit Vremde) zich ter hoogte van de Mussenhoevelaan ongeveer gelijk verdeelt over de Gillegomstraat en de Vremdesesteenweg, maar dat de instroom vanuit de Gillegomwijk dit geheel compenseert en de intensiteit ter hoogte van de N10 terug bijna 500 mvt/u bedraagt. Binnen de Gillegomwijk zelf blijkt er een duidelijke hoofdstroom aanwezig te zijn op het deel van de Mussenhoevelaan ten noorden van de Hugo Verrieststraat, welke zich daarna min of meer gelijkmatig verdeelt over de Mussenhoevelaan en de Guido Gezellestraat/Kardinaal Sterckxstraat. Figuur 4.1 Synthese tellingen autoverkeer /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 23

26 Synthese tellingen fietsverkeer De Vremdesesteenweg is ook voor fietsers een belangrijke as. Markant verschil t.o.v. de autointensiteiten is de verlegging van het gewicht van de Mussenhoevelaan naar Groenstraat en fietsdoorsteek tussen Mussenhoevelaan en Vogeltjeswijk. Een opvallend gegeven is ook dat het aandeel fietsers in de Groenstraat fors hoger ligt dan het aandeel auto s dat terug te vinden is in de Groenstraat. Figuur 4.2 Synthese tellingen fietsverkeer /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 24

27 Figuur 4.3 Kruispunt Vremdesesteenweg Groenstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 25

28 Figuur 4.4 Kruispunt Groenstraat Leeuwerikstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 26

29 Figuur 4.5 Kruispunt Gillegomstraat - Kardinaal Sterckxstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 27

30 Figuur 4.6 Kruispunt Mussenhoevelaan Schransstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 28

31 Figuur 4.7 Kruispunt Vremdesesteenweg Mussenhoevelaan Figuur 4.8 Kruispunt Mussenhoevelaan - Guido Gezellestraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 29

32 Figuur 4.9 Kruispunt Schransstraat - Guido Gezellestraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 30

33 4.1.2 Tellingen avondspits Voor de avondspits werden er tellingen uitgevoerd op donderdagavond (16u00-17u00) 20 september. Hierbij werden dezelfde kruispunten als tijdens de ochtendspits bekeken. Eveneens d.m.v. kortstondige steekproeftellingen van telkens 15 minuten op de relevante kruispunten. Deze werden alsook geëxtrapoleerd naar uurwaarden. Synthese tellingen autoverkeer Het druktebeeld in de avondspits is sterk vergelijkbaar met dat van de ochtendspits: de Vremdesesteenweg als belangrijkste lokale drager met ca. 500mvt/u en binnen de Gillegomwijk een ongeveer gelijkwaardige verdeling van het verkeer over de Mussenhoevelaan en de Kardinaal Sterckxstraat. Globaal liggen de tijdens de avondspits waargenomen intensiteiten weinig hoger dan in de ochtendspits. Uitschieter daarbij is de Groenstraat, waar de waargenomen avondpiek dubbel zo hoog ligt dan de ochtendpiek en daarmee even zwaar belast blijkt als de Mussenhoevelaan. Figuur 4.10 Synthese tellingen autoverkeer /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 31

34 Synthese tellingen fietsverkeer De belangrijkste fietsbewegingen zijn in de avondspits dezelfde als in de ochtendspits. Omdat de schoolpiek al voorbij is, zien we globaal wel een daling van de intensiteiten ten aanzien van de ochtendspits. Vooraal in de Groenstraat is deze daling markant (ca. 1/3 minder fietsers), zeker in relatie tot de stijging van het aantal auto s. Waar in de ochtendspits bijna dubbel zoveel fietsers dan auto s geteld werden, is dit in de avondspits net andersom. Figuur 4.11 Synthese tellingen fietsverkeer /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 32

35 Figuur 4.12 Kruispunt Vremdesesteenweg Groenstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 33

36 Figuur 4.13 Kruispunt Groenstraat Leeuwerikstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 34

37 Figuur 4.14 Kruispunt Gillegomstraat - Kardinaal Sterckxstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 35

38 Figuur 4.15 Kruispunt Mussenhoevelaan Schransstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 36

39 Figuur 4.16 Kruispunt Vremdesesteenweg Mussenhoevelaan /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 37

40 Figuur 4.17 Kruispunt Mussenhoevelaan - Guido Gezellestraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 38

41 Figuur 4.18 Kruispunt Schransstraat - Guido Gezellestraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 39

42 4.2 Sluipverkeer De toekomstige wijk Mussenhoeve zal enerzijds via de Groenstraat ontsluiten en anderzijds via de Mussenhoevelaan. De route Spokenhofstraat Mussenhoevelaan is een gekende sluiproute om het drukke kruispunt van de Borsbeeksesteenweg met de N10 te vermijden. Dit is een belangrijke route, gezien deze de reeds bestaande Gillegomwijk doorkruist. Deze route wordt vandaag als een knelpunt ervaren en wordt derhalve dieper onderzocht. Uit tellingen blijkt dat ook de Groenstraat veel doorgaand verkeer/sluipverkeer te verwerken krijgt, ook deze route wordt grondiger onderzocht Sluiproute Spokenhofstraat - Mussenhoevelaan Op dinsdag 18 september (ochtendspits) en donderdag 20 september 2012 (avondspits) werd de sluiproute Spokenhofstraat Mussenhoevelaan geobserveerd door middel van de Moving Observer techniek. Bij deze techniek wordt het traject van de mogelijke sluiproute afgelegd in de wagen en wordt de tijdsduur en de afstand van het traject gemeten en worden alle tegemoetkomende auto s geteld. Op onderstaande figuur worden de twee meettrajecten weergegeven. Enerzijds de ervaren sluiproute, anderzijds de weg die gevolgd zou moeten worden. Deze werd in twee richtingen gemeten zowel voor, tijdens en na de spitsuren. Figuur 4.19 Geobserveerd traject Moving Observer Spokenhofstraat Mussenhoevelaan Borsbeeksesteenweg N10 N10 Vremdesesteenweg Vergelijking rijtijden basistraject sluiproute Ochtendspits Hiervoor werd zowel een meting gedaan in het dalmoment als in het piekmoment. Een eerste onderzochte traject start op de Borsbeeksesteenweg ter hoogte van de Spokenhofstraat tot aan de Provinciesteenweg (N10) ter hoogte van de Vremdesesteenweg. Dit is het basistraject dat normaal zou moeten genomen worden volgens de wegencategorisering. Als beginpunt werd het kruispunt /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 40

43 Borsbeeksesteenweg met de Spokenhofstraat genomen en het kruispunt van de N10 met de Vremdesesteenweg als eindpunt. Dit basistraject wordt vervolgens vergeleken op zijn trajectduur met de sluiproute Spokenhofstraat Mussenhoevelaan Vremdesesteenweg, welke een zelfde start- en eindpunt heeft als het basistraject. Onderstaande tabel geeft de trajecttijden en de gemiddelde snelheid weer op de beide trajecten. De tijd die over het traject gedaan wordt in het dalmoment ligt rond de 2,5 minuten in het dalmoment en rond de 3,5 minuten in het piekmoment (Spokenhofstraat Borsbeeksesteenweg - N10). De tijd die over het traject gedaan wordt in de andere richting (N10 Borsbeeksesteenweg Spokenhofstraat) is in het dalmoment ongeveer 2,5 minuten en in het piekmoment ongeveer 3 minuten. Om het verschil te kennen in tijd tussen de route die normaal gezien zou moeten gevolgd worden en tussen de bestaande sluiproute, werd de reistijd tussen Spokenhofstraat Mussenhoevelaan N10 gemeten. Hierbij is opvallend dat bij al deze metingen de sluiproute geen tijdswinst oplevert en het dus sneller is om het gewenste traject te volgen. Er werden zeer korte of nauwelijks wachtrijen waargenomen aan de lichten t.h.v. het kruispunt Borsbeeksesteenweg x N10. Tabel 1 Resultaten Moving Observer ochtendspits Basistraject Borsbeeksesteenweg-N10 Meting tussen 8u00-9u00 Meting tussen 8u00-9u00 Trajectduur heen 3min28sec Trajectduur heen 4min15sec Gemiddelde snelheid 28km/u Gemiddelde snelheid 28km/u Trajectduur terug 2min45sec Trajectduur terug 4min11sec Gemiddelde snelheid 35km/u Gemiddelde snelheid 29km/u Meting tussen 9u30-10u30 Lengte 1,6km Sluiproute Spokenhofstraat - Mussenhoevelaan Meting tussen 9u30-10u30 Lengte 2,0km Trajectduur heen 2min20sec Trajectduur heen 3min29sec Gemiddelde snelheid 41km/u Gemiddelde snelheid 34km/u Trajectduur terug 2min37sec Trajectduur terug 3min53sec Avondspits Gemiddelde snelheid 37km/u Gemiddelde snelheid 30km/u Voor de avondspits werd dezelfde methode toegepast. De tijd die over het traject gedaan wordt in het dalmoment ligt rond de 2,5 minuten en rond de 8 minuten in het piekmoment (Spokenhofstraat Borsbeeksesteenweg N10). De tijd die over de route gedaan wordt in de tegenovergestelde richting (N10 Borsbeeksesteenweg N10) bedraagt in het dalmoment als in het piekmoment tussen de 2,5 minuten à 3 minuten. Hieruit kan geconcludeerd worden dat het tijdens het dalmoment altijd interessanter is om het basistraject te volgen. Tijdens het piekmoment is er toch een tijdswinst om de sluiproute via de Mussenhoevelaan richting de N10 te nemen. De reden tot het grote tijdverlies is te wijten aan de lange wachtrij richting de verkeerslichten aan kruispunt Borsbeeksesteenweg x N10 komende van Spokenhofstraat. Tabel 2 Resultaten Moving Observer avondspits Basistraject Borsbeeksesteenweg-N10 Lengte 1,6km Sluiproute Spokenhofstraat - Mussenhoevelaan Lengte 2,0km Meting tussen 14u00-15u00 Meting tussen 14u00-15u00 Trajectduur heen 2min31sec Trajectduur heen 3min34sec Gemiddelde snelheid 38km/u Gemiddelde snelheid 34km/u Trajectduur terug 2min54sec Trajectduur terug 4min11sec Gemiddelde snelheid 33km/u Gemiddelde snelheid 29km/u /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 41

44 Meting tussen 16u00-17u00 Meting tussen 16u00-17u00 Trajectduur heen 7min54sec Trajectduur heen 4min15sec Gemiddelde snelheid 12km/u Gemiddelde snelheid 28km/u Trajectduur terug 2min33sec Trajectduur terug 4min46sec Gemiddelde snelheid 38km/u Gemiddelde snelheid 25km/u Heen=richting N10 Heen=richting N10 Terug=richting Spokenhof Terug=richting Spokenhof De gemeten lichtencyclus op het kruispunt Borsbeeksesteenweg x N10 komende van Spokenhofstraat is als volgt: Groen Oranje Rood Total cyclus 22sec 3sec 56sec 81sec Er is gemeten dat er ongeveer 13 auto s per groenfase kunnen doorrijden. Op uurbasis betekent dit dat er zo n 570 auto s zich kunnen afwikkelen op het kruispunt, komende van Borsbeek. Uit de observatie bleek dat de intensiteit op de Borsbeeksesteenweg in de richting van Borsbeek ongeveer 750 auto s/u bedraagt. Hieruit blijkt dat de verkeersvraag duidelijk groter is dan de capaciteit. Komende van de Borsbeeksesteenweg richting de N10 werd er een wachtrij van ongeveer 750m gevormd aan de lichten tijdens het piekmoment. Aan de verkeerslichten t.h.v. kruispunt Borsbeeksesteenweg x N10 (komende van de N10 zuid) kon het verkeer telkens goed afgewikkeld worden. Hier werden nauwelijks wachtrijen gevormd. Figuur 4.20 Wachtrijvorming Borsbeeksesteenweg avondspits ±750m Omvang sluipverkeer Om een inschatting te kunnen maken van de hoeveelheid doorgaand verkeer (=sluipverkeer) doorheen de Gillegomwijk werd een beperkte telling gehouden op de in- en uitgangen van de wijk (zie ook en 4.1.2) /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 42

45 Ochtendspits Onderstaande afbeelding geeft het aantal in- en uitrijdende auto s van de Gillegomwijk weer tijdens de ochtendspits (8u00-9u00). De som van het inrijdend verkeer is gelijk aan 156. De som van het uitrijdend verkeer is gelijk aan 244. Figuur 4.21 Synthese totaal in- en uitrijdend verkeer ochtendspits Zonder kordontelling met kentekenregistratie is het niet geheel uit te maken wat in deze cijfers het effectieve aandeel doorgaand verkeer is en wat het aandeel bestemmingsverkeer van/naar de Gillegomwijk bedraagt. Om toch enige indicatie te hebben, wordt een inschatting gemaakt van het eigen gegenereerd verkeer door de Gillegomwijk. Deze wijk bevat ca. 700 woongelegenheden, met een gemiddelde gezinsgrootte van 2,25 personen per gezin 1. Indien we dit doorrekenen op basis van de getelde inen uitrijbewegingen uit de Vogeltjeswijk (48 bewegingenspitsuur op 96 woningen met een gemiddelde gezinsgrootte van 2,98) impliceert dit een eigen verkeersgeneratie van ongeveer 350 autobewegingen. De totale hoeveelheid in- en uitrijdend verkeer bedraagt echter een 400-tal auto s. Dit wil zeggen dat de hoeveelheid doorgaand verkeer zo n 25 auto s 2 bedraagt. Opvallend is dat het grootste aantal auto s de wijk verlaat via de Kardinaal Sterckxstraat. Het grootste aandeel verkeer komt binnen via de Mussenhoevelaan. Avondspits Voor de avondspits werden er 254 inkomende en 248 uitgaande bewegingen geregistreerd tussen 16u00 en 17u00. 1 Bron: NIS 2 Doorgaand verkeer wordt 2x geteld; saldo tussen totaal in/uit en eigen generatie moet daarom gehalveerd worden /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 43

46 Figuur 4.22 Synthese totaal in- en uitrijdend verkeer avondspits Analoog aan de berekeningen die voor de ochtendspits gemaakt werden, kan er geconcludeerd worden dat de Vogeltjeswijk een eigen verkeersgeneratie heeft van zo n 350 autobewegingen. De totale hoeveelheid in- en uitrijdend verkeer in de Gillegomwijk bedraagt ca. 500 autobewegingen. Dit betekent dat er een doorgaand verkeer is van ongeveer 75 auto s 3. Ook tijdens de avondspits komt het grootste aandeel verkeer binnen via de Mussenhoevelaan en verlaat het verkeer de wijk hoofdzakelijk via de Mussenhoevelaan x Vremdesesteenweg. 3 Doorgaand verkeer wordt 2x geteld; saldo tussen totaal in/uit en eigen generatie moet daarom gehalveerd worden /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 44

47 4.2.2 Sluiproute Groenstraat Toeffelhoek Uit observatie is gebleken dat ook de Groenstraat redelijk wat doorgaand verkeer verwerkt: s ochtends 44 mvt/u doorgaand verkeer (58%) en s avonds 124 mvt/u doorgaand verkeer (78%). In vergelijking tot de cijfers van de hoger berekende intensiteiten sluipverkeer via de Mussenhoevelaan, impliceert dit dat de Groenstraat dubbel zoveel doorgaand verkeer verwerkt dan de Mussenhoevelaan. Het betreft (sluip)verkeer dat zich via de Groenstraat Toeffelhoek (afstand 1,5km) verplaatst naar de Witte wijk te Vremde. Normaal gezien zou dit verkeer zich moeten verplaatsen via de Vremdesesteenweg Weverstraat (afstand 2,5km). De omrijfactor is hier duidelijk de bepalende factor voor het nemen van de route Groenstraat Toeffelhoek. De gemiddeld hogere snelheid die je haalt in de Vremdesesteenweg en Weverstraat maakt dit verschil in afstand niet goed. Figuur 4.23 Sluiproute Groenstraat Toeffelhoek vs. basistraject Toeffelhoek Weverstraat Groenstraat Vremdesesteenweg /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 45

48 4.3 Verkeersafwikkeling Omgevingscapaciteit Het evalueren van de wegvakbelasting gebeurt op basis van de draagkracht van het omliggend wegennet. Deze draagkracht wordt bepaald aan de hand van het hiërarchische statuut en fysieke uitrusting van de weg. De (theoretisch) gehanteerde capaciteiten worden in onderstaande tabel weergegeven. wegcategorie omschrijving capaciteit i.f.v. verkeersafwikkeling (pae/u/richting) capaciteit i.f.v. leefbaarheid (pae/u/richting) primair omlegging 2x2, beperkt aantal kruispunten secundair 2x2, in bebouwde kom groot aantal (hoofdinvalsweg) kruispunten x1, met weinig tot geen kruispunten en scheiding verkeersdeelnemers stedelijke hoofdstraat 2x1, groot aantal kruispunten en scheiding verkeersdeelnemers lokale verbindingsweg interne ontsluitingsweg 2x1, groot aantal kruispunten wijkverzamelweg 2x1, groot aantal kruispunten woonstraat 2x1 geen scheiding verkeersdeelnemers Alle beschouwde straten in de omgeving van RUP Mussenhoeve zijn lokale wegen type III (woonstraten en landbouwwegen). Hiervoor geldt een afwikkelingscapaciteit van 600 pae/u/rijrichting en een leefbaarheidscapaciteit van 250pae/u/rijrichting. De vermelde afwikkelingscapaciteiten gaan evenwel uit van een situatie waarbij elke rijrichting over voldoende breedte beschikt. In de Gillegomwijk is dit niet het geval. De totale rijbaanbreedte bedraagt weliswaar 7m, doch door de hoge parkeerdruk wordt de beschikbare rijbaanbreedte regelmatig gereduceerd tot 3m. Veiligheidshalve wordt daarom gerekend met een gehalveerde afwikkelingscapaciteit van 300pae/u/richting. Naast louter verkeersafwikkeling moet ook rekening gehouden worden met de verkeersleefbaarheid van de omgeving, zeker in een sterk bewoonde omgeving als de Gillegomwijk. Aangezien maatgevende parameters hier aspecten zijn zoals oversteekbaarheid, geluidshinder, en deze juist gebaat zijn met een vertraagde afwikkeling, dient de leefbaarheidscapaciteit niet bijgesteld te worden omwille van de nauwere passage. Op het drukst belaste wegvak (Vremdesesteenweg) telden we in de ochtendspits ca. 830 auto s voor beide richtingen samen. In de avondspits werden er ca. 670 auto s geteld voor beide richtingen samen. Dit blijft in beide gevallen beduidend onder de gestelde limieten, zowel inzake afwikkeling als inzake verkeersveiligheid. In de Mussenhoevelaan werden er in de ochtendspits ca. 250 auto s geteld voor de beide richtingen samen. In de avondspits werden er zo n 300 auto s geteld. Ook hier blijven de intensiteiten beduidend onder de gestelde limieten. In de Groenstraat werden er 140 auto s in de ochtendspits geteld en 300 auto s in de avondspits voor beide richtingen. Ook hier doen zich geen afwikkelingsproblemen voor of problemen inzake verkeersveiligheid /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 46

49 4.3.2 Afwikkeling op kruispuntniveau Via de Methode Harders kan de staat van verkeersafwikkeling in het projectgebied berekend worden, dit door na te gaan in welke mate de wachttijd per kruispuntarm acceptabel is. Aangezien uit de tellingen bleek dat het kruispunt Mussenhoevelaan Vremdesesteenweg zowel tijdens de ochtend- als tijdens de avondspits het meeste auto s te verwerken kreeg in de Gillegomwijk, zullen deze gegevens gebruikt worden om de verkeersafwikkeling te bepalen. Onderstaande intensiteiten bevatten zowel personenwagens als fietsers. Volgens het Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten wordt een fietser gelijkwaardig gesteld aan een halve personenwagen. Figuur 4.24 Capaciteitsberekening methode Harders Uit bovenstaande berekeningen blijkt dat de wachttijden over het gehele kruispunt acceptabel zijn /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 47

50 4.4 Leefbaarheid en veiligheid In voorgaande paragrafen werd reeds een eerste toetsing inzake verkeersleefbaarheid gedaan. Aanvullend worden enkele bijkomende aspecten beschouwd, vooral ook van uit het oogpunt verkeersveiligheid: Oversteekbaarheid Zichtbaarheid Situatie in de schoolomgeving Oversteekbaarheid Uit het Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten geldt voor voetgangers een oversteekbaarheid snelheid van 1m/s (3,6 km/u). Met deze snelheid zal dan ook gerekend worden om de oversteekbaarheid voor voetgangers met betrekking tot het project gebied te berekenen. Uit de telgegevens van dinsdag 18 september en donderdag 20 september 2012 blijkt dat het kruispunt Vremdesesteenweg x Mussenhoevelaan het drukst belast was. Daarom zal dit wegvak (Vremdesesteenweg) als referentie gebruikt worden voor de oversteekbaarheid van het volledige projectgebied. Hiervoor werden de ochtendspits waarden als referentie situatie gebruikt, aangezien hier het hoogste aandeel verkeer geteld werd. Dit om een worst case scenario voor het gebied te kunnen berekenen. Figuur 4.25 Oversteekbaarheid voetgangers in projectgebied Uit deze berekening blijkt dat de gemiddelde wachttijd om over te steken voor een voetganger 0-5 seconden bedraagt. Zelfs wanneer deze intensiteit zou verdubbelen zou de oversteekbaarheid nog steeds goed zijn (tussen de 0-5 sec). Aangezien dit de drukste getelde locatie was, kunnen deze resultaten doorgetrokken worden voor alle getelde kruispunten en kan geconcludeerd worden dat de oversteekbaarheid en dus de gemiddelde wachttijden goed zijn Zichtbaarheid Bij zichtbaarheid is het belangrijk om na te gaan of er een goed zicht is vanuit de verschillende aansluitpunten. Deze zichtbaarheid kan van invloed zijn op de veilige afwikkeling van het verkeer en is eveneens belangrijk om te kunnen anticiperen op het tegemoetkomende verkeer. Onderstaande foto s geven een impressie van de zichtbaarheid naar en vanuit de geobserveerde kruispunten weer. Deze was globaal goed te noemen. Enkel ter hoogte van het kpt. Mussenhoevelaan x Schransstraat was de zichtlijn niet geheel vrij /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 48

51 Mussenhoevelaan Schransstraat Mussenhoevelaan Zichtbaarheid wordt enigszins gehinderd door geparkeerde auto s ter hoogte van het kruispunt. Mussenhoevelaan Schransstraat Mussenhoevelaan /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 49

52 Mussenhoevelaan Hugo Verrieststraat Mussenhoevelaan Mussenhoevelaan Hugo Verrieststraat Mussenhoevelaan /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 50

53 Mussenhoevelaan Guido Gezellestraat Mussenhoevelaan Mussenhoevelaan Guido Gezellestraat Mussenhoevelaan /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 51

54 Groenstraat Leeuwerikstraat Groenstraat Groenstraat Leeuwerikstraat Groenstraat /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 52

55 4.4.3 Observatie verkeersdruk omgeving kleuterschool (Mussenhoevelaan) Recent werd een gedeelte van de weginfrastructuur aan de kleuterschool Sint Gabriël heraangelegd. Het kruispunt van de Mussenhoevelaan met de Vremdesesteenweg is compacter gemaakt. Hier werden in eerste instantie fietssuggestiestroken aangebracht welke tot doel hebben de rijbaan visueel te vernauw en zodoende mee de snelheid af te dwingen. Bijgevolg werd ook een verkeersplateau voorzien t.h.v. de in- en uitgang van het kleuterschooltje, eveneens om de snelheid af te remmen. Op 18 september 2012 werd de verkeersdruk bij het aanvangen (8u45) van het kleuterschooltje Sint- Gabriël op de Mussenhoevelaan gemeten. Omstreeks 8u35 stonden er 32 auto s geparkeerd in de schoolomgeving, waarvan er 2 foutgeparkeerd stonden. Om 9u00 stonden er nog 19 auto s waarvan er nog 1 foutgeparkeerd stond. De schoolomgeving genereerde op ongeveer 30 minuten tijd een 20- tal autobewegingen in de Mussenhoevelaan. Hierbij werden geen noemenswaardige knelpunten of gevaarlijke situaties waargenomen. Beeld dinsdag 18 september u35 (vanuit kruispunt Mussenhoevelaan Guido Gezellestraat) Beeld dinsdag 18 september u35 (vanuit Vremdesesteenweg) Beeld dinsdag 18 september u00 (vanuit kruispunt Mussenhoevelaan Guido Gezellestraat) Beeld dinsdag 18 september u00 (vanuit Vremdesesteenweg) Op 20 september 2012 werd tussen 8u30 en 9u00 de verkeersdruk bij het beëindigen van het schooltje geobserveerd. Omstreeks 15u35 stonden er 20 auto s geparkeerd in de schoolomgeving. Omstreeks 16u00 stonden er 25 auto s geparkeerd. Ook hier werden op een 30 tal minuten zo n 20 autobewegingen gemaakt gerelateerd aan de schoolomgeving. Ook tijdens de avondschoolpiek werden er geen noemenswaardige knelpunten of gevaarlijke situatie gedetecteerd /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 53

56 Beeld dinsdag 20 september u35 (vanuit kruispunt Mussenhoevelaan Guido Gezellestraat) /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve Beeld dinsdag 20 september u35 (vanuit Vremdesesteenweg) 54

57 5 MOBILITEITSIMPACT RUP MUSSENHOEVE 5.1 Verkeersgeneratie RUP Mussenhoeve In kader van het RUP Mussenhoeve werd door IGEAN volgende berekening gemaakt van de toekomstige verkeersgeneratie: Op basis van de verkeersbewegingen in en uit de Leeuwerikstraat die geteld werden kan een inschatting gemaakt worden van het aantal verkeersbewegingen dat gegenereerd zal worden door de nieuwe wijk. Volgens het Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies, mobiliteitstoets en mober (oktober 2009) is het aantal personen per woning afhankelijk van de bouwwijze en gelden hiervoor de volgende gemiddelde waarden: Aantal personen per woning: 2,8 vrijstaande woningen 2,61 halfopen woningen 2,46 rijwoningen 1,68 appartementen Tussen 8u en 9u s morgens zijn er 47 autobewegingen in en uit de Leeuwerikstraat geteld. Er van uitgaande dat dit aantal 8,8% van de totale hoeveelheid autobewegingen per dag bedraagt, zijn er per dag 543 autobewegingen in en uit de Leeuwerikstraat. In de vogeltjeswijk bevinden zich 96 vrijstaande woningen. Uitgaande van de voorgaande tabel komt dit overeen met 269 personen. Dit betekent dus 1,98 bewegingen per dag per persoon. Uitgaande van 288 woningen in de nieuwe wijk en uitgaande van de bebouwingswijze, zullen er ongeveer 619 personen in de nieuwe wijk wonen. Vermenigvuldigd met 1,98 bewegingen per dag per persoon, betekent dit dat er een toename van het verkeer is met 1225 bewegingen. Indien, net als in deze berekening uitgegaan wordt van gegevens uit het OVG3 4, stemt dit overeen met volgende spitsuurintensiteiten: Ochtendspits: 108 autobewegingen Avondspits: 113 autobewegingen Aangezien onze eigen tellingen in de ochtendpiek ( 4.1) overeenkomen met deze van IGEAN, kan er verder gewerkt worden met de door IGEAN berekende prognoses. 4 Onderzoek Verplaatsingsgedrag 3, eindrapport /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 55

58 5.2 Spreiding van het bijkomend verkeer Het RUP gaat uit van een scenario waarbij 51 woningen ontsluiten naar de Mussenhoevelaan en 237 woningen naar de Groenstraat. Rekening houdend met de gemiddelde gezinsgrootte impliceert dit dat 80% van de verplaatsingen via de Groenstraat zal verlopen en 20% via de Mussenhoevelaan. Verkeerstoename in de Mussenhoevelaan Ochtendspits Uit de telling op het kruipunt G. Gezellestraat x Mussenhoevelaan blijkt dat vanuit de G. Gezellestraat bekeken 12,5% naar/van Borsbeek rijdt en 87,5% naar/van Vremdesesteenweg. Dezelfde verdeling toepassen op de 51 nieuwe woningen die via de Mussenhoevelaan ontsluiten, leidt tot volgende verkeerstoename: 19 extra auto s richting Vremdesesteenweg, 3 extra auto s richting Borsbeek. Vanuit de worst case hypothese dat al deze auto s de Mussenhoevelaan blijven volgen, leidt tot volgende nieuwe piekintensiteiten: - Wegvak Schransstraat H. Verrieststraat: 135 auto s - wegvak H. Verrieststraat G. Gezellestraat: 79 auto s - wegvak G. Gezellestraat Vremdesesteenweg: 103 auto s Deze toename is niet van dien aard dat de afwikkeling en de verkeersleefbaarheid van de Mussenhoevelaan in het gedrag komt. Avondspits Voor de avondspits komt uit de telling volgende verdeling voort; 15% van de autobewegingen richting Borsbeek en 85% van de bewegingen richting Vremdesesteenweg. Dit geeft volgende verkeerstoename naar/vanuit de nieuwe wijk: 19 auto s richting Vremdesesteenweg, 3 auto s richting Borsbeek. Vanuit de worst case hypothese dat al deze extra auto s de Mussenhoevelaan blijven volgen, leidt dit tot volgende nieuwe piekintensiteiten: - wegvak Schransstraat H. Verrieststraat: 159 auto s - wegvak H. Verrieststraat G. Gezellestraat: 115 auto s - wegvak G. Gezellestraat Vremdesesteenweg: 151 auto s Ook deze toename is niet van dien aard dat de afwikkeling en de verkeersleefbaarheid van de Mussenhoevelaan in het gedrang komt /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 56

59 Verkeerstoename in de Groenstraat Op basis van de gevoerde tellingen kan de verkeersintensiteit voor het wegvak Groenstraat tussen Leeuwerikstraat en Vremdesesteenweg bepaald worden. Ochtendspits Uit de verkeerstelling blijkt dat van het verkeer dat s morgens in/uit de Vogeltjeswijk wegrijdt, er 33% richting Borsbeek rijdt en 67% richting Vremdesesteenweg. Er van uitgaande dat het verkeer in/uit de nieuwe wijk zich zal verspreiden volgens eenzelfde verhouding, betekent dit een verhoging van de piekintensiteit met 29 auto s richting Borsbeek en 58 (richting Vremdesesteenweg). De totale intensiteit van het wegvak tussen Vogeltjeswijk en Vremdesesteenweg verhoogt dus van 68 auto s naar 126 auto s. Rekening houdend met geplande verbreding van de rooilijn, is deze toename niet van dien aard dat de verkeersafwikkeling en -leefbaarheid van de Groenstraat in het gedrang komt. Avondspits Wanneer we een analoge verdeeloefening doen op basis van de avondspitstelling (25% richting Borsbeek/75% richting Vremdesesteenweg) leidt dit op het wegvak tussen de Vogeltjeswijk en de Vremdesesteenweg tot een verhoging van de intensiteit van 160 auto s naar 228 auto s na de ontwikkeling van RUP Mussenhoeve. Ook deze toename is niet van dien aard dat de verkeersafwikkeling en -leefbaarheid van de Groenstraat in het gedrang komt. Verschil Groenstraat Mussenhoevelaan Ochtendspits Indien we deze cijfers vergelijken met de cijfers van de Groenstraat, kan er geconcludeerd worden dat de maximale intensiteit zowel in de Groenstraat (126 tussen nieuwe aansluiting en Vremdesesteenweg) als in de Mussenhoevelaan (135 tussen Schransstraat en H. Verrieststraat) in de ochtendspits ongeveer op dezelfde hoogte liggen. Avondspits Wel blijkt uit deze cijfers dat er tijdens de avondspits een markant verschil ontstaat tussen de Groenstraat (288 mvt/u tussen de nieuwe aansluiting en de Vremdesesteenweg) en de Mussenhoevelaan (159 mvt/u tussen de Schransstraat en de H. Verrieststraat). In tegenstelling tot de ochtendspits, dient hier geconcludeerd te worden dat de verdeling van de woningen volgens de 237/51-verhouding niet voor een evenwichtige verkeersspreiding zorgt tijdens de avondspits /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 57

60 6 SYNTHESE VAN DE ONDERZOEKSRESULTATEN Sluipverkeer Uit de gevoerde analyses blijkt dat zowel de Groenstraat, als de Gillegomwijk te kampen hebben met sluipverkeer. Het betreft met name een sluiproute via Groenstraat en Toeffelhoek die gebruikt wordt door bewoners van de Witte wijk in Vremde en een sluiproute voor doorgaand verkeer tussen N10 en Borsbeeksesteenweg die via de Mussenhoevelaan doorheen de Gillegomwijk loopt. In de Groenstraat speelt vooral de omrijfactor een rol. De voornaamste oorzaak van de het sluipverkeer doorheen de Gillegomwijk is de verminderde doorstroming op het kruispunt Borsbeeksesteenweg x N10 tijdens de avondspits. De verkeersintensiteit komende vanuit Borsbeek overstijgt dan de capaciteit van het kruispunt. Tijdens de avondspits groeit de wachtrij voor het verkeer komende vanuit Borsbeek aan tot ca. 750m. De totale verkeersintensiteiten liggen op beide routes in dezelfde grootteorde (ca. 160mvt/u in de avondspits) maar het aandeel sluipverkeer is beduidend anders: 78% in de Groenstraat versus 47% in de Mussenhoevelaan. Omwille van een vrij hoge parkeerdruk leidt dit in de Gillegomwijk tot een wat stroevere doorstroming, maar dit blijkt op basis van de beschikbare gegevens en analyses niet problematisch, noch inzake afwikkeling, noch inzake leefbaarheid en veiligheid. Ook in de Groenstraat leidt dit niet tot problematische situaties. Fietsers Eveneens kwam uit de analyses voort dat er belangrijke fietsstromen aanwezig zijn doorheen de Gillegomwijk, maar vooral in de Groenstraat. Met name in de ochtendspits blijkt het belang van de Groenstraat als fietsroute (voor scholieren). Er rijden dan dubbel zoveel fietsers dan auto s. Impact RUP Mussenhoeve Tenslotte blijkt uit de analyses dat de huidige verdeelsleutel om het extra verkeer uit de nieuwe wijk Mussenhoeve over Groenstraat en Mussenhoevelaan te spreiden, wel tot een gelijkmatige spreiding in de ochtendspits leidt, maar niet in de avondspits. Er zouden dan bijna 130 auto s meer door de Groenstraat rijden dan door de Mussenhoevelaan /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 58

61 7 MOGELIJKE MAATREGELEN In onderstaande hoofdstukken wordt stapsgewijs een aantal scenario s uitgewerkt om te komen tot: een meer evenwichtige spreiding van het autoverkeer tussen de Mussenhoevelaan en de Groenstraat, de aanpak van sluipverkeer, maatregelen om de veilige en snelle doorstroming voor de fietser te garanderen. Volgende scenario s worden hier voorgesteld: 1) Wijk Mussenhoeve intern herverdelen 2) Sluipverkeer Groenstraat bemoeilijken (en wijk Mussenhoeve herverdelen) 3) Sluipverkeer in Groenstraat en Mussenhoevelaan bemoeilijken (en wijk Mussenhoeve herverdelen) 4) Sluiproutes doorknippen (en wijk Mussenhoeve herverdelen) Er wordt in geen enkele van deze scenario s maatregelen genomen om de doorstroming te verbeteren. Een verbetering van de doorstroming zou leiden tot meer sluipverkeer, welke in deze situatie zeer ongewenst is. 7.1 Scenario 1: nieuwe interne verdeelsleutel In het eerste scenario zullen er geen maatregelen genomen worden ten aanzien van de bestaande verkeersstromen doorheen de Groenstraat en de Gillegomwijk. De onderzoeksresultaten tonen immers aan dat er vandaag geen expliciete probleemsituaties zijn, noch verwacht worden na de ontwikkeling van de nieuwe woonwijk, waarvoor maatregelen noodzakelijk zijn. Er zal in dit scenario louter een herverdeling gemaakt worden van de huidig voorgestelde ontsluiting voor de nieuwe wijk Mussenhoeve op basis van de toekomstige verkeersgeneratie. Samengevat komt scenario 1 neer op: Behouden van sluipverkeer in de Mussenhoevelaan Spokenhofstraat Behouden van sluipverkeer in de Groenstraat Toeffelhoek Herverdelen van de spreiding 51/237 voor de woonwijk Mussenhoeve In de ochtendspits is er een min of meer gelijke spreiding van het verkeer, in de avondspits daarentegen is er een verschil van 129 voertuigbewegingen. Om dit grote verschil weg te werken moeten er dus meer woningen ontsluiten naar de Mussenhoevelaan en minder naar de Groenstraat. Dit zal voor effect hebben dat er op zijn beurt een onevenwicht ontstaat in de ochtendspits, maar gelet de veel hogere fietsintensiteiten in de Groenstraat is dit te verantwoorden. Op basis van het inrichtingsplan bij het RUP Mussenhoeve wordt een ruimtelijk logische knip in de nieuwe wijk voorgesteld die samenvalt met de grenzen van het autoarm plein. Enkel nog de 121 appartementen en 12 rijwoningen zouden dan via de Groenstraat ontsloten worden. Dit komt neer op een nieuwe verdeling van 155/133. Rekening houdend met de gemiddelde gezinsgrootte van het type woongelegenheden, geeft dit volgende verkeerstoename naar/van de Vremdesesteenweg: Ochtendspits: 27 extra auto s via Groenstraat; 60 extra auto s via Mussenhoevelaan Avondspits: 32 extra auto s via Groenstraat; 60 extra auto s via Mussenhoevelaan De totale belasting van de Mussenhoevelaan komt dan op 120 tot 176 mvt/u in de ochtendspits en 156 tot 200 mvt in de avondspits. De Groenstraat komt op respectievelijk op 95 en 192 mvt/u /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 59

62 Figuur 7.1 synthesefiguur scenario Figuur 7.2 voorstel knip in de Mussenhoevewijk scenario /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 60

63 7.2 Scenario 2: enkel sluipverkeer Groenstraat bemoeilijken Uit de analyse blijken geen urgente knelpunten, maar is wel duidelijk dat de Groenstraat een bijzonder aandachtspunt vormt. Deze straat is een erg belangrijke fietsroute die (tijdens de ochtendspits) meer fietsers dan auto s telt. Bovendien krijgt de Groenstraat meer sluipverkeer dan bestemmingsverkeer te verwerken. Scenario 2 bestaat er dan ook uit het sluipverkeer doorheen de Groenstraat (en Toeffelhoek) zo veel mogelijk te ontmoedigen (maar niet onmogelijk te maken). Dit komt niet alleen de fietsers in de Groenstraat ten goede, maar wijzigt ook de verdeelsleutel voor de ontsluiting van de toekomstige wijk Mussenhoeve. Samengevat komt scenario 2 neer op: Behouden van bestaand sluipverkeer in de Mussenhoevelaan Spokenhofstraat Bemoeilijken van sluipverkeer in de Groenstraat Toeffelhoek Herverdelen van de 51/237-verdeelsleutel voor de woonwijk Mussenhoeve Scenario 2a: Groenstraat-Toeffelhoek inrichten als zone 30 De omrijfactor is de enige bepalende factor waarom de (sluip)route Groenstraat-Toeffelhoek voor heel wat autobestuurders aantrekkelijker is. De gemiddelde snelheid op het traject Weverstraat - Vremdesesteenweg ligt hoger, maar de afstand is een stuk langer. Om het verschil in afstand afdoende te compenseren, dient de snelheid op de sluiproute met andere woorden dusdanig gereduceerd te worden dat de tijdswinst zo groot wordt dat de omweg via de voorkeurroute in tijd opweegt tegen kortere afstand van de sluiproute. Uit Tabel 3 blijkt dat een snelheidsreductie tot 30km/u leidt tot een omrijfactor (in tijd) van 1,25 ten aanzien van de voorkeurroute. Tabel 3 Bepaling omrijfactor voorkeurroute vs. Sluiproute Groenstraat Route Snelheid Reistijd Omrijfactor in afstand Omrijfactor in tijd huidige sluiproute als basis (voorkeurroute als basis) Voorkeurroute (2,5km) 63km/u 2,4min 1,7 1,2 (1) Vremdesesteenweg (1,5km) 70km/u 1,2min Weverstraat (1km) 50km/u 1,2min Sluiproute (1,5km) Huidige situatie (zonder maatregelen) 45km/u 2min 1 1 (0,8) Variant zone 30 30km/u 3min 1 1,5 (1,25) Variant fietsstraat 18km/u 5min 1 2,5 (2,1) /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 61

64 Er wordt uitgegaan van een reductie van het doorgaand autoverkeer met 50%. Dit zou dit na ontwikkeling van de wijk Mussenhoeve leiden tot volgende intensiteiten op de wegvakken tussen de nieuwe Mussenhoevewijk en de Vremdesesteenweg: volgens de oorspronkelijke 51/237-verdeelsleutel o o ochtendspits: 135 auto s in de Groenstraat en 79 tot 135 auto s in de Mussenhoevelaan avondspits: 174 auto s in de Groenstraat en 116 tot 160 auto s in de Mussenhoevelaan volgens een meer evenwichtige 65/223-verdeelsleutel (rekening houdend met een ruimtelijk logische locatie voor de knip) o o ochtendspits: 116 auto s in de Groenstraat en 85 tot 141 auto s in de Mussenhoevelaan avondspits: 169 auto s in de Groenstraat en 121 tot 165 auto s in de Mussenhoevelaan Figuur 7.3 Synthesefiguur scenario 2a Figuur 7.4 Voorstel knip in de Mussenhoevewijk scenario 2a verdeling 65/ /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 62

65 Scenario 2b: Groenstraat-Toeffelhoek inrichten als fietsstraat Voor wegen met gemengd verkeer buiten bebouwde kom hanteert CROW een omrijfactor van 1,4 als grenswaarde om doorslaggevend te zijn in de routekeuze. Indien we dit criterium overnemen, zal het invoeren van louter een zone 30 mogelijks niet volstaan om voldoende sluipverkeer weg te halen. Met het invoeren van een fietsstraat 5 kan de omrijfactor wel boven 1,4 uitkomen. In een fietsstraat bedraagt de maximumsnelheid evenzeer 30km/u maar omdat de auto hier te gast is, geldt voor auto s een verbod om fietsers in te halen. Tijdens piekmomenten, wanneer er veel fietsers zijn, zal de effectieve snelheid door dit inhaalverbod gereduceerd worden naar 15 tot 20km/u. In dit scenario zal de tijd die over het sluiptraject gedaan wordt, meer dan verdubbelen ten aanzien van de voorkeurroute. Hierdoor wordt het duidelijk veel interessanter om als autobestuurder het basistraject (Vremdesesteenweg Weverstraat) te nemen. We gaan uit van een reductie tot 100%. Uit analyse komt voort dat de nieuwe Mussenhoevewijk dan best integraal op de Groenstraat ontsloten wordt. Dit zou leiden tot volgende intensiteiten: ochtendspits: 118 auto s in de Groenstraat en 84 tot 116 auto s in de Mussenhoevelaan; avondspits: 132 auto s in de Groenstraat en 96 tot 140 auto s in de Mussenhoevelaan. Figuur 7.5 synthesefiguur scenario 2b Het K.B. van 10 januari 2012 (inwerkingtreding 13/02/2012) verankert het begrip fietsstraat in de Wegcode. Een fietsstraat is een straat die is ingericht als fietsroute, waar specifieke gedragsregels gelden ten aanzien van fietsers, maar waarop tevens motorvoertuigen zijn toegestaan. Een fietsstraat wordt gesignaleerd met een verkeersbord dat het begin en een verkeersbord dat het einde aanduidt. In fietsstraten mogen de fietsers de ganse breedte van de rijbaan gebruiken voor zover deze slechts opengesteld is in hun rijrichting en de helft van de breedte langs de rechterzijde indien de rijbaan opengesteld is in beide rijrichtingen. Motorvoertuigen hebben toegang tot fietsstraten. Zij mogen de fietsers evenwel niet inhalen. De snelheid mag in een fietsstraat nooit hoger liggen dan 30 kilometer per uur /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 63

66 7.3 Scenario 3: alle sluipverkeer bemoeilijken In dit scenario is het de bedoeling om zowel doorgaand verkeer/sluipverkeer uit de Groenstraat Toeffelhoek te halen, als uit de Spokenhofstraat Mussenhoevelaan. Ten gevolge van de afname van het aandeel sluipverkeer kan er een herverdeling gemaakt worden voor de ontsluiting van de Mussenhoevewijk. Samengevat komt scenario 3 neer op: Bemoeilijken van sluipverkeer in de Mussenhoevelaan Spokenhofstraat Bemoeilijken van sluipverkeer in de Groenstraat Toeffelhoek Herverdelen van de 51/237-verdeelsleutel voor de woonwijk Mussenhoeve Het sluipverkeer doorheen de Groenstraat wordt in deze variant op dezelfde wijze aangepakt als in scenario 2. Zoals eerder gesteld is de voornaamste oorzaak van het sluipverkeer doorheen de Gillegomwijk, de slechte doorstroming op het kruispunt Borsbeeksesteenweg x N10. De verkeersintensiteit overstijgt de capaciteit van het kruispunt. Tijdens de avondspits groeit de wachtrij voor het verkeer komende vanuit Borsbeek aan tot vlakbij de Spokenhofstraat. Deze lichtenregeling is nog maar recent ingesteld (na afronding van de tramwerken op Capenberg). Er wordt aangenomen dat hierbij reeds gezocht is naar een zo optimaal mogelijke afstelling. Anderzijds mag aangekomen worden dat een verbeterde doorstroming op dit kruispunt een bijkomend aanzuigeffect kan/zal hebben op het regionale sluipverkeer dat de Borsbeeksesteenweg gebruikt als alternatieve route voor de R11 en de doortocht via Mortsel. In kader van het Masterplan 2020 wordt momenteel een optie onderzocht om dit laatste knelpunt weg te werken door middel van een nieuwe weg (Nv) tussen de N10 en de R11. Volgens modelberekeningen van het Vlaams Verkeerscentrum zou dit de intensiteit op de Borsbeeksesteenweg bijna doen halveren. In dergelijk scenario zou het ook binnen de huidige lichtenregeling mogelijk moeten zijn om de wachtrijen telkens binnen eenzelfde cyclus weg te werken en valt de reden om sluiproutes te zoeken weg. De komst van de Nv is ver van zeker. Daarom wordt in kader van voorliggende studie gezocht naar maatregelen die de gemeente Boechout in eigen hand heeft om de hoeveelheid sluipverkeer te doen afnemen. Scenario 3a: snelheidsremmers en fietssuggestiestroken Het sluipverkeer doorheen de Gillegomwijk wordt in deze variant (louter) bemoeilijkt door in te spelen op de gemiddelde rijsnelheid. Deze ligt in de huidige situatie op ongeveer 28km/u. Door het invoeren van een aantal maatregelen die de snelheid doen dalen en de fietser een prominentere plaats in de straat geven, wordt gestreefd om deze tot 20km/u te laten dalen. Voorgestelde maatregelen zijn: aanleg van een aantal extra verkeersplateaus op de kruispunten met grootste conflictkans tussen fietsers en auto s aanleg van een tweetal vernauwingen (al dan niet met drempel) in de Schransstraat; doortrekking van het nieuwe ingevoerde concept met fietssuggestiestroken (in de Mussenhoevelaan t.h.v. de school) over alle wegvakken die intensief door fietsers gebruikt worden /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 64

67 Figuur 7.6 locatie maatregelen Gillegomwijk Scenario 3b: Gedwongen circulatie Gillegomwijk Zoals blijkt uit Tabel 4 blijft het zelfs met de in variant 3a vermelde maatregelen nog steeds voordeliger om tijdens de avondspits via de Gillegomwijk te rijden en zo de verkeerslichten op het kruispunt N10xBorsbeeksesteenweg te vermijden. Tabel 4 Bepaling omrijfactor voorkeurroute versus sluiproute Mussenhoevelaan (avondspits) Route Snelheid Reistijd Omrijfactor in afstand huidige sluiproute als basis (voorkeurroute als basis) Omrijfactor in tijd huidige sluiproute als basis (voorkeurroute als basis) Voorkeurroute (1,6km) 12km/u 7,9min 0,8 (1) 1,9 (1) Sluiproute huidig (2km) Huidige situatie (zonder maatregelen) 28km/u 4,25min 1 (1,3) 1 (0,5) Variant plateaus 20km/u 6min 1 (1,3) 1,4 (0,8) Sluiproute nieuw (2,8km) 20km/u 8,4min 1,4 (1,8) 1,7 (1,1) /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 65

68 Om de omrijfactor in tijd op 1 (of hoger) te brengen, zou de snelheid doorheen de Gillegomwijk tot onder 15km/u moeten zakken. Dit wordt weinig realistisch geacht. Enige resterende alternatief is de afstand van de sluiproute te vergroten. In variant 3b blijft doorgaand/sluipverkeer verkeer mogelijk, maar het doorgaand autoverkeer wordt door middel van een doorgedreven invoering van straten met beperkt eenrichtingsverkeer, gedwongen tot één welbepaalde route, waarbij de totale omrijafstand voor de auto maximaal is. Door de huidige sluiproute te verlengen tot 2,8km en toepassing van de reeds in variant 3a voorgestelde maatregelen, kan men zodoende een reistijd van 8,4 minuten bereiken (zie Tabel 4). Dit betekent dat de nieuwe sluiproute noch in afstand, noch in tijd nog winst oplevert ten aanzien van de voorkeurroute. Gevolg van deze maatregel is dat niet enkel het sluipverkeer ontmoedigd worden, maar dat het eveneens voor de wijkbewoners minder aantrekkelijk zijn om de auto te nemen en wordt zo aangemoedigd om meer de fiets te gebruiken. Figuur 7.7 Variant gedwongen circulatie Gillegomwijk Het terugdringen van sluipverkeer uit zowel de Groenstraat als de Mussenhoevelaan, heeft ook implicaties op de interne verdeelsleutel voor de ontsluiting van de Mussenhoevewijk. Rekening houdend met een ruimtelijk logische knip zou een verdeling volgens een verhouding 94/194 (Mussenhoevelaan/Groenstraat) tot de meest evenwichtige verdeling van het verkeer leiden, zijnde: ochtendspits: 83 auto s in de Groenstraat en 71 tot 127 auto s in de Mussenhoevelaan; avondspits: 96 auto s in de Groenstraat en 57 tot 101 auto s in de Mussenhoevelaan /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 66

69 Figuur 7.8 Voorstel knip in de Mussenhoevewijk scenario Scenario 4: sluiproutes doorknippen In scenario 4 wordt er een variant voorgesteld waardoor het onmogelijk wordt voor het gemotoriseerde verkeer om nog de sluiproutes via Mussenhoevelaan en Groenstraat te gebruiken. In eerste instantie wordt er voorgesteld om een knip te maken net boven de nieuwe (noordelijke) aansluiting van de wijk Mussenhoeve met de Mussenhoevelaan. Eveneens wordt voorgesteld om een knip te maken in de Groenstraat net boven de aansluiting met de Vogeltjeswijk. Door deze knip te maken zal het sluipverkeer in beide straten teruggebracht worden tot 0. Het knippen van beide straten heeft tot bijkomend gevolg dat ook al het bestemmingsverkeer naar/vanuit de woonwijken verplicht richting Vremdesesteenweg ontsluit. Met name in de Kardinaal Sterckxstraat en de Mussenhoevelaan zullen daardoor de toekomstige intensiteiten tussen Guido Gezellestraat en Vremdesesteenweg/Gillegomstraat hoger zijn dan in de huidige situatie. De enige redelijke verdeling voor de nieuwe Mussenhoevewijk is de wijk integraal op de Groenstraat te ontsluiten. Dit leidt tot volgende intensiteiten: Ochtendspits: 158 auto s in de Groenstraat en 150 in de Mussenhoevelaan; Avondspits: 163 auto s in de Groenstraat en 170 in de Mussenhoevelaan. Figuur 7.9 Synthesefiguur scenario 4 X 0 X /ksl - Mobiliteitsstudie RUP Mussenhoeve 67