Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland. A16 en A20. Evaluatie onderzoek naar gebruik en verkeersveiligheid

Transcriptie

1 Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Doelgroepvoorzieningen A16 en A20 Evaluatie onderzoek naar gebruik en verkeersveiligheid november 2004

2 Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Doelgroepvoorzieningen A16 en A20 Evaluatie onderzoek naar gebruik en verkeersveiligheid dossier W registratienummer MV-SE versie 2 november 2004 DHV Ruimte en Mobiliteit BV Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV Ruimte en Mobiliteit BV, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV Ruimte en Mobiliteit BV is gecertificeerd volgens NEN-EN-ISO 9001.

3 INHOUD BLAD 1 INLEIDING Aanleiding Onderzoeksvragen Uitgangspunten 5 2 ONDERZOEKGEBIED Situatie Meetpunten 9 3 GEBRUIK VAN DE DOELGROEPVOORZIENINGEN Algemeen Analyse MTR-intensiteiten A Analyse MTR-intensiteiten A Gebruik SDG-baan Filegegevens Files op de A Files op de A Snelheid 17 4 VERKEERSVEILIGHEID Basisgegevens Voor- en na-onderzoek doelgroepbaan A16/A Vergelijking aard van de ongevallen Toedracht van de ongevallen Analyse ongevallen naperiode Risicocijfers Ongevallendichtheid A Ongevallendichtheid A Ongevallenanalyse Algemeen Ongevallenanalyse A Ongevallenanalyse A Vergelijking aard van de ongevallen tussen verschillende studies Samenvatting belangrijkste analyseresultaten 31 5 INCIDENTEN Algemeen Incidenten A Incidenten A CONSULTATIES 35 7 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 37 8 COLOFON 40 MV/SE

4 Bijlagen: 1 Intensiteiten A16 (km 20.8) en A20 (km 33.4) 2 Filegegevens A16 en A20 3 Resultaten literatuurverkenning 4 Deelnemers groepsgesprek MV/SE

5 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding De bereikbaarheid van bestemmingen in Nederland staat onder druk door de beperkte beschikbaarheid of afwikkelingscapaciteit van de weginfrastructuur. Het selectief verbeteren van de bereikbaarheid voor bepaalde doelgroepen is een middel om de negatieve gevolgen hiervan te beperken. Een doelgroep is een deelgroep van het verkeer die op grond van maatschappelijke of economische overwegingen in aanmerking komt voor een voorkeursbehandeling. Op de A16 en de A20 zijn nabij het Terbregseplein doelgroepvoorzieningen voor bussen en vrachtauto s gerealiseerd. De doelgroepstrook op de A16 is vlak na de openstelling eind 1993 geëvalueerd. Na dit onderzoek is geen bijzondere aandacht meer besteed aan het functioneren van deze strook ten aanzien van de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid. Naar het functioneren van de vracht- en busbaan op de A20 is geen onderzoek gedaan. Deze baan is in 1995 voor het verkeer opengesteld. In opdracht van Rijkswaterstaat Zuid-Holland is door DHV Ruimte en Mobiliteit BV een evaluatiestudie uitgevoerd naar de effecten van beide voorzieningen op de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling. In het verlengde hiervan wordt meer inzicht verkregen in de toepassingsmogelijkheden van doelgroepstroken en de randvoorwaarden en/of minimumeisen (vormgeving en inrichting, verkeersaanbod, verkeersbeheersingsmaatregelen) die daarbij moeten worden gesteld. 1.2 Onderzoeksvragen In feite is de A16 voorzien van een speciale doelgroepstrook (SDG-strook) en de A20 van een speciale doelgroepbaan (SDG-baan). De SDG-strook is door middel van een markering gescheiden van de overige rijstroken en de SDG-baan is fysiek gescheiden van de overige rijstroken door middel van de Stepbarrier. Doelgroepstrook A16 Doelgroepbaan A20 MV/SE

6 De onderzoeksvragen hebben in hoofdzaak betrekking op het effect van de doelgroepstroken A16 en A20 op de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid: 1. In hoeverre en door welke voertuigen wordt wel/niet gebruik gemaakt van de doelgroepstroken en in welke mate is er sprake van reservecapaciteit? 2. Wat is de reistijdwinst (gemiddelde en spreiding per spitsuur) voor de doelgroep? 3. Hoeveel ongevallen en incidenten vinden plaats op de SDG-strook, op naastliggende stroken van het overige verkeer en hoe verhoudt zich dat met betrekking tot de ongevallen met aansluitende wegvakken en gemiddeld ten opzichte van het HWN in Zuid-Holland? Wat is de ernst van de ongevallen en wat is het dominante ongevaltype? 4. Wat is het effect van de volgende situaties en omstandigheden op de verkeersveiligheid: a. In- en uitgangen van de trajecten? b. Bij file aantal en gevolgen van incidenten en ongevallen? c. Pech en incidenten in verband met het ontbreken van de vluchtstrook? 5. Onder welke omstandigheden ontstaat er filevorming op de doelgroepstrook? 6. Zijn er (aanvullende) maatregelen gewenst om de afwikkeling en/of de verkeersveiligheid te verbeteren en zo ja wat zijn dan de aard en de kosten van die maatregelen? 7. Is het gewenst de doelgroepstrook verplicht te stellen voor de desbetreffende doelgroep en hoe zou dat vorm gegeven kunnen worden? 8. Onder welke omstandigheden, condities of randvoorwaarden komt de doelgroepstrook het beste tot zijn recht? 1.3 Uitgangspunten Naast een beperkte literatuurverkenning (bijlage 3) is het onderzoek uitsluitend gebaseerd op direct beschikbare gegevens betreffende: verkeersgegevens (MTR+ en MARE-gegevens): o de intensiteiten per rijbaan en/of per rijstrook; o de verdeling naar voertuigcategorie; o de snelheden van het verkeer; verkeersongevallen; incidenten op beschouwde locaties; filegegevens per rijbaan; praktijkervaringen/aanbevelingen van onder meer politie en wegbeheerder. MV/SE

7 2 ONDERZOEKGEBIED 2.1 Situatie Het onderzoeksgebied omvat de doelgroepvoorzieningen voor bussen en vrachtauto s op: de A16 van km 23.1 tot km 17.8 (doelgroepstrook, afscheiding d.m.v. een deelstreep); de A16 / A20, knooppunt Terbregseplein (doelgroepbaan, afscheiding d.m.v. een barrier). Terbregseplein A20 A16 Figuur 1: Doelgroepvoorzieningen A16 en A20 [1] MV/SE

8 De SDG-strook op de A16 is door middel van een brede (0,30 m) onderbroken streep (9-3 m) van de naastgelegen rijstrook gescheiden. De totale situatie kan in de volgende min of meer homogene wegvakken opgedeeld (oplopende hectometrering is tegengesteld aan rijrichting): a. km 23.7 t/m 23.2: weefvak (tussen aansluiting Ridderkerk en SDG-strook); b. km 23.1 t/m 22.1: SDG-strook met vluchtstrook; c. km 22.0 t/m 19.7: SDG-strook zonder vluchtstrook; d. km 19.6 t/m 17.9: SDG-strook met vluchtstrook; e. km 17.8 t/m 17.5: normale rijstroken; f. km 17.4 t/m 16.6: weefvak (hoofdrijbaan, parallelbaan); g. km 16.5 t/m 16.4: normale rijstrook; h. km 16.3 t/m 15.6: SDG-strook zonder vluchtstrook; i. km 15.5 t/m 15.1: SDG-baan. Beginpunt SDG-strook A16 (km 23.1) SDGstrook A16, geen vluchtsrook (km 21.7) De SDG-strook is in 1993 open gesteld voor het verkeer. De breedte van de SDG-strook bedraagt conform de overige stroken 3,50 m. Op de Brienenoordbrug zijn de rijstroken smaller (3,10 m, 3,30 m en 3,30 m). Hier ontbreekt ook de vluchtstrook, terwijl op de overige gedeelten de vluchtstrook relatief smal is (circa 2,80 m). De SDG-strook is in de signalering opgenomen als een zogenaamde B-baan. De boven de SDGstrook getoonde snelheid mag binnen bepaalde grenzen afwijken van de snelheid boven de overige stroken. De SDG-voorziening is in 1995 in de rijrichting gezien na een weefvak doorgezet op het knooppunt Terbregseplein naar de A20 in de richting Hoek van Holland. Het betreft eerst een SDG-strook en vervolgens vanaf km 15.5 een vrijliggende SDG-baan. Deze SDG-baan is langs de A20 aanwezig van km 33.7 tot 35.9 (figuur 1). De SDG-baan is door middel van een Stepbarrier fysiek gescheiden van de hoofdrijbaan en heeft over de volle lengte een vluchtstrook. MV/SE

9 Beginpunt SDG-baan A16-A20 (km 15.5) Doelgroepbaan, invoeging A20 vanaf Gouda Dwarsprofiel noordelijke rijbaan A20 met doelgroepbaan MV/SE

10 Dwarsprofiel doelgroepbaan A20 Het studiegebied van de A20 beslaat het wegvak tussen km 36.2 t/m 33.3 (oplopende kilometrering is tegen de rijrichting in): a. km 36.2 t/m 36.0: uitvoeging; b. km 35.9 t/m 33.7: SDG-baan; c. km 33.6 t/m 33.3: invoeging. 2.2 Meetpunten Op zowel de A16 als de A20 liggen meerdere meetpunten: MTR+ meetpunten: o A20 (links): noordbaan, km 33.4; o A16 (links): oostbaan, km 20.8; MARE-meetpunten: o A20: noordbaan: km 33.4; 33.9;34.3; 34.7; 35.1 en 35.5; o A16: oostbaan: km 15.7; 16.0; 16.3; 16.6; 16.9; 17.3; 17.8; 18.2; 19.0; 19.5; 20.3; 20.6 en Ten aanzien van de MTR+ meetpunten kan het volgende worden opgemerkt: Op A16 ligt het meetpunt 20.8 ter hoogte van de Brienenoordbrug. Dit meetpunt kan als representatief voor het wegvak worden aangemerkt (hier ontbreekt de vluchtstrook). Het meetpunt 33.4 op A20 ligt ter hoogte van de invoegstrook van de vracht- en busbaan op de hoofdrijbaan. De verdeling van het verkeer (met name vrachtverkeer) is hier dus niet representatief voor het gebruik van de SDG-baan. Op het MTR-punt zal het merendeel van de vrachtauto s reeds ingevoegd zijn. Daar op A20 het MTR+ meetpunt ter hoogte van de invoegstrook ligt, is hier een aanvulling van MARE gegevens gewenst. Daar de rijstrooksignalering van de SDG-strook respectievelijk SDG-baan apart worden aangestuurd (B-baan), zijn er in beginsel MARE-gegevens beschikbaar. Volgens opgave van RWS-DZH zijn hiervoor verkeersgegevens ter hoogte van hm V (telpunt A200) en beschikbaar. Door de MTR+ en MARE gegevens naast elkaar te leggen, is het gebruik en de herkomst van het vracht- en busverkeer vast te stellen. MV/SE

11 3 GEBRUIK VAN DE DOELGROEPVOORZIENINGEN 3.1 Algemeen De MTR+ gegevens omvatten de volgende informatie per rijstrook: de intensiteiten op uurbasis (voertuigen); de verdeling naar voertuigcategorie op basis van de voertuiglengte (3 categorieën); de snelheid. De MARE- gegevens omvatten: de gemiddelde intensiteit per minuut per rijbaan (voertuigen); de gemiddelde snelheid per minuut per rijbaan. Het gebruik en de eventuele ontwikkelingen in het gebruik van de doelgroepvoorzieningen is aan de hand van de MTR+ gegevens vastgesteld. De onderzoeksperioden zijn: de laatste 2 volle weken in september in de jaren 1997, 2000 en 2003; de tweede en derde volle week in maart in de jaren 1997, 2000 en Analyse MTR-intensiteiten A16 Van de A16 zijn gegevens beschikbaar van zowel de hoofdrijbaan als de parallelbaan. In dit onderzoek is alleen de hoofdrijbaan van belang. De hoofdrijbaan bestaat uit drie rijstroken, waarbij de rechter (derde) rijstrook de doelgroepenstrook (SDG-strook) is. Er is een onderverdeling gemaakt naar voertuigcategorie. Voertuigen tot een lengte van vijf meter zijn als personenauto aangemerkt, terwijl voertuigen langer dan vijf meter als vrachtwagen zijn beschouwd. Dit betekent dat personenauto s met een aanhangwagen of caravan ook als vrachtauto zijn aangemerkt. De intensiteiten in tabel 1 zijn werkdaggemiddelden. Tabel 1: Etmaalintensiteiten op werkdagen A16 ter hoogte van Brienenoordbrug (oostelijke hoofdrijbaan) Periode Personenauto Vrachtauto Totaal absoluut index absoluut index absoluut index Maart (84%) (16%) (100%) 100 September (84%) (16%) (100%) 105 Maart (81%) (19%) (100%) 122 September (84%) (16%) (100%) 136 Maart (85%) (15%) (100%) 139 September (85%) (15%) (100%) 142 In de periode is de intensiteit van zowel personenauto s als vrachtauto s sterk toegenomen. Ten opzichte van het werkdaggemiddelde in maart 1997 is de totale intensiteit in september 2003 met 42% toegenomen. Het aandeel vrachtauto s blijft gelijk en bedraagt 15 á 16%. Dit percentage is ten opzichte van overige cijfers (11 á 12%) relatief hoog. Dit verschil is te verklaren door de wijze waarop in het MV/SE

12 MTR+ systeem de voertuigcategorieën worden onderscheiden (voertuigen langer dan 5 m zijn als vrachtauto aangemerkt). De verdeling van de absolute aantallen vrachtauto s en personenauto s over de verschillende rijstroken is in bijlage 1 weergegeven. De procentuele verdeling is in tabel 2 opgenomen. Tabel 2: Verdeling etmaalintensiteit op werkdagen per rijstrook A16 ter hoogte van km 20.8 Periode Personenauto (%) Vrachtauto (%) links midden SDG links midden SDG Maart ,9 60,8 0,3 3,7 25,4 70,9 September ,7 61,0 0,3 5,0 24,1 70,9 Maart ,9 55,5 0,6 8,5 23,7 67,8 September ,9 53,6 0,6 3,3 19,3 77,4 Maart ,5 54,1 0,4 3,0 18,4 78,6 September ,0 52,6 0,4 3,6 19,7 76,7 Gemiddeld 43,7 55,8 0,4 4,6 21,5 73,9 Uit tabel 2 (en bijlage 1) kunnen de volgende conclusies worden getrokken: Van de personenauto s maakt ter hoogte van de Brienenoordbrug 0,3 tot 0,6 % illegaal gebruik van de SDG-strook (100 tot 250 personenauto s per werkdag); Van de vrachtauto s maakt: o 3 tot 5% gebruik van de linkerstrook (gemiddeld 4,6%); o 18 tot 25% gebruik van de middenstrook (gemiddeld 21,5%); o 70 tot 80% gebruik van de SDG-strook (gemiddeld 74%). Van het totaal aantal voertuigen maken: : o 35 tot 40% gebruik van de linkerstrook; o 55 tot 65% gebruik van middenstrook; o 10 tot 15% gebruik van de SDG-strook. 3.3 Analyse MTR-intensiteiten A20 Het MTR-punt op de A20 ligt ter hoogte van km 33,400. Dit telpunt bevindt zich nabij het einde van de invoeging van de doelgroepbaan op de noordelijke hoofdrijbaan. Aangenomen mag worden dat voertuigen die gebruik maken van de doelgroepbaan, ter hoogte van het telpunt reeds zijn ingevoegd en gebruik maken van de rechterstrook van de hoofdrijbaan. De hoofdrijbaan bestaat hier uit drie rijstroken. Er is wederom een onderverdeling gemaakt naar voertuigcategorie. Voertuigen tot een lengte van vijf meter zijn als personenauto aangemerkt, terwijl voertuigen langer dan vijf meter als vrachtwagen zijn beschouwd. Dit betekent dat personenauto s met een aanhangwagen of caravan ook als vrachtauto zijn aangemerkt. De intensiteiten zijn werkdaggemiddelden. MV/SE

13 Tabel 3: Etmaalintensiteiten op werkdagen A20 ter hoogte van km 33.4 noordelijke rijbaan Periode Personenauto Vrachtauto Totaal Absoluut index Absoluut index Absoluut Index Maart 1997¹) September (87%) (13%) (100%) 100 Maart (86%) (14%) (100%) 103 September (88%) (12%) 94, (100%) 102 Maart (88%) (12%) 94, (100%) 104 September (89%) (11%) 94, (100%) 106 ¹) Intensiteiten wijken zeer sterk af t.o.v de overige cijfers In de periode is de intensiteit van personenauto s toegenomen, terwijl het aantal vrachtauto s na maart 2000 is afgenomen tot circa voertuigen per werkdag. Ten opzichte van het werkdaggemiddelde in september 1997 is de totale intensiteit in september 2003 met 6% toegenomen. Het aandeel vrachtauto s blijft gelijk en bedraagt voor elke periode van 2 weken circa 12%. De intensiteiten in maart 2000 wijkt met name ten aanzien van het aantal vrachtauto s nogal af. Hiervoor is geen verklaring te geven. De procentuele verdeling van vrachtauto s en personenauto s over de verschillende rijstroken is in tabel 4 weergegeven. De verdeling in absolute aantallen is in bijlage 1 opgenomen. Tabel 4: Etmaalintensiteiten op werkdagen per rijstrook (%) A20 ter hoogte van km 33.4 noordelijke rijbaan Periode Personenauto Vrachtauto Links (%) Midden (%) Rechts (%) Links (%) Midden (%) Rechts (%) Maart 1997 ²) September ,6 43,7 24,7 4,1 21,5 74,4 Maart ,0 43,5 23,6 7,8 22,6 69,5 September ,9 42,4 22,8 3,5 21,6 74,9 Maart ,5 42,5 24,9 3,4 18,7 77,9 September ,1 42,0 23,9 3,5 19,2 77,2 Gemiddeld 33,2 42,8 23,9 4,6 20,8 74,6 ²) Intensiteiten wijken zeer sterk af t.o.v de overige jaren Uit tabel 4 (en bijlage 1) kunnen de volgende conclusies worden getrokken: de procentuele verdeling van de vrachtauto over de verschillende stroken voor de A20 is nagenoeg gelijk aan de A16; van de vrachtauto s maakt 3 tot 4% illegaal gebruik van de (derde) linkerstrook. 3.4 Gebruik SDG-baan Op de A20 ter hoogte van km ligt een MARE-telpunt (A200) op de SDG-baan. De intensiteiten zijn voorzover bekend is tabel 5 opgenomen. Bij deze MARE-tellingen moeten de volgende opmerkingen worden geplaatst: MV/SE

14 de tellingen in 1996 zijn gezien de aantallen voertuigen niet betrouwbaar (sterk afwijkingen t.o.v. de overige cijfers); op de woensdagen en de donderdagen van de telling in september 2003 zijn relatief weinig voertuigen geteld. Aangenomen mag worden dat de getelde voertuigen op de bus- en vrachtautobaan vrachtauto s zijn. Tabel 5 MARE-telpunt SDG-baan A20 (km ) Periode Voertuigen Maart ¹) September ¹) Maart September Maart September ¹) ¹) Cijfers wijken zeer sterk af t.o.v. overige jaren De SDG-baan is redelijk belast maar zeker niet overbelast. Uitgaande dat één vrachtauto gelijk kan worden gesteld aan 2,5 pae (personenauto equivalenten) dan bedraagt de belasting bijna pae/etmaal. Aangenomen mag worden dat het vrachtverkeer meer gespreid over het etmaal is dan het personenautoverkeer. Het aandeel vrachtauto s in de normale spitsuren is kleiner dan 10%. Op de A16 ter hoogte van km 15,728 ligt een MARE-telpunt. Ter hoogte van dit telpunt bestaat de verbindingsweg uit 3 rijstroken, waarvan de rechter rijstrook de SDG-strook is. Deze strook gaat na 200 meter over in een SDG-baan (km 15.5). Aangenomen mag worden dat het verkeer dat ter plaatse van het MARE-telpunt van de doelgroepstrook is waargenomen, gebruik maakt van de doelgroepbaan naar de A20 (richting Hoek van Holland). Ook voor deze MAREtellingen geldt dat de tellingen in 1996 en in september 2003 niet betrouwbaar zijn. Omdat het een MARE-punt betreft, zijn geen gegevens over de verdeling naar voertuigcategorie bekend. Tabel 6 MARE-telpunt t.h.v. SDG-strook verbindingsweg A16/A20 (km ) Periode Voertuigen Links/midden SDG-strook totaal Maart 1996 ²) September 1996 ²) Maart September Maart September ²) Cijfers wijken zeer sterk af t.o.v.overige jaren Op basis van de tabellen 5 en 6 kan het aantal vrachtauto s worden berekend dat op de A20 vanaf Gouda gebruik maakt van de SDG-baan respectievelijk van de hoofdrijbaan gebruik maak (zie tabel 7). MV/SE

15 Tabel 7: Verdeling vrachtauto s naar herkomst Periode A20 km hoofdrijbaan A20 km SDG-baan A16/A20 hoofdrijb. A16 SDG-strook A20 SDG-baan Maart1997¹) September 1997¹) Maart September Maart September 2003¹) ¹) Cijfers wijken zeer sterk af t.o.v. overige jaren Tabel 7 leidt tot de volgende conclusies: Van het aantal vrachtauto s dat op de noordelijke hoofdrijbaan van de A20 ter hoogte van km 33.4 rijdt (kolom 1 in tabel 7), komt circa 75% vanaf de SDG-baan langs de A20 (kolom 2 in tabel 7) en circa 25% (kolom 3 in tabel 7) rijdt dus op hoofdrijbaan van de A20 (vanaf Gouda en vanaf Ridderkerk); Van het aantal vrachtauto s dat de SDG-baan langs de A20 rijdt (kolom 2 in tabel 7), komt circa 83% vanaf de A16 (kolom 4 in tabel 7) en circa 17% vanaf de A20 (kolom 5). Het absolute aantal vrachtauto s dat vanaf Gouda gebruik maakt van SDG-baan is beperkt 3.5 Filegegevens Het bestand Filrap bevat gegevens over de files op het (hoofd)wegennet. Hierin is een file als volgt gedefinieerd: de lengte van de file is 2 km; de snelheid is 50 km/h. Aan het bestand zijn de volgende gegevens ontleend: het beginpunt van de file met behulp van de hectometrering; het aantal files; de lengte van de file (km); de duur van de file (minuten). De gegevens hebben betrekking op gehele maand maart en september in de jaren 1996, 2000 en Bij de A16 kan geen onderscheid worden gemaakt naar files op de noordelijke hoofdrijbaan en de parallelbaan. De files zijn geïnventariseerd op de A16 van km 10.0 t/m km 25.0; op de A20 is geïnventariseerd van km 25.0 t/m km De verkregen gegevens staan in bijlage 2 weergegeven Files op de A16 Uit de gegevens in bijlage 2 blijkt, dat op de A16 een drietal beginpunten van de files zijn te onderscheiden: ter hoogte van km 15.5 (Terbregseplein) het einde van het weefvak ter hoogte van 17.0, het begin van het weefvak; MV/SE

16 ter hoogte van km 20.0 á 22.0 ter hoogte van de Brienenoordbrug. Tijdens het overleg met politie en de wegbeheerder kwam naar voren dat de files met de beginpunten ter hoogte van km 20.0 á 22.0 op de parallelbaan staan en derhalve niet van invloed zijn op het functioneren van de SDG-strook op de hoofdrijbaan. Volgens Filrap staan op de hoofdrijbaan de files zoals in tabel 8 is weergegeven. De SDG-strook eindigt ter hoogte van km Tabel 8: Files op de oostelijke hoofdrijbaan van de A16 (gehele maanden maart en september) Periode Begin -punt (hm) Aantal files Gem. lengte (km) Gem. eindpunt (hm) Totale duur van files (min) Gem. duur per file (min) Gem. overlap SDG-strook (km) Maart , ,20 Maart , ,65 Maart , ,25 Maart , ,56 Maart , ,58 September geen September , ,26 September , ,01 September , ,78 September ,72 20, ,12 De SDG-strook kan normaal gesproken alleen effectief zijn wanneer de kans op file redelijk aanwezig is. Op zaterdagen, zondagen (en feestdagen) en gedurende de nachtelijke uren op werkdagen van uur is de kans op file zeer klein. Dit is ruim 63% van de tijd per jaar. Gedurende de rest (37%) van de tijd (maart en september 45 werkdagen per jaar, werkdagen van uur) is de kans op file groter. In slechts 5% van deze tijd is de file daadwerkelijk aanwezig. Dit is slechts 1,8% van de totale tijd. In de tijd gezien is de SDGstrook derhalve weinig effectief. De SDG-strook is feitelijk aanwezig van km tot km (lengte 5,35 km). De gemiddelde lengte van de files toont in tabel 8 een toenemende tendens en is het grootst in maart en september 2003 (gem. 3,58 km resp. 3,12 km). Gemiddeld genomen is de overlap van de file met de SDG-strook in 2003 bijna 65% van de beschikbare lengte. Wanneer er file is, is de SDGstrook derhalve nuttig. Uitgaande van een snelheidsverschil van 60 km/h tussen de file en het vrachtverkeer op de SDG-strook levert dit anno 2003 een gemiddelde tijdwinst op van gemiddeld 3,5 minuten. De effectiviteit van de SDG-strook zou aanmerkelijk kunnen worden verbeterd, als het mogelijk is de doelgroepvoorzieningen beneden- en bovenstrooms van het weefvak A16 door middel van een doelgroepvoorziening met elkaar te verbinden (zie ook par voor aantal, plaats en lengte van files). MV/SE

17 3.5.2 Files op de A20 De SDG-baan langs de A20 is fysiek aanwezig van km m (begin uitvoeging ) tot km (eind invoeging). De files zijn geïnventariseerd van km 25.0 t/m km 40.0 gedurende maanden maart en september over de jaren 1996, 2000 en De resultaten zijn in bijlage 3 opgenomen. Wanneer het begin van de file tussen km 25.0 en km 28.0 staat, overlapt het eindpunt van de file in geen enkel geval de SDG-baan. Gedurende de in totaal 3x2 maanden kwam dit 41 maal voor dat vrachtverkeer bovenstrooms na de SDG-baan werd geconfronteerd met file. De kop van de file bevond zich gedurende de waarneemperioden slechts 10 maal tussen km en In die gevallen was de SDG-baan niet bereikbaar voor vrachtauto s vanuit Gouda naar Hoek van Holland. Het vrachtverkeer vanaf de A16 heeft alleen van files op de A20 hinder wanneer deze files ter hoogte van de invoeging van de SDG-baan op de noordelijke hoofdrijbaan van de A20 dan wel bovenstrooms ten opzichte van de SDG-baan staan. Tussen hm 29.0 en 35.6 zijn gedurende de 2x3 maanden de volgende aantallen files met hun gemiddelde duur vastgesteld (bijlage 3): maart 1996: 16 files met een gemiddelde duur van 48 minuten; september 1996: 25 files met een gemiddelde duur van 55 minuten; maart 2000: 23 files met een gemiddelde duur van 88 minuten; september 2000: 37files met een gemiddelde duur van 60 minuten; maart 2003: 31 files met een gemiddelde duur van 54 minuten; september 2003: 37 files met een gemiddelde duur van 78 minuten; Sinds maart 1996 neemt het aantal en de gemiddelde duur van de files toe. Het aantal en de duur van de files in 2003 is tabel 9 weergegeven.de SDG baan is langs de A20 aanwezig van km tot km 33.3 (inclusief uit- en invoeging, lengte 2,85 km). Tabel 9: Files op de noordelijke hoofdrijbaan van de A20 (gehele maanden maart en september 2003) Periode Beginpunt (hm) Aantal files Gem. lengte (km) Gem. eindpunt (hm) Totale duur van files (min) Gem. duur per file (min) Gem. overlap 1 ) SDG-baan (km) Maart ,4 18 3, ,13 Maart , ,48 Maart , ,80 September , ,66 September , ,45 September , ,04 Met uitzondering van de 5 files ter hoogte van km 35.6 blokkeren gemiddeld de overige files de invoeging op de hoofdrijbaan. Door de 5 files ter hoogte van km 35.6 is de uitvoeging langs de A20 niet bereikbaar. Van deze files heeft het vrachtverkeer vanaf de A16 geen hinder. 1 Inclusief invoegstrook MV/SE

18 3.6 Snelheid Om een beeld te krijgen van de snelheden op de SDG-voorzieningen is gebruik gemaakt van MTR- en MARE-gegevens. In het MTR-bestand is de gemiddelde snelheid per uur gegeven, terwijl in het MARE-bestand de gemiddelde snelheid per minuut is opgenomen. Opmerkingen bij het verwerken van de gegevens zijn: gemiddelde snelheden van 50 km/h of lager per tijdseenheid zijn niet in deze berekening meegenomen. in maart en september 1997 zijn geen snelheidsgegevens beschikbaar. op de A16 (MTR, km 20.8) is voor de hoofdrijbaan (de linker- en de middenstrook) de gemiddelde snelheid berekend van uitsluitend personenauto s. Op de SDG-strook, is de gemiddelde snelheid van uitsluitend vrachtauto s berekend. op de A20 (MTR km 33.4) is voor de rijbaan de gemiddelde snelheid van personenauto s berekend over de linker en de middelste strook. Van de rechter strook is de gemiddelde snelheid van uitsluitend vrachtauto s berekend. Voor de SDG-baan (MARE, km 35.1) langs de A20 mag worden aangenomen dat de gemiddelde snelheid betrekking heeft op vrachtauto s. Tabel 10: Gemiddeld snelheden op werkdagen van personen- en vrachtauto s op A16 en A20 Periode Personenauto Vrachtauto A16 A20 A16 SDG-strook A20 rechterstrook A20 SDG-baan Maart September Maart September Maart September Uit deze tabel zijn een drietal conclusies te trekken: De gemiddelde snelheid op de A16 ter hoogte van de Brienenoordbrug is gemiddeld 2 tot 4 km/h hoger dan op de A20 ter hoogte van de invoeging van de SDG-baan; De gemiddelde snelheden van de vrachtauto s variëren 78 km/h tot 90 km/h. Er kan niet worden gesteld dat de gemiddelde snelheid van vrachtauto s op de SDG-baan structureel hoger of lager ligt dan op de SDG-strook of op een normale rechterstrook. Dat de snelheden van vrachtauto s relatief dicht bij elkaar liggen is niet zo verwonderlijk: Veel vrachtauto s zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer; Op de SDG-baan is de eerste vrachtauto van een cluster maatgevend voor de vrachtauto s die daar (vlak) achter rijden. MV/SE

19 4 VERKEERSVEILIGHEID 4.1 Basisgegevens De doelgroepvoorzieningen zijn op de volgende momenten opengesteld voor het verkeer: SDG strook A16: 1993; SDG-baan A16/A20: De situatie vóór aanleg van de SDG-strook op de A16 verschilt totaal van de huidige situatie. Om die reden is het niet zinvol een ongevallenanalyse vóór en na aanleg van de SDG-strook A16 uit te voeren. Dit geldt niet voor de SDG-baan langs de A20. Buiten de aanleg van de SDG-baan zijn er geen ingrijpende wijzigingen doorgevoerd in de periode Op basis van de hiervoor aangeduide gegevens zijn de volgende analyses uitgevoerd: evaluatieonderzoek door middel van vóór- en na-onderzoek A20: voorperiode , naperiode 1996 t/m 2003; ongevallenanalyses A16 en A20 voor de periode 1996 t/m Door AVV-BI zijn de bestanden Ongevallen en Netwerk geleverd voor de periode 1992 t/m 1993 en de periode 1996 t/m De rubriceringen en analyses van de ongevallen zijn uitgevoerd met het verkeersongevallenpakket VERAS. 4.2 Voor- en na-onderzoek doelgroepbaan A16/A20 Om de vraag te kunnen beantwoorden of de aanleg van de doelgroepbaan een positief, dan wel negatief effect heeft gehad op de verkeersveiligheid zijn twee groepen ongevallen met elkaar vergeleken, namelijk het gemiddeld aantal ongevallen per jaar in de analyseperioden: 1992 t/m 1993 (geen doelgroepbaan aanwezig); 1996 t/m 2003 (doelgroepbaan is gerealiseerd). Voor iedere analyseperiode is een groep ongevallen samengesteld die plaatsvonden ter hoogte van de doelgroepbaan, te weten: A16 westelijke verbindingsweg A16/A20 tussen km 15.5 en km 15.1; A20 noordelijke hoofdrijbaan tussen km 36.2 en km De analyseresultaten hebben betrekking op de ongewogen aantallen ongevallen. Dat betekent dat geen rekening is gehouden met bijvoorbeeld de groei van het verkeer Vergelijking aard van de ongevallen Tabel 11 toont het gemiddeld aantal ongevallen per jaar in de vóór- en náperiode naar aard en afloop. Het gemiddelde aantal ongevallen per jaar is tevens in figuur 2 afgebeeld. MV/SE

20 Tabel 11: Gemiddeld aantal ongevallen per jaar naar aard in vóór- en naperiode (alle voertuigen) Ongevallen Slachtofferong. Slachtoffers Ziekenhuisopn. Doden Aard vóór ná vóór Ná vóór ná vóór ná vóór ná Onbekend Gepark. vrtg Dier Vast voorwerp Los voorwerp Frontaal Flank Kop/staart Eenzijdig Totaal Figuur 2: Aard ongeval in voor- en naperiode (alle ongevallen) Uit de tabel 11 en de figuur 2 zijn de volgende conclusies te trekken: het gemiddeld aantal ongevallen (alle ongevallen) is sterk toegenomen van 54,5 ongevallen naar 89,0 ongevallen per jaar. Ook bij de slachtofferongevallen is een sterke toename te zien (van 5,5 slachtofferongevallen naar 9,88 slachtofferongevallen gemiddeld per jaar). de belangrijke drie groepen ongevallen in zowel voor- als naperiode zijn: o vast voorwerp ongevallen, met een sterke toename in naperiode ; o kop-staart ongevallen, met sterke toename in naperiode; o flankongevallen, geringe toename in naperiode; de toename van het gemiddeld aantal ongevallen per jaar is ook In het algemeen kan worden gesteld dat bij een toenemende intensiteit ook het aantal ongevallen toeneemt. Dit verband is voor elke locatie echter anders en in de meeste gevallen niet rechtlijnig. Het is derhalve niet aan te geven welke toename moet worden toegeschreven aan de MV/SE

21 toename van de intensiteiten (zie hoofdstuk 3) en welk deel eventueel het gevolg is van de aanleg van de doelgroepbaan. Hierbij kunnen de volgende kanttekeningen worden geplaatst: de kop-staart ongevallen treden vooral op bij een hoge intensiteit/capaciteit verhouding (kans op file groot); in de naperiode is de kans op vast voorwerp ongevallen groter. Mogelijk is er een samenhang met de geplaatste barriers. In tabel 12 en figuur 3 is de aard van de ongevallen weergegeven waarbij ten minste één vrachtauto was betrokken. Daaruit komt ten opzichte van alle ongevallen een ander beeld naar voren. Tabel 12: Aard van de ongevallen in vóór- en náperiode, waarbij tenminste één vrachtauto is betrokken Aard Ongevallen Slachtofferong. Slachtoffers Ziekenhuisopn. Doden vóór ná vóór ná vóór ná vóór ná vóór ná Onbekend Vast voorwerp Los voorwerp Flank Kop/staart Eenzijdig Totaal Figuur 3: Aard ongeval in vóór en náperiode A20 (ten minste één vrachtauto betrokken) Opvallend is, dat: het aandeel vrachtauto-ongevallen in de voorperiode ruim 18% en in de naperiode ruim 12% bedraagt; in de voorperiode geen ongevallen met vaste voorwerpen hebben plaatsgevonden; het aantal flankongevallen waarbij een vrachtauto is betrokken afgenomen is, terwijl dit ongevaltype bij alle ongevallen sterk is toegenomen; het aantal kop-staart botsingen waarbij een vrachtauto betrokken is, ongeveer gelijk is gebleven, terwijl bij alle ongevallen een sterke toename is opgetreden. MV/SE

22 Bij een toename van het totaal aantal ongevallen is ondanks de toename van de intensiteiten van het vrachtverkeer, is het gemiddeld aantal ongevallen per jaar waarbij vrachtauto s zijn betrokken, stabiel gebleven. Dit positieve effect moet aan de SDG-baan worden toegeschreven Toedracht van de ongevallen Tabel 13 en figuur 4 3 toont het gemiddeld aantal ongevallen per jaar in de vóór en náperiode naar toedracht. Er is een flinke toename te constateren in het aantal ongevallen met de toedracht: slippen; onvoldoende afstand houden (relatie met de kop-staart ongevallen); overige toedrachten (vele verschillende toedrachten). Tabel 13: Gemiddeld aantal ongevallen per jaar naar toedracht in voor en naperiode (alle ongevallen) Toedracht Ongevallen Slachtofferong. Slachtoffers Ziekenhuisopn. Doden vóór ná vóór ná vóór ná vóór ná vóór ná Te snel rijden Slippen Onvoldoende afstand houden In- uitvoegen Inhalen Dieren Overig Totaal Figuur 4: Toedracht van de ongevallen in vóór- en náperiode (alle voertuigen) MV/SE

23 Zoals ook uit figuur 4 blijkt, neemt het gemiddeld aantal ongevallen per jaar toe voor de belangrijke toedrachten slippen en onvoldoende afstand houden. De toedracht inhalen is in voor- en naperiode gelijk. In figuur 5 is de toedracht weergegeven van de ongevallen waarbij tenminste één vrachtauto is betrokken. Opvallend is dat: dat slipongevallen waarbij een vrachtauto is betrokken veel minder voorkomen; de ongevallen waarbij onvoldoende afstand houden de toedracht is, bij vrachtverkeer niet noemenswaardig is toegenomen ten opzichte van de vóórperiode. Dit in tegenstelling tot de groep niet-vrachtauto-ongevallen waarbij deze toedracht bijna is verdubbeld ten opzichte van de vóórperiode; het aantal inhaalongevallen waarbij vrachtauto s zijn betrokken ongeveer is gehalveerd (op de doelgroepbaan kan niet worden ingehaald). Figuur 5: Toedracht van de ongevallen in vóór en náperiode A20 (vrachtauto-ongevallen) 4.3 Analyse ongevallen naperiode Bij de analyse van de ongevallen in de naperiode zijn twee hoofdgroepen ongevallen samengesteld, te weten: 1. ongevallen waarbij tenminste één vrachtauto is betrokken; 2. ongevallen waarbij géén onderscheid is gemaakt naar voertuigtype. Het groeperen naar wegvakken heeft met de volgende stappen plaatsgevonden (voor de twee hoofdgroepen): 1. wegnummer (A16 of A20) met bijbehorende kilometrering ; 2. alleen ongevallen op de hoofdrijbaan van de A16 (dus geen parallelbaan) zijn gegroepeerd; 3. aflopende hectometrering. MV/SE

24 Het was niet mogelijk om alleen de ongevallen op de doelgroepvoorziening te selecteren en te groeperen, zodat de analyses steeds betrekking hebben op de ongevallen die hebben plaatsgevonden op zowel de normale rijstroken als op de doelgroepvoorziening. Het hele studiegebied van de A16 beslaat het wegvak tussen km 15.1 t/m km 23.7 km. Per homogeen wegvak van de A16 zijn ongevalgroepen samengesteld, te weten: a. km 23.7 t/m 23.2: weefvak (aansluiting Ridderkerk, begin SDG-strook); b. km 23.1 t/m 22.1: SDG-strook met vluchtstrook; c. km 22.0 t/m 19.7: SDG-strook zonder vluchtstrook; d. km 19.6 t/m 17.9: SDG-strook met vluchtstrook; e. km 17.8 t/m 17.5: normale rijstroken; f. km 17.4 t/m 16.6: weefvak (hoofdrijbaan, parallelbaan); g. km 16.5 t/m 16.4: normale rijstrook; h. km 16.3 t/m 15.6: SDG-strook zonder vluchtstrook; i. km 15.5 t/m 15.1: SDG-baan. Het studiegebied van de A20 beslaat het wegvak tussen 36.2 t/m 33.3 km. Ongevalsgroepen zijn voor de volgende wegvakken van de A20 samengesteld: a. km 36.2 t/m 36.0 uitvoeging. b. km 35.9 t/m 33.7: SDG-baan; c. km 33.6 t/m 33.3: uitvoeging. 4.4 Risicocijfers In de Monitor Verkeersveiligheid Rijkswegen Zuid-Holland 2002 zijn risicocijfers berekend (aantal slachtoffers per miljoen voertuigkilometers). Hierbij is voor zowel het aantal slachtoffers en de verkeersprestatie het gemiddelde over drie jaren genomen. Tevens is het risicocijfer gebaseerd op de ongevallengegevens op de hoofdrijbaan en de eventuele niet-hoofdrijbanen. De risicocijfers zijn: hoofdrijbaan A16, Terbregseplein Ridderkerk Noord : 0,051: o hoofdrijbaan links (SDG-strook) : 0,057; o hoofdrijbaan rechts : 0,044; hoofdrijbaan A20, Kleinpolderplein - Terbregseplein : : 0,192: o hoofdrijbaan links(sdg-baan) : 0,171 o hoofdrijbaan rechts : 0,214; Het gebruik van risicocijfers voor wegvakken met beperkte lengte is minder geschikt en derhalve achterwege gelaten. In plaats daarvan is de ongevallendichtheid per wegvakken van 100 m berekend. Hierbij kan worden opgemerkt: de intensiteit op de noordelijke hoofdrijbaan van de A16 met de SDG-strook constant is tussen de invoeging Ridderkerk en het weefvak van de hoofdrijbaan / parallelbaan; de intensiteiten op de wegvakken ter hoogte van de SDG-banen sterk varieert. MV/SE

25 4.4.1 Ongevallendichtheid A16 Het totaal aantal ongevallen per 100 m weglengte op de oostelijke hoofdrijbaan (incl. SDGstrook) is in tabel 14 weergegeven. Figuur 5 toont de tabelgegevens in grafiekvorm. Tabel 14: Totaal aantal ongevallen op oostelijke hoofdrijbaan (incl SDG-strook) A16 per 100 meter weglengte ( ) A16 wegvak Lengte wegvak (m) Aantal ongevallen Aantal ong./100m Vluchtstrook weefvak 23.7 t/m ,75 wel vluchtstrook SDG-strook 23.2 t/m ,36 wel vluchtstrook SDG-strook 22.0 t/m ,26 geen vluchtstrook SDG-strook 19.6 t/m ,12 wel vluchtstrook rijstrook 17.8 t/m ,33 wel vluchtstrook weefvak 17.4 t/m ,75 wel vluchtstrook rijstrook 16.5 t/m ,00 wel vluchtstrook SDG-strook 16.3 t/m ,57 geen vluchtstrook SDG-baan 15.5 t/m ,50 wel vluchtstrook hele traject 23.7 t/m ,46 Het gemiddeld aantal ongevallen per 100 meter bedraagt voor het gehele traject 4,46. Het aantal ongevallen per 100 m op het wegvak van de SDG-strook zonder vluchtstrook is beduidend hoger dan van de beide wegvakken met vluchtstrook. De weefvakken steken met 9,75 ongevallen per 100 meter of hoger ver boven de andere wegvakken uit. Opvallend is verder dat het aantal ongevallen op de rijbaan met de SDG-baan (SDG-baan + naastliggende rijstroken van A16 naar A20) ongeveer op het gemiddelde niveau ligt van het hele studiegebied A Ongevallendichtheid A20 Het totaal aantal ongevallen (slachtoffer- en ums-ongevallen) per 100 m weglengte op de noordelijke hoofdrijbaan (incl. SDG-baan) is in tabel 15 weergegeven. Tabel 15: Aantal ongevallen per 100 meter weglengte A20 ( ) lengte Aantal Aantal A20 wegvak wegvak (m) ongevallen ong./100m Uitvoeging 36.2 t/m ,00 SDG-baan 35.9 t/m ,36 Invoeging 33.6 t/m ,67 hele traject 36.2 t/m ,59 Het gemiddeld totaal aantal ongevallen per 100 meter over het gehele traject bedraagt 2,59 (op A16: 4,46). Opvallend is dat het aantal ongevallen ter plaatse van de uitvoeging lager ligt dan ter plaatse van de SDG-baan. Dit geeft vermoedelijk een vertekent beeld (geringe lengte van dit wegvak, 200 meter). Het aantal ongevallen per 100 meter op het wegvak met de SDG-baan (SDG-baan + naastliggende rijstroken) bedraagt 2,36. MV/SE

26 4.5 Ongevallenanalyse Algemeen Voor ieder van de in paragraaf 4.3 genoemde wegvakken is een aantal analyses uitgevoerd met het doel daarin dominante ongevalkenmerken te ontdekken waarmee aanbevelingen gedaan kunnen worden ter vergroting van de verkeersveiligheid vòòr, op en nà de doelgroepstrook. De volgende ongevalkenmerken zijn geanalyseerd: de aard ongeval; het type ongeval; de toedracht ongeval; de toestand van het wegdek; de tijdanalyse. In de tabellen zijn sommige percentages cursief gedrukt. In dat geval gaat het om een percentage dat gebaseerd is op minder dan vijf ongevallen in die betreffende categorie. Voor zover niet apart vermeld hebben de tabellenin paragraaf en betrekking op ongevallen waarbij tenminste één vrachtauto is betrokken Ongevallenanalyse A16 De figuren 6 en 7 tonen het verloop van het aantal ongevallen over de periode 1996 t/m 2003 en de afloop daarvan. Figuur 6 heeft betrekking op alle ongevallen en figuur 7 toont de ongevallen waarbij tenminste één vrachtauto betrokken is geweest. Figuur 6 Aantal ongevallen(alle ongevallen) per jaar naar afloop (km 23.7 km 15.5) Het totaal aantal ongevallen binnen het onderzoeksgebied van de A16 toont na 1990 een dalende tendens. Het beeld van ongevallen waarbij een vrachtauto is betrokken toont eenzelfde beeld. MV/SE

27 Figuur 7: Aantal ongevallen per jaar naar afloop waarbij ten minste een vrachtauto betrokken is (km 23.7 km 15.5 De tabellen 17 t/m 20 tonen het resultaat van de overige analyses. Na iedere tabel zijn de belangrijkste bevindingen kort weergegeven. Tabel 17: Aard ongevallen, waarbij ten minste één vrachtauto is betrokken op A16 Wegvak Aantal ong. Aard ongeval 15.1 t/m 15.5 SDG-baan 18 61% flank 11% kop/staart 11% eenzijdig 15.6 t/m 16.3 SDG-strook 39 62% flank 26% kop/staart 10% vast voorwerp 16.4 t/m % flank 14% kop/staart t/m % flank 21% kop/staart 4% los vast voorwerp 17.5 t/m % flank 14% kop/staart t/m 19.6, SDG 36 50% flank 28% los voorwerp 11% kop/staart 19.7 t/m 22.0 SDG 98 35% kop/staart 34% flank 17 % los voorwerp 22.1 t/m 23.2, SDG 15 60% flank 20% kop/staart 14% los voorwerp 23.3 t/m % flank 11% los voorwerp 6% kop/staart Hele studietraject: % flank 22% kop/staart 11% vast vw De flankbotsingen zijn dominant. Dit ligt op ongeveer hetzelfde niveau als bij het onderzoek Verkeersveiligheid vrachtverkeer rijkswegen Zuid-Holland 2 (53%). Ter plaatse van de SDGstrook km 17.9 t/m 19.6 (met vluchtstrook) ligt het aandeel flankongevallen lager dan bij de andere wegvakken. De overige verschillen zijn minder groot. Op de meeste wegvakken vormt het wisselen van rijstrook de meest dominante groep ongevallen met op de tweede plaats de kop/staartongevallen. Het aandeel ongevallen met rijstrook wisselen (28%) is iets hoger ten opzichte van het onderzoek vrachtverkeer (22%). Het aandeel kop/staart botsingen en voorrang auto ligt op vrijwel het zelfde niveau als bij het onderzoek vrachtverkeer. 2 In het vervolg aan de duiden als onderzoek vrachtverkeer. MV/SE

28 1) Tabel 18: Toedracht ongevallen, waarbij ten minste één vrachtauto is betrokken op A16 wegvak Aantal ong. Toedracht 15.1 t/m 15.5 SDG-baan 18 67% overig 2 11% te snel rijden 11% onv. afstand 15.6 t/m 16.3 SDG-strook 39 38% inhalen 23% overig 1 18% in-/uitvoegen 16.4 t/m % inhalen 29% onv. afstand 14% in-/uitvoegen 16.6 t/m % inhalen 23% onv. afstand 18% in-/uitvoegen 17.5 t/m % inhalen 23% overig 1) 14% onv. afstand 17.9 t/m 19.6 SDG-strook 36 47% overig 2 25% inhalen 11% onv. afstand 19.7 t/m 22.0 SDG-strook 98 33% onv. afstand 30% overig 1) 28% inhalen 22.1 t/m 23.2 SDG-strook 15 40% overig 2 27% inhalen 27% onv. afstand 23.3 t/m % inhalen 29% in-/uitvoegen 23% overig 1) Hele studietraject: % Inhalen 28% overig 1 21% onv. afstand is overig t.o.v alle toedrachten en dus niet overig t.o.v. de in deze tabel genoemde toedrachten. Inhalen is op de meeste wegvakken de belangrijkste toedracht. Ten opzichte van het onderzoek vrachtverkeer (27%) komen inhaalongevallen op de A16 vaker voor (34%). Tabel 19: Wegdeksituatie, waarbij ten minste één vrachtauto is betrokken op A16 Wegvak Aantal ong. Wegdek 15.1 t/m 15.5 SDG-baan 18 56% nat/vochtig 26% droog 6% besmeurd 15.6 t/m 16.3 SDG-strook 39 59% droog 36% nat/vochtig 5% onbekend 16.4 t/m % droog 29% nat/vochtig t/m % droog 14% nat/vochtig 1% onbekend 17.5 t/m % droog 27% nat/vochtig t/m 19.6, SDG-strook 36 72% droog 28% nat/vochtig t/m 22.0, SDG-strook 98 66% droog 27% nat/vochtig 5% onbekend 22.1 t/m 23.2, SDG-strook 15 80% droog 20% nat/vochtig t/m % droog 26% nat/vochtig 6% onbekend Hele studietraject: % droog 26% nat/vochtig 3% onbekend Op de SDG-baan doen zich relatief veel ongevallen voor bij een nat/vochtig wegdek. Verdere analyse leert dat deze ongevallen verspreid over de jaren hebben plaatsgevonden. Ten opzichte van het onderzoek vrachtverkeer zijn er geen noemenswaardige verschillen waargenomen. Tabel 20: Lichtgesteldheid, waarbij ten minste één vrachtauto is betrokken op A16 Wegvak Aantal ong. Lichtgesteldheid 15.1 t/m 15.5 SDG-baan 18 89% daglicht 11% duisternis t/m 16.3 SDG-strook 39 69% daglicht 21% duisternis 5% schemer 16.4 t/m % daglicht 29% duisternis t/m % daglicht 22% duisternis 5% schemer 17.5 t/m % daglicht 18% duisternis 5% schemer 17.9 t/m 19.6, SDG-strook 36 83% daglicht 14% duisternis 3% schemer 19.7 t/m 22.0, SDG-strook 98 77% daglicht 17% duisternis 5% schemer 22.1 t/m 23.2, SDG-strook 15 73% daglicht 27% duisternis t/m % daglicht 14% duisternis 9% schemer Hele studietraject: % daglicht 18% duisternis 5% schemer MV/SE

29 De verdeling van het aandeel ongevallen bij daglicht, schemer en duister ligt op hetzelfde niveau als bij het onderzoek van derden Ongevallenanalyse A20 De figuren 8 en 9 tonen het verloop van het aantal ongevallen over de periode 1996 t/m 2003 en de afloop daarvan. Figuur 8 heeft betrekking op alle ongevallen op het studietraject en figuur 9 toont de ongevallen waarbij tenminste één vrachtauto betrokken is geweest. De tabellen 21 t/m 25 geven verschillende rubriceringen naar ongevalkenmerken weer. Figuur 8: Ongevallen per jaar naar afloop A20 km 36.2 km 33.3 ( ) Figuur 9: Ongevallen waarbij een vrachtauto is betrokken A20 km 36.2 km 33.3 Daar slechts 2 ongevallen daadwerkelijk op de SDG-baan zijn geregistreerd, zijn alle ongevallen met vrachtauto s in het onderzoek meegenomen. MV/SE

30 Tabel 21: Aard ongevallen, waarbij ten minste één vrachtauto is betrokken op A20 wegvak Aantal ong. Aard ongeval 33.3 t/m % flank 43% kop/staat t/m 35.9 SDG-baan 52 54% flank 15% kop/staart 23% vast vw t/m % flank 25% kop/staart - Hele studietraject: 70 56% flank 21% kop/staart 17% vast vw. De flankbotsingen behoren tot de dominante ongevallen en ligt een fractie hoger dan bij het onderzoek vrachtverkeer (53%). Ter plaatse van de SDG-baan is het aandeel lager dan bij de aansluitende wegvakken. Op de meeste wegvakken is het wisselen van rijstrook de meest dominante groep ongevallen, met op de tweede plaats de kop-staart ongevallen. Het aandeel ongevallen met rijstrook wisselen (29%) is iets toegenomen ten opzicht van het onderzoek vrachtverkeer (22%). Het aandeel kop-staart botsingen ligt op vrijwel het zelfde niveau. Het aandeel ongevallen op de nevenrijbaan (17%) is er dan in het onderzoek vrachtverkeer (10%). Opvallend is dat het type ongevallen overig met verloren lading op dit deel van de A20 vrijwel niet voorkomt (4%). Dit in tegenstelling tot de A16 waar op sommige wegvakken in 11% tot 27% van de gevallen sprake is van verloren lading. Tabel 22: Toedracht ongevallen, waarbij ten minste één vrachtauto is betrokken op A20 wegvak Aantal ong. Toedracht 33.3 t/m % onv. afstand 29% inhalen 21% overig t/m 35.9 SDG-baan 52 29% inhalen 19% slippen 19% Overig t/m % inhalen 25% onv. afstand 25% in- en uitvoegen Hele studietraject: 70 29% inhalen 21% onv. afstand 20% overig 1 1 is overig t.o.v. alle toedrachten en dus niet overig t.o.v. de in deze tabel genoemde toedrachten. Inhalen is de belangrijkste toedracht (met uitzondering van het wegvak t.p.v. de invoeging, km 33.3 t/m 33.6). Het is opvallend, dat ook ter plaatse van de SDG-baan inhalen de meest dominante toedracht is. Uit verdere analyse blijkt echter dat de inhaalongevallen niet hebben plaatsgevonden tussen twee vrachtauto s onderling. Het beeld van de verdeling over de hoofdtoedrachten wijkt niet noemenswaardig af van het onderzoek vrachtverkeer. Tabel 23: wegdeksituatie, waarbij ten minste één vrachtauto is betrokken op A20 wegvak Aant. ong. Wegdek 33.3 t/m % droog wegdek 40% nat wegdek 6% overig t/m 35.9 SDG-baan 52 50% droog wegdek 50% nat wegdek 0% Overig t/m % droog wegdek 25% nat wegdek 25% overig 1 Hele studietraject: 70 53% droog wegdek 41% nat wegdek 6% overig 1 1 sneeuw/ijzel/besmeurd/onbekend. Relatief veel ongevallen hebben zich voorgedaan op een nat wegdek (41%). Bij de A16 ligt dat aandeel op 26% en bij het onderzoek vrachtverkeer op 29%. Het aandeel ongevallen bij daglicht (71%) ligt iets lager dan in het onderzoek vrachtverkeer en op de A16 (tabel 24). Die percentages bedragen respectievelijk 77% en 75%. MV/SE

31 Ter plaatse van de invoeging (hmp 33.3 t/m 33.6) vinden relatief veel ongevallen plaats bij duisternis. Tabel 24: Lichtgesteldheid, waarbij ten minste één vrachtauto is betrokken op A20 wegvak Aantal ong. Lichtgesteldheid 33.3 t/m % daglicht 36% duisternis 14% schemer 33.7 t/m 35.9 SDG-baan 52 75% daglicht 21% duisternis 2% schemer 36.0 t/m % daglicht 0% duisternis 0% schemer Hele studietraject: 70 71% daglicht 23% duisternis 4% schemer Vergelijking aard van de ongevallen tussen verschillende studies Van RWS DZH is een bestand ontvangen van de ongevallen op rijkswegen (1999 t/m 2003) waarin afloop en aard zijn opgenomen. Dit bestand is vergeleken met de analyseresultaten van verschillende bestanden van A16 en A20. De vergelijking is in een tweetal grafieken weergegeven. Figuur 10: Alle ongevallen; vergelijking van de verschillende bestanden Zowel uit figuur 10 (slachtofferongevallen + ongevallen met uitsluitend materiële schade) als figuur 11 (slachtofferongevallen) blijkt, dat: de aard van de ongevallen in hoofdzaak is: o flankongevallen o kop-staart ongevallen; o vast voorwerp ongevallen; o ongevallen met los voorwerp dat het voorgaande met uitzondering van los voorwerp zowel geldt voor alle ongevallen als voor de slachtofferongevallen. MV/SE

32 Figuur 12: Slachtofferongevallen; vergelijking van de verschillende bestanden Samenvatting belangrijkste analyseresultaten De ongevallenanalyses van de vrachtauto-ongevallen op de A16 en de A20 tonen grotendeels hetzelfde beeld als is weergegeven in het rapport Verkeersveiligheid vrachtverkeer rijkswegen Zuid-Holland. Bij de aard van het ongeval vormen flankbotsingen en kop/staartbotsingen de meest dominante ongevalgroepen met respectievelijk ongeveer 55 en 22%. Bij het type ongeval zijn het voornamelijk de rijstrookwisselingen (ca. 28%) en de kop/staart ongevallen (ca. 15%) die opvallen. Bij de toedrachten zijn het de inhaalongevallen (ca 32%) en het onvoldoende afstandhouden (ca. 21%) die het meest voorkomen. Het aandeel inhaalongevallen op de A20 (34%) ligt iets hoger dan bij het onderzoek van derden, daar bedroeg het percentage inhaalongevallen 27%. Op de A16 ligt het aandeel ongevallen op een nat wegdek op hetzelfde niveau als in het rapport Verkeersveiligheid vrachtverkeer rijkswegen Zuid-Holland, namelijk ca. 28%. De A20 toont een ander beeld, hier vinden relatief veel ongevallen plaats bij een nat wegdek (41%). Op de A20 ligt het aandeel ongevallen bij daglicht (71%) iets lager dan in het rapport Verkeersveiligheid vrachtverkeer rijkswegen Zuid-Holland en op de A16. Daar bedragen de percentages respectievelijk 77% en 75%. MV/SE

33 5 INCIDENTEN Algemeen De dienstkring Rijnmond registreert in beginsel alle incidenten die zich op hun wegen voordoen. Dat kunnen ongevallen zijn, maar ook situaties of gebeurtebnissen die niet tot een ongeval hebben geleid. Op basis van dit bestand (Incidents) is een analyse uitgevoerd met het doel de dominante incidenten op te sporen. De periode waarover de incidenten zijn geregistreerd en geanalyseerd is van 2000 t/m juli Het bestand is niet zo gedetailleerd dat altijd onderscheid gemaakt kan worden naar incidenten op de SDG-baan of SDG strook en de overige rijstroken. De analyses zijn uitgevoerd voor drie wegvakken, namelijk: - wegvak(ken) ter hoogte van de SDG-baan A20; - wegvak(ken) ter hoogte van de SDG-strook A16; - overige wegvakken Incidenten A16 Het totaal aantal geregistreerde incidenten bedraagt 237 van km 23.7 t/m 15.1 De totale lengte van de in figuur 13 onderscheiden wegvakken bedraagt: het wegvak t.h.v. de SDG-baan 400 meter; het wegvak t.h.v. de SDG-strook meter; de overige wegvakken in totaal meter. Figuur 13: Incidenten A16 (2000 juli 2004) MV/SE

34 Naast de incidenten die betrekking hebben op ongevallen zijn de incidenten pech en verloren lading de meest voorkomende incidenten met respectievelijk ongeveer 25% en ongeveer 20%. Ter hoogte van km 15.3 wordt melding gemaakt van 2 ongevallen, terwijl ter hoogte van km 15.4 (SDG-baan) in totaal 7 ongevallen zijn geregistreerd. Bij de omschrijvingen is niet aangegeven of deze ongevallen al of niet op de SDG-baan hebben plaats gevonden. Overige bijzonderheden in samenhang met de SDG-voorzieningen zijn: vrachtauto met pech op SDG-strook (km 16.1); pech op eerste rijstrook (km 16.2); vrachtauto met pech op SDG-strook, afgekruist (km 16.3); ongevallen op SDG-strook ter hoogte van km 19.4, 19.9, 20.0; olie op SDG-strook km , 20.3, 21.1 en 21.6; gaten in wegdek van SDG-strook km 20.2, 21.0 en 21.6; los voorwerp / lading op SDG-strook ter hoogte van km 20.2, 20.8, 21.0, 21.5 en 23.0; voertuigen met pech: o vrachtwagen met lekke band op SDG-strook (km 20.0); o vrachtwagen met pech Van Brienenoordbrug (km 20.6); o vrachtwagen met pech (km 20.6); o pech (voertuigtype?) op SDG-strook (km 20.6); o 10x melding van pechgeval ter hoogte van km 21.0, waarbij in één situatie afkruising wordt vermeld van rijstrook 2 en 3 en éénmaal van rijstrook 3; o ter hoogte van km 21.1 wordt 6x melding gemaakt van vrachtauto met pech op SDGstrook (2x vermeld SDG-strook afgekruist); o 2x vrachtwagen met pech ter hoogte van km 21.2, eenmaal afgekruist; o 2x pechgeval met afkruising ter hoogte van km 21.3; o pech op rijstrook 3 met afkruising (km 21.5); o pech op SDG-strook, met afkruising km 21.9; o vrachtwagen met pech op SDG-strook met afkruising km 23.0; Opvallend is dat bijna alle meldingen van pechgevallen ter hoogte van de SDG-strook hebben plaats gevonden waar geen vluchtstrook aanwezig is. Dit is tot op zekere hoogte logisch daar in situaties met vluchtstrook pechgevallen in de meeste gevallen geen bijzondere acties van de wegbeheerder eisen Incidenten A20 In totaal zijn in de periode 2000 t/m juli 2004 in totaal 72 incidenten geregistreerd op de noordelijke hoofdrijbaan van de A20 van km 36.1 t/m km De totale lengte van: het wegvak t.h.v. de SDG-baan bedraagt meter (hier is geen SDG-strook aanwezig); de overige wegvakken bedraagt 500 meter. Bij de omschrijvingen van de incidenten wordt slechts in enkele gevallen een relatie gelegd met de SDG-baan: politiebusje gekanteld ter hoogte van km 35.3; geschaarde vrachtauto op SDG-baan ter hoogte van km 35.4; vrachtwagen uit de bocht, km 35.5; MV/SE

35 kraan met pech op vluchtstrook van SDG-baan, gedeeltelijk afgesloten. Figuur 14: Incidenten A20 (2000 t/m juli 2004) Naast de incidenten die betrekking hebben op ongevallen zijn de incidenten pech, anders en verloren lading de meest voorkomende incidenten. MV/SE