Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook

Transcriptie

1 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook Effecten op de verkeersafwikkeling Onderzoek, uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat Zuid-Holland December 2005

2 Project: Opdrachtgever: Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling Rijkswaterstaat Zuid-Holland Overeenkomst: ZHVO Start project: November 2005 Eind project: December 2005 Projectleiding: Projectuitvoering: M.J.M. van der Drift, RWS-ZH H.E.W. Jansma, RWS-ZH N. Kijk in de Vegte, Transpute J.A.C. van Toorenburg, Transpute T. Dijker, TU Delft Rapportstatus: Concept Rapportnummer:

3 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook Effecten op de verkeersafwikkeling Onderzoek, uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat Zuid-Holland December 2005

4 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling Inhoudsopgave Hoofdstuk 1 Inleiding Werkwijze Indeling rapport...6 Hoofdstuk 2 Huidige situatie Verkeersafwikkeling huidige situatie (Flowsimulator) Capaciteiten huidige situatie (FOSIM) Rijtijden...10 Hoofdstuk 3 Varianten Variant 1: spitsstrook, 100 km/uur, geen inhaalverbod vrachtverkeer Variant 2: spitsstrook, 100 km/uur, inhaalverbod vrachtverkeer Variant 3: spitsstrook, 80 km/uur, geen inhaalverbod vrachtverkeer Variant 4: spitsstrook, 80 km/uur, inhaalverbod vrachtverkeer Samenvatting resultaten Toekomstvariant...21 Hoofdstuk 4 Conclusies...25 Bijlage 1 Invoergegevens modelsimulaties...26 Bijlage 2 Simulaties Brienenoordbrug (vertikaal alignement)...31

5 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 1 Samenvatting Inleiding Rijkswaterstaat Zuid-Holland is voornemens de bestaande doelgroepstrook voor het vrachtverkeer op de hoofdrijbaan van de A16 bij Rotterdam op te heffen en om te bouwen tot spitsstrook. De doelgroepstroken bij het Terbregseplein blijven wel uitsluitend toegankelijk voor vrachtverkeer en bussen. De argumentatie voor dit voornemen is neergelegd in diverse notities en de verkeersveiligheidseffecten zijn reeds onderzocht. Doel van dit onderzoek was enerzijds te bepalen of er vanuit het oogpunt van de verkeersafwikkeling bezwaren zijn om de SDG-strook op de A16 om te bouwen tot spitsstrook, anderzijds om te bepalen wat de gevolgen zijn van het instellen van een maximum snelheid van 80 km/uur op het spitsstrooktraject. Modelsimulaties Bij een eerdere studie is onderzocht wat het effect van een wijziging in de geometrische vormgeving van de samenvoeging A20-A16 bij Terbregseplein zou zijn. Daarbij is gebruik gemaakt van de verkeersmodellen Flowsimulator (macrosimulatie) en FOSIM (microsimulatie). Bij de uitvoering van onderhavig project zijn de beide modellen opnieuw toegepast. Met de modellen zijn een viertal varianten met spitsstrook gesimuleerd en ter referentie eveneens de huidige situatie met een SDG-strook langs de hoofdrijbaan van de A16. De vier spitsstrookvarianten zijn: Variant 1: spitsstrook als beschreven en snelheidsregime 100 km/uur Variant 2: als variant 1, met bovendien een inhaalverbod voor vrachtverkeer op de hoofdrijbaan van de A16. Variant 3: spitsstrook als beschreven en snelheidsregime 80 km/uur Variant 4: als variant 3, met bovendien een inhaalverbod voor vrachtverkeer op de hoofdrijbaan van de A16

6 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 2 Resultaten Uit de simulaties van de huidige situatie bleek dat het knelpunt toerit Crooswijk / kp. Terbregseplein op de A20 de verkeersafwikkeling op de A16 en A20 domineert, zowel in de ochtendspits als in de avondspits. Wanneer de SDG-strook langs de A16 wordt vervangen door een spitsstrook verandert er aan dit knelpunt niets en zal ook in de nieuwe situatie blijven domineren. De verkeersafwikkeling op de A16 zal echter wel wijzigen. Voor alle vier de spitsstrookvarianten geldt: doordat het verkeer zich op de hoofdrijbaan na ombouw kan opstellen over drie rijstroken in plaats van twee ontstaat een buffer. De snelheid van de file zal daardoor lager zijn. De rijtijd voor het verkeer zal daardoor toenemen op de hoofdrijbaan, voor het vrachtverkeer naar verhouding meer dan voor het personenverkeer omdat het vrachtverkeer voorheen op de SDG-strook een nagenoeg vrije afwikkeling had. Op de parallelrijbaan neemt de filevorming en daarmee de rijtijd licht af omdat dit verkeer beter zal kunnen invoegen op de hoofdrijbaan. De verschillen in rijtijd tussen de varianten onderling zijn marginaal. Hoewel de verschillen tussen de varianten zeer klein zijn, is wel geconstateerd dat het inhaalverbod voor vrachtverkeer eerder problemen zal opleveren voor het wevend verkeer. Door het instellen van een inhaalverbod voor vrachtverkeer zal de verkeerssituatie op de derde rijstrook van het weefvak te vergelijken zijn met de huidige situatie waarin op de hoofdrijbaan de rechterrijstrook is ingericht als vrachtstrook. Clusters vrachtwagens maken het weven voor personenverkeer lastiger. Conclusie De algehele conclusie is dat de rijtijden op de A16 niet veel veranderen door ombouw van de SDG-strook tot spitsstrook (1 tot 1,5 minuut extra rijtijd op de hoofdrijbaan, 0,5 tot 1 minuut minder op de parallelrijbaan). Uitzondering vormt het vrachtverkeer op de hoofdrijbaan. In de ochtendspits neemt de rijtijd voor dit verkeer met circa 25% toe. In de avondspits is het verschil met de huidige situatie voor het vrachtverkeer zeer klein. Vanuit het oogpunt van de verkeersafwikkeling is op basis van dit onderzoek geen bezwaar gevonden tegen de ombouw van de SDG-strook tot spitsstrook. Het instellen van een maximum snelheid van 80 km/uur heeft voor de verkeersafwikkeling nauwelijks effect. De rijtijden zullen alleen bij filevrije wat omstandigheden langer zijn.

7 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 3 Hoofdstuk 1 Inleiding Vraagstelling Rijkswaterstaat Zuid-Holland is voornemens de bestaande doelgroepstrook voor het vrachtverkeer op de hoofdrijbaan van de A16 bij Rotterdam op te heffen en om te bouwen tot spitsstrook. De doelgroepstroken bij het Terbregseplein blijven wel uitsluitend toegankelijk voor vrachtverkeer en bussen. De argumentatie voor dit voornemen is neergelegd in diverse notities en de verkeersveiligheidseffecten zijn reeds onderzocht. Doel van dit project is de effecten op de verkeersafwikkeling in beeld te krijgen. Inzicht in de verkeersafwikkelingseffecten kan worden verkregen door simulatie van de verkeersstromen onder de voorgenomen vormgeving, in de spits met geopende spitsstrook en buiten de spits met gesloten spitsstrook. In verband met de actuele discussie over een snelheidslimiet van 80 km/uur op rondwegen is het gewenst eveneens inzicht te krijgen in de gevolgen voor de verkeersafwikkeling van het instellen van een dergelijke snelheidslimiet. Doel Het doel van dit project is tweeledig: ten eerste te bepalen of er vanuit het aspect verkeersafwikkeling bezwaren zijn om de SDG-strook om te bouwen tot spitsstrook en ten tweede te bepalen wat de gevolgen zijn voor de verkeersafwikkeling van het instellen van een snelheidslimiet van 80 km/uur op het spitsstrooktraject. 1.1 Werkwijze Bij een eerdere studie is onderzocht wat het effect van een wijziging in de geometrische vormgeving van de samenvoeging A20-A16 bij Terbregseplein zou zijn. Daarbij is gebruik gemaakt van de verkeersmodellen Flowsimulator (macrosimulatie) en FOSIM (microsimulatie). Bij de uitvoering van onderhavig project zijn de beide modellen opnieuw toegepast. Het effect op doorstroming is onderzocht met het model Flowsimulator. Het netwerk dat hiervoor is gebruikt bestond uit de Ruit Rotterdam en aanpalende wegen, zie fig. 1.

8 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 4 Fig. 1: Netwerk voor Flowsimulator Delft A13 A20 kp. Terbregseplein Gouda A4 Rotterdam A16 kp. Ridderkerk A15 A15 A29 Het effect op manoeuvre-niveau is onderzocht met FOSIM. Manoeuvreproblemen zouden kunnen optreden bij (zie fig. 2): 1. de nieuwe inrichting ter hoogte van de 3 2 versmalling op de hoofdrijbaan A16 overdag, dus buiten de spits: clusters aankomende voertuigen zouden tot verstoringen kunnen leiden, en 2. de samenvoeging van hoofd- en parallelbaan van de A16 t.h.v. Kralingen: als de kruisende stromen te vroeg positie kiezen om op de goede rijstrook bij het puntstuk aan te komen, vallen hier turbulenties te verwachten. 3. de Van Brienenoordbrug: het hellingspercentage van de brug zou met name bij gesloten spitsstrook capaciteitsproblemen kunnen geven vanwege de menging van vrachtverkeer en personenverkeer. Fig. 2: Schematisch netwerk FOSIM (huidige situatie A16 kp. Ridderkerk richting kp. Terbregseplein). Hierin aangegeven de locaties van mogelijke manoeuvreproblemen na ombouw SDG-strook tot spitsstrook.

9 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 5 Deze eerste twee punten zijn met behulp van FOSIM nader onderzocht. Bij de simulaties met FOSIM is het vertikale alignement van de A16 niet meegenomen. Eventuele capaciteitsproblemen als gevolg van het hellingspercentage van de Van Brienenooordbrug zullen in deze simulaties dan ook niet naar voren komen. Een versie van FOSIM waarmee ook verkeer bij aanwezigheid van een vertikaal alignement kan worden gesimuleerd, is in ontwikkeling bij de TU Delft, maar deze versie is nog niet afdoende gevalideerd. Met de ontwikkelversie van het model zijn wel enkele simulaties voor het Van Brienenoordbrug-traject gedaan. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de bijlage. Evenals bij de in 1995 uitgevoerde simulaties t.b.v. de reconstructie bij Terbregseplein zijn de micro- en macro-simulaties op elkaar afgestemd. Bij beide is dezelfde situatie gesimuleerd en de uitkomsten van het ene model die relevant waren voor het andere model zijn tijdens verdere simulaties meegenomen. Modelvarianten De te simuleren situaties vallen voor wat betreft de vormgeving uiteen in een aantal varianten: Huidige situatie (zie fig. 2): Er is een SDG-strook langs de hoofdrijbaan van de A16 (kp. Ridderkerk richting kp. Terbregseplein) en er zijn losliggende SDG-banen langs A16 en A20 bij kp. Terbregseplein. Varianten voor de situatie na ombouw (zie fig. 3): In alle varianten wordt de SDG-strook langs de hoofdrijbaan van de A16 grotendeels vervangen door een spitsstrook. Fig. 3: Schematisch netwerk FOSIM na ombouw SDG-strook tot spitsstrook. De spitsstrook begint bij de invoeger vanuit Ridderkerk (km 23.5) en loopt tot het punt waar de vluchtstrook langs de hoofdrijbaan weer begint (km 19.5, dit is op het punt waar het brugdek eindigt en het talud begint).

10 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 6 De rest van de SDG-strook (km ) wordt ingericht als gewone rijstrook voor alle verkeer. De SDG-banen in kp. Terbregseplein (A16/A20) blijven onveranderd beschikbaar voor vrachtverkeer en bussen. Van deze situatie zijn vier varianten gesimuleerd: Variant 1: spitsstrook als beschreven en snelheidsregime 100 km/uur Variant 2: als variant 1, met bovendien een inhaalverbod voor vrachtverkeer op de hoofdrijbaan van de A16. Variant 3: spitsstrook als beschreven en snelheidsregime 80 km/uur Variant 4: als variant 3, met bovendien een inhaalverbod voor vrachtverkeer op de hoofdrijbaan van de A16 Uitgangspunt bij de simulaties is dat de verdeling van intensiteiten over hoofd- en parallelrijbaan van de A16 ongewijzigd blijven na de wegaanpassing. Toekomst De vier varianten zijn gesimuleerd met de huidige intensiteiten. Om een indruk te krijgen wat de gevolgen van een spitsstrook zijn voor de verkeersafwikkeling in de toekomst, is met Flowsimulator een simulatie gedaan waarbij de intensiteiten 10% hoger liggen dan in Indeling rapport Als referentie voor de verschillende spitsstrookvarianten is de huidige situatie gesimuleerd. De resultaten hiervan worden besproken in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 3 behandeld de simulatieresultaten van de vier spitsstrookvarianten en de toekomstsimulatie. In dit hoofdstuk worden eveneens verschillen tussen de varianten onderling en met de huidige situatie besproken. In hoofdstuk 4 worden de resultaten samengevat, conclusies getrokken en aanbevelingen gegeven. In de bijlage worden de invoergegevens van de gebruikte modellen gespecificeerd en worden resultaten gegeven van de simulaties met een vertikaal alignement.

11 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 7 Hoofdstuk 2 Huidige situatie In dit hoofdstuk worden resultaten gegeven van de simulatie van de huidige situatie. In paragraaf 2.1 komt de macrosimulaties met Flowsimulator aan bod, in paragraaf 2.2 de microsimulatie met FOSIM. Variant-effecten op het verkeer zullen worden uitgedrukt in rijtijden Daarom worden in paragraaf 2.3 de model-berekende rijtijden voor de huidige situatie gegeven. Een beschrijving van de invoer van beide modellen is gegeven in bijlage Verkeersafwikkeling huidige situatie (Flowsimulator) De huidige situatie in het model Flowsimulator, zoals deze hieronder wordt beschreven, representeert een gemiddelde werkdag in In de huidige situatie geeft de ochtendspits de meeste problemen. De knelpunten in de ochtendspits, welke van invloed zijn op de oostelijke rijbaan van de A16, zijn (zie ook fig. 4): 1. toerit Crooswijk (samenvoeging A16/A20) op de noordelijke rijbaan van de A20, 2. het weefvak op de A16 van hoofd- en parallelrijbaan, 3. de samenvoeging van A15/A38 (toerit Ridderkerk) met de hoofdrijbaan van de A16, 4. de afrit Kralingseplein (parallelrijbaan A16). In de ochtendspits is de toerit Crooswijk samen met kp. Terbregseplein (samenvoeging van A16 en A20) het dominerende knelpunt. Bij de samenvoeging ontstaat de eerste file, maar direct daarna levert toerit Crooswijk ook file op, waarna beide files fuseren en doorslaan via kp. Terbregseplein op de A16 en de A20. De terugslag van de file op de A20 reikt tot de aansluiting Prins Alexander (fig. 4a). De file op de A16 slaat door tot na het noordelijke deel van kp. Ridderkerk op de hoofdrijbaan en tot op de verbindingsweg van A15 naar A16, zie fig 4a en 4d. Op de parallelrijbaan van de A16 reikt de file tot toerit Feijenoord. Het weefvak op de A16, waar hoofd- en parallelrijbaan samenkomen, vormt gedurende korte tijd een zelfstandig knelpunt, evenals de samenvoeging van A15/A38 met de hoofdrijbaan van de A16. Ook de afrit Kralingseplein (Centrum) is in de ochtendspits een zelfstandig knelpunt, zie fig. 4b.

12 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 8 NB: in de huidige situatie ondervindt het vrachtverkeer op de A16 alleen hinder van de file in het weefvak van hoofd- en parallelrijbaan (na de SDG-strook) en in kp. Ridderkerk (vóór de SDG-strook). Fig. 4: Huidige situatie ochtendspits (Flowsimulator). Momentopname van de snelheid op de A16 en A20 (en A15), drukste moment spits. Hoe roder de kleur, hoe lager de snelheid. 4a: A20 en A16 hoofdrijbaan (HR) 4b: A16 parallelrijbaan, aansluitingen Kralingen en Kralingseplein c: Snelheidsschaal 4d: Kp. Ridderkerk (samenvoeging A15/Ridderkerk met A16 HR) 3

13 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 9 In de avondspits is de combinatie toerit Crooswijk / samenvoeging A16/A20 het enige knelpunt. Nu echter is de volgorde omgekeerd en begint de file voor de toerit Crooswijk iets eerder. De file is in de avondspits beduidend minder zwaar dan in de ochtendspits. Op de A20 komt de file tot het kp. Terbregseplein en op de A16 tot het weefvak van hoofd- en parallelrijbaan en slaat dan alleen terug op de parallelrijbaan, zie fig. 5. Fig. 5: Huidige situatie avondspits (Flowsimulator). Momentopname van de snelheid op de A16 en A20 (en A15), drukste moment spits. Knelpunt Crooswijk/Terbregseplein, terugslag file tot op A16 Terugslag tot op parallelrijbaan 2.2 Capaciteiten huidige situatie (FOSIM) Met het model FOSIM zijn de capaciteiten in de huidige situatie bepaald voor het weefvak hoofdrijbaan/parallelrijbaan van de A16 en voor de samenvoeging toerit Ridderkerk/A15 met de hoofdrijbaan van de A16. Direct na de samenvoeging begint de SDG-strook. Er blijven dan op de A16 twee rijstroken over voor personenverkeer. Verkeer vanuit Ridderkerk moet bij de samenvoeging dus invoegen op de A16.

14 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 10 De capaciteiten zijn berekend op basis van 100 simulaties. Als waarde voor de capaciteit is de mediaan van de 100 simulaties genomen. De capaciteiten zijn weergegeven in tabel 1. Tabel 1: Capaciteiten huidige situatie (vtg/uur) berekend door FOSIM, met tussen haakjes de standaardafwijking in vtg/uur (betrouwbaarheidsniveau 95%). Capaciteit (vtg/uur) ochtendspits avondspits Weefvak A (55) 7540 (45) Kp. Ridderkerk 5330 (30) 5035 (30)* * Met de huidige intensiteiten wordt de capaciteit nog niet bereikt; deze wordt bereikt bij een intensiteitstoename van 25% in de avondspits. Opmerkelijk is het verschil in capaciteit tussen de ochtend- en avondspits, terwijl het om dezelfde wegvakken gaat. Waarschijnlijk wordt het veroorzaakt doordat het verkeersaanbod over de dag verschilt per herkomstlocatie. In het aanbodprofiel ter hoogte van het weefvak A16 (zie bijlage 1, fig. B.4) is te zien dat in de ochtendspits het verkeersaanbod vanaf de parallelrijbaan ongeveer tweederde is van het verkeersaanbod van de hoofdrijbaan. In de avondspits komt evenveel verkeer van de hoofdrijbaan als van de parallelrijbaan. Dat verklaart dat op de parallelrijbaan in de avondspits eerder file ontstaat dan in de ochtendspits. 2.3 Rijtijden Om een vergelijking voor wat betreft de verkeersafwikkeling te kunnen maken tussen de huidige situatie en de varianten met spitsstrook zijn rijtijden voor personenverkeer en vrachtverkeer berekend. De rijtijden zijn bepaald uit de uitvoer van de macrosimulatie met Flowsimulator nadat de resultaten van de FOSIM-simulaties voor wat betreft de wegcapaciteiten zijn ingebracht. De rijtijden zijn bepaald voor het drukste uur in ochtenden avondspits. Voor de hoofdrijbaan van de A16 is een opsplitsing gemaakt in rijtijden voor personenverkeer en voor vrachtverkeer. Voor beide is genomen de rijtijd over het traject beginnend even ten zuiden van kp. Ridderkerknoord en eindigend bij kp. Terbregseplein waar de splitsing in A16/A20 plaatsvindt (trajectlengte 10,5 km). De rijtijden op de parallelrijbaan zijn berekend over het traject van aansluiting Feijenoord tot aan het weefvak op de A16 waar de parallelrijbaan en de hoofdrijbaan samenkomen (trajectlengte 5,5). Voor de parallelrijbaan is geen onderscheid gemaakt naar personenverkeer en vrachtverkeer.

15 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 11 De resultaten voor de simulatie van de huidige situatie zijn gegeven in tabel 2. Tabel 2: Huidige situatie (Flowsimulator). Rijtijden (in minuten) voor drukste uur in ochtend- en avondspits en ter vergelijking de rijtijd bij 100 km/uur. ochtendspits avondspits vrije rijtijd* Hoofdrijbaan A16 (10.5 km) personenverkeer 12,1 8,2 6,8 vrachtverkeer 10,7 9,0 8,5 Parallelrijbaan A16 (5.5 km) 4,4 3,2 2,8 * Vrije rijtijd voor personenverkeer bij 100 km/uur, voor vrachtverkeer bij 80 km/uur.

16 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 12 Hoofdstuk 3 Varianten In dit hoofdstuk worden de vier gesimuleerde varianten (spitsstrook met en zonder inhaalverbod en snelheidsregime van 100 km/uur en 80 km/uur) beschreven. In alle varianten is de SDG-strook op de hoofdrijbaan van de A16 vervangen door een spitsstrook. Het begin- en eindpunt van de spitsstrook is voor alle varianten gelijk, zie fig.3 voor een schematisering van het netwerk. De FOSIM-simulaties zijn gedaan voor de ochtend- en avondspits, zowel met een geopende als met een gesloten spitsstrook. In Flowsimulator is een doorlopend etmaal gesimuleerd waarin de spitsstrook geopend werd tijdens de spitsen. De vier gesimuleerde varianten worden achtereenvolgens behandeld in de paragrafen 3.1 tot 3.4. De resultaten worden in paragraaf 3.5 samengevat. In paragraaf 3.6 worden de resultaten gegeven van de toekomstvariant (met 10% opgehoogde intensiteiten). 3.1 Variant 1: spitsstrook, 100 km/uur, geen inhaalverbod vrachtverkeer In deze variant is de maximum snelheid ongewijzigd t.o.v. de huidige situatie (100 km/uur). Er is geen inhaalverbod voor vrachtverkeer ingesteld. Capaciteiten Met het model FOSIM zijn een ochtend- en avondspits gesimuleerd en voor beide perioden een geopende en gesloten spitsstrook. De capaciteiten zijn op dezelfde wijze bepaald als voor de huidige situatie. De capaciteiten zijn berekend voor het weefvak van hoofd- en parallelrijbaan en voor de samenvoeging A15/Ridderkerk met de A16 hoofdrijbaan (kp. Ridderkerk). Deze zijn weergegeven in tabel 3. In het weefvak A16 ligt de capaciteit in de ochtend- en avondspits - bij geopende spitsstrook - respectievelijk 3.9% en 2.5% hoger dan in de huidige situatie. Als de spitsstrook gesloten zou blijven is er in het weefvak geen capaciteitsbeperking omdat het aantal rijstroken dan van twee stroken op de hoofdrijbaan en twee stroken op de parallelrijbaan naar vijf stroken in het weefvak gaat. De capaciteit van samenvoeging A16 met A15/A38 (kp. Ridderkerk) wordt bij een geopende spitsstrook niet bereikt. Verkeer hoeft dan immers niet zoals in de huidige situatie in te voegen, omdat de invoeger overgaat

17 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 13 als de derde rijstrook op de A16. Als de spitsstrook gesloten blijft, is de capaciteit uiteraard lager dan in de huidige situatie omdat de hoofdrijbaan dan bestaat uit twee rijstroken voor het (gemengde) vracht- en personenverkeer terwijl in de huidige situatie twee rijstroken voor het personenverkeer bestemd zijn en een aparte rijstrook voor het vrachtverkeer. Dat de capaciteit een kwart lager ligt dan in de huidige situatie en niet een derde (één van de drie rijstroken gaat dicht) komt doordat in de huidige situatie 12% van het verkeer (het vrachtverkeer) gebruik maakt van een derde van de capaciteit. Tabel 3: Capaciteiten variant 1 (vtg/uur) berekend door FOSIM, met tussen haakjes de standaardafwijking in vtg/uur (betrouwbaarheidsniveau 95%) en daarnaast het verschilpercentage met de huidige situatie. capaciteit (vtg/uur) weefvak A16 verschil met huidige sit. kp. Ridderkerk capaciteit (vtg/uur) verschil met huidige sit. spitsstrook geopend ochtendspits 8860 (36) +3.9% -- 1 avondspits 7730 (80) +2.5% -- 1 spitsstrook gesloten ochtendspits (52) -23% 3 avondspits (25) -22% 3 1) geen capaciteitsbeperking, capaciteit wordt niet bereikt bij opvoeren intensiteit. 2) geen capaciteitsbeperking, het aantal rijstroken gaat van 2+2 (hoofd- + parallelrijbaan) naar 5 in het weefvak. 3) de vergelijking is niet helemaal zuiver omdat in de huidige situatie de capaciteit bestaat uit twee afzonderlijke capaciteiten, die van de 2-strooksrijbaan en die van de vrachtstrook. Gevolgen variant 1 voor de verkeersafwikkeling De capaciteitsveranderingen, berekend door FOSIM, zijn in Flowsimulator ingebracht. De samenvoeging bij kp. Ridderkerk levert in deze variant geen capaciteitsprobleem meer op. De spitsstrook is in Flowsimulator gesimuleerd als derde rijstrook, in de dalperiode is op de hoofdrijbaan gesimuleerd met twee rijstroken. De resultaten van de simulaties zijn: Toerit Crooswijk / kp. Terbregseplein blijft het dominante knelpunt. Het verschil met de huidige situatie is dat de A16 (hoofdrijbaan) nu drie gewone rijstroken heeft in plaats van twee plus een SDG-strook. Door de derde rijstrook wordt op de hoofdrijbaan van de A16 extra bufferruimte gecreëerd, en uit de simulaties blijkt dat deze tijdens de ochtendspits als zodanig gaat functioneren. De file op de A16 slaat minder ver terug als in de huidige situatie. De file komt net tot kp. Ridderkerk op de hoofdrijbaan en tot aansluiting Kralingseplein op de parallelrijbaan (fig. 6).

18 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 14 Fig. 6: Variant 1 ochtendspits (Flowsimulator). Momentopname van de snelheid op de A16 en A20 (en A15), drukste moment spits. Hoe roder de kleur, hoe lager de snelheid. 6a: A20 en A16 hoofdrijbaan (HR) 6b: A16 parallelrijbaan, aansluitingen Kralingen en Kralingseplein 6c: Snelheidsschaal 6d: Kp. Ridderkerk (samenvoeging A15/Ridderkerk met A16 HR) De gemiddelde snelheid van de file is door het buffereffect lager dan in de huidige situatie. Het weefvak A16 en de samenvoeging bij kp. Ridderkerk vormen in deze variant geen zelfstandige knelpunten meer. De afrit

19 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 15 Kralingseplein blijft wel een zelfstandig knelpunt op de parallelrijbaan, maar hier verandert dan ook niets aan de capaciteit. In de avondspits blijkt de file voor toerit Crooswijk / kp. Terbregseplein minder ver terug te slaan dan in de huidige situatie (zie fig 7). Fig. 7: Variant 1 avondspits (Flowsimulator). Momentopname van de snelheid op de A16 en A20 (en A15), drukste moment spits. Knelpunt Crooswijk/Terbregseplein, terugslag file tot op A16 Terugslag tot op parallelrijbaan Rijtijden De rijtijden zijn op gelijke wijze berekend als in de huidige situatie. Het vrachtverkeer beschikt nu niet meer over een aparte rijstrook en heeft daarom in de spits tijdens file gemiddeld dezelfde rijtijd als het personenverkeer. De rijtijden voor variant 1 zijn gegeven in onderstaande tabel. Tabel 4: Variant 1 (Flowsimulator). Rijtijden (in minuten) voor drukste uur in ochtend- en avondspits en ter vergelijking de vrije rijtijd. ochtendspits avondspits vrije rijtijd* Hoofdrijbaan A16 (10.5 km) personenverkeer 13,2 8,4 6,8 vrachtverkeer 13,3 9,9 8,5 Parallelrijbaan A16 (5.5 km) 3,4 3,2 2,8 * Vrije rijtijd voor personenverkeer bij 100 km/uur, voor vrachtverkeer bij 80 km/uur.

20 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 16 Rijtijdverschil ten opzicht van de huidige situatie In de ochtendspits neemt op de hoofdrijbaan de rijtijd toe door de bufferwerking van de derde rijstrook. Voor het personenverkeer is een toename in rijtijd berekend van circa 1 minuut, voor vrachtverkeer bedraagt dit ongeveer 2,5 minuut. Op de parallelrijbaan neemt de rijtijd af met 1 minuut. In theorie zou bij gelijkblijvende capaciteit in de bottleneck (toerit Crooswijk / samenvoeging A16/A20) een lagere snelheid over een kortere lengte bij drie rijstroken (variant 1) en een hogere snelheid over een langere lengte bij twee stroken (huidige situatie) dezelfde rijtijd moeten opleveren. Een verklaring is dat het verkeer op de parallelrijbaan in de situatie met spitsstrook beter kan instromen op het weefvak, daardoor gaat de rijtijd met 1 minuut omlaag, en de hoofdrijbaan gaat met 1 minuut omhoog. In de avondspits zijn de verschillen klein: op de hoofdrijbaan neemt de rijtijd licht toe, op de parallelrijbaan neemt de rijtijd licht af. 3.2 Variant 2: spitsstrook, 100 km/uur, inhaalverbod vrachtverkeer Deze variant is nagenoeg gelijk aan variant 1 met als verschil dat een inhaalverbod voor vrachtverkeer is ingesteld op het traject waar voorheen de SDG-strook lag. Capaciteiten De door FOSIM berekende capaciteiten zijn weergegeven in tabel 5. Tabel 5: Capaciteiten variant 2 (vtg/uur) berekend door FOSIM, met tussen haakjes de standaardafwijking in vtg/uur (betrouwbaarheidsniveau 95%) en daarnaast het verschilpercentage met de huidige situatie. capaciteit (vtg/uur) weefvak A16 verschil met huidige sit. kp. Ridderkerk capaciteit (vtg/uur) verschil met huidige sit. spitsstrook geopend ochtendspits 8830 (38) +3.5% -- 1 avondspits 7555 (82) +0.2% -- 1 spitsstrook gesloten ochtendspits (50) -24% 3 avondspits (25) -23% 3 1) geen capaciteitsbeperking, capaciteit wordt niet bereikt bij opvoeren intensiteit. 2) geen capaciteitsbeperking, het aantal rijstroken gaat van 2+2 (hoofd- + parallelrijbaan) naar 5 in het weefvak. 3) de vergelijking is niet helemaal zuiver omdat in de huidige situatie de capaciteit bestaat uit twee afzonderlijke capaciteiten, die van de 2-strooksrijbaan en die van de vrachtstrook.

21 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 17 De capaciteiten in deze variant zijn voor dezelfde locaties en perioden bepaald als bij variant 1. De berekende capaciteiten zijn nagenoeg gelijk aan variant 1, behalve in de avondspits in het weefvak A16. Daar is de capaciteit gelijk aan de huidige situatie. Mogelijk leidt het inhaalverbod voor vrachtverkeer tot kolonnes vrachtverkeer op het weefvak vergelijkbaar met de huidige situatie waarin de derde rijstrook nog een vrachtstrook was. Hierdoor kan verkeer vanaf de parallelrijbaan minder goed instromen op het weefvak. Dat dit in de ochtendspits niet zo is, komt doordat de intensiteit op de parallelrijbaan ten opzichte van de intensiteit op de hoofdrijbaan in de ochtendspits lager is dan in de avondspits (zie bijlage 1, fig. B.4). Gevolgen variant 2 voor de verkeersafwikkeling en de rijtijden In de ochtendspits is de verkeersafwikkeling overeenkomstig met de ochtendspits van variant 1 (fig. 6). De rijtijden zijn vergelijkbaar met de rijtijden van variant 1 in de ochtendspits. In de avondspits is de verkeersafwikkeling vrijwel gelijk aan de avondspits van de huidige situatie (fig. 5). De rijtijden zijn dan ook vergelijkbaar met de avondspits van de huidige situatie. De simulatiemodellen geven dus voor het instellen van een inhaalverbod voor vrachtverkeer op de verkeersafwikkeling nauwelijks een effect. 3.3 Variant 3: spitsstrook, 80 km/uur, geen inhaalverbod vrachtverkeer Deze variant is gelijk aan variant 1, met als verschil dat de maximum snelheid op de A16, zowel op de hoofdrijbaan als op de parallelrijbaan, 80 km/uur is. Het 80-traject begint bij de samenvoeging t.h.v. kp. Ridderkerk en loopt tot het einde van het netwerk (kp. Terbregseplein). Bij de simulaties is aangenomen dat de maximumsnelheid niet wordt overschreden, bijvoorbeeld omdat er trajectcontrole plaatsvindt 1. Capaciteiten De capaciteiten zijn met FOSIM berekend, op dezelfde wijze als in variant 1. De berekende capaciteiten zijn weergegeven in tabel 6. De capaciteiten in het weefvak zijn hoger dan in de huidige situatie. In de ochtendspits is de capaciteit bij geopende spitsstrook lager dan in de varianten 1 en 2 waarbij een snelheidsregime van 100 km/uur is gesimuleerd. De verschillen liggen binnen de 95% 1 Voor variant 3 en 4 zijn eveneens enkele capaciteiten bepaald waarbij geen trajectcontrole is toegepast. Hieruit bleek dat in de modelsimulaties trajectcontrole vrijwel geen verschil oplevert voor de capaciteit; de verschillen bedroegen ongeveer 1%.

22 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 18 betrouwbaarheidsmarges van de simulaties. In de avondspits is de capaciteit in het weefvak beduidend hoger dan bij de varianten 1 en 2. De capaciteiten bij kp. Ridderkerk zijn vrijwel gelijk aan variant 1 en 2. Tabel 6: Capaciteiten variant 3 (vtg/uur) berekend door FOSIM, met tussen haakjes de standaardafwijking in vtg/uur (betrouwbaarheidsniveau 95%) en daarnaast het verschilpercentage met de huidige situatie. capaciteit (vtg/uur) weefvak A16 verschil met huidige sit. kp. Ridderkerk capaciteit (vtg/uur) verschil met huidige sit. spitsstrook geopend ochtendspits 8760 (40) +2.7% -- 1 avondspits (100) +12% -- 1 spitsstrook gesloten ochtendspits (40) -24% 3 avondspits (20) -25% 3 1) geen capaciteitsbeperking, capaciteit wordt niet bereikt bij opvoeren intensiteit. 2) geen capaciteitsbeperking, het aantal rijstroken gaat van 2+2 (hoofd- + parallelrijbaan) naar 5 in het weefvak. 3) de vergelijking is niet helemaal zuiver omdat in de huidige situatie de capaciteit bestaat uit twee afzonderlijke capaciteiten, die van de 2-strooksrijbaan en die van de vrachtstrook. 4) capaciteit wordt bereikt bij intensiteiten die 25% hoger liggen dan in de huidige situatie. Gevolgen variant 3 voor de verkeersafwikkeling en de rijtijden De verkeersafwikkeling in deze variant komt overeen met de verkeersafwikkeling in variant 1. Dit is volgens verwachting, aangezien beide varianten alleen verschillen voor wat betreft de capaciteit in het weefvak en het snelheidsregime (80 km/uur i.p.v. 100 km/uur). In de ochtendspits worden eventuele effecten van deze verschillen overschaduwd door de file van knelpunt Crooswijk / Terbregseplein. In de avondspits slaat de file niet verder terug dan het weefvak A16 waardoor effecten van de hogere capaciteit in de weefvak niet tot uitdrukking komen. De gemiddelde rijtijd in het drukste uur in de ochtendspits (zie tabel 7) verschilt daarom nauwelijks van variant 1 (ongeveer een halve minuut extra rijtijd). De gemiddelde rijtijd in de avondspits verschilt iets meer met variant 1 omdat in de avondspits veel minder file staat op de A16 en het verkeer dus het grootste deel van het traject kan afleggen met de maximaal toegestane snelheid. Op de hoofdrijbaan is het verschil iets meer dan een minuut, op de parallelrijbaan ongeveer 45 seconden. In de tabel is geen onderscheid gemaakt naar rijtijden voor vrachtverkeer en voor personenverkeer, omdat in deze variant de maximum snelheid voor beide soorten verkeer gelijk is.

23 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 19 Tabel 7: Variant 3 (Flowsimulator). Rijtijden (in minuten) voor drukste uur in ochtend- en avondspits en ter vergelijking de vrije rijtijd. ochtendspits avondspits vrije rijtijd* Hoofdrijbaan A16 (10.5 km) 13,7 9,6 7,9 Parallelrijbaan A16 (5.5 km) 3,8 3,5 3,5 * Vrije rijtijd bij 80 km/uur. 3.4 Variant 4: spitsstrook, 80 km/uur, inhaalverbod vrachtverkeer Deze variant is gelijk aan variant 3 met als verschil dat een inhaalverbod voor vrachtverkeer is ingesteld op het traject waar voorheen de SDGstrook lag. Ook voor deze variant is aangenomen dat de maximumsnelheid van 80 km/uur niet wordt overschreden. Capaciteiten De door FOSIM berekende capaciteiten zijn weergegeven in tabel 8. Tabel 8: Capaciteiten variant 4 (vtg/uur) berekend door FOSIM, met tussen haakjes de standaardafwijking in vtg/uur (betrouwbaarheidsniveau 95%) en daarnaast het verschilpercentage met de huidige situatie. capaciteit (vtg/uur) weefvak A16 verschil met huidige sit. kp. Ridderkerk capaciteit (vtg/uur) verschil met huidige sit. spitsstrook geopend ochtendspits 8730 (35) +2.3% -- 1 avondspits (115) +4.9% -- 1 spitsstrook gesloten ochtendspits (30) -24% 3 avondspits (20) -24% 3 1) geen capaciteitsbeperking, capaciteit wordt niet bereikt bij opvoeren intensiteit. 2) geen capaciteitsbeperking, het aantal rijstroken gaat van 2+2 (hoofd- + parallelrijbaan) naar 5 in het weefvak. 3) de vergelijking is niet helemaal zuiver omdat in de huidige situatie de capaciteit bestaat uit twee afzonderlijke capaciteiten, die van de 2-strooksrijbaan en die van de vrachtstrook. 4) capaciteit wordt bereikt bij intensiteiten die 25% hoger liggen dan in de huidige situatie. De capaciteiten komen overeen met variant 3, dezelfde variant zonder inhaalverbod voor vrachtverkeer. Dit betekent dat een inhaalverbod voor vrachtverkeer niet of nauwelijks van invloed is op de capaciteit van een wegvak. Alleen in de avondspits is de capaciteit in het weefvak lager dan in variant 3. Het inhaalverbod voor vrachtverkeer zorgt er in de

24 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 20 avondspits voor dat verkeer van de parallelrijbaan minder goed kan instromen op het weefvak, zoals dat ook in variant 2 geconstateerd is. Gevolgen variant 4 voor de verkeersafwikkeling en de rijtijden De verkeersafwikkeling is vergelijkbaar met variant 3. De rijtijden zijn dan ook vergelijkbaar met de rijtijden van variant 3. De simulatiemodellen geven dus voor het instellen van een inhaalverbod voor vrachtverkeer op de verkeersafwikkeling nauwelijks een effect. Alleen in de avondspits is het effect op de capaciteit van het weefvak duidelijk, maar omdat de file niet terugslaat voorbij het weefvak komt dit capaciteitseffect niet tot uitdrukking in de verkeersafwikkeling en de rijtijden. 3.5 Samenvatting resultaten In alle varianten liggen de door FOSIM berekende capaciteiten hoger dan in de huidige situatie. De verschillen tussen de varianten onderling zijn echter marginaal en vallen in vrijwel alle gevallen binnen de 95% betrouwbaarheidsmarges. Voor wat betreft de verkeersafwikkeling zijn de varianten vergeleken door de rijtijden uit de Flowsimulator-simulaties te berekenen. In tabel 9 wordt een overzicht gegeven van de rijtijden. De verkeersafwikkeling voor de varianten 2 en 4 wijkt dermate weinig af van respectievelijk de varianten 1 en 3 dat de rijtijden niet zijn berekend. De rijtijden van variant 2 zijn overeenkomstig variant 1, de rijtijden van variant 4 overeenkomstig variant 3. Tabel 9: variant Rijtijd (in minuten) hoofd- en parallelrijbaan, ochtend- en avondspits. vrije rijtijd hoofdrijbaan A16 parallelrijbaan A16 1 vrije rijtijd ochtendspits avondspits ochtendspits avondspits huidige situatie personenverkeer 6,8 12,1 8,2 2,8 4,4 3,2 vrachtverkeer 8,5 10,7 9,0 variant 1 personenverkeer 6,8 13,2 8,4 2,8 3,4 3,2 vrachtverkeer 8,5 13,3 9,9 variant 3 2 7,9 13,7 9,6 3,5 3,8 3,5 1) Voor de parallelrijbaan is geen onderscheid gemaakt naar personen- en vrachtverkeer omdat het verkeer bij alle varianten al gemengd is. 2) Snelheidsregime is 80 km/uur dus de rijtijd voor personen- en vrachtverkeer is gelijk.

25 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 21 Vergeleken met de huidige situatie neemt de rijtijd op de hoofdrijbaan in alle varianten toe. Voor het personenverkeer met 1 tot 1,5 minuut, voor het vrachtverkeer van 2,5 tot 3 minuten. In de avondspits neemt de rijtijd voor het personenverkeer nauwelijks toe in de varianten 1 en 2, in de varianten 3 en 4 wordt de rijtijd ongeveer 1,5 minuut langer. De reden hiervan is dat er in de avondspits weinig file staat op de A16; het rijtijdverschil wordt dus veroorzaakt door het lagere snelheidsregime in de varianten 3 en 4. Voor het vrachtverkeer wordt de rijtijd in de avondspits 0,5 tot 1 minuut langer. Op de parallelrijbaan neemt de rijtijd in de ochtendspits af met 0,5 tot 1 minuut, in de avondspits is er geen verschil in rijtijd voor variant 1 en 2, in variant 3 en 4 neemt de rijtijd licht toe door het lagere snelheidsregime. Conclusie Geconcludeerd kan worden dat de rijtijden op de A16 niet veel toenemen door ombouw van de SDG-strook tot spitsstrook. Uitzondering vormt het vrachtverkeer op de hoofdrijbaan. In de ochtendspits neemt de rijtijd voor dit verkeer met circa 25% toe. Hoewel de verschillen tussen de varianten zeer klein zijn, is geconstateerd dat het inhaalverbod voor vrachtverkeer eerder problemen oplevert voor het wevend verkeer, vergelijkbaar met de huidige situatie. 3.6 Toekomstvariant In de voorgaande paragrafen zijn de gevolgen van verschillende varianten van het gebruik van een spitsstrook in plaats van een SDG-strook gesimuleerd. De gevolgen voor de verkeersafwikkeling gelden voor een gemiddelde werkdag in Om inzicht te krijgen in de verkeersafwikkeling als de intensiteiten verder toenemen is met het model Flowsimulator gesimuleerd wat de gevolgen zijn bij een toename van het verkeer met 10%. Bij een groei in verkeersaanbod van 1% per jaar, zou dit overeenstemmen met het jaar Omdat uit de modelsimulaties is gebleken dat de vier varianten nauwelijks van elkaar verschillen is alleen variant 1 (spitsstrook zonder inhaalverbod en snelheidsregime 100 km/uur) gesimuleerd met extra verkeersaanbod. Verkeersafwikkeling in 2014 bij variant 1 Een toename in intensiteiten van 10% bij een - ten opzichte van variant 1 - ongewijzigd netwerk leidt uiteraard tot meer filevorming. Toerit Crooswijk / samenvoeging A16/A20 zorgt in de ochtend- en avondspits voor veel meer file dan met de huidige intensiteiten.

26 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 22 In de ochtendspits slaat de file op de hoofdrijbaan van de A16 terug tot de aansluiting Hendrik Ido Ambacht (zie fig. 8, nr. 1). Fig. 8: Toekomstvariant ochtendspits: variant 1 met 10% extra verkeer. Momentopname van de snelheid op de A16 en A20 (en A15), drukste moment in de spits. Hoe roder de kleur, hoe lager de snelheid Via het knooppunt Ridderkerk komt de terugslag van de file ook op de A15 terecht (zowel vanuit oostelijke (fig. 8, nr. 2) als vanuit westelijke richting (fig. 8 en 8a, nr. 3)). Op A20 komt de file tot voorbij Nieuwerkerk a/d IJssel (nr. 4). De file op de parallelrijbaan van de A16 slaat via kp. Ridderkerk weer terug op de hoofdrijbaan van de A16 (fig. 8a, nr. 5). De filevorming in de avondspits is vergelijkbaar met de huidige situatie in de ochtendspits. Op de hoofdrijbaan van de A16 reikt de file tot kp. Ridderkerk, op de parallelrijbaan tot aansluiting Kralingen.

27 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 23 Fig. 8a: Toekomstvariant ochtendspits: variant 1 met 10% extra verkeer. Momentopname van de snelheid, ingezoomd op kp. Ridderkerk. 5 3 Fig. 9: Toekomstvariant avondspits: variant 1 met 10% extra verkeer. Momentopname van de snelheid, drukste moment in de spits. A20 en A16 hoofdrijbaan A16 parallelrijbaan (aansluiting Kralingen en Kralingseplein

28 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 24 Rijtijden toekomstscenario Ter vergelijking met de varianten met de huidige intensiteiten zijn voor de toekomstvariant eveneens de rijtijden berekend. De file op hoofd- en parallelrijbaan slaat verder door dan in de varianten met huidige intensiteiten. Voor de vergelijkbaarheid zijn de rijtijden echter voor dezelfde trajecten berekend: voor de hoofdrijbaan A16 beginnend even ten zuiden van kp. Ridderkerk-noord en eindigend bij kp. Terbregseplein (trajectlengte 10,5 km), en voor de parallelrijbaan van aansluiting Feijenoord tot aan het weefvak op de A16 (trajectlengte 5,5). De gevolgen van de intensiteitstoename bij ongewijzigd netwerk zijn voor de rijtijden ernstiger dan in onderstaande tabel wordt gepresenteerd. Tabel 10: Toekomstvariant (Flowsimulator): variant 1 met 10% extra verkeer. Rijtijden (in minuten) voor drukste uur in ochtend- en avondspits en ter vergelijking de vrije rijtijd. ochtendspits avondspits vrije rijtijd* Hoofdrijbaan A16 (10.5 km) personenverkeer 30,6 12,7 6,8 vrachtverkeer 30,6 13,2 8,5 Parallelrijbaan A16 (5.5 km) 11,0 8,0 2,8 * Vrije rijtijd voor personenverkeer bij 100 km/uur, voor vrachtverkeer bij 80 km/uur. Uit de tabel blijkt de rijtijden enorm toenemen bij een intensiteitstoename van 10% en ongewijzigd netwerk. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat Flowsimulator geen routekeuze of vertrektijdstipkeuze simuleert.

29 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 25 Hoofdstuk 4 Conclusies Het knelpunt toerit Crooswijk / kp. Terbregseplein domineert zowel in de ochtendspits als in de avondspits de verkeersafwikkeling op A16 en A20. Wanneer de SDG-strook langs de A16 wordt vervangen door een spitsstrook verandert er aan dit knelpunt niets en zal ook in de nieuwe situatie blijven domineren. De verkeersafwikkeling op de A16 zal echter wel wijzigen. Doordat het verkeer zich op de hoofdrijbaan na ombouw kan opstellen over drie rijstroken in plaats van twee ontstaat een buffer. De snelheid van de file zal daardoor lager zijn. De rijtijd voor het verkeer zal daardoor toenemen op de hoofdrijbaan, voor het vrachtverkeer naar verhouding meer dan voor het personenverkeer omdat het vrachtverkeer voorheen op de SDG-strook een nagenoeg vrije afwikkeling had. Op de parallelrijbaan neemt de filevorming en daarmee de rijtijd licht af omdat dit verkeer beter zal kunnen invoegen op de hoofdrijbaan. Bovenstaande geldt voor alle vier de gesimuleerde varianten. De verschillen in rijtijd tussen de varianten onderling zijn marginaal. Hoewel de verschillen tussen de varianten zeer klein zijn, is wel geconstateerd dat het inhaalverbod voor vrachtverkeer eerder problemen oplevert voor het wevend verkeer. Door het instellen van een inhaalverbod voor vrachtverkeer zal de verkeerssituatie op de derde rijstrook van het weefvak te vergelijken zijn met de huidige situatie waarin op de hoofdrijbaan de rechterrijstrook is ingericht als vrachtstrook. Clusters vrachtwagens maken weven voor personenverkeer lastiger. Dit efffect kwam met name in de avondspits tot uitdrukking omdat de verhouding in intensiteiten tussen hoofd- en parallelrijbaan in de avondspits gelijk is. De algehele conclusie is dat de rijtijden op de A16 niet veel veranderen door ombouw van de SDG-strook tot spitsstrook (1 tot 1,5 minuut extra rijtijd op de hoofdrijbaan, 0,5 tot 1 minuut minder op de parallelrijbaan). Uitzondering vormt het vrachtverkeer op de hoofdrijbaan. In de ochtendspits neemt de rijtijd voor dit verkeer met circa 25% toe. In de avondspits is het verschil met de huidige situatie voor het vrachtverkeer zeer klein. Vanuit het oogpunt van de verkeersafwikkeling is op basis van dit onderzoek geen bezwaar gevonden tegen de ombouw van de SDGstrook tot spitsstrook. Het instellen van een maximum snelheid van 80 km/uur heeft voor de verkeersafwikkeling nauwelijks effect. De rijtijden zullen alleen bij filevrije wat omstandigheden langer zijn.

30 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 26 Bijlage 1 Invoergegevens modelsimulaties In deze bijlage wordt toegelicht welke invoergegevens zijn gebruikt voor de modelsimulaties en welke aannames daarbij zijn gedaan. Netwerk Het netwerk van FOSIM (fig. 1) betreft de A16 hoofdrijbaan (links) ten noorden van kp. Ridderkerk tot kp. Terbregseplein en de A16 parallelrijbaan (links) vanaf de toerit Kralingen tot kp. Terbregseplein. Het netwerk van Flowsimulator (fig. 2) is uitgebreider omdat met dit model de netwerkeffecten van de spitsstrook zijn gesimuleerd. Het omvat de Ruit Rotterdam en aanpalende wegen. Fig. 1: Netwerk FOSIM. Boven: huidige situatie, onder: situatie na ombouw

31 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 27 Fig. 2: Netwerk Flowsimulator Delft A13 kp. Terbregseplein Gouda A20 A4 Rotterdam A16 kp. Ridderkerk A15 A15 A29 Intensiteiten Flowsimulator maakt gebruik van aanbodprofielen die op basis van meetgegevens zijn bepaald. Omdat Flowsimulator is gekalibreerd voor een gemiddelde werkdag 2004 is deze situatie als uitgangspunt gebruikt voor de simulaties. Als invoer voor FOSIM is daarom ook gekozen voor de aanbodprofielen van een gemiddelde werkdag De grafieken in figuur 4 tonen de aanbodprofielen op enkele doorsneden van de A16 links (kp. Ridderkerk richting kp. Terbregseplein). Onderstaande figuur toont de locaties van de gebruikte doorsneden op de A16. Fig. 3: Locatie van de rijbaandoorsneden voor de aanbodprofielen van figuur 4.

32 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 28 Fig. 4: Aanbodprofielen op enkele doorsneden van de A16 links Hoofdrijbaan t.h.v. kp. Ridderkerk hoofdrijbaan+toerit hoofdrijbaan toerit Ridderkerk Parallelrijbaan t.h.v. toerit Kralingen parallelrijbaan+toerit parallelrijbaan toerit Kralingen vtg/uur :15 1:30 2:45 4:00 5:15 6:30 7:45 9:00 10:15 11:30 12:45 14:00 15:15 16:30 17:45 19:00 20:15 21:30 22:45 24:00 0:15 1:30 2:45 4:00 5:15 6:30 7:45 9:00 10:15 11:30 12:45 14:00 vtg/uur 15:15 16:30 17:45 19:00 20:15 21:30 22:45 24: Weefvak A16 weefvak A16 hoofdrijbaan parallelrijbaan :15 1:30 2:45 4:00 5:15 6:30 7:45 9:00 10:15 11:30 12:45 14:00 15:15 16:30 17:45 19:00 20:15 21:30 22:45 24:00 vtg/uur

33 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 29 Het percentage vrachtverkeer op de A16 is ingesteld op 12% (bron: Inweva 2004, AVV). In de modellen is aangenomen dat al het vrachtverkeer gebruik maakt van de SDG-strook (in de huidige situatie) en dat de HB-matrix voor het vrachtverkeer gelijk is aan die van het personenverkeer (zie volgende paragraaf). HB-matrix Uit een kentekenonderzoek van Rijkswaterstaat Zuid-Holland uit 2002 is ingeschat dat van het verkeer op de hoofdrijbaan van de A16 ongeveer 60% de A20 richting Hoek van Holland neemt en circa 40% de A20 richting Gouda of de afrit Prins Alexander neemt. Voor de parallelrijbaan geldt het omgekeerde: circa 40% gaat richting Hoek van Holland en ongeveer 60% gaat in de richting van Gouda of neemt de afrit Prins Alexander. Uit de intensiteitsgegevens (signalering) blijkt dat circa 11% van het verkeer (op het weefvak) de afrit Prins Alexander neemt. In figuur B.5 zijn voor een aantal doorsneden op de A16 voor kp. Terbregseplein de etmaalintensiteiten gegeven (door afrondingsverschillen is de som van de herkomsten niet precies gelijk aan de bestemmingen). Tabel B.1 toont de HB-matrix. Fig. B.5: Etmaalintensiteiten (x1000, vtg/etm) A16 links voor kp. Terbregseplein Tabel B.1: HB-matrix A16 voor kp. Terbregseplein Herkomst A16 A16 Bestemming hoofdrijbaan par.rijbaan A20 (ri. Hoek van Holland) 60 % 40 % A20 (ri. Gouda) 29 % 49 % afrit Prins Alexander 11 % 11 %

34 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 30 Strookwisselgebieden In FOSIM moet worden opgegeven hoe ver voor een uiterst richtingkeuzepunt voertuigen zouden willen strookwisselen. Omdat het met de standaardwaarden te vaak voorkwam dat voertuigen de bestemming afrit Prins Alexander niet haalden, zijn de lengtes van de strookwisselgebieden voor het weefvak A16 op de linker- en middelste rijstrook van de hoofdrijbaan van de A16 verlengd. De lengte van het gebied waarop het verkeer alvast voorsorteert om van richting te veranderen is echter van invloed op de capaciteit van de weg. Om een indruk te krijgen van het effect van het verlengen van de strookwisselgebieden op de A16 is voor de huidige situatie en voor variant 1 gesimuleerd wat in het gebruikte netwerk het verschil in capaciteit is tussen de standaard lengtes en de voor dit onderzoek aangepaste lengtes van de strookwisselgebieden. Het effect op de capaciteit bedroeg minder dan 1 %.

35 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 31 Bijlage 2 Simulaties Brienenoordbrug (vertikaal alignement) Inleiding Een onderdeel van het traject van de A16 Ridderster Terbregseplein dat bijzondere aandacht verdient bij het herinrichten van de vrachtstrook tot een spitsstrook is de opgaande helling van de Van Brienenoordbrug. Deze helling is namelijk zodanig dat deze in enige mate snelheidsremmend is voor (een deel van) het vrachtverkeer. De Van Brienenoordbrug staat uiteraard niet op zichzelf, maar dient in samenhang met de stroomopwaartse en stroomafwaartse wegelementen gezien te worden: de stroomafwaartse elementen zijn van belang wanneer daar congestie ontstaat en deze de Van Brienenoordbrug bereikt. Dit blijkt in veel gevallen te gebeuren door de overbelasting van de toerit Crooswijk op de A20. stroomopwaarts bevindt zich op circa km 21.8 de toerit Ridderkerk. Vanaf dit punt scheidt het personen- en goederenverkeer zich in de huidige situatie. Het vrachtverkeer heeft de keuze gebruik te maken van de vrachtstrook of de twee stroken links van de vrachtstrook (in het vervolg hoofdrijbaan genoemd). Op deze wijze is de toerit in feite een kort weefvak, met een wevende stroom van alleen vrachtverkeer van rechts naar links, en een wevende stroom van in hoofdzaak personenvoertuigen van links naar rechts. In de nieuwe situatie is er, wanneer de spitsstrook gesloten is, sprake van een gewone toerit voor al het verkeer, terwijl het gaat om een samenvoeging in het geval de spitsstrook open is. Het is in de nieuwe situatie mogelijk dat de helling een grotere rol speelt dan voorheen. Immers, in de huidige situatie is er altijd een eigen strook voor het vrachtverkeer, zodat de vrachtwagens die de meeste snelheid verliezen het personenverkeer niet direct beïnvloeden. In de nieuwe situatie is het vrachtverkeer niet meer gescheiden, zodat de invloed groter kan zijn 2. Dit speelt waarschijnlijk nog niet zo zeer wanneer de spitsstrook open is, maar vooral in de gesloten situatie, waarbij dus twee stroken beschikbaar zijn. Uiteraard is de spitsstrook gesloten wanneer de 2 Overigens is het natuurlijk al mogelijk dat in de huidige situatie vrachtwagens die met een trage voorligger te maken krijgen de vrachtstrook verlaten en zo zich al tussen het personenverkeer mengen.

36 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 32 intensiteiten lager zijn, maar het is zeker verstandig een inschatting te maken van de invloed van de helling op de hoeveelheid verkeer die verwerkt kan worden om een idee van de beschikbare marges te krijgen. Een complicatie bij de beschouwing van de invloed van de helling is de beperkte beschikbaarheid van hulpmiddelen om de (verwachte) invloed te berekenen. Het gaat meestal om buitenlandse ontwikkelingen, waarbij de validiteit voor de Nederlandse situatie, of zelfs de validiteit in het algemeen onduidelijk is. Om dit probleem op te vangen heeft in 2002 een studie plaatsgevonden om het specifiek voor Nederland ontwikkelde model FOSIM de invloed van opgaande hellingen te laten meenemen (Van den Bos, 2002). Het resultaat hiervan was complex: aan de ene kant bleek het goed mogelijk het snelheidsverlies van individuele vrachtwagens te berekenen, maar tegelijk leek, bij een meting op de A50, dat naast deze snelheidsdaling andere factoren meespelen die de maximaal te verwerken hoeveelheid verkeer beperken. Gezien de nog openstaande vragen is de huidige versie van FOSIM die de invloed van hellingen meeneemt nog experimenteel van aard. Er zijn bovendien twee versies: een versie waarbij de invloed van de helling beperkt is tot het verlagen van de snelheid van vrachtverkeer (afhankelijk van het specifiek vermogen van ieder in de simulatie aanwezige voertuig), een versie waarbij onder invloed van de snelheidsdaling van het vrachtverkeer het overige verkeer zijn gedrag enigszins aanpast, leidend tot een verdere verlaging van de capaciteit. Deze laatste versie gaf voor de test-metingen op de A15 de beste resultaten, maar het is nog onzeker of de in dit model gebruikte verklaring van de verdere daling van de capaciteit correct is, evenals of dit voor alle locaties in Nederland gegeneraliseerd kan worden. Ondanks de experimentele status van het hellingmodel in FOSIM, is dit op dit moment het meest geschikte beschikbare model om voor de Van Brienenoordbrug de invloed van de helling in te schatten. Om toch eerst meer zekerheid te krijgen omtrent de toepasbaarheid, worden modeluitkomsten gezet naast MARE-meetgegevens van de A16. Op basis van die vergelijking wordt de toepasbaarheid van het model voor de Van Brienenoordbrug verder beoordeeld, waarna het simulatiemodel gebruikt wordt om te kijken tot welke verkeersafwikkeling de nieuwe inrichting leidt in relatie tot de Van Brienenoordbrug.

37 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 33 Vergelijking MARE-data A16 Van Brienenoordbrug met FOSIMuitkomsten Op het beschouwde traject (A16 Li) is een aanzienlijk aantal locaties aanwezig waar verkeersgegevens verzameld worden. Er zijn echter verschillende factoren die de vergelijking tussen de werkelijke afwikkeling op de helling en die in de simulatie compliceren: op de beschouwde rijbaan van de A16 (richting het Terbregseplein) ontbreekt data of zijn de data duidelijk niet correct op de meest relevante detectorlocaties (de opgaande helling), en specifiek op de vrachtstrook. Daarom wordt voor de vergelijking tussen meetdata en simulatie gebruik gemaakt van de opgaande helling van de brug in de tegenovergestelde richting (A16 Re), voor de A16 Re zijn alleen de verkeersdata op rijbaan-niveau beschikbaar (in de andere richting werd onderscheid gemaakt tussen de vrachtstrook en de overige stroken). Een gedetailleerdere analyse, waarbij de snelheid van de rechter strook (vrachtverkeer) apart bekeken kan worden is dus niet mogelijk, voor het percentage vrachtverkeer is alleen een globale schatting beschikbaar (een constante waarde van 12%), als op de Van Brienenoordbrug congestie voorkomt, komt dit in de meeste gevallen door het openen van de brug of door een stroomafwaartse bottleneck. In de beschikbare meetdagen is slechts één geval beschikbaar waarbij congestie op de helling aanwezig is waarvan de oorzaak duidelijk niet bij deze twee oorzaken ligt. Hoewel niet met volledige zekerheid gesteld kan worden dat de helling hiervoor verantwoordelijk is, lijkt dit wel zeer aannemelijk. De data van deze dag wordt dan ook vooral gebruikt voor de vergelijking met de simulatie. De gegevens van de andere dagen zouden overigens nog geschikt kunnen zijn om een ondergrens voor de capaciteit vast te stellen. In Fig. 1 is het lengteprofiel van de opgaande helling in zuidelijke richting naar de Van Brienenoordbrug weergegeven. Ten behoeve van het simulatiemodel dient de helling in een aantal segmenten onderverdeeld te worden met constante helling. De gebruikte segmenten zijn weergegeven, samen met het hellingspercentage per segment. De kilometrering in de figuur wijkt overigens enigszins af van die zoals gebruikt voor de MAREdetectoren: km 5.0 in de figuur komt overeen met km 21.0 van de detectorlocaties.

38 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 34 Fig. 1: Lengteprofiel opgaande helling A16 Re Van Brienenoordbrug In de simulatie ziet een uitsnede met het wegvak met de helling naar de brug er uit zoals weergegeven in Fig. 2. Fig. 2: Uitsnede invoer simulatie ten behoeve van vergelijking simulatie - helling brug

39 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 35 Uit de eenvoudige weergave blijkt al dat een aantal vereenvoudigingen ten opzichte van de werkelijkheid noodzakelijk zijn: bogen worden niet meegenomen. Dit is echter geen ernstig bezwaar, aangezien de bogen op hoofdrijbanen van autosnelwegen gewoonlijk beperkte tot verwaarloosbare invloed hebben op de afwikkeling, de neergaande helling kan niet worden gespecificeerd. Ook dit is geen probleem, aangezien het niet te verwachten is dat een dergelijke helling tot invloed stroomopwaarts kan leiden. Discontinuïteiten stroomopwaarts en stroomafwaarts zijn in de simulatie niet meegenomen, zodat alleen de invloed van de helling bekeken kan worden. De uitkomsten van de simulatie en de werkelijke verkeersafwikkeling worden vergeleken in plots van de intensiteit tegen de snelheid (q-u diagram), aangezien, van de beschikbare gegevens, dit verband het meest geschikt is om enige basis-verkeersstroomkenmerken vast te leggen 3. In FOSIM wordt gezorgd dat gedurende de simulatie de intensiteit langzaam toeneemt, zodat over een behoorlijk deel van het q-u diagram datapunten aanwezig zijn. In FOSIM is het mogelijk bij de toevoer van het verkeer de intensiteit zodanig hoog te laten worden, dat de capaciteit van de helling bereikt wordt. Er wordt gebruik gemaakt van een aggregatie-interval van 5 minuten. Onderstaand figuur toont een overzicht van de snelheden op het wegvak A16 Re km 15.7 (Terbregseplein) naar km 25.3 (knooppunt Ridderkerk). Rond 17.00h begint op ca. km 20.5 congestie, welke wel vrij kort van duur is. Ook ontstaat later verder stroomafwaarts congestie, maar deze bereikt de opgaande helling van de brug niet. In de figuur ligt de top van de brug overigens op km In Wanneer naar de MARE-data gekeken wordt, kan hetzelfde beeld gevonden worden als in Fig. 3: het meest stroomopwaarts van de helling worden punten gevonden die het duidelijkst liggen in het congestieve deel van het basisdiagram, terwijl stroomafwaarts van de top alleen de nietcongestieve tak voorkomt (hier komt tijdens het bestaan van de congestie de afrij-intensiteit voor). 3 Hierbij moet aangetekend worden dat de MARE-data gebruik maken van lokaal gemiddelde snelheden, terwijl FOSIM snelheden harmonisch middelt, hetgeen uit verkeersstroom-theoretisch oogpunt beter geschikt is. De verschillen zijn echter te overzien voor de hier vergeleken gegevens.

40 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 36 Fig. 4 wordt niet alleen de snelheid weergeven, zoals in Fig. 3, maar ook het verband met de intensiteit. Dit gebeurt voor een aantal vijftal detectoren rondom de Van Brienenoordbrug. Fig. 3: Snelheden gerealiseerd op 4 oktober 2005 A16 Re De q-u diagrammen tonen: de meetdata uit de realiteit, de uitkomsten volgens FOSIM indien alleen rekening gehouden wordt met het snelheidsverlagende effect van de helling op vrachtverkeer, en de uitkomsten van FOSIM waarbij zowel de verlaging van de snelheid voor vrachtverkeer wordt meegenomen evenals een verandering in het volggedrag van het overige verkeer dat op die snelheidsverminderingen volgt. Om de variabiliteit in de verkeersafwikkeling mee te nemen zijn met FOSIM telkens de simulaties vijf maal voor een simulatietijd van 4 uur uitgevoerd, waarbij in elke simulatie een andere waarde voor de randomgenerator is gebruikt. Op deze wijze resulteert voor elke simulatie onder andere een iets andere waarde voor de capaciteit, zoals deze ook in realiteit niet altijd hetzelfde is. Wanneer naar de MARE-data gekeken wordt, kan hetzelfde beeld gevonden worden als in Fig. 3: het meest stroomopwaarts van de helling worden punten gevonden die het duidelijkst liggen in het congestieve deel van het basisdiagram, terwijl stroomafwaarts van de top alleen de nietcongestieve tak voorkomt (hier komt tijdens het bestaan van de congestie de afrij-intensiteit voor).

41 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 37 Fig. 4: Vergelijking q-u diagrammen meetdata en twee versies hellingmodel Fosim MARE-data A16 Re Simulatie Fosim verlaging snelheid vrachtverkeer en aanpassing gedrag overig verkeer Simulatie Fosim verlaging snelheid vrachtverkeer

42 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 38 Het blijkt dat de simulatie over het geheel goede overeenkomsten levert met de meetgegevens uit de realiteit: de locatie waar de capaciteit bereikt wordt ligt ongeveer op dezelfde locatie 4, en bovendien blijkt uit de simulatie praktisch dezelfde capaciteit. Om dit nauwkeuriger te kunnen waarnemen wordt verwezen naar Fig. 5. Fig. 5: q-u diagram gemeten in de realiteit ( ) en met simulatie: volgens FOSIM waarbij alleen rekening gehouden wordt met een snelheidsafname van het vrachtverkeer (x), en volgens FOSIM waarbij bovendien uitgegaan wordt van een verdere capaciteitsverlagende reactie van het niet-vrachtverkeer ( ) km 21.0 Main carriageway u [km/h] q [veh/h] Hierin blijkt ook het verschil tussen de twee beschouwde helling-versies van FOSIM: met de versie die alleen uitgaat van een afname van de snelheid van het vrachtverkeer worden iets hogere capaciteiten gehaald, terwijl de versie die bovendien ook nog uitgaat van een verdere capaciteitsverminderende gedragsverandering een wat lagere capaciteit laat zien, evenals een behoorlijk lagere afrij-intensiteit (tijdens congestie dus). Die capaciteitsval wordt in de realiteit niet gevonden, maar dit kan samenhangen met de nogal korte duur van de periode waarin in de 4 Door de behoorlijke afstand tussen de detectorlocaties kan dit niet helemaal exact bepaald worden.

43 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 39 werkelijkheid de congestie bestaat. Een beschouwing van de congestieve afwikkeling is vanwege de beperkte data slechts beperkt mogelijk. Verder valt een klein aantal verschillen tussen de simulatie en de werkelijkheid op (voor beide versies van FOSIM): op de meest stroomafwaartse detector (km 21.5) is de snelheid in de realiteit wel wat hoger dan in de simulaties, maar dit heeft te maken met de neerwaartse helling, die in de simulatie niet meegenomen wordt, helemaal stroomopwaarts (km 19.3) is de snelheid in de realiteit ook wat hoger bij lage intensiteiten. Dit heeft te maken met aannamen over de navolging van de snelheidslimiet, en dit is hier niet van belang voor het bepalen van de hoeveelheid verkeer die de weg kan verwerken. In conclusie blijkt, op basis van de hier uitgevoerde korte vergelijking, dat FOSIM met de hellingmodellen behoorlijk geschikt is om de invloed van de helling op de nieuwe situatie van de Brienenoordbrug na te bootsen, met de spitsstrook in plaats van de vrachtstrook. Wanneer gekozen moet worden tussen de twee versies van FOSIM die met hellingen kunnen omgaan, gaat de voorkeur uit naar het model waarbij naast de snelheidsverlaging ook een gedragsverandering in het volgen optreedt, omdat de capaciteitswaarde beter met de realiteit overeenkomt. Daarentegen lijkt voor deze versie wel een groter verschil met de werkelijkheid te bestaan als het gaat om de afrij-intensiteit, maar deze is hier geen onderwerp van onderzoek. Verkenning gevolgen nieuwe inrichting in combinatie met helling Van Brienenoordbrug Om een indruk te krijgen van de mate waarin de opgaande helling van de Van Brienenoordbrug een rol speelt worden drie situaties bekeken: 1. de huidige situatie met de DGS, 2a. de nieuwe situatie met spitsstrook geopend, 2b. de nieuwe situatie met spitsstrook gesloten. Zoals eerder aangegeven hangt de afwikkeling die in de realiteit plaatsvindt sterk samen met de stroomopwaartse en stroomafwaartse wegelementen. In dit geval is vooral de overbelaste toerit Crooswijk op de A20 sterk van belang. De files die deze toerit veroorzaakt zijn zodanig lang dat deze in de spitsperiodes ook ter plaatse van de Van Brienenoordbrug vaak bepalend zijn. Hier wordt deze invloed echter

44 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 40 achterwege gelaten: er wordt een uitsnede van een deel van de gehele weg gemaakt, van de toerit/samenvoeging Ridderkerk tot en met de Van Brienenoordbrug. Op deze wijze wordt bekeken welke belasting van dit wegdeel mogelijk is, in het geval andere delen van het netwerk niet bepalend zijn. Fig. 6 laat het beschouwde wegdeel in FOSIM zien. De situatie is duidelijk enigszins vereenvoudigd ten opzichte van de realiteit: stroomopwaartse wegvakken zijn weggelaten. Deze kunnen de toestroom van het verkeer beperken, maar er wordt hier gekeken welke belasting van van de beschouwde wegvakken maximaal mogelijk is, zodat beperkingen in de toestroom niet gewenst zijn, niet alleen is de mogelijke invloed van de stroomafwaartse bottleneck Crooswijk niet aanwezig, ook het weefvak tussen de A16 hoofdrijbaan en de parallelrijbaan bij het Terbregseplein is weggelaten. Fig. 6: Beschouwde wegvak in FOSIM (huidige situatie) Overigens was het lengteprofiel van de opgaande helling van de brug niet beschikbaar in de hier beschouwde richting. Daarom is aangenomen dat deze gelijk is aan de opgaande helling van de rijbaan in de zuidelijke richting. Voor het verkeer wordt uitgegaan van een aandeel vrachtverkeer van 12%. In het geval van de DGS wordt aangenomen dat al dit vrachtverkeer de DGS gebruikt. Er wordt altijd uitgegaan van een maximumsnelheid

45 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 41 van 100 km/h. De intensiteit is aan het begin van de simulatie vrij laag en neemt gedurende de simulatie toe, zodat op deze wijze duidelijk wordt welk deel van de beschouwde weg de maximaal te verwerken hoeveelheid verkeer bepaalt. De verhouding tussen de intensiteiten van de twee herkomsten is overigens gelijk aan de verdeling zoals deze optreedt om 7.30h van een gemiddelde werkdag (1:0,39; A16 Ridderster:Toerit Ridderkerk). 1. Resultaten simulatie huidige situatie In de simulatie rijdt al het vrachtverkeer op de DGS. Vanwege de helling van de brug daalt de snelheid van de langzaamste voertuigen (het laagste specifiek vermogen is gelijk aan 4,4 kw/ton) in dit vrachtverkeer tot 65 km/h. Personenvoertuigen, daarentegen, hebben in de simulatie minimaal een specifiek vermogen van 35 kw/ton. Ze verliezen dan ook geen snelheid op de helling wanneer ze met hun wenssnelheid de helling bereiken. Ondanks bovenstaande wordt in de simulatie op de DGS de capaciteit niet bereikt, omdat al eerder de capaciteit van de stroomopwaartse toerit is bereikt, zodat de toestroom stroomafwaarts beperkt blijft. Het is echter opvallend dat op de hoofdrijbaan, waar alleen personenverkeer is, in de simulatie de capaciteit wel bereikt kan worden. Dit gebeurt niet altijd, maar in circa 70% van de uitgevoerde simulaties. Figuur 7 toont de snelheden als functie van de tijd en plaats zoals gerealiseerd in een dergelijke simulatie, waarbij het in de figuur overigens gaat om alle aanwezige stroken (hoofdrijbaan en SDG). Aangezien personenvoertuigen op de helling in de simulatie over ruim voldoende vermogen beschikken, roept het gevonden resultaat toch wel enige vragen op. Echter, mogelijke onzekerheid rondom de capaciteit van de helling is in dit geval niet zo van belang, omdat praktisch tegelijk ook de capaciteit ter plaatse van de toerit Ridderkerk bereikt wordt. De capaciteitsverdeling die hierbij hoort staat in Fig. 8.

46 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 42 Fig. 7: Snelheidscontouren simulatie huidige situatie Fig. 8: Capaciteitsverdeling toerit Ridderkerk (op basis van 50 simulaties)

47 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 43 Concluderend is het op basis van de simulatie te verwachten dat de 50- percentielwaarde van de hoeveelheid verkeer die door de toerit Ridderkerk in combinatie met de helling van de Van Brienenoordbrug verwerkt kan worden ligt op circa 5500 vtg/h. Het meest waarschijnlijk is dat bij een dergelijke belasting ter plaatse van de toerit Ridderkerk de capaciteit bereikt wordt, en mogelijk kan soms de afwikkeling op de helling van de Brienenoordbrug problematisch worden. De in de realiteit gemeten intensiteiten zijn echter nog aanmerkelijk lager dan de hier gevonden capaciteit. Het is dan ook waarschijnlijk dat al eerder congestie van stroomafwaarts de Van Brienenoordbrug bereikt heeft. 2. Resultaten simulatie nieuwe situatie a. Spitsstrook geopend Bij een geopende spitsstrook is er geen sprake meer van de toerit Ridderkerk, maar gaat het om een samenvoeging. Deze locatie kan dan niet meer werken als bottleneck, zodat als de capaciteit bereikt wordt van het beschouwde wegdeel, dit moet komen door de helling. Fig. 9 geeft een beeld van een dergelijke overbelasting. Er zijn twee relevante situaties voor de situatie met de geopende vrachtstrook: een situatie waarbij het inhaalverbod voor vrachtverkeer geldt en een situatie waarbij dit niet geldt. Fig. 9: Snelheidscontouren simulatie nieuwe situatie met geopende spitsstrook

48 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 44 De capaciteitsverdeling voor de situatie met het inhaalverbod voor vrachtverkeer staat in Fig. 10. Voor de situatie zonder inhaalverbod staat de verdeling in Fig. 11. De capaciteit is iets lager wanneer het vrachtverkeer mag inhalen. Dit verschil is significant. Fig. 10: Capaciteitsverdeling helling Van Brienenoordbrug bij opengestelde spitsstrook en met inhaalverbod voor het vrachtverkeer Fig. 11: Capaciteitsverdeling helling Van Brienenoordbrug bij opengestelde spitsstrook en zonder inhaalverbod voor het vrachtverkeer

49 Ombouw SDG-strook A16 tot spitsstrook - effecten op de verkeersafwikkeling 45 De toename van de capaciteit ten opzichte van de huidige situatie is, zoals te verwachten, zeer omvangrijk. Dit komt doordat het voorheen mogelijk was dat de DGS tijdens de spits veel minder voertuigen verwerkte dan waar ruimte voor was, door de verhouding op dat moment tussen de hoeveelheid vrachtverkeer en personenverkeer. Uiteraard verandert de nieuwe situatie niets aan de stroomafwaartse capaciteitsbeperkingen, zodat waarschijnlijk in de meeste gevallen er ook geen veranderingen in de zin van reistijden zullen plaatshebben. De wijziging van de DGS tot spitsstrook is daar overigens ook niet voor bedoeld. Wel zal de nieuwe situatie kunnen werken als een buffer, waarbij door de extra toegevoegde strook de filelengte meer dan evenredig afneemt. b. Spitsstrook gesloten Bij een gesloten spitsstrook is er sprake van de toerit Ridderkerk. Het blijkt dat in dat geval van het beschouwde wegdeel deze toerit bepalend is voor de capaciteit (zie Fig. 12; er is uitgegaan van een inhaalverbod voor het vrachtverkeer). Wel is er rond het moment dat de toerit overbelast raakt op de helling ook enige snelheidsdaling te zien, maar congestie ontstaat nog niet werkelijk. Dit beeld suggereert dat de capaciteit van de toerit en van de helling redelijk dicht bij elkaar liggen. Fig. 12: Snelheidscontouren simulatie nieuwe situatie met gesloten spitsstrook en met inhaalverbod voor het vrachtverkeer