Expertadvies Beleidsplan Ruimte Vlaanderen verbinden, nabijheid en bereikbaarheid als leidend principe 1

Transcriptie

1 Expertadvies Beleidsplan Ruimte Vlaanderen verbinden, nabijheid en bereikbaarheid als leidend principe 1 versie maart 2016 Auteur: Dirk Lauwers Focus: voorgaande adviezen In de opdrachtformulering voor dit rapport wordt gesteld dat de bedoeling van dit rapport niet het adviseren is van het witboek, maar wel het peilen naar recente onderzoekinzichten, academische input en concrete suggesties voor de operationalisering van gekende maatschappelijke en ruimtelijke uitdagingen in het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Toch selecteren we vroeger binnen het kader van het expertenforum geformuleerde adviezen rond dit thema, die direct aansloten op het Groenboek en Witboek voor het Beleidsplan Ruimte. Ze bepalen namelijk de focus van dit rapport. In het groenboek werden twee sleutelkwesties geformuleerd die van belang zijn voor de connectiviteit in Vlaanderen: Breekpunt 3: 1 De ruimtelijke disfunctionaliteit en maatschappelijke kosten van gescheiden plannings- en beleidsprocessen voor essentiële maatschappelijke functies (wonen, mobiliteit, werken ) is zo groot dat ze niet aanvaardbaar is en zal leiden tot een structurele congestie van het wegennet. Het ruimtelijk beleid dient terug een integrerende rol op te nemen tussen verschillende beleidsdomeinen, met in het bijzonder de integratie tussen mobiliteits- en infrastructuurplanning en het ruimtelijke beleid 2 en Breekpunt 8: Vlaanderen heeft logistieke troeven en beleids- en economische ambities op dit vlak. Reeds decennia zorgt een modal shift in negatieve richting ervoor dat de logistiek in toenemende mate gericht is op wegtransport en te weinig op binnenvaart en spoor. Dit heeft een bijzonder negatief impact op de leefbaarheid. Het beleidsplan dient een performant ruimtelijk en leefbaar logistiek netwerk uit te bouwen. Absolute voorwaarden zijn een veel efficiënter gebruik van de huidige capaciteit van de 1 Dit rapport omvat aanbevelingen voor de behandeling van het bereikbaarheidsthema in het Witboek Beleidsplan Ruimte. Ze bevat de voorbereidende onderbouwing van de presentatie rond dit thema tijdens de Expertenworkshop Beleidsplan Ruimte die georganiseerd werd op 21 maart 2016 in het VAC Leuven. Dit rapport wordt dus best samen met de presentatie gelezen (beelden en figureren uit de presentatie werd niet meer opgenomen in het rapport). Ook de resultaten van de thematische discussie die na de presentatie met enkele andere experten tijdens de workshop werd georganiseerd, zijn opgenomen in dit rapport. Zodoende komen goederenvervoer en logistiek en internationale verplaatsingen niet expliciet aan bod. Wel wordt aandacht besteed aan de interferentie met de stedelijke mobiliteit. 2 Coppens, Tom et al Uitdagingen en opgaven voor het Beleidsplan Ruimte. Expertenforum Beleidsplan Ruimte, p. 46 1

2 infrastructuur. Investeringen moet gericht worden op een positieve kentering in de modal split, wat betekent geen dat er geen verdere uitbouw van infrastructuur kan zijn die toenemende vrachtwagengebruik stimuleert. 3 In een recent niet gepubliceerd advies van dit forum formuleerden we op voor breekpunt 3 volgende aanbevelingen na screening van de voorliggende ontwerptekst van het witboek 4 : Op dit breekpunt komt de werktekst tegemoet aan het geformuleerde breekpunt door het formuleren van het ruimtelijk principes die samenhang nastreven tussen ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden en knooppuntwaarde voor collectief vervoer en het voorzieningenniveau van de kern. De beschreven uitwerking van deze principes openen een aantal robuuste ontwikkelingsperspectieven voor de bebouwde ruimte. Maar omtrent het afremmen van het ontwikkelingsprincipe dat reeds meer dan een halve eeuw dominant is, nl. de dynamiek die uitgaat van de weginfrastructuur ontbreekt elke aandacht. Sterker nog, door het niet opnemen van (een bij voorkeur geactualiseerde vorm van) wegencategorisering die met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd geïntroduceerd, dreigt de ruimtelijke invalshoek bij de uitbouw en organisatie van het wegennet door de betrokken sector te vervagen. Het gevaar bestaat dat met namen voor het secundaire wegennet de eisen inzake autobereikbaarheid terug meer zullen doorwegen ten overstaan van eisen in verband met verkeersleefbaarheid. Een laatste punt van kritiek is dat ook het structurerend vermogen van de fietsverplaatsingen niet aan bod komt. En voor sleutelkwestie 8 formuleerden we volgende kritiek op de ontwerptekst voor het Witboek: 2 De samenhang tussen logistieke ontwikkeling en ruimtelijke ontwikkeling komt niet voor als een uitgewerkt ruimtelijk principe. Bij de beleidsacties (samen aan de slag) wordt er dan weer wel veel belang besteed aan logistiek. Het in dit hoofdstuk vermelde concentreren van logistiek in regionale knooppunten moet de multimodaliteit bevorderen. Wij stellen ons de vraag of er wel een voldoende afweging wordt gemaakt met de vervoerscapaciteit (met name van de weginfrastructuur) die de beschreven ontwikkeling vergt. Een tweede vraag die zich stelt is of er zeker vanuit ruimtelijk oogpunt niet meer moet ingezet worden op de steden als economische motoren van de toekomst en op maakindustrie gekoppeld aan havenontwikkeling. Een geïntegreerde visie op de ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur (personenmobiliteit en goederentransport maken grotendeels gebruik van dezelfde infrastructuur) ontbreekt in de werktekst. In wat volgt in dit rapport werken we deze kritieken verder uit onder de vorm van acht stellingen die voorgesteld werden in de expertenworkshop 5. In de daaropvolgende thematische discussie bleek een grote overeenstemming in de inzichten in de uitdagingen die zich voor het ruimtelijk beleid stellen. 3 Ibid., p Coppens, Tom et al Expertenforum: Commentaren bij Werktekst Witboek Beleidsplan Ruimte. Februari (niet gepubliceerd) 5 Dit rapport moet samen gelezen worden met de genoemde presentatie (zelfde auteur en titel), vooral omwille van erin opgenomen kaartmateriaal en grafieken 2

3 De bereikbaarheid en nabijheidsbenadering als alternatief voor eenzijdige gerichtheid op automobiliteit De mobiliteit in Vlaanderen berust grotendeels op automobiliteit, zeker als we de afstand van de afgelegde verplaatsingen mee beschouwen. Nagenoeg 4/5 van de verplaatsingskilometers in het personenvervoer gebeurt met de auto. Het openbaar vervoer vervult maar een beperkt alternatief: nagenoeg de helft van de Vlamingen neemt nooit (of max. één keer per jaar) het openbaar vervoer. 6 Deze autoafhankelijkheid is ruimtelijk verankerd in de diffuse ruimtelijke patronen en de ontwikkelingen van verplaatsingsaantrekkende functies zoals bedrijven op autolocaties (bv. aan snelwegen). 7 Deze verstrengeling tussen mobiliteitspatronen en ruimtelijke activiteitenstructuur maakt dat een geïntegreerd ruimtelijk en mobiliteitsbeleid nodig is om de spiraal naar steeds sterkere auto-afhankelijkheid te doorbreken. 8 Maar de modal split cijfers geven aan dat wanneer het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid er in een gezamenlijke inspanning in zouden slagen het openbaar vervoergebruik te verdubbelen bij gelijkblijvende mobiliteit het autoverkeer slechts met ongeveer 1/10 zou verminderen. Dit zeer hoog niveau van automobiliteit wordt mogelijk gemaakt doordat ook de bereikbaarheidsinfrastructuur daarop is afgestemd. Vlaanderen wordt gekenmerkt door het dichtste wegennet van Europa, in vergelijking met Nederland ligt deze een kwart hoger. De hoge dichtheid van het Vlaamse wegennet is reeds vaak beschreven, minder gekend is dat het autosnelwegennet is in vergelijking met het net van onze noorderburen minder dicht is uitgebouwd. Dit betekent zeker als we bovendien ook de veelvuldige lintbebouwing langs de secundaire en interlokale wegen in ogenschouw nemen dat de verbindingswaarde van het wegennet minder hoog is. In combinatie met de zeer hoge autokilometerproductie heeft dit ertoe geleid dat Vlaanderen en de Vlaamse stadsregio s zeer hoog scoren in internationale vergelijkingen over verkeerscongestie. 9 3 Tabel 1: Vergelijking lengte en dichtheid wegennetten in Vlaanderen en Nederland (2010) Het sectoraal beleid om door capaciteitsverhoging in te zetten op knelpunten in de verkeersafwikkeling versterkt enkel maar deze paradox tussen hoge automobiliteit en 6 Bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag 4.5 (september 2012-september 2013), Appendix 2 Lijst achterliggende tabellen, tabel Zie hierover o.a. Lauwers, Dirk & De Mol Johan Mobiliteit en Ruimte: Auto-infrastructuur binnen een veranderend mobiliteitsperspectief, in: Ter wille van de samenleving: Liber Amicorum Georges Allaert. p Zie hierover: VRP Manifest Mobiliteit O.a. opgemaakt en gepubliceerd door INRIX: 3

4 autobereikbaarheidstructuur enerzijds en moeilijke feitelijke bereikbaarheid van de belangrijkste stedelijke knooppunten anderzijds. De in Vlaanderen weinig gekende fundamentele filewet (fundamental law of road congestion, ook wel of traffic congestion) ligt daar aan de basis van. Ze werd in 1962 door Downs geformuleerd. Elasticity of highway vehicle kilometers to highway lane kilometers is close to one. 10 Sindsdien is meer en meer empirische basis voor gevonden. 11 Verdere uitbouw van het wegennet in Vlaanderen wordt bovendien geblokkeerd door het gebrek aan ruimte daarvoor, het realiseren van lineaire structuren botst niet alleen op het ontbreken van fysische maar vooral ook op maatschappelijke ruimte daarvoor. 12 De bereikbaarheidsbenadering zoals ze recent heromschreven werd door Blijenberg 13 biedt een methodologische basis om een te eenzijdige gerichtheid van het beleid op autoinfrastructuur te doorbreken. Hij brengt bereikbaarheid, infrastructuur en nabijheid met mekaar in verband door de eenvoudige formule: bereikbaarheid = snelheid/afstand. Boussauw 14 heeft zowel bereikbaarheid als nabijheid in Vlaanderen het voorbije decennium vanuit verschillende perspectieven in kaart gebracht, het empirisch kader om de bereikbaarheids- en nabijheidsbenadering in het ruimtelijk beleid te integreren is dus goed gedocumenteerd. Maar de benadering van Bleijenberg legt ook een verband met infrastructuurbeleid als drager van snelheid. Dit leidt tot de eerste stelling: 1. Ruimtelijke beleid dient zich omwille van de bereikbaarheid te bekommeren om de uitbouw van infrastructuurnetwerken (inclusief de functionele categorisering ervan) en een op deze netwerken geënt locatiebeleid en omwille van de nabijheid op het stimuleren van functieverweving en dichtheid. 4 Daarbij kan gesteund worden op planningsmodellen die in de praktijk hun waarde bewezen hebben: openbaar vervoer (zie o.a. Kopenhagen) en fietsinfrastructuur (zie o.a. Houten) vormen er de ruggengraat van. De trendmatige ontwikkeling in Vlaanderen gaat echter verder in de richting van sterke ruimtelijke ontwikkeling in die gebieden die eenzijdig door autoverkeer ontsloten zijn, o.a. de flanken van het kerngebied. 15 Maar ook het sectoraal infra-beleid en daarop gesteund overkoepelend beleid blijft vooral autogericht, zeker als men de grootte van de investeringsbedragen beschouwd. Dit leidt gesteund op de hierboven geformuleerde fundamentele filewet tot een tweede stelling: 2. Meer beton en meer parkings zijn (in de mate dat ze auto-afhankelijkheid versterken) deel van het probleem en niet van de oplossing. Capaciteitsuitbreidingen van het bovenlokaal wegennet zijn enkel verantwoord in de mate ze de robuustheid van het wegennet (in termen van incidentgevoeligheid) en verkeersveiligheid bevorderen. Daarentegen dient meer ruimte te worden voorzien voor alternatieven voor het autoverkeer (openbaar vervoer, fiets). Het ruimtelijk beleid dient het kader daartoe vast te leggen, het RSV in die zin te actualiseren. Voor het secundaire net kan het principe van het RSV 10 Downs, Antohony The Fundamental Law of Road Congestion 11 Duranton, Gilles, and Matthew A. Turner "The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities." American Economic Review, 101(6): Zie hierover Lauwers, Dirk & De Mol Johan ibid. 13 Blijenberg, Arie Nieuwe mobiliteit na het autotijdperk. 14 Zie verschillende rapporten Steunpunt Ruimte van deze auteur en o.a. ook: Boussauw, Kobe Spatial proximity and distance travelled: Commuting versus noncommuting trips in Flanders 15 Coppens, Tom et al Uitdagingen en opgaven voor het Beleidsplan Ruimte. Expertenforum Beleidsplan Ruimte, p. 12 4

5 (nieuwe infrastructuur enkel voorzien met het oog op bevorderen van verkeersleefbaarheid) behouden blijven. 16 In het Manifest Mobiliteit van de VRP 17 wordt ingegaan op de ruimtelijke beleidsbenadering gericht op het bevorderen van bereikbaarheid, als alternatief voor toenemende autocongestie. Steunend op de in het Manifest beschreven BREVER-wet 18 kunnen een derde en vierde stelling geformuleerd worden: 3. Nabijheid is de beste garantie voor bereikbaarheid. en 4. Neem T.O.D. (transit oriented development) als uitgangspunt voor het ruimtelijk locatiebeleid en voor het sectoraal investeringsbeleid infrastructuur. Dit principe wordt uitvoeriger omschreven in het Manifest. In essentie gaat het om het ontwikkelen rond multimodale knooppunten d.w.z. het concentreren en mengen van wonen, werken en voorzieningen in deze omgevingen. De basisingrediënten zijn: - hoge bebouwingsdichtheid - inzetten op sterke OV-assen - autoluw publiek domein rond de knooppunten 5 De wetenschappelijke onderbouwing van het T.OD. concept werd o.a. door Cervero ontwikkeld. 19 Tijdens de workshop van 21 maart werd erop gewezen dat het Mobiliteitsplan Vlaanderen op dit gebied weinig ambitieus is en vooral uitgaat van een volgend beleid (meer wegen en infrastructuur) i.f.v. prognoses toename mobiliteit. De aanwezige experten zijn het erover eens dat fietsen en OV belangrijker moeten worden (o.a. omwille van geluid, fijn stof,.. ). Het systeem van loonwagens vormt hierbij een probleem. Mobiliteitsbudget invoeren leidt tot omslag van het gebruik van de auto. Dit vergt tevens een mentaliteitsverandering om zich meer op nabijheid te richten. Dit blijkt bij stadsbewoners beter aan te slaan. Uitdaging is om suburbane gebieden meer te betrekken bij de stedelijke problematiek die samenhangt met een hoge automobiliteit (files, smog, verkeersonveiligheid, ). Infrastructureel worden busbanen en fietssnelwegen als oplossingen genoemd tijdens de workshop. In het VRP Manifest wordt tevens ingegaan op de procesmatige kant van een geïntegreerde ruimtelijke en mobiliteitsbenadering, die gebaseerd is op knooppuntontwikkeling. 5. T.O.D. vergt een aangepaste organisatiestructuur met name governance op regionale schaal als driver voor de ontwikkeling ervan. 16 Een analoge stelling werd reeds vroeger geformuleerd: Lauwers, Dirk Expertenworkshop Beleidsplan Ruimte Stellingen interstedelijke mobiliteit en onderbouwd in het bijhorende rapport 17 VRP Manifest Mobiliteit Ibid. 18 Hupkens, Geert Toekomstonderzoek. Scenario s voor verkeer en vervoer. 19 Cervero, Robert & Kockelman, Kara Travel demand and the 3 D s: Density, Diversity and Design. 5

6 Gesteund op het rapport van het expertenforum 20 werkten we deze stelling in een voorgaande nota aan de administratie Ruimte Vlaanderen verder uit: Geïntegreerde ontwikkeling van knooppunten, infrastructuur en ruimte vergt ook een aangepaste governance. De drijvende operationele kracht voor deze ontwikkeling dient gesitueerd in de stedelijke regio s. Partnerships tussen overheden en overheidsbedrijven, projectontwikkelaars, mobiliteitsmakelaars en vervoerbedrijven, organisaties uit de civiele maatschappij, betrokken burgers moeten kunnen werken aan territoriale pacten en programma s. Het Vlaams beleid kan deze samenwerkingsverbanden stimuleren door opgaven te formuleren, zonder de oplossing zelf vast te leggen. Daarom dient het Beleidsplan Ruimte aan te geven volgens welke principes deze opgaven zullen geformuleerd worden. Strategische allianties tussen de belangrijkste actoren op Vlaams niveau (Ruimte Vlaanderen, MOW, NMBS, AWV, de Lijn en vertegenwoordigers van de lokale overheden, van de betrokken private sectoren en van het maatschappelijk middenveld) kunnen afstemmen hoe en met welke middelen de gewenste mobiliteits- en ruimtelijke ontwikkeling moet opgevat en aangepakt worden. 21 Nieuwe mobiliteit, nieuwe uitdagingen voor het ruimtelijk beleid? In bovengenoemde nota gaan we ook in op de uitdagingen voor het ruimtelijk beleid tengevolge van wat we kunnen omschrijven als de nieuwe mobiliteit en de mogelijke toekomstscenario s die daarmee samenhangen. Al te veel wordt in de Vlaamse planningspraktijk gewerkt met toekomstscenario s waarin abstractie gemaakt van innovaties binnen het vervoerssysteem zelf. Nochtans zijn er de komende decennia wezenlijke disrupties in het mobiliteitssysteem te verwachten Zo kan verwacht worden dat door de veralgemeende invoering van autonoom en/of connected rijdende individuele voertuigen de capaciteit van snelwegen met een factor 1,5 tot maximum 4 zal toenemen. Dit houdt in dat binnen de bestaande verkeersruimte op termijn een groter aantal voertuigen zal kunnen afgewikkeld worden. Daarmee moet rekening gehouden worden bij het bepalen van infrastructuurbehoeften op middellange termijn. Bovendien betekent dit dat ook de toekomst kan verwacht worden dat de ruimte-efficiëntie van interstedelijk railvervoer ook bij geoptimaliseerde capaciteiten van toekomstige slimme autowegen minstens een factor tien hoger blijft dan van het autosysteem. 22 Alleen al omwille van veranderde infrastructuurbehoeften en gebruik kan volgende de volgende stelling geformuleerd worden: 6 6. Systemische disrupties mobiliteit worden weinig of niet meegenomen in het courante bereikbaarheidsbeleid. De systemische veranderingen die de zelfsturende auto met zich meebrengt kunnen volgens verschillende scenario s evolueren die behalve voor infrastructuur ook tot uiteenlopende ruimtelijke ontwikkelingen (meer compact versus meer verspreide ontwikkeling) en ook stedenbouwkundig tot andersoortige stedelijkheid zullen leiden. Het KiM onderscheid een aantal maatschappelijktechnologische scenario s op het vlak van mobiliteitsontwikkeling zelf 23. Scenario s kunnen voorgesteld worden op een assenkruis met als maatschappelijk variabele de mate waarin sharing 20 Coppens, Tom et al Uitdagingen en opgaven voor het Beleidsplan Ruimte. Expertenforum Beleidsplan Ruimte 21 Lauwers, Dirk Expertenworkshop Beleidsplan Ruimte. Adviesnota interstedelijke mobiliteit 22 Lauwers, Dirk Ibid. 23 Tillema, Taede et al Chaueur aan het stuur? Zelfrijdende voertuigen en het verkeer- en vervoersysteem van de toekomst. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) 6

7 (als economisch principe en sociaal verschijnsel) doorbreekt, technologisch gaat het om de mate van automatisering in het vervoerssysteem. Dit zou tot een scenario kunnen leiden waarin collectieve openbare vervoerssystemen gebundelde vervoersstromen opvangen. Individuele zelfsturende voertuigen verzorgen dan first- en last mile toegang tot dit collectief systeem. Het T.O.D. concept is compatibel met dit mobility as a service scenario, het vormt er de ruimtelijke basis voor. Maar er zijn ook andere scenario s mogelijk bij volledig automatisch rijdende individuele voertuigen. Indien op afroep beschikbaar kunnen zij de volledige rit van herkomst tot bestemming op zich nemen. Het KiM noemt dit het fully automated private luxury scenario. In dergelijk scenario vallen heel wat drempels voor individueel autogebruik weg (o.a. leeftijd, rijbewijs dat bekwaamheid sturen waarborgt, ). Ook ruimtelijk (afstand tussen herkomst en bestemming, nabijheid collectieve systemen) vallen deze barrières weg. Ruimtelijk zijn de consequenties van mogelijke divergente toekomstscenario s niet of weinig onderzocht. In vroegere publicaties gaven we wel reeds aan dat bepaalde beelden die door de betrokken industrie naar voren worden geschoven erg veel gelijkenis vertonen met de beelden die modernistische urbanisten als Le Corbusier produceerden. Dit opent het perspectief van een nieuw car euphoria. 24 Dat zich hierbij vanuit de ruimtelijke benadering vragen stellen is een understatement. Maar geautomatiseerde individuele voertuigen kunnen zeker beschouwd worden als game changers in de mobiliteitsontwikkeling. Ze zijn het sluitstuk van wat onder de term slimme mobiliteit (en bij uitbreiding de slimme stad ) wordt genoemd. Smart mobility ontwikkelt zicht in de internationale literatuur meer en meer als dominant paradigma. Het bestaat naast sustainable mobility, dat nog steeds in de internationale beleidspraktijk dominant is naast of vaak in combinatie met het city as a place paradigma. 25 Divergente scenario s kunnen mede op basis van de doorwerking van deze paradigma s in de quadruple helix beleid bedrijven burgermaatschappij onderzoek ook tot uiteenlopende ruimtelijke ontwikkelingen leiden. Het is daarom wenselijk dat het ruimtelijk beleid deze ontwikkelingen verder verkend en in strategische allianties met de drijvende krachten de ruimtelijke kaders ervan vastlegt. Dit leidt tot de volgende stelling De belangrijkste game changers op het vlak van mobiliteit waarvan verwacht kan worden dat ze disruptieve ontwikkelingen op het vlak van mobiliteit zullen teweegbrengen zijn autonoom rijden en de e-bike. T.O.D. blijft wel robuuste keuze. Aanvulling is gewenst met met B.O.D. (bike oriented design/development). Deze stelling omvat ook een nieuwe rol voor fietsverkeer. Hoewel nog weinig gedocumenteerd (het Onderzoek Verplaatsingsgedrag blijkt hierover niet gevoelig genoeg) zijn er meer en meer indicaties dat onder invloed van de doorbraak van e-bikes, betere fietsen en betere fietsinfrastructuur en onder invloed van het toenemend belang dat wordt gehecht aan actieve mobiliteit fietsen over lange afstand aan belang wint. Illustratief zijn de voorlopige resultaten van de fietstelweek waarbij behalve de stedelijke gebieden ook enkele interstedelijke fietssnelwegen in beeld komen als intens gebruikte infrastructuren. Illustratief zijn de voorlopige resultaten van de in het najaar 2015 door Fietsberaad 24 Lauwers, Dirk Naar Een Slimmere Mobiliteit: Een Aantal Toekomstscenario s Doorgelicht. Ed. Koen Raeymaekers. Ruimte (27): Papa, Enrica & Lauwers, Dirk Smart Mobility: Opportunity or Threat to Innovate Places and Cities? Proceedings Real Corp 2015:

8 Vlaanderen gehouden fietstelweek waarbij behalve de stedelijke gebieden ook enkele interstedelijke fietssnelwegen in beeld komen als intens gebruikte infrastructuren. 26 Gesteund op de communicatietechnologie maar ook op de betere afstemming van de verschillende vervoerswijzen ontstaan een sterk wijzigende mobiliteitsmarkt waar nieuwe actoren hun intrede doen. Mobiliteitsmakelaars die geen vervoermiddelen maar diensten aanbieden om vervoermiddelen breder toegankelijk te maken ( gedeelde mobiliteit ) winnen daarbij aan belang. De rol van de overheid verschuift daarbij van het aanbieden van het klassieke openbaar vervoer naar een rol binnen deze markt, die kan gaan van marktmeester tot mobiliteitshandelaar die mobiliteitsdiensten aankoopt en vervolgens aanbiedt. Inspirerende voorbeelden over een nieuwe rol van de overheid op mobiliteitsmarkt bestaan maar nog niet in Vlaanderen. In het licht van de congestieproblematiek is een gebiedsgerichte aanpak voor het organiseren van deze markt wel urgent. Maar de overheid dient vooral de private sector uit te dagen om creatieve oplossingen te vinden en aan te bieden voor mobiliteitsproblemen (de congestieproblematiek en vervoersarmoede zijn er de meest voor de hand liggende onderdelen van). In het buitenland zetten een aantal initiatieven op stadsregionale schaal zoals Verkeersonderneming.nl in Rotterdam en MaaS.fi in Helsinki de toon. Door een synergie tussen de basisbereikbaarheidsbenadering (die in de pilootstudies van de vernieuwde regionale vervoersregio s vorm kan krijgen) en de ruimtelijke beleidsprocessen op regionale schaal (met Beleidsplan Ruimte als kader) zou ook in Vlaanderen innoverende benaderingen ingang moeten kunnen vinden. 8 Bronnen Zie voetnoten. 26 Lauwers, Dirk Ibid. 8