Densiteit, diversiteit, en design: De drie D's tussen ruimte en verplaatsing

Transcriptie

1 Densiteit, diversiteit, en design: De drie D's tussen ruimte en verplaatsing Mobiliteitsacademie - 5/12/14 prof. dr. ir. Kobe Boussauw kobe.boussauw@vub.ac.be

2 Duurzame mobiliteit: academische benadering volgens prof. David Banister (Oxford University, 2008) vier componenten: 1. het reduceren van de noodzaak om zich te verplaatsen op basis van substitutie 2. het verhogen van de efficiëntie door technologische innovatie 3. het realiseren van een verschuiving in de vervoerswijzekeuze (modal shift) door gericht mobiliteitsbeleid 4. reductie van de onderlinge afstanden door ruimtelijke ordening

3 Duurzame mobiliteit: beleidsbenadering Vlaams Gewest volgens Mobiliteitsplan Vlaanderen (2001): 1. vrijwaren van de bereikbaarheid 2. garanderen van de toegankelijkheid 3. verzekeren van de veiligheid 4. verbeteren van de verkeersleefbaarheid 5. terugdringen van de schade aan natuur en milieu meer economisch-pragmatisch georiënteerde benadering gebruik van minder duidelijk gedefinieerde of meetbare begrippen (bv. bereikbaarheid)

4 De rol van ruimtelijke planning in mobiliteit: de totale hoeveelheid afgelegde kilometers in een systeem (per persoon, per ton, per wagen,...) gecorreleerd met externe effecten (milieu, congestie, ongevallen, leefbaarheid,...) wellicht niet na te streven... bereikbaarheid: de interactiemogelijkheden van een individu in verhouding tot de voor hem interessante potentiële bestemmingen wellicht wel na te streven de bebouwde omgeving bepaalt het kader: ruimtelijke distributie en onderlinge nabijheid van woningen, jobs, voorzieningen infrastructuur m.i.v. parkeergelegenheid en inrichting openbaar domein

5 Planningstheoretische vraagstelling: Ruime vraagstelling: Kan ruimtelijke ordening gedrag beïnvloeden? traditionele tweedeling tussen planners en sociologen planners: jazeker sociologen: niet zeker, want tal van intermediaire mechanismen (sociale klasse, residentiële zelfselectie, sociale mobiliteit,...) Specifieke vraagstelling: Kan planning verplaatsingsgedrag beïnvloeden? aanbod creëert/faciliteert vraag (weginfrastructuur, openbaar vervoer, parkeergelegenheid) vestigingsbeleid correleert sterk met moduskeuze stedelijk mobiliteitsbeleid is bepalend voor aantrekkelijkheid binnenstad (o.a. als woonomgeving) kortom: planners hebben argumenten om deze tweede vraagstelling positief te beantwoorden

6 Ruimte en mobiliteit: de drie D s ontleend aan Cervero en Kockelman (1997) resultaat van onderzoek naar: 1. aspecten van de bebouwde omgeving 2. door beleid beïnvloedbaar 3. met een meetbare impact op de duurzaamheid van verplaatsingspatronen (afstand en vervoerswijze) drieledig denkkader: 1. densiteit (voornamelijk in termen van bevolkingsdichtheid) 2. diversiteit (mate waarin functies voorkomen in de vorm van een ruimtelijke mix) 3. design (ontwerp van wijken en openbare ruimte, in termen van aantrekkelijkheid voor de zachte weggebruiker, leefbaarheid, en scheiding van verkeersstromen)

7 Densiteit: theorie Op macroniveau (Newman & Kenworthy): dichtheid ~ brandstofverbruik -1 dichtheid ~ openbaar-vervoergebruik aanbod wegen parkeerinfrastructuur ~ autogebruik congestiegraad ~ reizigersuren -1, autogebruik -1 kosten openbaar vervoer ~ autogebruik verband tussen autogebruik/brandstofverbruik en welvaart niet noodzakelijk (want uitzonderingen, cfr. Tokio)

8 Densiteit: praktijk Hoge woondichtheid kan leiden tot kortere reisafstanden, meer OV- en fietsgebruik, en meer draagvlak voor de uitbouw van performant OV effecten zijn vooral merkbaar op macroniveau, ingrijpen is verder vaak moeilijk en duur, effecten zijn vaak vrij klein waar is verdichting van woonomgeving van belang: aansluitend bij bestaand dicht stedelijk weefsel in de buurt van voorzieningen, typisch in stedelijke subcentra en dorpscentra in de buurt van haltes/stations van hoogwaardig openbaar vervoer dichtheid vaak ook om andere redenen aangewezen hoge dichtheid: > 120 inw./ha (literatuur ecowijken) cfr. > 25 won./ha (RSV)

9 Densiteit: praktijk Hoge dichtheid werkplekken: kan leiden tot meer OV-gebruik en meer draagvlak voor de uitbouw van performant OV kan echter ook leiden tot bovenmatige pendelmobiliteit (Brussel-Noord), ook al is het met de trein (grotere afstanden in woon-werkverkeer) hoge concentratie aan activiteiten kan leiden tot overschrijding milieunormen (fijn stof) wanneer is verdichting van werkomgeving absoluut van belang: in de buurt van goed ontsloten stations (bestaande stationsomgevingen, maar ook op nieuwe spoornetwerken (metro, light rail)) (TOD) voor gespecialiseerde jobs

10 Diversiteit: theorie Betere ruimtelijke mix van functies kan leiden tot kortere afgelegde afstanden, meer fietsers en voetgangers, maar: vaak niet evident om werk- en woongelegenheid te vermengen (bv. industrie, milieunormen, zeer gespecialiseerde jobs) mensen compenseren een ruimere diversiteit aan potentiële bestemmingen door een complexer verplaatsingspatroon (i.p.v. kortere trips)

11 Diversiteit: praktijk Aanbodbeleid lokale voorzieningen monofunctionele verkavelingen te vermijden planning van fijnmazig netwerk van crèches, kleuteren lagere scholen en andere openbare voorzieningen faciliteren van lokale handelsvoorzieningen (superette, bank, bakker,...) organiseren van kleinschalige winkelcentra ingebed in het weefsel van stad of dorp ontwikkeling van subcentra (ook stationsomgevingen) Regulering van voorzieningen grootschalige winkelcentra en baanwinkels opschaling of verhuis uit het centrum van openbare voorzieningen (bv. scholen)

12 Design: theorie en praktijk Inrichting van wijk en openbare ruimte kan leiden tot duurzamere verplaatsingen: straten knippen voor auto s, doorgaand voor fietsersen voetgangers (cfr. Houten) ruime, veilige en aantrekkelijke fiets- en voetgangersinfrastructuur (incl. fietssnelwegen) georganiseerd fietsparkeren (ook in gebouwen) lussensystemen verkeersremmende inrichting veilige en efficiënte oversteekvoorzieningen beperken inname openbaar domein door autoinfrastructuur georganiseerd parkeren; randparkings bij woonwijken aantrekkelijke stations en haltes verkeersvrije straten woonerven

13 Mobiliteitstypologie van enkele Belgische steden: Voetgangersstad Louvain-la-Neuve auto ondergronds, station in centrum, verkeersvrije straten, hoge dichtheid Ottignies-L-la-N: 12% wandelpendel Fietsstad: Brugge, Turnhout hoge dichtheid, moeilijk parkeren 30% fietspendel Openbaar-vervoerstad: Brussel centrum van het spoorwegnet 33% treinpendel (inkomend) (grote afstanden!) Autostad: Charleroi, Luik uiteengelegde stad, doorsneden door autowegen, reliëf Charleroi: 82% autopendel (inkomend)

14 Impact van planning op mobiliteit: drie cases Inbedding in het stedelijke weefsel en vervoerswijzekeuze bij klanten van winkelcentra Aanleg of verbreding van weginfrastructuur Ruimtelijke distributie van lagere scholen

15 1. Locatiekeuze, vervoerswijzekeuze en inbedding in het stedelijke weefsel Verplaatsingen naar shopping malls in Brussel: Bron: Brussels Gewest, 2009

16 Bron: Brussels Gewest, 2009

17 Maar kan het ook anders? In grote agglomeraties hebben shopping malls steeds een groot verzorgingsgebied: Zürich: Sihlcity (2007) m²; 850 parkeerplaatsen betalend parkeren aan marktprijs; S-Bahn en tram 5 resp. 12 van centrum ingebed in de agglomeratie modal split: 28% auto Maar ook in Brussel: City2 (1978/2003) m²; 420 parkeerplaatsen betalend parkeren aan marktprijs; op centraal metrostation pal in het stadscentrum modal split: 22% auto

18 2. Impact van de bouw van nieuwe weginfrastructuur Vier traditionele benaderingen* van verkeersplanning onderbouwen de onstilbare honger, onder meer naar het bouwen van ringwegen: a) stimuleren van economische groei (Banister & Berechman, 2001) b) bestrijden van congestie (Duranton & Turner, 2011) c) bevorderen van leefbaarheid en verkeersveiligheid (Buchanan, 1964) d) overheidsinvesteringen als regionale economische stimulans (Cadot et al., 2002) * vier nobele doelstellingen, die echter nopen tot een kritische benadering

19 Echter, aan wegen bouwen zijn ook nadelen verbonden* a) aantasting van landschap, waterhuishouding en ecologische versnippering (Forman & Alexander, 1998) b) aantrekken en genereren van bijkomend verkeer (Litman, 2013) c) lokale bedreiging van eigendom, gebruikswaarde, vastgoedwaarde en omgevingskwaliteit (Bateman et al., 2001) d) aantrekken van moeilijk te controleren bebouwing (Sheail, 1979) * die vandaag doorgaans goed bekend zijn bij (lokale) actiegroepen

20 3. Ruimtelijke distributie van lagere scholen tot op welke hoogte is de keuze van de school door de leerlingen, en bijgevolg de woon-schoolafstand, bepaald door de ruimtelijke distributie van de scholen? is het schoolnetwerk voldoende fijnmazig om een dagelijks activiteitenpatroon gebaseerd op korte afstanden mogelijk te maken? mediane minimum woon-schoolafstand per leerling (logische verzorgingsgebieden van de scholen), in Brugge en Genk:

21 historische structuren (cfr. Brugge) vertonen een hogere mate van nabijheid, resulterend in kortere afstanden en ruimere keuzemogelijkheid in nieuwere gemeenten (cfr. Genk) is de keuzemogelijkheid beperkter door het gebrek aan clusters van scholen en de lagere dichtheid mediane waargenomen woon-schoolafstand per leerling, in Brugge en Genk:

22 Vlaams planningsbeleid in de praktijk drie beleidsniveau s, vrij strikte taakverdeling volgens principes van subsidiariteit ruimtelijke structuurplanning op gewestelijk (RSV), provinciaal en gemeentelijk niveau visieontwikkeling typische thema s relevant voor mobiliteit: behoefte aan woningen, bedrijventerreinen, wegencategorisering, ontwikkeling stationsomgevingen,... koppeling met mobiliteitsplan wenselijk

23 Vlaams planningsbeleid in de praktijk ruimtelijke uitvoeringsplannen (drie niveau s) bovenop oude gewestplannen en BPA s (twee niveau s) bodembestemming, zonering, dichtheid, voorzieningen, parkeren speciaal RUP: afbakening stedelijke gebieden desgevallend plan-mer/mober van toepassing stedenbouwkundige verordeningen (drie niveau s) parkeernormen, fietsvoorzieningen, inrichting openbaar domein stedenbouwkundige vergunning soms project-mer/mober van toepassing (bv. baanwinkels)

24 Voor wie meer wil lezen over mobiliteit in België: