Duurzame mobiliteit en compacte stedelijkheid

Transcriptie

1 ARhus Stadsmatinee 3-17 juni Oostende Duurzame mobiliteit en compacte stedelijkheid prof. dr. ir. Kobe Boussauw Vrije Universiteit Brussel Cosmopolis kobe.boussauw@vub.ac.be

2

3 Overzicht mobiliteit versus bereikbaarheid duurzame bereikbaarheid en compacte ruimtelijke ontwikkeling ruimtelijke ordening en mobiliteit: de drie D s impact van planning op mobiliteit: drie cases PM: focus op personenmobiliteit <-> goederen

4 Mobiliteit, bereikbaarheid, en ruimte mobiliteit: de totale hoeveelheid afgelegde kilometers in een systeem (per persoon, per ton, per wagen,...) gecorreleerd met externe effecten (milieu, congestie, ongevallen, leefbaarheid,...) na te streven? bereikbaarheid: de interactiemogelijkheden van een individu in verhouding tot de voor hem interessante potentiële bestemmingen combinatie van snelheid en nabijheid na te streven? de bebouwde omgeving bepaalt het kader: ruimtelijke distributie en onderlinge nabijheid van woningen, jobs, voorzieningen infrastructuur m.i.v. parkeergelegenheid en inrichting openbaar domein

5 Bereikbaarheid bereikbaarheid: de interactiemogelijkheden van een individu in verhouding tot de voor hem interessante potentiële bestemmingen interessante sociaal-economische indicator moeilijk meetbaar, want afhankelijk van: ruimtelijke distributie van woningen, jobs, diensten, vrienden, familie,... persoonlijke kenmerken en voorkeuren (levensstijl, diploma, inkomen,...) aanwezigheid van infrastructuur, beschikbaarheid van vervoermiddelen (auto/rijbewijs, openbaar vervoer) congestie perceptie belangrijk: veel congestie gaat doorgaans samen met een relatief hoge mate van bereikbaarheid (lage snelheid - sterke nabijheid)

6 regionale bereikbaarheidsindicatoren:

7 andere geografische bereikbaarheidsindicatoren aanwezigheid snelweg/oprit op korte afstand aanwezigheid bediende halte van het openbaar vervoer persoonlijke bereikbaarheidsindicatoren: beschikbaar inkomen autobeschikbaarheid rijbewijsbezit

8 Mobiliteit mobiliteit: de totale hoeveelheid afgelegde kilometers in een systeem (per persoon, per ton, per wagen,...) perfect meetbaar (tellingen, enquêtes) op zich minder interessant, want: op macro-economisch schaalniveau is een grote hoeveelheid mobiliteit een indicator voor een goed draaiende economie als we inzoomen op specifieke situaties is dit echter lang niet altijd zo, enkele voorbeelden: Walen pendelen meer dan Vlamingen: meer mobiliteit, maar toch lager inkomen meer mobiliteit gaat gepaard met een grotere economische afhankelijkheid van het buitenland, niet in het minst door niet-controleerbare schommelingen van de olieprijs

9 de mobiliteit groeit, maar de groei vertraagt ( peak car ): Evolutie wegverkeer PWG BHG VLA WAL B

10 maar neemt de bereikbaarheid toe of af? gemiddeld genomen neemt de persoonlijke bereikbaarheid systematisch toe: toenemend autobezit en rijbewijsbezit, verbetering van de dienstverlening van het openbaar vervoer, verbeterd wegennet (snelheid ) regionale bereikbaarheid neemt wellicht (lichtjes) af: suburbanisatie, sprawl en centralisatie van sommige jobs zorgen ervoor dat functies verder van elkaar komen te liggen (nabijheid ) congestie tast de persoonlijke bereikbaarheid wel aan, maar dit fenomeen is vrij recent en in feite maar van toepassing op een relatief kleine groep (zij die vroeger ook al grote afstanden met de auto aflegden en nu hun gemiddelde snelheid zien afnemen: doorgaans goedbetaalde, mannelijke, autopendelaars) (snelheid )

11 ter illustratie: de evolutie van de gemiddelde pendeltijd en -afstand in België

12 te verklaren door de wet van behoud van reistijd en verplaatsingen (BREVER-wet) verhoging van de doorstroomsnelheid resulteert op termijn niet in tijdwinst maar in meer afgelegde kilometers

13

14

15

16

17 Het optimaliseren van de bereikbaarheid kan positieve effecten hebben op: economie: interactiemogelijkheden vergroten zonder buitensporige hoeveelheid transport milieu/veiligheid/leefbaarheid: door het verkleinen van de te overbruggen afstanden kan de vraag naar transport onder controle worden gehouden Naar een herdefiniëring van het mobiliteitsprobleem: mobiliteit verbeteren = files oplossen (?) bereikbaarheid verbeteren files oplossen (!) bereikbaarheid heeft minstens evenveel met nabijheid te maken als met snelheid duurzamere mobiliteit = minder belastende vormen van mobiliteit (per kilometer), maar ook: minder mobiliteit (minder kilometers)

18 Duurzame bereikbaarheid en compacte ruimtelijke ontwikkeling Aspecten van duurzaam verplaatsingsgedrag (Banister): het reduceren van de vraag naar mobiliteit door substitutie modale verschuiving, weg van de privé-auto op fossiele brandstof afstandsreductie door ruimtelijke ordening het verhogen van de efficiëntie door technologische innovatie Relatie tussen ruimtelijke nabijheid en duurzame mobiliteit: voornamelijk te vinden in afstandsreductie (maar ook modal shift) visueel voorgesteld in volgende slides

19 Eenvoudig voorbeeld: house shop job location school City / Urban region A (low degree of spatial proximity) shortest possible reality longest possible City / Urban region B (high degree of spatial proximity) shortest possible longest possible reality

20 De realiteit is echter veel complexer. Enkele voorbeelden: - stadsregio s - sprawl - samengroeiende stedelijke gebieden -lange-afstandspendel - vrijetijds- en luchtverkeer

21 Redenen om dit verband te bestuderen: - opwarming van de aarde - peak-oil (olieschaarste)

22 Duurzame Mobiliteit en de drie D s ontleend aan Cervero en Kockelman (1997) resultaat van onderzoek naar: 1. aspecten van de bebouwde omgeving 2. door beleid beïnvloedbaar 3. met een meetbare impact op de duurzaamheid van verplaatsingspatronen (afstand en vervoerswijze) drieledig denkkader: 1. densiteit (voornamelijk in termen van bevolkingsdichtheid) 2. diversiteit (mate waarin functies voorkomen in de vorm van een ruimtelijke mix) 3. design (ontwerp van wijken en openbare ruimte, in termen van aantrekkelijkheid voor de zachte weggebruiker, leefbaarheid, en scheiding van verkeersstromen)

23 Densiteit: theorie Op macroniveau (Newman & Kenworthy): dichtheid ~ brandstofverbruik -1 dichtheid ~ openbaar-vervoergebruik aanbod weg- en parkeerinfrastructuur ~ autogebruik congestiegraad ~ reizigersuren -1, autogebruik -1 kosten openbaar vervoer ~ autogebruik verband tussen autogebruik/brandstofverbruik en welvaart niet noodzakelijk (want uitzonderingen, cfr. Tokio)

24 Densiteit: praktijk Hoge woondichtheid kan leiden tot kortere reisafstanden, meer OV- en fietsgebruik, en meer draagvlak voor de uitbouw van performant OV effecten zijn vooral merkbaar op macroniveau, ingrijpen is verder vaak moeilijk en duur, effecten zijn vaak vrij klein waar is verdichting van woonomgeving van belang: aansluitend bij bestaand dicht stedelijk weefsel in de buurt van voorzieningen, typisch in stedelijke subcentra en dorpscentra in de buurt van haltes/stations van hoogwaardig openbaar vervoer dichtheid vaak ook om andere redenen aangewezen hoge dichtheid: > 120 inw./ha (literatuur ecowijken) cfr. > 25 won./ha (RSV)

25 Densiteit: praktijk Hoge dichtheid werkplekken: kan leiden tot meer OV-gebruik en meer draagvlak voor de uitbouw van performant OV kan echter ook leiden tot bovenmatige pendel-mobiliteit (Brussel-Noord), ook al is het met de trein (grotere afstanden in woon-werkverkeer) hoge concentratie aan activiteiten kan leiden tot overschrijding milieunormen (fijn stof) wanneer is verdichting van werkomgeving absoluut van belang: in de buurt van goed ontsloten stations (bestaande stationsomgevingen, maar ook op nieuwe spoornetwerken (metro, light rail)) (TOD) voor gespecialiseerde jobs

26 Diversiteit: theorie Betere ruimtelijke mix van functies kan leiden tot kortere afgelegde afstanden, meer fietsers en voetgangers, maar: vaak niet evident om werk- en woongelegenheid te vermengen (bv. industrie, milieunormen, zeer gespecialiseerde jobs) mensen compenseren een ruimere diversiteit aan potentiële bestemmingen door een complexer verplaatsingspatroon (i.p.v. kortere trips)

27 Diversiteit: praktijk Aanbodbeleid lokale voorzieningen monofunctionele verkavelingen te vermijden planning van fijnmazig netwerk van crèches, kleuter- en lagere scholen en andere openbare voorzieningen faciliteren van lokale handelsvoorzieningen (superette, bank, bakker,...) organiseren van kleinschalige winkelcentra ingebed in het weefsel van stad of dorp ontwikkeling van subcentra (ook stationsomgevingen) Regulering van voorzieningen grootschalige winkelcentra en baanwinkels opschaling of verhuis uit het centrum van openbare voorzieningen (bv. scholen)

28 Design: theorie en praktijk Inrichting van wijk en openbare ruimte kan leiden tot duurzamere verplaatsingen: straten knippen voor auto s, doorgaand voor fietsers- en voetgangers (cfr. Houten) ruime, veilige en aantrekkelijke fiets- en voetgangersinfrastructuur (incl. fietssnelwegen) georganiseerd fietsparkeren (ook in gebouwen) lussensystemen verkeersremmende inrichting veilige en efficiënte oversteekvoorzieningen beperken inname openbaar domein door autoinfrastructuur georganiseerd parkeren; randparkings bij woonwijken aantrekkelijke stations en haltes verkeersvrije straten woonerven

29 Mobiliteitstypologie van enkele Belgische steden: Voetgangersstad Louvain-la-Neuve auto ondergronds, station in centrum, verkeersvrije straten, hoge dichtheid Ottignies-L-la-N: 12% wandelpendel Fietsstad: Brugge, Turnhout hoge dichtheid, moeilijk parkeren 30% fietspendel Openbaar-vervoerstad: Brussel centrum van het spoorwegnet 33% treinpendel (inkomend) (grote afstanden!) Autostad: Charleroi, Luik uiteengelegde stad, doorsneden door autowegen, reliëf Charleroi: 82% autopendel (inkomend)

30 Heeft planning echt impact op mobiliteit? Ruimere vraagstelling: Kan ruimtelijke ordening gedrag beïnvloeden? traditionele tweedeling tussen planners en sociale wetenschappers planners: jazeker sociale wetenschappers: niet zeker, want tal van intermediaire mechanismen (sociale klasse, residentiële zelfselectie, sociale mobiliteit,...) Specifieke vraagstelling: Kan planning verplaatsingsgedrag beïnvloeden? aanbod creëert/faciliteert vraag (weginfrastructuur, openbaar vervoer, parkeergelegenheid) vestigingsbeleid correleert sterk met moduskeuze stedelijk mobiliteitsbeleid is bepalend voor aantrekkelijkheid binnenstad (o.a. als woonomgeving) kortom: planners hebben argumenten om deze tweede vraagstelling positief te beantwoorden

31 Impact van planning op mobiliteit: drie cases Inbedding in het stedelijke weefsel en vervoerswijzekeuze bij klanten van winkelcentra Aanleg of verbreding van weginfrastructuur Ruimtelijke distributie van lagere scholen

32 1. Locatiekeuze, vervoerswijzekeuze en inbedding in het stedelijke weefsel Verplaatsingen naar shopping malls in Brussel: Bron: Brussels Gewest, 2009

33 Bron: Brussels Gewest, 2009

34 megaprojecten die aanleiding geven tot intens maatschappelijk debat

35 Maar kan het ook anders? In grote agglomeraties hebben shopping malls steeds een groot verzorgingsgebied: Zürich: Sihlcity (2007) m²; 850 parkeerplaatsen betalend parkeren aan marktprijs; S- Bahn en tram 5 resp. 12 van centrum ingebed in de agglomeratie modal split: 28% auto Maar ook in Brussel: City2 (1978/2003) m²; 420 parkeerplaatsen betalend parkeren aan marktprijs; op centraal metrostation pal in het stadscentrum modal split: 22% auto

36 2. Impact van de bouw van nieuwe weginfrastructuur Vier traditionele benaderingen* van verkeersplanning onderbouwen de onstilbare honger, onder meer naar het bouwen van ringwegen: a) stimuleren van economische groei (Banister & Berechman, 2001) b) bestrijden van congestie (Duranton & Turner, 2011) c) bevorderen van leefbaarheid en verkeersveiligheid (Buchanan, 1964) d) overheidsinvesteringen als regionale economische stimulans (Cadot et al., 2002) * vier nobele doelstellingen, die echter nopen tot een kritische benadering

37 Echter, aan wegen bouwen zijn ook nadelen verbonden* a) aantasting van landschap, waterhuishouding en ecologische versnippering (Forman & Alexander, 1998) b) aantrekken en genereren van bijkomend verkeer (Litman, 2013) c) lokale bedreiging van eigendom, gebruikswaarde, vastgoedwaarde en omgevingskwaliteit (Bateman et al., 2001) d) aantrekken van moeilijk te controleren bebouwing (Sheail, 1979) * die vandaag doorgaans goed bekend zijn bij (lokale) actiegroepen

38 3. Ruimtelijke distributie van lagere scholen tot op welke hoogte is de keuze van de school door de leerlingen, en bijgevolg de woon-schoolafstand, bepaald door de ruimtelijke distributie van de scholen? is het schoolnetwerk voldoende fijnmazig om een dagelijks activiteitenpatroon gebaseerd op korte afstanden mogelijk te maken? mediane minimum woon-schoolafstand per leerling (logische verzorgingsgebieden van de scholen), in Brugge en Genk:

39 historische structuren (cfr. Brugge) vertonen een hogere mate van nabijheid, resulterend in kortere afstanden en ruimere keuzemogelijkheid in nieuwere gemeenten (cfr. Genk) is de keuzemogelijkheid beperkter door het gebrek aan clusters van scholen en de lagere dichtheid mediane waargenomen woon-schoolafstand per leerling, in Brugge en Genk:

40