Vlaams Forum Verkeersveiligheid VERSLAG 47 STE BIJEENKOMST VERGADERING - 17 JUNI 2016

Transcriptie

1 Vlaams Forum Verkeersveiligheid VERSLAG 47 STE BIJEENKOMST VERGADERING - 17 JUNI 2016 Aanwezig: Erik Asselman, Hilde Bruynseels, Werner De Dobbeleer, Tim De Ceunynck, Kaat De Gendt, Kirsten De Mulder, Eef Delhaye, Jean-Pierre Descheemaeker, Stijn Dhondt, Bruno Jansen, Niels Janssen, Eddy Klynen, Paul Kenis, Stef Leroy, Jan Pauwels, Thomas Rayen, Wim Seghers, Fons Uyttenhove, Wouter Van den Berghe, Ignace Van Overbeke, Koen Van Wonterghem, Stijn Vancuyck, An Volckaert, Herman Willemse Verontschuldigd: Wim Billet, Hans Bonnarens, Katrijn Braeckman, Els Cools, Michel Cornelis, Bob D'hoedt, Isabelle De Maegt, Johan De Mol, Lodewijk de Witte, Erwin Debruyne, Tom Dhollander, Jo Discart, Delphine Eeckhout, Dirk Engels, Karel Hofman, Luc Henau, Dirk Lauwers, Sophie Lodewyckx, Yves Mannaerts, Marc Nuyttemans, Geert Popelier, Greg Verhoeven, Miguel Vertriest, Rudi Wagelmans AGENDA 1. Goedkeuring verslag vorige vergadering Eddy Klynen (ondervoorzitter VFV) 2. Profiel van bestuurders onder invloed Wouter Van den Berghe (BIVV) 3. Speelweefselplannen: hoe maak je een wijk verkeersveiliger én kindvriendelijker? Wim Seghers (Stad Antwerpen) 4. EU s Role in Promoting the Safety of Cycling aanbevelingen fietsveiligheid expertwerkgroep olv ETSC ism VSV Werner De Dobbeleer (VSV) 5. Nieuwe projecten rond verkeersveiligheid: a. Handboek voor de praktijkrijlesgever bij de rijopleiding categorie B Hilde Bruynseels (VSV) b. Vrijwilligerswerking van de VSV Eddy Klynen (VSV) 6. Varia Verslag: Stijn Dhondt 1. GOEDKEURING VERSLAG VORIGE VERGADERING Eddy Klynen (ondervoorzitter VFV) verwelkomt de leden. Er zijn geen opmerkingen bij het vorige verslag. 1

2 2. PROFIEL VAN BESTUURDERS ONDER INVLOED Wouter Van den Berghe (BIVV) licht de resultaten toe van de gedragsmeting over rijden onder invloed (zie presentatie in bijlage). Aan dit onderzoek hebben 80% van de lokale politiezones hun medewerking verleend. De politie heeft hiervoor 3 tot 4 controles van telkens 1 uur uitgevoerd. In totaal zijn meer dan bestuurders gecontroleerd. De belangrijkste conclusies zijn: - Het aandeel bestuurders dat rijdt onder invloed is niet veranderd t.o.v en 2009, en gestegen t.o.v In 2015 reed in België 2,7% van de bestuurders onder invloed van alcohol, tegenover 1,9% in Vlaanderen. Tijdens de BOB-campagnes ligt dit aandeel wel lager. - Naast weekendnachten worden ook weeknachten een probleem. Het aandeel personen dat onder invloed rijdt tijdens een weeknacht is gestegen sinds 2007 tot boven de 6%. In de week telt vooral de vroege nacht (22u-2u) een hoger aandeel dronken bestuurders, in het weekend ligt het aandeel hoger in de late nacht (22u-6u). Het totale aandeel dronken bestuurders tijdens een weekendnacht (2u-6u) bedraagt 12% in Vlaanderen. - Het probleem is groter bij mannen dan bij vrouwen. Er is geen significant leeftijdsverschil meer te merken in België. Enkel in Vlaanderen steekt de leeftijdsgroep jaar er boven uit, hoewel ook dit geen significant verschil is. Vooral naar sensibilisering is dit een belangrijk signaal, aangezien jongeren begonnen zijn aan een inhaalbeweging en terug meer dronken rijden. - Naar herkomst zijn het vooral personen die van een café komen die dronken achter het stuur plaatsnemen: voor België heeft 25% van de personen die van een café komen te veel gedronken, in Vlaanderen is dit 20%. - Wanneer er meerdere passagiers in de wagen zitten, is de kans groter op dronken rijden. Vooral wanneer het over meerdere mannen gaat is er een gebrek aan een sociale norm. Het Forum heeft volgende opmerkingen: - Werd er ook info verzameld over het rijden onder invloed van drugs? Indien een vermoeden van drugs werd waargenomen zal dit wel zijn gecontroleerd door de politie. Maar het is niet naar het BIVV gerapporteerd. Wel bekijkt het BIVV hoe ze naar volgend jaar een proefproject kunnen opstarten om ook de prevalentie van het rijden onder invloed van drugs te kunnen bepalen. - Zijn er cijfers per provincie beschikbaar? Ja, maar deze zijn minder betrouwbaar door het kleinere aantal vaststellingen. Er is dus voorzichtigheid nodig bij de interpretatie ervan. - Is er een link met de pakkans? Dit is niet onderzocht. Er bestaan ook geen cijfers over het aantal controles. Wel is over het algemeen de pakkans toegenomen, maar dit leidt niet noodzakelijkerwijze tot een gewijzigde attitude. We moeten ons ook de vraag stellen of we niet aan de limiet komen waarmee we met controles een gedragsverandering kunnen te weeg brengen? o Ondanks dat de pakkans is toegenomen, ligt de pakkans in België en Vlaanderen nog altijd niet hoog. - Is er een verschil tussen stad en platteland? Een dergelijke analyse zou mogelijk zijn, maar wat is platteland? Eventueel is het wel mogelijk een 2

3 opsplitsing te maken naar snelheidsregime waar de controle plaatsvond. De resultaten van dit onderzoek kunnen gebruikt worden bij de verdere uitbouw van de sensibiliseringscampagnes. 3. SPEELWEEFSELPLANNEN: HOE MAAK JE EEN WIJK VERKEERSVEILIGER ÉN KINDVRIENDELIJKER? Wim Seghers (deskundige speelruimte van de stad Antwerpen) licht het concept speelweefselplannen toe (zie presentatie in bijlage). De stad Antwerpen is met de speelweefselplannen door de deelnemers aan het Vlaams Congres Verkeersveiligheid 2016 verkozen tot de winnaar van de Vlaamse Verkeersveiligheidsprijs. Door middel van een speelweefselplan wordt binnen een wijk in kaart gebracht waar kinderen elkaar ontmoeten en hoe die locaties met elkaar verbonden zijn. De bedoeling van dit weefsel is dan om de routes tussen de verschillende locatie zo verkeersveilig en aantrekkelijk mogelijk te maken, met o.a. ook speelelementen. Bij het uitwerken van een speelweefselplan wordt rekening gehouden met verschillende aspecten: - Gelaagdheid van een wijk. De specifieke functies van een wijk worden apart bekeken (water en groen, mobiliteit, demografie ). - Participatie. Aan kinderen en jongeren wordt gevraagd hoe zij zelf de wijk ervaren, bijv. door de reuzekaartmethodiek bij jongere kinderen of door met jongeren zelf op stap te gaan door de wijk. De ervaringen en data die uit het participatieproces naar boven komen, worden aangevuld met objectieve data (ongevallengegevens, demografische gegevens ) en verwerkt in GIS. - Multidisciplinaire aanpak. De analyses worden verder besproken binnen een multidisciplinair team (groendienst, politie, mobiliteit, jeugd ) die aanbevelingen uitwerkt op korte en lange termijn. Deze aanbevelingen houden niet enkel rekening met verkeersveiligheid, maar schenken ook aandacht aan hoe je belevingswaarde toevoegt aan de publieke ruimte (aangename plaats om te verblijven en te spelen). Er bestaan verschillende soorten kindroutes: - Winkelstraat: aantrekkelijk voor kinderen, maar wordt ook vaak als druk ervaren met veel auto s en andere volwassenen (sociale onveiligheid). - Vrije tijdsroutes (bovenlokaal en lokaal): pleintjes of verbindingswegen tussen pleintjes. - Woonstraten: er is een groeiende wil bij bewoners om hun straat aan te pakken en die in de toekomst anders te gaan inrichten. Dit is vooral belangrijk met het oog op de toekomstige demografische groei (met in steden ook een belangrijke verjonging) die een grote druk legt op de beschikbare publieke ruimte. De demografische groei is ook vooral te verwachten in die wijken waar al weinig ruimte is. De vraag is daar hoe we spelen op straat terug mogelijk kunnen maken, aangezien andere mogelijkheden om ruimte te creëren schaars zijn. Een mogelijke oplossing kan daarom zijn om een wisselsysteem van speelstraten in te voeren. Het Forum prijst de mooie combinatie tussen verkeersveiligheid en duurzame mobiliteit en wenst het project nog veel succes. 3

4 4. EU S ROLE IN PROMOTING THE SAFETY OF CYCLING AANBEVELINGEN FIETSVEILIGHEID EXPERTWERKGROEP OLV ETSC ISM VSV Werner De Dobbeleer (VSV) geeft een toelichting over de aanbevelingen van ETSC over fietsveiligheid (zie presentatie in bijlage). Binnen de EU bestaat er een grote variatie in fietsveiligheid. Het onderling vergelijken van fietsveiligheid tussen de verschillende lidstaten is echter niet eenvoudig door het ontbreken van expositiegegevens en de onderregistratie van eenzijdige ongevallen. Toch is fietsveiligheid een steeds belangrijker thema op de Europese agenda, aangezien fietsers 8% van het aantal verkeersdoden uitmaken en het dodental onder de fietsers wel daalt, maar minder snel dan andere weggebruikers. Binnen de EU zijn recent enkele initiatieven genomen rond fietsbeleid, zoals onder meer de Verklaring van Luxemburg, die aandringt op een Europese fietsstrategie. Deze strategie is in de eerste plaats gericht op de promotie van de fiets als duurzaam vervoersmiddel. De ETSC wil dit echter aanvullen met een fietsveiligheidsplan, aangezien de promotie van de fiets niet zonder fietsveiligheid kan. ETSC heeft daarom verschillende fietsexperten bijeen gebracht om na te denken over aanbevelingen over fietsveiligheid zowel op het niveau van de Europese Commissie als van de lidstaten. De aanbevelingen zijn geordend rond 3 domeinen: infrastructuur, voertuigen en gedrag. - Infrastructuur: inzetten op systeemaanpak (bekijken van volledige vervoerssysteem), toepassing van STOPprincipe bij ontwerp, ontwikkeling van EU-aanbeveling over snelheidsreducerende maatregelen bij ontwerp - Voertuig: herziening EU regelgeving veiligheidsvoorzieningen, bijv. verplichten van half open ISA-systeem bij nieuwe auto s, verplichten van fietsdetectiesystemen bij nieuwe vrachtwagens, samen met maatregelen om het zichtveld te vergroten, zijdelingse richtingaanwijzers - Gedrag o o Automobilisten: snelheidsremmende maatregelen gepaard met handhaving, ook voor hinderlijk en gevaarlijk parkeren Fietsers: sensibiliseren over risicogedrag en beveiligingsmiddelen (maar zonder daarbij het fietsen te ontmoedigen), educatie vanaf jonge leeftijd, aangepaste handhaving Het Forum heeft volgende opmerkingen: - Welke aanbevelingen zijn er geformuleerd over het gedrag van bestuurders van gemotoriseerde voertuigen? Er werden duidelijke aanbevelingen gemaakt over het voeren van campagnes over bijv. snelheid, maar ook om binnen de rijopleiding aandacht te hebben voor kwetsbare weggebruikers. - Hoe concreet zijn de aanbevelingen rond elektronica en noodstopsystemen? Er wordt gepleit om die systemen die momenteel het best ontwikkeld zijn (en die nu ook al elke weggebruiker kunnen detecteren) toe te passen. - Voertuigmodellen worden tegenwoordig vaak gebouwd zonder rekening te houden met kwetsbare weggebruikers. Er is een EU-richtlijn die omschrijft dat de voorkant van een voertuig rekening moet houden met de impact 4

5 van een botsing bij voetgangers en fietsers. Dit geldt ook voor het zichtveld van die voertuigen. - Wat betreft ISA kijken de overheden voornamelijk naar de voertuigsector. De voertuigsector maakt vorderingen, maar is de overheid daar ook zelf mee bezig, door het aanmaken van snelheidskaarten of leesbare borden? Technisch is alles inderdaad al mogelijk, op voorwaarde dat de snelheidskaart volledig is. Onder meer de variabele snelheid kan een probleem vormen, doordat de borden die langs (of boven) de weg staan te hoog staan. Op EU-vlak pleit ETSC voor half-open systemen die gepromoot en zelf verplicht zouden worden bij personenwagens. Er is wel enige terughoudend bij de autosector, zeker voor een verplichting. - UHasselt voert momenteel een onderzoek waarbij men eenzijdige ongevallen in kaart wil brengen. De vragenlijst die hiervoor gehanteerd wordt, is hier terug te vinden: van de fietsers opgenomen in het ziekenhuis is het gevolg van een eenzijdig ongeval of een ongeval waarbij fietsers tegen elkaar rijden. Hoe kunnen we de eenzijdige fietsongevallen vermijden? Infrastructuur is belangrijk: wegnemen van paaltjes of beter zichtbaar maken, onderhoud van fietspaden, aandacht voor bochtstralen, aandacht voor vergevingsgezinde fietsinfrastructuur, aandacht voor een geïntegreerde benadering tussen verkeersveiligheid en toegankelijkheid Er zijn heel wat aanbevelingen, maar misschien kunnen ze in het rapport nog meer de verf worden gezet. Eddy Klynen geeft als afronding mee dat het Fietsbeleidsplan van minister Weyts recent werd voorgesteld en ook (online) raadpleegbaar is. 5. NIEUWE PROJECTEN ROND VERKEERSVEILIGHEID a. Handboek voor de praktijkrijlesgever bij de rijopleiding categorie B Hilde Bruynseels (VSV) stelt het handboek voor de praktijklesgever bij de rijopleiding categorie B voor (zie presentatie in bijlage). Ongeveer een jaar geleden werd eerder al het curriculum van de rijopleiding voorgesteld. Nu is verder werk gemaakt van een handboek voor de praktijklesgever. Elk leerdoel is in dit handboek verder uitgewerkt naar analogie met de eindtermen in het onderwijs. Zo staat verder uitgeschreven wat een bestuurder allemaal precies moet kunnen (subdoelen) vooraleer hij een leerdoel onder de knie heeft. Daarnaast staat ook beschreven hoe een rijlesgever deze (sub)doelen kan aanleren. In het handboek is ook de link gelegd met het examenprotocol: voor welke vaardigheden die op het examen worden beoordeeld, zijn welke leerdoelen relevant. Het boek is verder ook geïllustreerd met foto s voor situaties die vaak moeilijk uit te leggen zijn. Het Forum heeft volgende opmerkingen: - Komt er online nog een versie voor de begeleidende ouders? Hiervoor wordt een logboek voorzien (een digitale en/of geprinte applicatie), waarmee de vrije begeleider kan aftoetsen welke vaardigheden de leerlingen moet kunnen om te slagen voor het rijexamen. Dit logboek is gebaseerd op het handboek, maar het handboek is vooral gericht naar de rijlesgever. 5

6 b. Vrijwilligerswerking van de VSV Eddy Klynen (VSV) geeft een korte toelichting over de vrijwilligerswerking die de VSV recent heeft opgestart (presentatie in bijlage). De aanleiding voor het opstarten van een vrijwilligerswerking is het stopzetten vrijwilligerswerking door het BIVV in 2015 en de daaruit volgende vraag voor de opstart van een vrijwilligerswerking voor Vlaanderen op vraag van Vlaams minister Ben Weyts (oktober 2015). Daarnaast zijn er recentelijk nog twee extra evoluties zoals de Verenigingen voor Verkeersveiligheid die wordt afgebouwd (sinds voorjaar 2016) en de CEP (Cel Educatie en Preventie) van de federale politie die stopt op 1 september De twee laatste evoluties staan los van de opstart van de vrijwilligerswerking, maar hebben wel een impact op de toekomstige werking. Er bestaan 4 soorten vrijwilligers: - Regionale netwerkvrijwilliger: contactpunt/ambassadeur voor verkeers- en mobiliteitseducatie naar scholen en verenigingen - Vormende vrijwilliger: workshopbegeleider in aanvulling op rijlesgevers & professionals, high level vrijwilligersprofiel. Gericht naar verenigingen, maar (na stopzetting CEP) nu ook onderwijs. - Sensibiliserende vrijwilligers: sensibiliseren op events, scholen, verenigingen, bedrijven - Verkeersouders Vorig jaar werd gestart met een wervingscampagne, waarop een kleine 100 personen hebben gereageerd. Momenteel worden de verschillende vrijwilligers opgeleid en bijgeschoold. Vanaf september worden de eerste workshops en sensibiliserende acties gegeven. Met de middelen die de VSV ter beschikking heeft, kan zij de lacune die ontstaat door het stopzetten van het CEP niet invullen, noch kan de VSV dit gratis aanbieden. 6. VARIA - Op 24 mei is de voorstelling een fractie van een seconde in première gegaan. Meer info: - Op 20 juni vond de ESRA Conference (Road Users Attitude to Road Safety) plaats. Meer info: Volgende bijeenkomsten plenaire vergadering - Vrijdag 23 september (10.00u) - Maandag 5 december (14.00u) Locatie : ELLIPSGEBOUW, Koning Albert II-laan 35 te 1030 Brussel (zaal ). 6