Vlaams Forum Verkeersveiligheid 19 OKTOBER 2018

Transcriptie

1 Vlaams Forum Verkeersveiligheid 19 OKTOBER 2018 Aanwezig: Lodewijk De Witte (voorzitter), Vanessa Aelbrecht, Wout Baert, Wim Billet, Hans Bonnarens, Steffen Briers, Tom Brijs, Wies Callens, Johan Chiers, Werner De Dobbeleer, Kirsten De Mulder, Erwin Debruyne, Eef Delhaye, Paul Duré, Ine Herten, Pascal Lammar, Sophie Lodewyckx, Alban Pols, Peter Silverans, Katrijn Van Beek, Bram Van den Borre, Stijn Vancuyck, Miguel Vertriest, An Volckaert, Rudi Wagelmans, Herman Willems. Verontschuldigd: Erik Asselman, Delphine Eeckhout, Dirk Engels, Anneliese Heeren, Niels Janssen, Eddy Klynen, Geert Popelier, Greta Remy, Fons Uyttenhove, Ignace Van Overbeke, Koen Van Wonterghem, Peter Wiels. AGENDA 1. Goedkeuring verslag vorige vergadering Lodewijk de Witte (voorzitter VFV) 2. Onderzoek en kader fietsen in gemengd verkeer Wout Baert (Fietsberaad) 3. Voorstel voor uitbreiding zone 30 binnen de bebouwde kom Ine Herten (VSV) 4. Afleidingscampagne Werner De Dobbeleer (VSV) 5. Resultaten bevraging politie Ine Herten (VSV) 6. Varia Kalender campagnes Vlaams Congres Verkeersveiligheid Provinciale ontmoetingsavonden Volgende vergadering o Vrijdag 7 december 2018 (10.00 uur uur) Verslag: Ine Herten 1

2 1. Goedkeuring verslag vorige vergadering Lodewijk de Witte (voorzitter VFV) verwelkomt de leden. Er zijn geen opmerkingen bij het vorige verslag. 2. Onderzoek en kader fietsen in gemengd verkeer Wout Baert (Fietsberaad) ligt het onderzoek toe van Fietsberaad over fietsen in gemengd verkeer. Aanleiding Er komen veel vragen vanuit lokale besturen over hoe kan je op een veilige manier fietspaden kan aanleggen. Binnen de context van kleine en smalle straten is het vaak niet mogelijk om overal fietspaden aan te leggen omdat de ruimte vaak ontbreekt. Het is ook de duurste oplossing. Er werd dan een onderzoek gedefinieerd waarin nagegaan wordt waarom fietsen in gemengd verkeer zoveel weerstand oproept. Het is een duurzame en veilige oplossing in het fietsbeleid. Wat is ervoor nodig? Bestaande logica op positieve manier doorbreken Vandaag heerst er een logica die de auto als belangrijk vervoermiddel op eerste plaats zet. Steden en gemeenten experimenteren om dit te doorbreken, maar het kan beter. Er zijn veel spanningen tussen weggebruikers door de toename van het verkeer, vooral tussen fietsers en autobestuurders en zeker op plaatsen waar er geen fietspaden zijn. Omgekeerd geldt ook dat het omleiden van auto s of verder laten parkeren onmiddellijk als een verlies van vrijheid om auto te gebruiken wordt gezien. We moeten deze logica doorbreken: het wij-gevoel moet op de eerste plaats komen. In wijken komt het bestemmingsverkeer op de eerste plaats. Het doorgaand verkeer heeft hier geen plaats. Parkeren aan de rand kan een oplossing zijn. We willen aantonen dat gemengd verkeer kan. Fix the mix Met Fix the Mix willen we de positieve boodschap dat het veilig is om gemengd te fietsen in verblijfsgebieden brengen. De basisprincipes zijn dat je in eerste instantie de verblijfsgebieden bepaalt en enkel fietspaden daar waar het nodig is, voorziet. Eén van de sleutelmaatregelen is zorgen voor filters zodat het doorgaand verkeer gefilterd wordt. Fietsers kunnen wel door de wijk rijden, maar gemotoriseerd verkeer kan er niet door. Zone 30 is dan ook de norm voor de wijken en voor gemengd verkeer. Het is een meerwaarde om verschillende beleidsdomeinen te combineren bv. jeugd, leefomgeving om zo het effect te versterken en een positief verhaal te brengen. Nieuw concept In de schematische voorstelling blijft het autoverkeer aan de rand van de wijk. Er worden wel een aantal poorten als ingang van de wijk voorzien. De circulatie gebeurt rond de wijk. Fietsers en voetgangers kunnen wel nog een doorgaande beweging maken. Op die manier proberen we bestaande wijken om te bouwen naar dit nieuwe concept en bij het aanleggen van nieuwe wijken moet er rekening gehouden worden met deze nieuwe principes. 2

3 Winst: mobiliteitsbaten en brede maatschappelijke baten Men creëert meer leefkwaliteit. Kinderen en ouderen voelen zich veiliger in het verkeer. De fiets wordt zo ook toegankelijker in het verkeer. Er zijn positieve effecten op de gezondheid. Er kan zo geïnvesteerd worden in de openbare ruimte. De aantrekkelijkheid van de buurt en het sociale karakter wordt versterkt. Fix the Mix is een verhaal van ruimte en streven naar breed eigenaarschap. Verschillende beleidsdomeinen worden betrokken. Het is een positief verhaal waarmee je met wijkbewoners in discussie kan gaan (participatie). Voorbeeld Kongostraat in Turnhout Dit gebied had vroeger veel hinder van sluipverkeer. Het gevolg was dat kinderen niet zelfstandig naar school fietsten. Ouders durfden dit niet toe te laten, ondanks dat de school vlakbij was. Stad Turnhout heeft op vier plekken een strategische ingreep gedaan. Het doorgaand verkeer zit nu op een as rond de wijk. Er werd een lussensysteem gecreëerd. Het autoverkeer kan niet meer alle bewegingen maken, maar kan nog wel in elke straat binnen via de lussen. Er werd een fietsstraat aangelegd. Het kruispunt werd diagonaal gefilterd met als gevolg dat voetgangers en fietsers nog alle kanten uit kunnen, maar auto s kunnen de doorgaande beweging niet meer maken. Zo n ingrepen kunnen op wijkniveau veel betekenen. Het Fix the Mix kader Op lokale wegen met een snelheidsregime van 30 km/uur en een auto-intensiteit van voertuigen per etmaal moet fietsen in gemengd verkeer mogelijk zijn. Boven een intensiteit van zijn er fietspaden nodig. Dit ligt lager dan in Nederland. Waarom? 1. Het stratenpatroon in Vlaanderen is dikwijls smaller en fietsers voelen zich gekneld. 2. De luchtkwaliteit is meer onder druk in deze smalle straten. En dan heeft een fietspad het voordeel dat je meer afgescheiden bent van het autoverkeer. In een zone 50 is de auto-intensiteit niet relevant in die zin dat daar minstens een aanliggend fietspad voorzien moet worden. In een zone 70 is een vrijliggend fietspad de norm. In landbouwgebied zullen intensiteiten een belangrijkere rol spelen. Het onderzoek was vooral gericht op wijkniveau. De bedoeling is wel om dit nog verder uit te breiden in de toekomst. Het kader van Fix the Mix zal op 4 december 2018 op een studiedag in Sint-Niklaas worden voorgesteld. In de loop van de komende jaren zullen enkele voorbeeldprojecten ontwikkeld worden. Fietsberaad vraagt aan de Vlaamse Overheid om deze maatregelen te ondersteunen. Beveiligingsmaatregelen zouden deel moeten uitmaken van subsidies voor lokale besturen. De bedoeling is dat deze aanpak een standaardpraktijk wordt. De middelen van het fietsbeleid kunnen zo veel efficiënter ingezet worden. Er zijn namelijk nog veel plekken waar een inhaaloperatie noodzakelijk is. 3

4 Vragen/bemerkingen van het forum: Is er voldoende aandacht voor de oversteekbaarheid? De focus ligt op binnen de wijk en er is weinig aandacht voor oversteken tussen wijken. Wout Baert: De oversteekbaarheid in kleinere straten is vandaag soms al problematisch door het drukke verkeer. Middelen kunnen geconcentreerd ingezet worden op oversteekplekken. Er komt steeds meer druk op steden en gemeenten om bv. conflictvrije verkeerslichten te voorzien. Riskeer je niet de investeringen te beperken als je de aandacht verlegt? Wout: De aansluitingspunten worden belangrijk, maar de eenvoudige maatregelen moeten er net voor zorgen dat je de middelen efficiënt kan inzetten. Daar waar fietspaden dan nodig zijn, moet je die kunnen aanleggen met die middelen. Er zal ook aandacht moeten komen voor de verbreding van fietsinfrastructuur. Het kader is dienstig in twee richtingen. Wout: Het gaat over korte straatsegmenten waar autoverkeer niet wenselijk is. Het kruispunt zelf is kwaliteitsvol aangepakt voor de overtuiging van de buurt. Zo laat je zien dat je het ernstig meent en voor een kwaliteitsvolle oplossing kiest. Er zal ook handhaving bij horen. De intensiteit is dat de gewenste intensiteit of de huidige situatie? Wout: Het is een streefbeeld. We moeten maatregelen nemen om onder de te zakken. Het gaat hier over verblijfsgebieden. In de studie gaat het niet over de dorpskernen. Dit is veel complexer. Voorlopig wordt dit dan ook opzij gehouden. Het is wel belangrijk. In dorpskernen zal je boven die intensiteiten zitten. Het jaarlijks telmoment Straatvinken waarop tellingen van alle verkeersstromen in Leuven en Antwerpen gebeuren toont aan dat heel veel straten die norm halen. Het gaat eigenlijk vooral over een aantal sluipwegen. Basisbereikbaarheid/openbaar vervoer: houden jullie daar rekening mee? Wout: het openbaar vervoer zal vooral op de randen van de woonwijken komen. De omgeving zal aantrekkelijker worden om te voet naar de halte te stappen. Mobiliteit kan ook door andere beleidsdomeinen mee gefinancierd worden. Wout: Dat klopt. Dat zouden we graag zien. 3. Voorstel voor uitbreiding zone 30 binnen de bebouwde kom Ine Herten (VSV) stelt de nota Van 50 naar 30 voor meer verkeersveiligheid voor. Voor het verslag van de presentatie kan u de nota nalezen. Vragen/bemerkingen van het forum: De feiten kunnen niet genegeerd worden. De emissies zijn lager aan 50 km/u dan aan 30 km/u. Er zijn veel verbindingswegen. Op het vlak van mobiliteit is dit niet altijd mogelijk en is er geen draagvlak voor zone 30. We kunnen beter focussen op de wijken en enkel daar 30 km/u toepassen. o Hebben we een groter draagvlak nodig? Verkeersveiligheid is belangrijker dan doorstroming. Op regionaal niveau moeten we de snelheid durven verlagen als Vlaamse overheid. Het Vlaams gewest is een belangrijke partner geworden in het kader van handhaving. o We moeten niet enkel investeren in infrastructuur. 4

5 o Ook in handhaving investeren is belangrijk. o Het zou een gemiste kans zijn als we de handhaving vergeten. Handhaving is belangrijk. Maar men treedt pas op wanneer men 50km/u i.p.v. 30 km/u rijdt. o In Antwerpen is het merendeel van de straten zone 30. Maar de bewoners zijn het beu dat er mensen zijn die aan 80 km/u rondrijden. Er wordt verwezen naar oudere discussies over het snelheidsregime binnen de bebouwde kom: o Alles werd toen 50 km/u en voor doorkomende wegen kon 70 km/u. Toch is toen beslist om alles naar 50 km/u te brengen. Dezelfde beweging kunnen we maken naar 30 km/u. Het gaat om een afweging. Wat is het belangrijkste? Verkeersveiligheid of doorstroming? Je kan best vertrekken vanuit een verblijfsgebied van de bewoners. o Dit is een deel van een internationale beweging vandaag. Boudewijn Bach (Nederland) stelt dat je best vertrek vanuit de behoeften in de wijken. Waar liggen de scholen, de winkels? En maak op basis daarvan uw wijk. Is er een weg daartussen? Dan wordt deze al dan niet ook plaatselijk 30 km/u en met aandacht voor de kruispunten. In Groot-Brittannië zullen alle bebouwde kommen zone 30 worden (20 miles/h). Ook in Duitsland denkt men hierover na en is er een aanbeveling van de Duitse milieudienst om zone 30 toe te passen binnen de bebouwde kom. Naast Justitie is ook het Vlaams Gewest een belangrijke partner in de handhaving na de 6 staatshervorming. Het Vlaams gewest int de boete van de 7 gewestelijke overtredingen rechtstreeks, inclusief snelheid. In het kader van de kritieke succesfactor handhaving is dit geen onbelangrijk gegeven. Lodewijk De Witte: Dat bebouwde kom overal zone 30 km/u is (mits uitzonderingen), is eenduidig. o Mentaal geeft dit een verandering. o Doen alsof men zich in zone 50 wel aan de snelheid houdt, klopt niet. Ook hier houdt men zich er zonder handhaving niet aan. Stel dat je een verandering van snelheidsovertredingen hebt van 57 (bij zone 50) km/u naar 44 km/u (bij zone 30), dan heb je al een grote winst gemaakt, ook zonder handhaving. Je hebt een automatische verlaging van de snelheid. o Kunnen we dezelfde beweging maken? Van 50 naar 30 km/u (zoals van 90 naar 70 km/u)? Wettelijk is het nog mogelijk om 70 km/u toe te laten in sommige gemeenten. Het is tijd om de discussie te voeren. - Er zijn nu al veel steden waar de binnenstad een zone 30 is. Bv. Antwerpen (95%), Mechelen, Leuven, - Het is ook eenvoudiger om te spreken over 30 km/u binnen de bebouwde kom. - Pleidooi om de wettelijke norm aan te passen aan wat een feitelijke situatie is. o Dirk Lauwers Tijdens de recente verkiezingsperiode was mobiliteit belangrijk als inzet. We kunnen als Forum aanbevelingen doen. We moeten toelaten dat dit kan bezinken en overwogen kan worden. Dit zal tijd vragen. De aanpassing van 90 naar 70 km/u heeft ook 10 jaar geduurd. 5

6 Deze discussie moeten we laten samengaan met ruimtelijke ordening. Bebouwde kom hangt nu al samen met ruimtelijke ordening. Uit de snelheidscampagne (en onderzoek) van de VSV blijkt dat de bereidheid om 30 km/u te rijden niet hoog is. - Men rijdt wel 40 i.p.v. 55 km/u en dat is sowieso een groot verschil in het voordeel van de verkeersveiligheid. - Het draagvlak bij de bevolking is dus echt een werkpunt. Andere opmerkingen: - Algemeen toepassen is belangrijk. - Cf. Beperkt eenrichtingsverkeer verliep vroeger ook met mondjesmaat en nu is dat geen issue meer. - In onze argumentatie moeten we de evolutie van de verkeersveiligheidscijfers sterker benadrukken. Het verbetert voor de autobestuurders, maar voor fietsers en voetgangers is het veel moeilijker om de doelstelling te halen. We hebben een game changer nodig. - Er zou dan ook een aanbeveling moeten zijn dat de snelheid op fietspaden binnen de bebouwde kom beperkt moet worden tot 30 km/u. Een veralgemening dat snelheidsregime op fietspaden binnen de bebouwde kom altijd 30 km/u is, zou ook hiervoor een goede zaak zijn. - Bovendien zou bij het afwijken van zone 30 (naar 50 km/u) moeten bepaald worden dat dit enkel kan indien er een (vrijliggend) fietspad aanwezig is. - Het afbakenen van verblijfsgebieden bovenop wijken voor zone 30 kan nuttig zijn. - Het is belangrijk om soepelheid te houden en mee te evolueren met het draagvlak. - Voor zij die het nog niet onderschrijven, kan het ook stapsgewijs zoals het verruimen van de zone 30 binnen de bebouwde kom. Conclusie: De VSV agendeert dit thema op de eerste agenda van 2019, met vraag naar veralgemening. 4. Afleidingscampagne Werner De Dobbeleer (VSV) stelt de afleidingscampagne voor. Probleemanalyse Uit onderzoek blijkt dat mensen afleiding percipiëren als een belangrijk thema om op in te zetten om de verkeersveiligheid te verhogen. Uit de gedragsmeting van VIAS blijkt dat 3,4% van alle bestuurders op één of andere manier met de GSM bezig is in de wagen. Dit zijn percentages die vergelijkbaar zijn met percentages van rijden onder invloed. De pre-meting IPSOS Algemene gebruik van de GSM: 1 op de 2 mensen voert dagelijks een telefoongesprek met de smartphone. Meer dan 8 op 10 verstuurt en leest berichten. Het gaat over een aanzienlijke groep van mensen die heel veel berichten lezen en versturen per dag. Smartphonegebruik in de wagen: meer dan de helft van de mensen doet dit zeer regelmatig (meer dan de helft van de ritten). Bij jonge mensen ligt het percentage nog hoger. 6

7 Hoe gemakkelijk vinden mensen het om oproepen en berichten te negeren? Slechts 1 op 3 vindt het negeren van oproepen en berichten gemakkelijk. En ongeveer 1 op 4 vindt dat absoluut niet makkelijk en voelt een drang om oproepen te beantwoorden. Het probleem speelt zich vooral bij jonge bestuurders af. Triggers voor gebruik: Smartphone in de wagen is handig voor het afspelen van muziek, gps, bereikbaarheid, werkafspraken, gewoontegedrag. Kortom, mensen vinden het heel normaal om hun smartphone in de wagen te gebruiken. Peilen naar risicoperceptie: 1 op 3 geeft toe dat zijn/haar smartphonegebruik in de wagen al tot gevaarlijke situatie leidde. De perceptie leeft dat andere bestuurders dit nog meer doen. Mensen vinden het vervelend om niet bereikbaar te zijn. In welke situaties? Hoe vervelend vinden anderen dat je niet bereikbaar bent? De perceptie is dat anderen het vervelend vinden dat men niet bereikbaar is. Bereikbaarheid staat toch wel centraal in de hele discussie. Mensen vinden het normaal om niet altijd bereikbaar te zijn, maar vinden het wel zelf vervelend en anderen ook. Stellingen Men vindt ook dat er meer controle op moet zijn en dat werkgevers dit aan hun werknemers zouden moeten verbieden. Dat de telefoon automatisch uitgeschakeld zou worden in de wagen of dat handsfree bellen verboden zou moeten worden, vindt minder ingang bij de jongere bestuurders. Bij deze groep is het meer ingeburgerd en wordt het vaker getolereerd dan bij andere groepen. De houding tegenover het sturen van berichten is negatief. 64% zou de bestuurder er attent op maken. Ongeveer de helft vindt het gebruik van een smartphone tijdens het rijden problematisch. 7 op 10 vindt het belangrijk om de smartphone niet te gebruiken in de wagen. Conclusie: Men erkent dat er een probleem is, maar kan niet aan de verleiding weerstaan. Motivatie om smartphonegebruik in de wagen te beperken: Belangrijkste motivatie is veiliger gedrag, gevolgd door risico op een boete. Bereikbaarheid en FOM (fear of missing out) is bepalend om toch de smartphone in de wagen te gebruiken. Wat zijn aanvaardbare oplossingen? Navigatie en muziek op voorhand instellen is een populaire oplossing. Een instelling of app installeren op de smartphone die binnenkomende oproepen en berichten tijdens het rijden blokkeert kent minder succes. Ook het geluid afzetten is niet populair. Vooral jongere bestuurders zijn minder positief tegenover deze oplossingen. Dit geeft heel wat aanknopingspunten om een campagne op te bouwen. Aanpak Er werd een Code of conduct Benelux opgesteld met regels over smartphonegebruik in de wagen. Deze werd als leidraad gebruikt voor het uitwerken van de campagne. De boodschap is: Hou de aandacht bij het verkeer, focus op de weg. Schakel niet-gerelateerde functies van de smartphone en het voertuig uit. De doelgroep van de campagne zijn de autobestuurders tot leeftijd van 40 à 45 jaar. 7

8 De doelstelling is gedragscontrole: doe een handeling om tijdens de rit aan de verleiding te kunnen weerstaan om aan je smartphone te zitten. We bieden enkele realistische maatregelen om aan de verleiding te kunnen weerstaan aan. Automodus werd als principe gebruikt: dit technische begrip werd verbreed tot een bewuste, mentale keuze die je als autobestuurder maakt. Er zijn 4 verschillende manieren die elk door 4 influencers (BV s) worden getoond: Gsm uit zicht Gsm op stil Gsm op niet storen Enkel handsfree bellen via carkit Er is een Automodus-tool op de website Men kan daar de automodus kiezen die het best past bij zijn/haar situaties. Vervolgens krijgt men tips om dit toe te passen. Dan wordt de belofte gemaakt. Tenslotte kan men zijn/haar belofte delen via sociale media. Er kan ook een gepersonaliseerde affiche gemaakt worden. Vragen van het Forum: Er zijn geen vragen. 5. Resultaten bevraging politie Ine Herten (VSV) geeft een overzicht van de resultaten van de bevraging die de VSV in juni 2018 bij de verkeerspolitie deed. Noden van de politie in kaart gebracht De verkeerspolitie is één van de doelgroepen van de VSV. Deze bevraging had als doel om te informeren naar de manier waarop verkeerspolitie zich voor verkeersveiligheid inzet, welke VSV-projecten gekend zijn en welke ondersteuning ze van de VSV wensen. De VSV ontving 67 antwoorden uit 50 verschillende politiezones, met een groter aandeel uit de provincies Antwerpen en Vlaams-Brabant. Inzet verkeerspolitie Ongeveer 85% van de respondenten geeft aan dat hun politiezone actief inzet op verkeersveiligheid. Dit doen ze op zeer uiteenlopende manieren en acties die kunnen samengebracht worden onder zes categorieën. 1. Educatie 2. Sensibilisering 3. Handhaving 4. Communicatie 5. Beleid 8

9 6. Adviezen Gekende VSV-projecten De best gekende VSV projecten zijn in volgorde van best gekend: Vlaams Congres Verkeersveiligheid, De Grote Verkeersquiz, Het Grote Voetgangersexamen/Het Grote Fietsexamen, Netwerk Verkeerscoördinatoren, Fietscongres, Helm Op Fluo Top, Dag van de Motorrijder, De Grote Verkeerstoets, brevetten (loopfiets, voetgangers, fiets), Mobibus, Beloofd! en de Mobiliteitsacademie. VSV ondersteuning voor politie Algemeen wordt er meer ondersteuning op gebied van verkeerseducatie gevraagd, zoals bijvoorbeeld het aanbieden van een lespakket voor minderjarige overtreders. Meer educatief materiaal is ook welkom. Verder willen ze dat de VSV haar opleidingsaanbod verder blijft actualiseren en in heel Vlaanderen aanbiedt. Op het gebied van sensibilisering wil de politie ondersteuning van lokale initiatieven aan de hand van campagnemateriaal. Een centraal aanspreekpunt binnen de VSV is gewenst en is ondertussen ook voorzien. De vernieuwde website van de VSV heeft nu ook een apart luik voor de politie waar alle relevante info gebundeld staat. Bezoeken van lokale politiezones In de komende maanden zal de VSV een bezoek brengen aan enkele politiezones om dieper in te gaan op concrete vragen en noden. Verkeersadviesgroep In de bevraging werd gepeild naar de interesse voor het deelnemen aan een verkeersadviesgroep. Ongeveer 1/3 de van de respondenten wil hier graag deel van uitmaken. De bedoeling van deze verkeersadviesgroep is om enerzijds als klankbord van VSV-projecten te fungeren en anderzijds als forum waar de verkeerspolitie zelf ideeën kan voorstellen. In december 2018 zal de verkeersadviesgroep voor de eerste keer samenkomen. Vragen van het Forum: Er zijn geen vragen. 6. Varia Kalender campagnes 9

10 Vlaams Congres Verkeersveiligheid Op 18 maart 2019 zal het Vlaams Congres Verkeersveiligheid in het CC Bolwerk in Vilvoorde plaatsvinden. Het thema is gedragsverandering: hoe kunnen we dit sturen? De oproep voor inzendingen voor het programma en de Vlaamse Verkeersveiligheidsprijs verliep tot 21 oktober

11 Provinciale ontmoetingsavonden Om nieuwe mandatarissen (en mobiliteitsambtenaren) wegwijs te maken in de wereld van mobiliteit en verkeer, organiseer de VSV i.s.m. verschillende partners Mobibaden. In elke provincie zal er één in de maand februari plaatsvinden. Volgende bijeenkomsten plenaire vergadering : - vrijdag 7 december 2018 (10.00 uur) Locatie : ELLIPSGEBOUW, Koning Albert II-laan 35 te 1030 Brussel 11