lllllllllllllllllillllllllllllĩjlll DIV C G0c

Transcriptie

1 College van Gedeputeerde StateiUtâ&Ńö^ Staten van Noord Brabant Postbus MC's-Hertogenbosch į^ţ) College van B&W 's-hertogenbosch, Gemeenteraad van 's-hertogenbosch Postbus GZ 's-hertogenbosch lllllllllllllllllillllllllllllĩjlll DIV C G0c Cc: de verscheidene fracties, Prorail, College van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant, Provinciale Staten van Noord-Brabant, Gemeenteraad van 's-hertogenbosch, College van Burgemeester en Wethouders van 's-hertogenbosch, Gemeenteraad van Vught, College van Burgemeester en Wethouders van Vught, Actiegroep Samen voor Vught, Actiegroep Rosmalen. 's-hertogenbosch, 19 Januari 2015 Geacht College van Geduputeerde Staten van Noord Brabant, geachte Provinciale Staten van Noord Brabant, Geacht College van B&W van 's-hertogenbosch en geachte gemeenteraad van 's- Hertogenbosch. De volgende brief is ook gestuurd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,Mevrouw W.J. Mansveld en de Vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu Wij, ongeveer bewoners van buurten en wijken in 's-hertogenbosch langs het spoor Utrecht- Eindhoven, maken ons grote zorgen over uw plan tot herroutering van het goederentransport. Deze ongerustheid betreft allereerst de extra belasting van geluid, trillingen en veiligheid en daarnaast de leefbaarheid en waardedalingen van onze woningen. Hiernaast ontbreekt het in sterke mate aan een adequate informatievoorziening hieromtrent. Dit plan speelt al langere tijd, echter de focus leek tot nu toe sterk gericht op de aanpassing van de infrastructuur in Vught. Pas sinds kortere tijd is voor de bewoners langs het spoor duidelijk geworden dat het om een grootscheepse herroutering van het goederenvervoer gaat: grootschalig wordt het goederenvervoer van de zgn. Brabantroute omgeklapt naar een route over 's-hertogenbosch. Intussen hebben wij ons verenigd. Ons Actiecomité "Goederentreinen? Nee" vertegenwoordigt de belangrijkste buurt- en wijkraden langs het spoor, zoals onder andere de Bewonersvereniging Leefbare Binnenstad/Wijkraad Binnenstad, Buurtvereniging Vughterpoort, Spoorzicht, 't Zand, Orthen, Paleiskwartier en de Maaspoort. Hieronder leggen wij in enkele hoofdzaken onze vragen en bedenkingen aan u voor. Nut en noodzaak Sterk neerwaartse bijstelling prognose goederenvervoer Tot voor kort werd uitgegaan van een fors groeiscenario voor het goederenvervoer per spoor. Bij de start voor de MER met de ontwerp-notitie Reikwijdte en Detailniveau werd nog uitgegaan van een bandbreedte van 56/64 tot 150/166 goederentreinen per etmaal bij een bestaande situatie van ca. 16/18 goederentreinen. Het aantal reizigerstreinen zou van 400 naar 432 oplopen. Bijna binnen een half jaar zijn de aantallen goederentreinen onwaarschijnlijk fors bijgesteld i.e. nagenoeg gehalveerd. De definitieve Notitie Reikwijdte en Detailniveau noemt nu een bandbreedte van 29/30 tot 78/86 goederentreinen. Het aantal reizigerstreinen blijft gelijk. 1

2 . t Het is bijna niet voor te stellen en ons inziens nauwelijks te verantwoorden dat bij een halvering van de prognose de plannen in totaliteit overeind blijven. Vooral in het geval van het lage scenario betekent dit dat het nog maar gaat om een groei met 12/13 goederentreinen. Zeker bij de laatste berichten omtrent de ontwikkeling van bijv. de Maasvlakte lijkt een laag groeiscenario, zeker voor de middellange termijn, een meer voor de hand liggende prognose dan een middel of hoog scenario (zoals ook door U zelf aangegeven in Uw brief op 17 juni jl.). Vergroting capaciteit aansluiting sporen in Duitsland voor realisatie Meteren/Boxtel Hier komt bij dat wij de berichtgeving over het 3" spoor in Duitsland hebben gevolgd. Dit spoor betekent een enorme extra capaciteit, welke in 2022 zal worden opgeleverd. De oplevering van de noodzakelijke werken voor de herroutering van het goederenvervoer, waarover wij hier spreken, is voorzien voor 2024/2025, zodat ook in dit opzicht ruimte ontstaat om de feitelijke ontwikkeling nog enkele jaren te volgen. Tegenover de enorme beperking van de groei i.e. halvering van de oorspronkelijke aannamen staat een dramatische toename van de kosten i.e. bijna een verdubbeling. Van de thans bekende kosten ad C 703 miljoen is in de laatste berichten C 500 miljoen nodig voor de oplossing in Vught. Het lijkt dat de totale kosten veel meer dan C 703 miljoen gaan bedragen. De zeer hoge en excessief gestegen kosten zijn ons inziens niet te verantwoorden in het licht van (i) de hoge kosten die al zijn gemaakt voor de Betuweroute (bijna C 5 miljard) en (ii) de enorme beperking qua groeiverwachting. Keuze variant 's-hertoaenbosch De keuze voor de variant 's-hertogenbosch wordt in de stukken van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau als een gegeven beschouwd en wordt nergens onderbouwd. Hieromtrent heeft kennelijk geen Mer (-achtige) afweging plaatsgevonden. Het is ons allerminst helder waarom de van oudsher bekende Brabantroute daarvoor niet voldoende soulaas zou kunnen bieden. Vanuit het reizigersvervoer lijkt dit spoornetwerk nagenoeg gelijk aan dat van 's-hertogenbosch, zodat - zeker met de hoogte van de thans noodzakelijk geachte investeringen - een vergelijking met een variant op de Brabantroute ons inziens niet kan ontbreken. Bovendien lijkt ons dat in ieder geval voor de latere avond en nacht, wanneer het regiem van het reizigersvervoer sterk terug valt, er voldoende ruimte op de (eventueel aangepaste) Brabantroute zou moeten zijn. Graag zien wij met gegevens/berekeningen onderbouwd waarom het goederenverkeer niet of althans niet in de latere avond en nacht op de - eventueel aangepaste - Brabantroute, kan worden geaccommodeerd. Bovendien zijn wij sterk geïnteresseerd in de milieuafweging van de mogelijke varianten, waarbij de keuze op de route over 's- Hertogenbosch is gevallen (waarbij door een Natura 2000 gebied wordt gereden). Daarbij vernemen wij graag waarom bij een dergelijke hoofdkeuze geen Mer noodzakelijk was c.q. Mer-achtige afweging achterwege is gebleven. Situatie 's-hertoaenbosch. van oudsher, nu en later 's-hertogenbosch kent een behoorlijk druk spoor, al van oudsher, maar zoals bekend bijna uitsluitend voor reizigersvervoer. Dit betekent dat in de latere avond en nacht het spoorvervoer beperkt is geweest. Gemiddeld genomen gaat van het goederenvervoer bijna de helft in de avond en nacht rijden, hetgeen schadelijk is voor de slaap en daarmee het welzijn van de bewoners. Daarbij willen wij opmerken dat er juist de laatste tijd al een behoorlijke toename valt te bespeuren in het nachtelijke goederenvervoer. 's-hertogenbosch i.e. de bewoners langs het spoor, zijn zodoende al sinds jaar en dag bekend met de zekere gedifferentieerde belasting van het spoor. Ook de laatste, zeer forse ruimtelijke ontwikkelingen in de spoorzone zijn hierop ontworpen. In dit opzicht wisten en weten de buurten en wijken aan het spoor tamelijk precies wat de belasting is en zou worden en hebben zij redelijkerwijs nooit rekening behoeven te houden met het omklappen van de goederencorridor van Brabant over 's- 2

3 Hertogenbosch. Ook de ontwikkelingsplannen van de laatste tientallen jaren in de spoorzone in 's- Hertogenbosch zijn juist ingegeven door intensivering met gevoelige functies zoals wonen en onderwijs e.d. Hiervoor zijn zelfs vanuit uw ministerie onderscheidingen gegeven. En bovendien zijn deze plannen intussen grotendeels uitgevoerd waardoor mensen huizen hebben gekocht waarin ze niet meer met plezier kunnen wonen. Deze ontwikkeling staat in groot contrast met de zgn. Brabantroute, die van oudsher de bekende goederenroute is van Brabant. Altijd al moest hier uitgegaan worden van een sterk goederenvervoer en ook alle ontwikkelingsplannen langs dit spoor konden redelijkerwijs daarmee rekening houden. En in tegenstelling met 's-hertogenbosch moet de uitvoering van de spoorzone hier nog grotendeels plaatsvinden. Al met al lijkt sprake van een zeer onlogische, planologische benadering op het schaalniveau van Brabant, die in ieder geval voor de burgers en inwoners van 's-hertogenbosch redelijkerwijs niet was te voorzien. Geluid, trillingen en veiligheid Hoewel de meeste milieuonderzoeken nog moeten starten, zijn wij op de uitslagen allerminst gerust. Enerzijds zijn de afgelopen jaren al allerlei plannen doorgevoerd, zoals de geluidssanering van zgn. oude gevallen, het project Sporen in 's-hertogenbosch en aanpassingen aan het emplacement. Anderzijds zijn de juridische procedures en nieuwe fenomenen zoals geluidsproductieplafonds, de Beleidsregel Trillingen Spoor en afwegingen rondom doelmatige maatregelen nauwelijks nog te volgen. - Geluid Van alle treinen, maar speciaal van de goederentreinen zijn de pieken en het aantal, vooral in de latere avond en nacht frustrerend. De huidige goederentreinen overschrijden nu al vaak een dermate belasting dat op vele plekken de nachtrust wordt verstoord, laat staan dat er een normaal gesprek in de tuin of op balkon kan worden gevoerd. Volgens de plannen zou het aantal treinen dus kunnen oplopen met een factor 5, dus mogelijk wel tot 20/25 goederentreinen in de nacht. Deze treinen gaan volgens de plannen harder rijden en zijn ook langer en zwaarder. De geluidsbenadering is een gemiddelde over een heel jaar. Daar hebben wij grote moeite mee. Het kan niet zo zijn dat pieken over dagen, weekenden of zelfs weken worden uitgemiddeld over stillere perioden van bijvoorbeeld vakantieperiodes. Een normaal woon- en leefmilieu verlangt op z'n minst dat je iedere dag, ieder weekend, iedere week een normaal slaappatroon kunt hebben en niet 4 of meer keer per nacht gedurende meerdere dagen wordt gestoord door langs denderende goederentreinen. Wat dan mogelijk weer gecompenseerd kan worden door rustiger periodes. Deze normering lijkt niet aan te sluiten bij een enigszins normaal woon- en leefmilieu i.e. de menselijke maat. Het RIVM doet hier onderzoek naar, zodat wij benieuwd zijn naar hoe hierop wordt aangesloten. De situatie in 's-hertogenbosch wordt hiermee erger dan de situatie qua geluidsoverlast rondom Schiphol. Van en naar Schiphol mag in de nacht niet worden gevlogen, terwijl in 's-hertogenbosch de geluidsoverlast juist in de nacht gaat plaatsvinden. De aanname van de invoer van stiller materieel is eveneens van bijzonder belang. Van uw kant is reeds geconstateerd dat deze invoer stagneert en is blijven steken op ca. 20 o Zo. Wij willen er graag van uit gaan dat bij de berekeningen/scenario's van een conservatieve toename van max 2 0 Zo per jaar wordt uitgegaan. Van hogere aannames kan ons inziens geen sprake zijn. Daarnaast vragen wij uw aandacht voor de cumulatie van geluid. Het geheel is meer dan de som der delen. Vooral voor de bewoners in de Vughterpoort, welke ook al zijn geconfronteerd met de Randweg die direct achter het spoor is aangelegd. 3

4 Trillingen Rondom trillingen hebben wij de ontwikkelingen in Arnhem, Utrecht, Tricht en Rosmalen met grote ongerustheid gevolgd. Hoewel er nog geen ervaring bestaat met de nieuwe Beleidsregel Trillingen Spoor stellen ons de berichtgeving over mogelijke toenamen van pieken, maar meer nog van de benadering van het gemiddelde en doelmatige maatregelen allerminst gerust. Deze zorg wordt ook sterk gevoed vanuit de ervaring met het project Sporen in 's-hertogenbosch. Bovendien is de nieuwe Beleidsregel nog niet uitgeprobeerd en zijn deskundigen het niet eens over deze Beleidsregel. De nieuwe Beleidsregel is gebaseerd op een norm uit 2010 en gaat niet uit van woningen uit 1900 of 1930, zoals veel woningen die direct aan het spoor staan. Veel van deze woningen zijn bovendien Rijksmonumenten en gebouwd in los zand. De vergelijking met Groningen kan worden gemaakt: de scheuren door de trillingen zullen van dezelfde orde en grootte zijn. Toenamen met 30 o Zo worden kennelijk altijd geaccepteerd, terwijl de norm voor het gemiddelde blijkbaar dermate hoog is vastgesteld dat overschrijdingen daarvan nagenoeg nooit voorkomen. In wetenschappelijke kring wordt sterk getwijfeld aan deze norm voor het gemiddelde trillingsniveau. Dus in het geval de treinen op zich geen hoger trillingsniveau veroorzaken dan wel beperkt blijven tot 30 o Zo, maar al wel (sterk) hinderlijk, dan valt alles kennelijk netjes binnen de regeltjes. Deze norm sluit allerminst aan bij de werkelijke beleving van belanghebbenden. De 2 0 Zo piekbelasting telt niet mee en dat zijn juist de zware treinen in de nacht met de meeste overlast. Ook maken wij ons ernstige zorgen over het doelmatigheidsprincipe dat wordt toegepast. Tot op heden is overal in het land gebleken (kijk naar de voorbeelden in Arnhem, Utrecht en Rosmalen) dat structurele maatregelen bijna altijd ondoelmatig blijken te zijn. Met andere woorden: de bewoners lijden onder zware overlast en de overheid hoeft hieraan niets te doen. Daarnaast zijn de sporen vrijgegeven, de vervoerder bepaalt over welk spoor deze rijdt. Aangezien er op de Betuweroute strengere regelgeving geldt en deze strenge regelgeving in de huidige plannen van PHS (nog) niet zitt, zullen verouderde en gevaarlijke treinen door stedelijk gebied gaan rijden. Veiligheid De afgelopen jaren is de veiligheid langs het spoor diverse malen bij ons aan de orde geweest, zoals bij het project Sporen in 's-hertogenbosch en naar aanleiding van het ongeval in Wetteren. Een belangrijke rol speelde in dit opzicht een advies van de Veiligheidsregio dat een serieus ongeval in 's- Hertogenbosch tot een ongekende catastrofe zou kunnen leiden, omdat er meer dan doden zouden kunnen vallen en een veelvoud aan gewonden. Steeds is ons verzekerd dat de situatie in 's- Hertogenbosch sterk zou verbeteren, nl. met de komst van het Basisnet zou de doorvoer van gevaarlijke stoffen sterk worden beperkt (factor 1/4-1/5). Dat zou betekenen dat geen sprake zou zijn van een Plaatsgebonden Risico, een enigszins betekenisvol Groepsrisico en/of een Plasbrandaandachtsgebied. De Notitie Reikwijdte en Detailniveau is hierover niet helder, wat als richtinggevend kader toch zou moeten. Er is aangekondigd dat hiernaar onderzoek zal plaatsvinden. Wij hechten er aan te benadrukken dat voor ons het toegezegde nivo van het Basisnet uitgangspunt is. Graag vernemen wij dat wij hierop kunnen vertrouwen en dat hierop - nog voordat het Basisnet feitelijk afgekondigd is en waarop jaren is gewacht - geen inbreuk wordt gemaakt. Daarnaast benadrukken wij nogmaals dat voor het vervoer van gevaarlijke stoffen voor veel geld de Betuweroute is aangelegd. Alle gevaarlijke stoffen moeten over de Betuweroute worden vervoerd en niet door stedelijk gebied. Daarnaast vragen wij uw aandacht voor het onderzoek van spoorvakbond WMC waarin NS medewerkers zeer recent nog de noodklok hebben geluid over de kwaliteit van treinen. Ze hebben voorts aangegeven dat rails en wissels veel gebreken vertonen. 4

5 Maatregelen Bij de afhandeling van bezwaren in het kader van de ontwerp-notitie Reikwijdte en Detailniveau is de teneur dat alles zal worden onderzocht en zo nodig met de noodzakelijke, wettelijke maatregelen zal worden ondervangen. Zelfs is toegezegd dat een integrale afweging van alle aspecten zal worden gepleegd, inclusief gezondheid. Op voorhand moet ons van het hart dat het plan in feite een snelweg voor goederentransport betekent, waarvoor dit spoor nooit is ontworpen, zodat maatregelen altijd lapwerk zullen blijken te zijn. Bovendien is een dergelijke snelweg voor goederentransport reeds voor veel geld (bijna EUR 5 miljard) aangelegd (de Betuweroute). Meer specifiek betekent een integrale afweging dat het meer is dan de som der delen, dus een verdergaande aanpak dan wettelijk noodzakelijk. In dit opzicht zijn wij allerminst gerust op uw mededeling aan de Tweede Kamer rondom de bekostiging van de (fors gestegen) kosten. In uw brief van 17 juni 2014 nr 74 spreekt u in relatie tot de fors gestegen kosten over een strakke sturing op de kosteneffectiviteit van de verder te nemen maatregelen en het verdwijnen van ruimte voor extra ambities. Het kan niet zo zijn dat vanwege de gemaakte infrastructurele keuzen de mogelijke extra kosten voor een integrale benadering van een gezond woon- en leefmilieu achterwege blijven. Zeker niet wanneer door die infrastructurele keuze een groot gedeelte van de aanwonenden een sterk verbeterd woon- en leefmilieu wordt geboden (Vught) en een ander gedeelte van de aanwonenden daarbij ver achter blijft. Een dergelijke tweedeling is, zeker vanwege de forse extra kosten, niet te verantwoorden. Bovendien willen wij hier het criterium van doelmatigheid aan de orde stellen. Doelmatigheid van maatregelen is door ons altijd beschouwd als effectieve maatregelen. Het blijkt echter dat het veeleer een criterium is waardoor effectieve maatregelen als te duur worden beschouwd. Zowel bij de aanpak van geluid als van trillingen is de afweging maar al te vaak dat maatregelen aan de bron of in de overdracht niet kunnen, dan wel volgens de toegepaste methode als te duur worden beschouwd. De vervolgconclusie leidt dan vaak tot hogere toegelaten belastingen of hinder op de woningen, al dan niet met maatregelen aan de gevel. Maar dan moeten ramen en deuren gesloten blijven, nog los van het feit dat het woon- en leefmilieu in tuinen en balkons sterk blijft belast. Al met al willen wij benadrukken dat de huidige belastingen eigenlijk al te hoog zijn, dat toenamen niet zijn te accepteren en dat in feite nu al verbeteringen zullen moeten worden bereikt. Dat betekent in ieder geval dat er een fors aanvullend budget benodigd zal zijn. Nadrukkelijk willen wij hierbij langzamer rijden e.g. gedifferentieerd rijden in de avond en nacht - nadat het regiem van het reizigersvervoer sterk terug valt - in beeld brengen, zoals kennelijk door de gemeente 's-hertogenbosch bij U al is bepleit en door U toegezegd voor een pilot. Een dergelijke maatregel snijdt aan vele kanten, te weten geluid, trillingen en veiligheid. Schade en waardevermindering Los van directe (bouw-)schaden e.d. blijkt ons uit ingewonnen informatie dat planschade bij dit soort plannen in zijn algemeenheid een lege huls blijkt te zijn. De werkelijk gelden schaden blijken sterker uit de waardering vanuit de gemeente van de WOZ-waarden. Alleen al rondom trillingshinder zijn onder Rosmalen bij een aangepast spoor aanpassingen van deze waarden doorgevoerd van 30 o Zo tot AQVo. Dat betekent niet alleen een aanslag op de vermogenspositie van een groot aantal aanwonenden, maar evenzeer dat herfinanciering van hypotheken e.d. onder grote druk komt te staan. De gevolgen voor deze mensen zult u zich voor kunnen stellen. Ons lijkt allerminst uitgesloten dat hiervoor forse algemene aansprakelijkheidsstellingen zullen volgen. Tot slot 5

6 V Wij vinden Uw plan voor de herroutering van het goederenvervoer een onzalig idee. Nut en noodzaak lijken ons allerminst bewezen en op z'n minst twijfelachtig, zeker gezien de zeer hoge kosten en de forse risico's. Wij vrezen voor een extra belasting van geluid en trillingen voor een groot aantal Bosschenaren - ordegrootte inwoners - die niet met adequate maatregelen is weg te nemen, terwijl dezen moeten leven met een sterk bezwaard gemoed van onveiligheid vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen. De directe en indirecte schaden belopen mogelijk een veelvoud van wat is aangenomen, wat bij een transparante overheid via een MKBA toch in beeld zou moeten worden gebracht. Wij vragen U om: 1) Nogmaals de nut en noodzaak van dit project onder de loep te nemen. 2) Een adequate financiële rondrekening te presenteren, welke alle noodzakelijke maatregelen in ogenschouw neemt. 3) Vervoer van gevaarlijke stoffen alleen maar over de Betuweroute en niet door stedelijk gebied. 4) Langzamer te rijden door stedelijk gebied, het zogenaamde 'gedifferentieerde rijden', ie 40 km per uur. Daarvoor is een aanpassing van de Spoorwegwet nodig, maar ook handhaving/controles/boetes. 5) Cumulatie van geluid mee te nemen. De som is meer dan het geheel der delen. 6) Om overlast van de bewoners te meten in plaats van te berekenen. Uit onderzoeken blijkt dat grote afwijkingen optreden van dergelijke berekeningen (o.a. onderzoek Vught 2013). 7) Een andere Beleidsregeling Trillingshinder Spoor welke echt werkt voor de problematiek, i.e. een beleidsregel welke is uitgeprobeerd en waarover de deskundigen het eens zijn, de 2Vo piekbelasting meenemen, toename van 30 o Zo is niet acceptabel en welke de tijd waarin de woningen zijn gebouwd (1930) in ogenschouw neemt. 8) De situatie te beoordelen zonder het doelmatigheidsprincipe. De bewoners worden met grote gevolgen geconfronteerd op gebied van hun welzijn, leefgeluk, financiële en lichamelijke gezondheid. Daarvoor moeten adequate maatregelen worden getroffen. 9) Een onafhankelijke instantie in het leven te roepen die dit proces begeleidt, de nut/noodzaak en schaden/impact beoordeelt, onafhankelijk van Prorail en het Ministerie van I en M zelf. Met vriendelijke groet, Namens Goederentreinen? Nee!, vertegenwoordiging van Bewonersvereniging Leefbare Binnenstad/Wijkraad Binnenstad, Buurtvereniging Vughterpoort, Spoorzicht, 't Zand, Orthen, Paleiskwartier en de Maaspoort. Drs. D.J.F. van Lieshout RA Willem van Oranjelaan CR 's-hertogenbosch dianavanlieshout@home.nl 6